BRPI0721358A2

BRPI0721358A2 - Pneumático

Info

Publication number: BRPI0721358A2
Application number: BRPI0721358-1A2A
Authority: BR
Inventors: Kenji Kawagoe
Original assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-01-30
Filing date: 2007-12-21
Publication date: 2014-02-25
Also published as: EP2116397A1; CN101595003B; WO2008093481A1; US8408260B2; CN101595003A; BRPI0721358B1; JP2008184053A; EP2116397A4; US20100139827A1; ATE531535T1; JP4838162B2; EP2116397B1

Description

PNEUMÁTICO Campo técnico

A presente invenção refere-se a um pneumático com uma contramedida para retenção de pedras, e mais particularmente a um pneumático apropriado para um pneu de carga pesada como um pneu de ônibus e caminhão.

Técnica relacionada

Um pneumático tende a reter pedras em um entalhe circunferencial (entalhe principal) de uma porção de banda de rodagem durante deslocamento em uma estrada. Um efeito prejudicial como dano a uma porção de entalhe ou uma correia é propenso a ocorrer devido à pedra retida, assim uma contramedida para retenção de pedras é importante.

Como contramedida para retenção de pedras, o documento de patente 1, por exemplo, revela um pneu no qual diversas projeções para evitar retenção de pedra são dispostas em uma parte inferior do entalhe de um entalhe principal central se estendendo ao longo de um plano de equador do pneu para ejetar quaisquer pedras retidas. Essa contramedida, entretanto, tem um problema em que um pneu do qual uma parte das projeções para evitar retenção de pedras aparece na superfície do pneu devido a avanço de desgaste é freqüentemente considerado como tendo uma porção de banda de rodagem totalmente gasta, e desse modo o pneu é descartado em um estágio inicial embora o pneu seja ainda utilizável.

Documento de patente: JP 2001-30717 A.

Revelação da invenção

Problemas a serem resolvidos pela invenção

A presente invenção se baseia nos fatos acima mencionados e seu objetivo é fornecer um pneumático com uma vida operacional prolongada por uma contramedida para retenção de pedras.

Meio para resolver o problema

0 presente inventor estudou uma estrutura na qual nenhuma projeção para evitar retenção de pedras apare na superfície do pneu até onde o pneu ainda esteja em uma

condição usável. A esse respeito, o inventor focou a atenção nos seguintes pontos:

1) uma largura maior de entalhe e uma profundidade mais rasa de entalhe tornam um volume de

desgaste de um pneu menor para fornecer uma vida

operacional mais curta do pneu;

2) um ângulo maior de uma parede de entalhe (ângulo de parede de entalhe) com relação a uma direção de linha normal de banda de rodagem faz um raio de curvatura

de uma superfície inferior de entalhe menor para fornecer

mais concentração de tensão, o que freqüentemente causa uma rachadura;

3) as projeções para evitar retenção de pneu são convencionalmente dispostas sobre a circunferência inteira

do pneu, de modo que um usuário pense que o pneu está gasto

para atingir seu estágio final da vida operacional quando o desgaste se desenvolveu até as projeções para evitar retenção de pedra.

4) em um entalhe de nervura que se estende ao

longo da direção de circunferência de pneu em um formato de

ziguezague, porções de dobra onde as dobras de entalhe em um modo de ziguezague freqüentemente retêm pedras enquanto porções retas raramente retêm pedras, e o entalhe principal central retém pedras mais freqüentemente do que o entalhe

principal de ressalto o faz; e

5) portanto, mesmo se a largura do entalhe, profundidade de entalhe e ângulo de entalhe forem ajustados, as pedras são ainda retidas e além disso, a disposição de projeções para evitar retenção de pedras sobre a circunferência inteira do pneu permanece uma preocupação sobre o ponto 3) acima mencionado.

Como resultado de exames intensos, o inventor verificou que o objetivo acima mencionado pode ser

resolvido por limitar áreas nas quais as projeções para evitar retenção de pedras são dispostas em certas regiões, e ainda realizou experimentos para concluir a presente invenção.

A invenção mencionada na reivindicação 1 é um

pneumático dotado de uma pluralidade de entalhes principais que se estendem ao longo de uma direção de circunferência de pneu em um modo de ziguezague sobre uma porção de banda de rodagem, caracterizados pelo fato de que projeções para evitar retenção de pedras são dispostas na parte inferior

de um entalhe somente de uma porção de dobrar de pelo menos um entalhe principal mais próximo a um plano de equador de pneu onde o entalhe principal se dobra em um modo de ziguezague, e um ângulo da parede de um entalhe de uma porção de entalhe principal conectando as porções de dobrar

adjacentes com relação a uma direção de linha normal de banda de rodagem é maior do que um ângulo da parede de um entalhe da porção de dobrar com relação à direção de linha normal de banda de rodagem. O termo "estendendo ao longo da direção

circunferencial de um pneu em um modo em ziguezague", como utilizado aqui, significa que o entalhe estende-se ao longo da direção circunferencial de pneu enquanto as porções de entalhe inclinadas com relação à direção circunferencial de pneu alteram suas direções de inclinar uma após a outra.

A porção de entalhe principal tem freqüentemente um formato reto porém não é limitada a um formato reto e pode incluir, de forma conceptual, uma porção de entalhe com um formato curvo sem nenhuma parte de dobrar.

1

Desse modo, a invenção mencionada na reivindicação 1 define o ângulo da parede de entalhe da porção de entalhe principal acima mencionada com relação à direção normal de banda de rodagem maior do que o ângulo da

parede de entalhe da porção de dobrar com relação à linha normal de banda de rodagem. Portanto, é possível suprimir retenção de pedras ao mesmo nível em que o pneu convencional sem fornecer uma projeção para evitar retenção de pedras na porção de entalhe principal acima mencionada

para reduzir significativamente o número de projeções para evitar retenção de pedras em comparação com pneu convencional. Por conseguinte, há probabilidade notavelmente diminuída de aparecer as projeções para evitar retenção de pedra na superfície de pneu enquanto o pneu

ainda é utilizável.

Observa-se que retenção de pedras ocorre no entalhe principal mais próximo ao plano de equador do pneu (entalhe principal central) mais freqüentemente do que no entalhe principal mais distante do plano de equador de pneu

(entalhe principal de ressalto). Portanto, é possível reduzir o número arranjado das projeções para evitar retenção de pedras ao mínimo por dispor a projeção para evitar retenção de pedras somente na parte inferior do entalhe nas porções de dobrar do entalhe principal mais

próximo ao plano de equador de pneu.

Na invenção mencionada na reivindicação 1, as projeções para evitar retenção de pedras são dispostas em uma parte inferior de entalhe somente de uma porção de dobrar de pelo menos um entalhe principal mais próximo ao

plano de equador de pneu onde a retenção de pedras ocorre freqüentemente. A porção de dobrar onde a tensão tende a se concentrar tem um ângulo da parede de entalhe com relação à direção de linha normal de banda de rodagem não tão grande quanto aquela da porção de entalhe principal, de modo que o raio de curvatura da parte inferior do entalhe não é demasiadamente pequeno mesmo se a largura do entalhe não for grande. Desse modo, uma resistência à rachadura

(improbabilidade de causar rachadura) da porção de dobrar pode ser mantida no mesmo nivel em que aquela de um pneu convencional.

Desse modo, a invenção mencionada na reivindicação 1 pode reduzir, significativamente, a

probabilidade de surgimento da projeção para evitar retenção de pedras na superfície do pneu durante o tempo em que o pneu ainda está em uma condição usável enquanto mantém a resistência à rachadura e resistência à retenção de pedras nos mesmos níveis que aqueles de um pneu

convencional para desse modo fornecer um pneumático com uma contramedida para retenção de pedras e uma vida operacional prolongada.

A altura da projeção para evitar retenção de pedras é preferivelmente de 5% a 50% da profundidade do

entalhe principal a partir do ponto de vista de supressão de retenção de pedras entre a superfície de parede do entalhe principal e a projeção para evitar retenção de pedras.

Na invenção mencionada na reivindicação 2, o

ângulo da parede de entalhe da porção de entalhe principal com relação à direção de linha normal de banda de rodagem está compreendido em uma faixa de 15 graus a 20 graus.

Quando o ângulo é menor do que 15 graus, pedras são freqüentemente retidas. Quando o ângulo é maior do que

graus, a largura do entalhe tende a ser demasiadamente grande. Com a invenção mencionada na reivindicação 2, 'é possível expandir apropriadamente a largura de entalhe da porção de entalhe principal acima mencionada para suprimir a ocorrência de retenção de pedras.

Na invenção mencionada na reivindicação 3, uma relação de uma largura de entalhe W da porção de entalhe principal na superfície de banda de rodagem para uma

profundidade de entalhe h da porção de entalhe principal (W/h) está compreendida em uma faixa de 0,8 a 1,2.

Quando a relação é menor do que 0,8, o entalhe tende a ser demasiadamente profundo. Quando a relação é maior do que 1,2, a largura de entalhe tende a ser

demasiadamente grande. Com a invenção mencionada na reivindicação 3, é possível formar a porção de entalhe principal em um formato de supressão de retenção de pedras.

Na invenção mencionada na reivindicação 4, o ângulo da parede do entalhe da porção de entalhe principal

com relação à direção de linha normal de banda de rodagem varia em uma faixa de 2,Omm a partir da porção de dobrar ao longo da porção de entalhe principal.

Isso é porque se o ângulo variar em uma faixa de mais de 2,0 mm, a faixa de W/h com a qual a retenção de

pedras freqüentemente ocorre pode ser aumentada. Com a invenção mencionada na reivindicação 4, é possível suprimir adicionalmente a retenção de pedras.

Efeito da invenção De acordo com a presente invenção, pode ser

fornecido um pneumático com uma vida operacional prolongada por uma contramedida para retenção de pedras.

Breve descrição dos desenhos

A figura 1 é uma vista em seção na direção radial de pneu de um pneumático de acordo com uma modalidade da

presente invenção.

A figura 2 é uma vista plana desenvolvida que mostra um padrão de banda de rodagem de um pneumático de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A figura 3 é uma vista em seção tomada ao longo da seta 3-3 da figura 2.

A figura 4 é uma vista em seção tomada ao longo da seta 4-4 da figura 2.

A figura 5 é uma vista em seção tomada ao longo da seta 5-5 da figura 2.

A figura 6 é uma vista plana que mostra um padrão de banda de rodagem de um exemplo de um pneumático convencional.

A figura 7 é uma vista plana que mostra um padrão de banda de rodagem de outro exemplo de um pneumático convencional.

Descrição dos símbolos 10 pneumático

18 porção de banda de rodagem

entalhe principal central (entalhe principal) 22L entalhe principal de ressalto (entalhe

principal)

22R entalhe principal de ressalto (entalhe

principal)

24 porção de flexão (porção de dobrar) 26 porção linear (porção de entalhe principal) 28 projeção para evitar retenção de pedras 26W parede de entalhe

70 entalhe principal central

76 porção linear (porção de entalhe principal) 80 entalhe principal central (entalhe principal) 86 porção linear (porção de entalhe principal) CL plano de equador de pneu

N direção de linha normal de banda de rodagem Θ1 ângulo de parede de entalhe Θ2 ângulo de parede de entalhe W largura de entalhe U direção circunferencial de pneu Melhor modo para realizar a invenção Doravante, serão discutidas modalidades da presente invenção. Como mostrado na figura 1, um pneumático

10, de acordo com uma modalidade da presente invenção é um pneu para caminhão e ônibus e tem uma carcaça 12. A carcaça 12 tem porções de redobra 12E formadas por redobrar as duas porções extremas em torno do núcleo de talão IlC das porções de talão 11.

Correias 14 são embutidas radialmente fora de uma porção de abaulamento 12C da carcaça 12. Uma porção de banda de rodagem 18 (vide também a figura 2) dotada de entalhes é disposta radialmente fora das correias 14. Como mostrado na figura 2, são formados na porção

de banda de rodagem 18 um entalhe principal central 20 que se estende no plano de equador do pneu CL ao longo da direção de circunferência do pneu U em um formato de ziguezague, entalhes principais de ressalto 22L, 22R dispostos nos dois lados na direção de largura do pneu e

estendendo ao longo da direção circunferencial de pneu U em um formato de ziguezague, que forma um denominado "padrão de saliência e nervura" como um padrão de banda de rodagem do pneu. Esses três entalhes principais definem quatro fileiras de porções de estria, isto é, fileiras de porção

de estria interna 30L, 30R e fileiras de porção de estria externa 50L, 50R na porção de banda de rodagem 18.

Na fileira de porção de estria interna 30L, são formados entalhes de saliência internos 34L que estendem das porções côncavas flexionadas 32L no lado de entalhe

principal central formado pelo entalhe principal central 20 e que terminam na fileira de porção de estria e entalhe de saliência externo 38L que estende a partir das porções côncavas flexionadas 36L no lado de entalhe principal de ressalto pelo entalhe principal de ressalto 22L e que terminam na porção de estria. De modo semelhante, na fileira de porção de estria interna 30R, são formados entalhes de saliência internos 34R que estendem das porções

côncavas flexionadas 32R no lado do entalhe principal central formado pelo entalhe principal central 20 e que terminam na fileira de porção de estria e entalhe de saliência externo 38R que estendem a partir das porções côncavas flexionadas 36R no lado de entalhe principal de

ressalto formado pelo entalhe principal de ressalto 22R e que terminam na porção de estria.

Além disso, na fileira de porção de estria interna 30L, são formados primeiros cortes internos 44L que estendem a partir de porções convexas flexionadas 421 no

lado de entalhe principal central formado pelo entalhe principal central 20 e que terminam na fileira de porção de estria; segundos cortes internos 4 6L que estendem da porção côncava flexionada próxima 32L no entalhe principal central e que terminam na porção de estria; e cortes externos 48L

que estendem a partir da porção côncava flexionada 36L e terminam na porção de estria. De modo semelhante, na fileira de porção de estria interna 30R, são formados primeiros cortes internos 44R que estendem a partir das porções convexas flexionadas 42R no lado de entalhe

principal central formado pelo entalhe principal central 20 e que terminam na fileira de porção de estria; segundos cortes internos 4 6R que estendem a partir da porção côncava flexionada próxima 32R no entalhe principal central e que terminam na porção de estria; e cortes externos 48R que

estendem a partir da porção côncava flexionada 36R e terminam na porção de estria.

Uma pluralidade de entalhes de saliência 52 que cruzam a direção de circunferência de pneu U é formada nas fileiras de porção de estria externa 50L, 50R. Uma porção extrema externa no sentido da largura de cada entalhe de saliência 52 estende além da extremidade de banda de rodagem T para ser capaz de drenar água para o lado externo

na direção de largura de pneu. Nesse relatório descritivo, o termo "extremidade de banda de rodagem" se refere a uma parte mais externa de uma área de contato com o solo na direção de largura de pneu sob uma condição onde um pneumático é montado em um aro padrão especificado em JATMA

YEAR BOOK (edição de 2006, Japan Automobile Tire Manufacturers Association Standards), 100% de pressão de ar (pressão máxima de ar) correspondendo à capacidade máxima de carga em tamanho aplicado e classificação de capa definida em JATMA YEAR BOOK (carga indicada em caracteres

em negrito na tabela de correspondência de capacidade de carga-pressão interna) é cheio como pressão interna, e então a capacidade de carga máxima é aplicada. Observa-se que onde o padrão TRA ou o padrão ETRTO é eficaz no lugar de uso ou fabricação a definição acima mencionada segue tal

padrão.

0 entalhe principal central 20 consiste em porções de flexão (porções de dobrar) 24 flexionando em um formato de ziguezague e porções de entalhe principal linear (doravante mencionadas como porções lineares) 26 conectando

porções de flexão adjacentes na direção de circunferência de pneu U. Nessa modalidade, as projeções para evitar retenção de pedras (ejetores de pedra) 28 são dispostas somente nas partes inferiores dos entalhes das porções de flexão 24. Isso pode reduzir significativamente o número de

projeções para evitar retenção de pedras a serem dispostas em comparação como pneu convencional para desse modo diminuir acentuadamente a probabilidade de aparecer as projeções para evitar retenção de pedras na superfície do pneu enquanto o pneu ainda é usável.

Além disso, nessa modalidade, as projeções que evitam retenção de pedras são dispostas somente nas porções de flexão 24 do entalhe central 20 onde a retenção de

pedras ocorre mais provavelmente para assegurar a durabilidade do entalhe central 20, porém não dispostas nos entalhes principais de ressalto 22L, 22R. Desse modo, o pneu pode ter uma configuração na qual o número de projeções 28 para evitar retenção de pedras a ser disposto

é minimizado, de modo que haja probabilidade notavelmente diminuída de aparecer a projeção para evitar retenção de pedras na superfície de pneu enquanto o pneu ainda é usável. Isso não dá ao usuário uma impressão de desgaste prematuro e pode melhorar a impressão do usuário de que o

pneu é totalmente usado.

Observa-se que a altura J (vide a figura 3) das projeções 28 para evitar retenção de pedras nessa modalidade está compreendida em uma faixa de 5% a 50% da profundidade de entalhe do entalhe central 20. Devido a

isso, é difícil para uma pedra ser retida entre a superfície de parede (parede de entalhe 24W na figura 3) e a projeção 28 para evitar retenção de pedras.

Como mostrado nas figuras 4 e 5, o ângulo de parede de entalhe θ (Θ1 na figura 4 e Θ2 na figura 5) da

parede de entalhe 26W da porção linear 26 com relação à direção de linha normal de banda de rodagem N varia gradualmente (flutua) em uma faixa D de 2,0 mm a partir da extremidade da porção de flexão 24 ao longo da porção linear 26 (uma seção de uma porção linear) . Isto é, o

ângulo θ aumenta gradualmente a partir da extremidade da porção de flexão 24. Isso torna difícil causar a retenção de pedras na seção de flutuação da porção linear e porções vizinhas. Observa-se que nessa modalidade, as duas extremidades da projeção 28 para evitar retenção de pedras estão nas duas porções extremas da porção de flexão 24, de modo que o ângulo de entalhe de parede θ flutue em 2,0 mm a partir da porção extrema da projeção 28 para evitar

retenção de pedras.

Além disso, o ângulo de parede de entalhe θ da parede de entalhe 26W da porção linear 26 com relação à direção de linha normal de banda de rodagem N está compreendido em uma faixa de 15 graus a 18 graus, que é

maior do que o ângulo de parede de entalhe α da parede de entalhe 24W da porção de flexão 24 com relação à direção de linha normal de banda de rodagem N. Isso aumenta a largura de entalhe da porção linear 2 6 moderadamente para permitir aperfeiçoamento adicional da resistência à retenção de

pedras.

Enquanto isso, a porção de flexão 24 tem um formato de perna de cão onde a tensão tende a se concentrar. A presente modalidade, entretanto, torna o ângulo de parede de entalhe θ da parede de entalhe 24W da

porção de flexão 24 com relação à direção de linha normal de banda de rodagem N menor do que o ângulo de parede de entalhe θ da parede de entalhe 26W da porção linear 26 com relação à direção de linha normal de banda de rodagem' N, de modo que o raio de curvatura da parte inferior de entalhe

da porção de flexão 24 não é necessariamente pequeno mesmo se a largura de entalhe da porção de flexão 24 não for maior. Isso fornece o mesmo nivel de resistência a rachadura na parte inferior do entalhe da porção de flexão 24 como aquele do pneu convencional.

Além disso, uma relação da largura de entalhe W da porção linear 26 na superfície de banda de rodagem para a profundidade de entalhe h (W/h) está compreendida em uma faixa de 0,8 a 1,2, que fornece à porção linear 2 6 um formato com menor probabilidade de retenção de pedras.

As duas porções extremas da projeção 28 para evitar retenção de pedras são arredondas com, por exemplo, o denominado R único para fornecer um formato que dificilmente causa dano como desbaste.

Exemplo de teste 1: teste para confirmar efeito sobre resistência a desgaste

Para confirmar o resulto da presente invenção, o presente inventor preparou um exemplo do pneumático 10 da modalidade acima (doravante mencionado como Pneu de exemplo) e dois exemplos de pneumático convencional (doravante mencionados como Pneu convencional 1 e Pneu convencional 2) e também mediu a quantidade de objetos durante o teste em campo para cada pneu a fim de avaliar a resistência à retenção de pedras e vida operacional do pneu.

Nesse teste, o Pneu convencional 1 tinha um entalhe principal central 70 sem uma projeção 28 para evitar retenção de pedras, e um ângulo da parede de entalhe (ângulo de parede de entalhe) da porção linear 7 6 constituindo o entalhe principal central 70 com relação à direção de linha normal de banda de rodagem menor do que aquele do Pneu de exemplo, como mostrado na figura 6. O Pneu convencional 2 era similar ao pneumático revelado no Documento de patente 1. Tinha projeções 88 para evitar retenção de pedras em uma porção linear que foram dispostas em uma linha ao longo da porção linear 8 6 nas porções inferiores das porções lineares 86 constituindo o entalhe principal central 80, e um ângulo da parede de entalhe (ângulo de parede de entalhe) da porção linear 86 com relação à direção de linha normal de banda de rodagem menor do que aquele do Pneu de exemplo, como mostrado na figura 7 .

Observa-se que no Pneu de exemplo, a projeção 28 para evitar retenção de pedras tinha um formato dobrando ao longo da porção de flexão 24 e foi dimensionado para

estender L = 4 mm a partir do centro de dobra em direção às porções extremas respectivas ao longo do entalhe. Como mostrado na figura 4, o formato de entalhe da porção linear 26 na porção central na direção longitudinal foi tal que a profundidade de entalhe h : largura de entalhe W igualou

5:4 e W/:h era 0,8, como mostrado na figura 5.

Nesse teste, todos os pneus eram para caminhão e ônibus e tinham um tamanho de pneu de 11R22.5. Nesse teste, cada pneu foi montado em um aro regular, e então instalado em um eixo de acionamento de um veiculo (2D4) com uma carga

regular e uma pressão interna regular sendo aplicada ao mesmo. 0 termo "aro regular", como utilizado aqui, se refere a um aro padrão para um tamanho aplicado especificado, por exemplo, em YEAR BOOK edição de 2006 publicado por JATMA, e os termos "carga regular" e "pressão

interna regular" se referem a uma capacidade de carga máxima e uma pressão de ar para essa carga máxima em tamanho aplicado e classificação de capa definida em YEAR BOOK edição de 2006 publicado por JATMA também. Posteriormente, os pneus foram dirigidos fora de

estradas e os números médios de pedras retidas no entalhe principal central (números médios de retenção de pedras) foram medidos para os pneus instalados no eixo F.

Nesse teste, as posições de instalação dos pneus no veiculo eram fixas, porém os pneus foram trocados entre

os veiculos de teste. As medições foram realizadas a cada 15.000 km em um total de cinco vezes. Os resultados são mostrados na tabela 1. Tabela 1

Medição Número total de retenção de pedras 1 2 3 4 5 Pneu convencional 1 15 11 9 6 3 44 Pneu convencional 2 0 0 0 0 0 0 Pneu de exemplo 0 1 1 0 0 2

(cada medição foi feita a cada 15.000 km) Como pode ser visto a partir da tabela 1, o número total de retenção de pedras em cinco medições foi de 44 para o Pneu convencional 1, e 0 para o pneu convencional

2. Enquanto isso, o número total de retenção de pedras foi 2 para o Pneu de exemplo, o que prova que o Pneu de exemplo tem o mesmo nivel de resistência à retenção de pedras que aquele do Pneu convencional 2. Exemplo de teste 2

O inventor também montou cada um do Pneu de exemplo, Pneu convencional 1 e Pneu convencional 2 em um aro regular, e então instalou o mesmo em um eixo de acionamento de um veiculo (2D4) com uma carga regular e uma pressão interna regular sendo aplicada ao mesmo.

Posteriormente, o pneu foi praticamente utilizado e quando o usuário considerou a porção de borracha do plano de equador de pneu CL como sendo totalmente gasta, a profundidade de entalhe do entalhe principal de ressalto restante foi medida. Nesse teste novamente, as posições de

instalação dos pneus no veiculo foram fixas, porém os pneus foram trocados entre os veículos de teste. As medições foram realizadas cinco vezes e as médias de valores medidos foram utilizadas como profundidades de entalhe restantes. As profundidades de entalhe restantes dos pneus são mostradas na tabela 2.

Tabela 2

Profundidade de entalhe restante do entalhe principal de ressalto Pneu convencional 1 2,1 mm Pneu convencional 2 5, 0 mm Pneu de exemplo 2, 9 mm

Como pode ser visto a partir da tabela 2, a profundidade de entalhe restante dos entalhes principais de ressalto 22L, 22R (vide a figura 6) foi de 2,1 mm no Pneu

convencional 1, e a profundidade de entalhe restante dos entalhes principais de ressalto 22L, 22R (vide a figura 7) foi de 5,0 mm no Pneu convencional 2. Enquanto isso, a profundidade de entalhe restante dos entalhes principais de ressalto 22L, 22R foi de 2,9 mm no Pneu de exemplo. Por

conseguinte, o Pneu de exemplo foi utilizado até que a profundidade de entalhe restante ficou no mesmo nivel que aquele do Pneu convencional 1, o que prova que a vida de operação do Pneu de Exemplo é muito mais longa do que aquela do Pneu convencional 2.

Observa-se que a presente modalidade dispõe projeções 28 para evitar retenção de pedras somente nas porções de flexão 24 do entalhe principal central 20, porém as projeções para evitar retenção de pedras podem ser dispostas nos entalhes principais de ressalto 22L, 22R e

seu ângulo de parede de entalhe pode ser ajustado como tendo sido descrito para o entalhe principal central 20.

Embora a presente invenção tenha sido descrita acima com referência a uma modalidade preferida, é evidente que a modalidade é meramente um exemplo e várias

modificações podem ser feitas sem se afastar da essência da invenção. Desnecessário dizer que o escopo da presente invenção não é limitado à modalidade descrita acima.

Claims

1. Pneumático dotado de uma pluralidade de entalhes principais que se estendem ao longo de uma direção de circunferência de pneu em um modo de ziguezague em uma porção de banda de rodagem, caracterizado pelo fato de que projeções para evitar retenção de pedras são dispostas em uma parte inferior de entalhe somente de uma porção de dobrar de pelo menos um entalhe principal mais próximo a um plano de equador de pneu onde o entalhe principal dobra em um modo em ziguezague, e um ângulo de uma parede de entalhe de uma porção de entalhe principal conectando as porções de dobrar adjacentes com relação a uma direção de linha normal de banda de rodagem é maior do que um ângulo de uma parede de entalhe da porção de dobrar com relação à direção de linha normal de banda de rodagem.

2. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, em que o ângulo da parede de entalhe da porção de entalhe principal com relação à direção de linha normal de banda de rodagem está compreendido em uma faixa de 15 graus a 20 graus.

3. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que uma relação de uma largura de entalhe W da porção de entalhe principal na superfície de banda de rodagem para uma profundidade de entalhe h da porção de entalhe principal (W/h) está compreendida em uma faixa de 0,8 "a 1,2.

4. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, em que o ângulo da parede de entalhe da porção de entalhe principal com relação à direção de linha normal de banda de rodagem varia em uma faixa de 2,0 mm a partir da porção de dobrar ao longo da porção de entalhe principal.