CA1264990A - Bateau de type catamaran - Google Patents
Bateau de type catamaranInfo
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Abstract
Bateau de type catamaran à deux coques réunies par un pont de liaison. Chaque coque présente, par rapport au plan passant par l'étrave et parallèle au plan moyen du bateau un demi maitre couple plus important et plus avancé côté intérieur que côté extérieur. Vers l'arrière, à partir du maitre couple, la muraille intérieure de chaque coque est en forme de surface hélicoîdale rentrant progressivement vers le plan.
Description
~64c99~) .
La présente lnvention concerne un bateau de type catamaran, et plus particulièrement la forme de ses coques.
Dans leur mode de réalisation usuel actuel, les catamarans comportent deux coques identiques, e-t cha-que coque est généralement symétrique par rapport à un plan vertical passant par l'étrave et parallèle au plan moyen de l'ensemble du bateau. De façon usuelle égale-ment, et bien entendu en dehors des zones immédiatement voisines de l'étrave ou de l'arrière de la coque, les murailles intérieure et extérieure de chaque coque sont sensiblement verticales et parallèles. Il en résulte pour chaque coque une répartition symétrique de la va-gue soulevée à l'avant. La zone d'amplitude maximale du train de vagues transversal qui en résulte, aussi bien à l'extérieur qu'entre les deux coques, est généralement située au delà de l'arrière du bateau où l'énergie con-tenue dans ces vagues se disperse.
On sait en outre qu'en prenant de la vitesse un catamaran a généralement tendance à s'enfoncer par l'arrière, augmentant ainsi la surface mouillée des co-ques et la résistance à l'avancement.
La présente invention a pour objet d'amélio-rer les performances de navigation d'un tel bateau, en cherchant en particulier à récupérer en action positi-ve une partie de l'énergie contenue dans le train de va-gues formé.
La présente invention vise un bateau du type catamaran, à deux coques symétriquement disposées par rapport à un plan vertical moyen, et réunies par un pont de liaison au-dessus de la ligne de flottaison, chaque coque présentant une dissymétrie par rapport au plan ver-tical parallèle au plan moyen du bateau et passant par l'étrave, caractérisé en ce que chaque coque présente ~.
12~99~
- la -un demi-maître couple plus important et plus avancé au côté intérieur qu'au côté extérieur, et en ce que vers l'arrière, à partir du maître couple, la muraille inté-rieure de chaque coque est en forme de surface sensible-ment hélicoîdale à génératrices horizontales, avec unegénératrice supérieure sensiblement parallèle au plan moyen du bateau, et une génératrice inférieure rentrant sous la coque.
Selon une forme particulière de réalisation de l'invention, par rapport au tableau arrière de cha-que coque, les épaules des maîtres couples intérieure et extérieure sont situées respectivement à environ 70%
et 60~ de la longueur à la flottaison; pour chaque co-que, et par rapport au plan vertical passant par son é-trave et parallèle au plan vertical mo ~ ~ 7 /
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:` ~
1 2~499~
- largeurs à la flottaison des demi ma~tres couples interne et externe sont respectivement d'environ 55 ~ et 45 ~iO de la largeur maximale à la flottai-; son.
L'invention sera mieux comprise en se référant à un mode de réali-; sation particulier donné à titre d'exemple et représenté par les dessinsannexés.
La figure l est une vue de face en silhouette d'un catamaran réa-lisé selon l'invention.
La figure 2 est une vue partielle en silhouette arrière du même 10 bateaU.
La figure 3 est une coupe des deux coques par le plan normal de flottaison.
La figure 4 montre la position courante des vagues transversales entre deux coques pour une vitesse normale.
Les figures S et 6 montrent le tracé approximatif des lignes de couple d'une coque, respectivement pour la partie avant et la partie arrière.
On verra tout d'abord sur les figures l et 2 que le catamaran est globalement constitué de facon usuelle par deux coques 1 réunies par un 20 pont de liaison 2 qui supporte les superstructures. La totalité du pont de liaison est, en marche normale, entièrement au-dessus du niveau le plus haut du train de vagues formé par les étraves des coques. Les coques l sont disposées symétriquement par rapport au plan vertical médian 3, ec pour dé~
finir la forme particulière d'une coque on se réfèrera au plan vertical 4 25 passant par son étrave 5 et parallèle au plan médian 3.
On se réfèrera maintenant à la figure 3 qui met en évidence une première caractéristique de la forme de chaque coque, dans le plan normal de la flottaison. Cette forme est dissymétrique par rapport au plan 4 en ce que "l'épaule" c'est à dire le point où la muraille de la coque est la plus 30 éloignée du plan 4, est plus avancée en 7 ?our la muraille interne 8 qu'en 9 pour la muraille externe 10. En outre le demi maître couple correspon-dant, c'est à dire cette distance maximale de l'épaule au plan 4, est plus important pour l'épaule interne 7 que pour l'épaule externe 9. ~insi par exemple les épaules 7 et 9 sont respectivement dis~antes du tableau arri~re 35 de la coque d'environ 70 et 60 % de la longueur totale de la coque à la flottaison. Les largeurs à la ~lottaison des demi maitres couples interne et externe sont respectivement d'environ 55 ~ et 45 % de la largeur maxi-male de la coque à la flottaison.
. ~
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On se réfèrera maintenant aux figures 5 et 6 qui représentent les différents couples dont la position longitudinale est repèrée sur la figure 3. Pour chaque figure la partie droite correspond au bord interne, entre coques, et la partie gauche à l'extérieur. La figure S représente les cou-ples 18, 17, 16, 14 et 12 de la partie avant de la coque. On y retrouve la dissymétrie de l'étrave et du maitre couple qui est à peu près repr~sent~e par le couple 12.
; L'autre caractéristique de la forme nouvelle de chaque coque est plus visible sur la figure 6 qui représente les couples 10, 8, 6, 4 et 0 de la partie arrière. On y voit qu'à partir du couple 10, c'est à dire sur toute la partie arrière, la muraille intérieure de la coque prend la forme d'une surface de forme sensiblement hélicoïdale qui aurait comme génératri-ce une droite sensiblement rectiligne horizontale s'appuyant en tournant sur le bord sensiblement vertical du couple 10. En position supérieure la génératrice est alors sensiblement parallèle au plan 4, et en descendant sa oartie arrière se rapproche de plus en plus du plan 4.
On observera enfin que le pont de liaison 2 est muni d'une troi-si~me étrave axiale 15, située nettement au-dessus de la ligne de flottai-son. Le rôle de cette troisième étrave sera précisé plus loin.
La position et l'importance relatives des maitres couples inté-rieur et extérieur conduit à réduire la vague d'étrave extérieure car l'étrave est affinée du côté extérieur. Par contre la vague d'étrave inté-rieure est amplifiée et contrôlée par la forme en venturi du canal entre les deux coques, de telle sorte que le train de vagues transversal est avan-cé et ramené entre les coques, avec une amplitude au moins double de celle des vagues transversales extérieures. On notera cependant que la réparti-tion dissym~trique de la vague d'étrave est réalisée sans modifier la finesse globale de cette étrave c'est ~ dire, par rapport aux dispositions symétriques usuelles, sans accro~tre l'énergie perdue dans ce~te vague lors de l'avancement du bateau. Si l'on se réfère à la figure 4 on verra la forme générale du train de vagues formé dans le canal entre les deux coques. Bien entendu la position longitudinale de ce train de vagues dépend de la vitesse du bateau, mais on a représenté ici la forme obtenue pour une marche normale, et on ?eut ~lors obtenir une onde stationnaire par rapport à la coque. On notera la présence, au niveau de la partie arrière du ba-teau, de deux zones où la vague est à un niveau sup~rieur à celui du plan d'eau, très incomplètement compensé par un creux. Bien entendu dans les vagues la pression de l'eau est plus forte et cette pression s'exerce sur ~264990 la surface hélicoidale de la coque pour engendrer sur celle-ci des pres-sions normales à sa surface. Du fait de la forme hélicoidale la résultante de ces poussées peut être décomposée en une composante transversale équili-brée par une meme force de sens opposé sur l'autre coque, et en une compo-5 sante verticale et une composante axiale. La composante verticale, dirigéevers le haut, tend alors à allèger le bateau par l'arrière ; la composante axiale, dirigée vers l'avant, participe à la propul3ion. On voit qu'on récu-père ainsi une partie de l'énergie qui avait été perdue dans La vague d'étrave principale.
On notera encore que la forme hélicoidale de la partie arriere de la coque permet aussi de limiter l'enfoncement de l'arrière lorsque le ba-~eau prend de la vitesse. La croissance du volume de carêne immergé est en effet amplifiée par cette forme, ce qui entraine une limitation rapide mais progrzssive de l'enfoncement.
On a vu que la troisième étrave 15 est déterminée pour normale-ment ne pas toucher le plan d'eau ni même la vague d'étrave formée par les deux coques. Par contre en cas de forte tendance au tangage elle vient ap-porter un soutien supplémentaire à l'avant et diminue donc ce tangage.
Bien entendu l'inveneion n'est pas strictement limitée au mode de 20 réalisation qui a été décrit à titre d'exemple, mais elle couvre également les réalisations qui n'en diffèreraient que par des détails, par des varian-tes d'exécution ou par l'utilisation de moyens équivalents.
La présente lnvention concerne un bateau de type catamaran, et plus particulièrement la forme de ses coques.
Dans leur mode de réalisation usuel actuel, les catamarans comportent deux coques identiques, e-t cha-que coque est généralement symétrique par rapport à un plan vertical passant par l'étrave et parallèle au plan moyen de l'ensemble du bateau. De façon usuelle égale-ment, et bien entendu en dehors des zones immédiatement voisines de l'étrave ou de l'arrière de la coque, les murailles intérieure et extérieure de chaque coque sont sensiblement verticales et parallèles. Il en résulte pour chaque coque une répartition symétrique de la va-gue soulevée à l'avant. La zone d'amplitude maximale du train de vagues transversal qui en résulte, aussi bien à l'extérieur qu'entre les deux coques, est généralement située au delà de l'arrière du bateau où l'énergie con-tenue dans ces vagues se disperse.
On sait en outre qu'en prenant de la vitesse un catamaran a généralement tendance à s'enfoncer par l'arrière, augmentant ainsi la surface mouillée des co-ques et la résistance à l'avancement.
La présente invention a pour objet d'amélio-rer les performances de navigation d'un tel bateau, en cherchant en particulier à récupérer en action positi-ve une partie de l'énergie contenue dans le train de va-gues formé.
La présente invention vise un bateau du type catamaran, à deux coques symétriquement disposées par rapport à un plan vertical moyen, et réunies par un pont de liaison au-dessus de la ligne de flottaison, chaque coque présentant une dissymétrie par rapport au plan ver-tical parallèle au plan moyen du bateau et passant par l'étrave, caractérisé en ce que chaque coque présente ~.
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- la -un demi-maître couple plus important et plus avancé au côté intérieur qu'au côté extérieur, et en ce que vers l'arrière, à partir du maître couple, la muraille inté-rieure de chaque coque est en forme de surface sensible-ment hélicoîdale à génératrices horizontales, avec unegénératrice supérieure sensiblement parallèle au plan moyen du bateau, et une génératrice inférieure rentrant sous la coque.
Selon une forme particulière de réalisation de l'invention, par rapport au tableau arrière de cha-que coque, les épaules des maîtres couples intérieure et extérieure sont situées respectivement à environ 70%
et 60~ de la longueur à la flottaison; pour chaque co-que, et par rapport au plan vertical passant par son é-trave et parallèle au plan vertical mo ~ ~ 7 /
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- largeurs à la flottaison des demi ma~tres couples interne et externe sont respectivement d'environ 55 ~ et 45 ~iO de la largeur maximale à la flottai-; son.
L'invention sera mieux comprise en se référant à un mode de réali-; sation particulier donné à titre d'exemple et représenté par les dessinsannexés.
La figure l est une vue de face en silhouette d'un catamaran réa-lisé selon l'invention.
La figure 2 est une vue partielle en silhouette arrière du même 10 bateaU.
La figure 3 est une coupe des deux coques par le plan normal de flottaison.
La figure 4 montre la position courante des vagues transversales entre deux coques pour une vitesse normale.
Les figures S et 6 montrent le tracé approximatif des lignes de couple d'une coque, respectivement pour la partie avant et la partie arrière.
On verra tout d'abord sur les figures l et 2 que le catamaran est globalement constitué de facon usuelle par deux coques 1 réunies par un 20 pont de liaison 2 qui supporte les superstructures. La totalité du pont de liaison est, en marche normale, entièrement au-dessus du niveau le plus haut du train de vagues formé par les étraves des coques. Les coques l sont disposées symétriquement par rapport au plan vertical médian 3, ec pour dé~
finir la forme particulière d'une coque on se réfèrera au plan vertical 4 25 passant par son étrave 5 et parallèle au plan médian 3.
On se réfèrera maintenant à la figure 3 qui met en évidence une première caractéristique de la forme de chaque coque, dans le plan normal de la flottaison. Cette forme est dissymétrique par rapport au plan 4 en ce que "l'épaule" c'est à dire le point où la muraille de la coque est la plus 30 éloignée du plan 4, est plus avancée en 7 ?our la muraille interne 8 qu'en 9 pour la muraille externe 10. En outre le demi maître couple correspon-dant, c'est à dire cette distance maximale de l'épaule au plan 4, est plus important pour l'épaule interne 7 que pour l'épaule externe 9. ~insi par exemple les épaules 7 et 9 sont respectivement dis~antes du tableau arri~re 35 de la coque d'environ 70 et 60 % de la longueur totale de la coque à la flottaison. Les largeurs à la ~lottaison des demi maitres couples interne et externe sont respectivement d'environ 55 ~ et 45 % de la largeur maxi-male de la coque à la flottaison.
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On se réfèrera maintenant aux figures 5 et 6 qui représentent les différents couples dont la position longitudinale est repèrée sur la figure 3. Pour chaque figure la partie droite correspond au bord interne, entre coques, et la partie gauche à l'extérieur. La figure S représente les cou-ples 18, 17, 16, 14 et 12 de la partie avant de la coque. On y retrouve la dissymétrie de l'étrave et du maitre couple qui est à peu près repr~sent~e par le couple 12.
; L'autre caractéristique de la forme nouvelle de chaque coque est plus visible sur la figure 6 qui représente les couples 10, 8, 6, 4 et 0 de la partie arrière. On y voit qu'à partir du couple 10, c'est à dire sur toute la partie arrière, la muraille intérieure de la coque prend la forme d'une surface de forme sensiblement hélicoïdale qui aurait comme génératri-ce une droite sensiblement rectiligne horizontale s'appuyant en tournant sur le bord sensiblement vertical du couple 10. En position supérieure la génératrice est alors sensiblement parallèle au plan 4, et en descendant sa oartie arrière se rapproche de plus en plus du plan 4.
On observera enfin que le pont de liaison 2 est muni d'une troi-si~me étrave axiale 15, située nettement au-dessus de la ligne de flottai-son. Le rôle de cette troisième étrave sera précisé plus loin.
La position et l'importance relatives des maitres couples inté-rieur et extérieur conduit à réduire la vague d'étrave extérieure car l'étrave est affinée du côté extérieur. Par contre la vague d'étrave inté-rieure est amplifiée et contrôlée par la forme en venturi du canal entre les deux coques, de telle sorte que le train de vagues transversal est avan-cé et ramené entre les coques, avec une amplitude au moins double de celle des vagues transversales extérieures. On notera cependant que la réparti-tion dissym~trique de la vague d'étrave est réalisée sans modifier la finesse globale de cette étrave c'est ~ dire, par rapport aux dispositions symétriques usuelles, sans accro~tre l'énergie perdue dans ce~te vague lors de l'avancement du bateau. Si l'on se réfère à la figure 4 on verra la forme générale du train de vagues formé dans le canal entre les deux coques. Bien entendu la position longitudinale de ce train de vagues dépend de la vitesse du bateau, mais on a représenté ici la forme obtenue pour une marche normale, et on ?eut ~lors obtenir une onde stationnaire par rapport à la coque. On notera la présence, au niveau de la partie arrière du ba-teau, de deux zones où la vague est à un niveau sup~rieur à celui du plan d'eau, très incomplètement compensé par un creux. Bien entendu dans les vagues la pression de l'eau est plus forte et cette pression s'exerce sur ~264990 la surface hélicoidale de la coque pour engendrer sur celle-ci des pres-sions normales à sa surface. Du fait de la forme hélicoidale la résultante de ces poussées peut être décomposée en une composante transversale équili-brée par une meme force de sens opposé sur l'autre coque, et en une compo-5 sante verticale et une composante axiale. La composante verticale, dirigéevers le haut, tend alors à allèger le bateau par l'arrière ; la composante axiale, dirigée vers l'avant, participe à la propul3ion. On voit qu'on récu-père ainsi une partie de l'énergie qui avait été perdue dans La vague d'étrave principale.
On notera encore que la forme hélicoidale de la partie arriere de la coque permet aussi de limiter l'enfoncement de l'arrière lorsque le ba-~eau prend de la vitesse. La croissance du volume de carêne immergé est en effet amplifiée par cette forme, ce qui entraine une limitation rapide mais progrzssive de l'enfoncement.
On a vu que la troisième étrave 15 est déterminée pour normale-ment ne pas toucher le plan d'eau ni même la vague d'étrave formée par les deux coques. Par contre en cas de forte tendance au tangage elle vient ap-porter un soutien supplémentaire à l'avant et diminue donc ce tangage.
Bien entendu l'inveneion n'est pas strictement limitée au mode de 20 réalisation qui a été décrit à titre d'exemple, mais elle couvre également les réalisations qui n'en diffèreraient que par des détails, par des varian-tes d'exécution ou par l'utilisation de moyens équivalents.
Claims (4)
1. Bateau du type catamaran, à deux coques symé-triquement disposées par rapport à un plan vertical moyen, et réunies par un pont de liaison au-dessus de la ligne de flottaison, chaque coque présentant une dissymétrie par rapport au plan vertical parallèle au plan moyen du bateau et passant par l'étrave, caractérisé en ce que chaque coque présente un demi-maître couple plus important et plus avancé au côté intérieur qu'au côté extérieur, et en ce que vers l'arrière, à partir du maitre couple, la muraille intérieure de chaque coque est en forme de surface sen-siblement hélicoîdale à génératrices horizontales, avec une génératrice supérieure sensiblement parallèle au plan moyen du bateau, et une génératrice inférieure rentrant sous la coque.
2. Bateau selon la revendication 1, caractérisé
par le fait que, par rapport au tableau arrière de chaque coque, les épaules des maitres couples intérieur et extérieur sont situées respectivement à environ 70% et 60%
de la longueur à la flottaison.
par le fait que, par rapport au tableau arrière de chaque coque, les épaules des maitres couples intérieur et extérieur sont situées respectivement à environ 70% et 60%
de la longueur à la flottaison.
3. Bateau selon la revendication 1, caractérisé
par le fait que pour chaque coque, et par rapport au plan vertical passant par son étrave et parallèle au plan vertical moyen, les largeurs à la flottaison des demi maitres couples interne et externe sont respectivement d'environ 55% et 45% de la largeur maximale à la flot-taison.
par le fait que pour chaque coque, et par rapport au plan vertical passant par son étrave et parallèle au plan vertical moyen, les largeurs à la flottaison des demi maitres couples interne et externe sont respectivement d'environ 55% et 45% de la largeur maximale à la flot-taison.
4. Bateau selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé par le fait qu'il comporte, sur le pont de liaison et dans l'axe longitudinal, une troisième étrave disposée de telle sorte qu'en marche normale elle reste au-dessus de la vague d'étrave.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR82-17714 | 1982-10-22 | ||
| FR8217714A FR2534873A1 (fr) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | Bateau de type catamaran |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA1264990A true CA1264990A (fr) | 1990-01-30 |
Family
ID=9278508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CA000439296A Expired - Lifetime CA1264990A (fr) | 1982-10-22 | 1983-10-19 | Bateau de type catamaran |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0108004B1 (fr) |
| CA (1) | CA1264990A (fr) |
| FR (1) | FR2534873A1 (fr) |
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|---|---|---|---|---|
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| SE500778C2 (sv) * | 1991-01-30 | 1994-09-05 | Stena Rederi Ab | Skrov för flerskrovsfartyg |
| SE508677C2 (sv) * | 1992-07-09 | 1998-10-26 | Stena Rederi Ab | Stampningsstabiliserat deplacementfartyg |
| FR2784958A1 (fr) * | 1998-10-26 | 2000-04-28 | Grange | Structure navigante de type catamaran a propulsion a aubes et a motorisation electrique |
| FR2884799B1 (fr) | 2005-04-21 | 2008-02-01 | Xavier Peyre | Dispositif de propulsion pour bateau multi-coque tel que catamaran |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3016861A (en) * | 1959-09-04 | 1962-01-16 | Woodbridge P Brown | Catamarans |
| DE1531713A1 (de) * | 1967-08-04 | 1970-01-15 | Karl Schmilgeit | Doppelrumpfboot |
| IT1026352B (it) * | 1974-02-16 | 1978-09-20 | Weser Ag | Catamarano per trasporti oltremare |
| US3910214A (en) * | 1974-04-18 | 1975-10-07 | John W Holter | Shallow draft catamaran |
| FR2485468A1 (fr) * | 1980-06-27 | 1981-12-31 | Bernard Blamengin | Chalutier bicoque |
-
1982
- 1982-10-22 FR FR8217714A patent/FR2534873A1/fr active Granted
-
1983
- 1983-10-19 CA CA000439296A patent/CA1264990A/fr not_active Expired - Lifetime
- 1983-10-19 EP EP19830402027 patent/EP0108004B1/fr not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0108004A1 (fr) | 1984-05-09 |
| FR2534873A1 (fr) | 1984-04-27 |
| EP0108004B1 (fr) | 1986-10-15 |
| FR2534873B1 (fr) | 1985-03-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MKLA | Lapsed |