BRPI0618376A2

BRPI0618376A2 - dispositivo de cinto de segurança para veìculos automotores

Info

Publication number: BRPI0618376A2
Application number: BRPI0618376-0A
Authority: BR
Inventors: Julius Adomeit; Stephen Marshall
Original assignee: Delphi Tech Inc
Priority date: 2005-11-09
Filing date: 2006-10-25
Publication date: 2012-07-03
Also published as: KR101018725B1; CN101304903A; US20090026828A1; JP2009514731A; ATE388863T1; EP1785321B1; JP5145538B2; EP1785321A1; WO2007054205A1; CN101304903B; DE502005003234D1; KR20080067690A

Abstract

DISPOSITIVO DE CINTO DE SEGURANçA PARA VEìCULOS AUTOMOTORES. A invenção refere-se a um dispositivo de cinto de segurança para veículos automotores, com um cinto de segurança (11) um retrator de cinto (13), e um acionamento (15), o qual preferivelmente abrange um motor elétrico (17), para o retrator (13), em que um membro de bloqueio eficaz uni direcionaimente (19) é integrado no trem de acionamento entre acionamento (15) e retrator (13), o qual, partindo de um estado de travamento normal, com força de transmissão de força partindo do cinto (13), amplifica a ação de travamento e, com força de transmissão de força partindo do acionamento (15), reverte-a para um estado de liberação.

Description

"DISPOSITIVO DE CINTO DE SEGURANÇA PARA VEÍCULOS AUTOMOTORES"

A invenção refere-se a um dispositivo de cinto de segurança para veículos automotores com um cinto de segurança, um retrator de cinto e um acionamento para o retrator.

E)ispositivos de cinto de segurança deste tipo são geralmente conhecidos. Uma assim chamada função Pre-Safe ou Pre-Crash pode. por exemplo, ser realizada por meio do acionamento, na medida em que, por exemplo, quando de um acidente, imediatamente antes do impacto do veículo sobre um obstáculo, ou em virtude de um sinal de advertência que gera uma função de advertência implementada no veículo, por exemplo, por meio de uma avaliação permanente e determinação da situação do tráfego quando da ocorrência de uma situação perigosa que satisfaz específicas condições previamente ajustáveis, o retrator é acionado na direção de enrolamento para assegurar que o cinto contate apertadamente o corpo dos respectivos ocupantes do veículo, a um bom tempo. Neste caso, é problemático o fato de que este sistema de cinto deve poder ser reajustado, uma vez que o cinto tem que ser relaxado novamente se o impacto esperado não tem lugar ou o sinal de advertência é cancelado. Além disto, os sistemas de cinto devem estar em uma posição para manter o cinto no estado pré-lensionado ou pré-apertado no período de tempo entre o primeiro pré-tensionamento ou pré-aperto do cinto e a liberação do cinto na não ocorrência do acidente esperado ou no cancelamento do sinal de advertência.

Quando um motor elétrico é usado para o acionamento do retrator de cinto, existe então o problema que o motor tem que ser deixado permanentemente em funcionamento para reter o cinto pré-tensionado, o que pode conduzir a um superaquecimento ou sobrecarga do motor. Para evitar este problema, pode ser utilizado o travamento de cinto normal, também designado como "travamento principal", do dispositivo de retenção, a fim de manter o cinto em conexão com o pré-tensionamento, sem que, neste caso, um motor elétrico que produz esta tensão-prévia de cinto precise permanecer ativado. Aqui, é novamente, sobretudo problemático o fato de que para o mencionado relaxamento do cinto, na não ocorrência do impacto esperado ou acidente, ou quando do cancelamento do sinal ue advertência, o travamento de cinto tem que ser solto, o que requer, como é conhecido, um segundo puxão no cinto. Neste procedimento, dentro de curto tempo, se puxa duas vezes seqüencialmente o cinto: a primeira vez para o pré-tensionamento do cinto e a segunda vez para soltura do travamento de cinto. O segundo puxão no cinto - conhecido como problemática do "segundo curso" é sentido pelos referidos ocupantes não apenas como perturbador, mas também Ievaj- a reações perigosas dos ocupantes, pois, para os ocupantes, o "segundo curso" é realizado surpreendentemente sem uma visível situação de perigo para os mesmos.

Quando, em lugar do travamento de cinto normal entre o motor e o retrator, é provida uma transmissão de travamento por fricção, a qual tem condições de manter o cinto pré-tensionadc» com motor desligado e a qual pode ser vencida por rneic» do motor novamente ligado em conexão com a fase de retenção, para aliviar novamente o cinto, então a mencionada problemática do "segundo curso" pode ser então contornada. Problemáticas são, aqui. sobretudo as perdas por fricção relativamente grandes de um dispositivo de retenção mecânico que se baseia no principio do travamento por fricção. Estas perdas por fricção têm, contudo, que ser compensadas através do motor elétrico, isto é, "encaixe no interior" do sistema, o que tem como conseqüência uma elevada necessidade de energia e uma maior potência elétrica. Isto novamente pode conduzir aos problemas de um superaquecimento ou sobrecarga do motor.

O objetivo da invenção é prover um dispositivo de cinto de segurança do tipo inicialmente mencionado, o qual, de maneira tão simples e confiável quanto possível, era conexão a uma pré-tensionamento ou pré- aperto do cinto, evitando a problemática do "segundo curso", possibilita tanto uma retenção como também um relaxamento que a isto se segue do cinto, sendo que isto deve poder ser realizado com um uso de energia tão pequeno quanto possível.

O objetivo έ atingido por meio das características de acordo com a reivindicação 1.

De acordo com a invenção, membro de bloqueio eficaz unidirecionalmente é integrado no trem de acionamento entre acionamento e retrator, o qual, partindo de um estado de travamento nonnal, com força de transmissão de força partindo do cinto, amplifica a ação de travamento e, com torça de transmissão de força partindo do acionamento, reverte-a para um estado de liberação.

U membro de bloqueio eficaz unidirecionalmente se distingue com vistas à sua ação pelo fato de que, se uma força de transmissão de força é iniciada através do trem de acionamento no lado do acionamento ou no lado do cinto. Por meio do estado normal de travamento do membro de bloqueio é assegurado que o cinto seja mantido no estado pré-tensionado ou pré- apertado, sem que para esta finalidade energia tenha que ser aplicada, pois o acionamento não é requerido para a manutenção do estado pré-tensionado e, por conseguinte, pode ser inativo nesta fase de retenção.

Por meio da possibilidade de reverter o membro de bloqueio entre o estado Iionnal de travamento e o estado de liberação, o acionamento, sob mínimo dispêndio de energia, pode cancelar o travamento do trem de acionamento e acionar o retrator de cinto quando o membro de bloqueio se encontra no estado de liberação.

Em particular em conexão com um controle inteligente para um motor elétrico que serve como acionamento, em virtude do membro de bloqueio de acordo com a invenção, a necessidade de energia elétrica e, com isto, a necessária potência elétrica, podem ser reduzidas para um mínimo. É desta maneira especialmente possível utilizar todo o sistema de forma mais rápida e com freqüência mais elevada do que era o caso até agora, sem que ocoiTa uma sobrecarga ou superaquecimento do motor de acionamento.

Por meio da invenção, também a inicialmente esclarecida problemática cie "segundo curso" é evitada, pois o acionamento para o retrator de cinto pode sei* empregado tanto para o pré-tensionamento ou pré-aperlo do cinto como também para o desenrolarnento do cinto. Por ocasião do desenrolamento, o curso temporal do relaxamento de cinto pode - de forma especialmente vantajosa quando da utilização de um motor elétrico - pode ser efetuado intencionalmente de acordo com um esquema predeterminável, que não perturba especialmente os ocupantes do veículo.

Fonnas de concretizacão preferidas da invenção estão indicadas também nas reivindicações dependentes, na descrição bem como nos desenhos.

Em um outro desenvolvimento da invenção, um acumulador de energia mecânico pode ser integrado no trem de acionamento entre o acionamento e o retrator. Neste caso, o acionamento pode ser acionado na dependência de um sinal de comando, opcionalmente, ou em um modo de acumulador desacoplado do retrator para carregar o acumulador de energia, ou em uni modo de enrolamento no qual o acionamento é acoplado com o retrator e o retrator por meio de um momento na direção de acoplamento, aplicado conjuntamente pelo acionamento e pelo acumulador de energia anteriormente carregado.

Neste caso, o membro de bloqueio de acordo com a invenção pode ser disposto entre o acionamento e o acumulador de energia mecânico.

O membro de bloqueio de acordo com a invenção possibilita manter o acumulador de energia mecânico - por exemplo, uma mola tensionada - por iempo ilimitado no estado carregado (ou tensionado), sem que, para esta finalidade, fosse necessário um momento de retenção a ser aplicado pelo acionamento.

De acordo com a invenção, também em sistemas que operam com um taí acumulador de energia mecânico, as exigências de energia necessária ao todo para o acionamento de um tal sistema podem ser reduzida para urn mínimo. No caso de uso, isto é, quando o retrator deve ser adicionado na direção de enrolamento, com um tal acumulador de energia, o acionamento é assistido pelo acumulador de energia que foi previamente carregado pelo acionamento propriamente dito. Com isto, pode ser aproveitada a circunstância de que, durante uma operação normal do veículo, suficiente tempo está à disposição, em que o acumulador de energia pode ser carregado. Para esta finalidade, o acionamento propriamente dito é usado, de modo que sistemas adicionais não são necessários. Para carregar o acumulador de energia, pelo acionamento não precisam ser produzidos quaisquer nicos de potência excessivamente elevados. No caso de Pre-Safe ou Pre-Crash5 então, a elevada potência necessária pelo acionamento e o acumulador de energia anteriormente carregado, os quais então conhecidamente puxam "no mesmo trem", estão de prontidão.

Todos os desenvolvimentos explicados a seguir da invenção podem ser realizados em sistemas tanto com como também sem um acumulador de energia mecânico deste tipo.

Preferiveimente, o membro de bloqueio de acordo com a invenção é configurado e integrado de tal maneira que na força de transmissão de força que se realiza na direção de enrolamento como também na direção de desenrolamento, a ação de travamento é aumentada ou reverte-a para o estado de liberação.

A ação de travamento,quando da força de transmissão de forca iniciada pelo acionamento, é cancelada independentemente de se o acionamento é operado na direção de enrolamento ou na direção de desenrolam ento. Correspondentemente, o trem de acionamento é bloqueado pelo membro de bloqueio independentemente de se, na força de transmissão de força iniciada pelo lado do cinto, é efetuada uma solicitação na direção de enrolaniento ou na direção de desem-olamento.

O membro de bloqueio se trata em particular de uma mola de bloqueio, a qual pode ser configurada como mola de envolvimento ou espiral. Tal mola de bloqueio pode ser projetada de tal maneira que ela, em um estado aliviado, é conectada em uma maneira de transmissão de força com uma seção de retenção, por exemplo, em forma de munhão ou pino, sobre a qual é encaixada. Uma tal mola de bloqueio pode ser projetada sem problemas de fomia suficientemente forte para produzi]· um assento de aperto a prova de rotação sobre a seção de retenção, a qual bloqueia confiavelmente o trem de acionamento por ocasião da solicitação pelo lado do cinto. Mediante "relaxamento" se deve entender Eiqui o fato de que nenhuma solicitação se dá pelo lado do cinto ou peio lado do acionamento da mola de bloqueio, isto é, a ação de travamento é obtida por meio do "envolvimento'1 da seção de retenção mediante uma pré-tensão correspondente da mola de bloqueio, a qual visa em seguida se aliviar ainda mais do que a seção de retenção permite.

A mola de bloqueio pode apresentar duas seções de controle distanciadas, as quais cooperam com seções de acionamento no lado do cinto e no lado do acionamento. Quando a mola de bloaueio é enrolada, então as seções de controle podem formar as extremidades da bobina.

Neste caso, pode ser previsto que - dependendo do projeto a mola de bloqueio se contraia por meio de compressão uma em direção à outra das seções de controle e se alargue por meio de compressão urna em afastamento à outra das seções de controle, ou o inverso. Neste caso, pode ser previsto que a mola de bloqueio aumente a ação de travamento por meio de compressão uma em direção à outra das seções de controle e reverte-a para o estado de liberação por meio de compressão uma em afastamento à outra das seções de controle, ou o inverso.

O efeito unidirecional do membro de bloqueio pode ser atingido por meio de uma disposição habilidosa de suas seções de controle e das seções de acionamento no lado dc» cinto e no lado do acionamento, com as quais a mola de bloqueio é solicitada através de suas seções de controle.

Em particular, uma seção de acionamento interna de um lado, especialmente o lado de acionamento, pode ser posicionada entre as duas seções de controle da mola de bloqueio, sendo que a seção de acionamento interna, juntamente com as seções de controle, é posicionada entre duas entre duas partes que apresentam uma distância fixa uma da outra de uma seção de acionamento externa dc> outro lado, especialmente o lado do cinto.

Aqui, o acionamento atua conhecidamente a partir de dentro sobre as seções de controle da mola de bloqueio, ao passo que a atuação se dá por meio no lado do cinto a partir de fora.

Para assegurar um aumento particularmente confiável da ação de travamento ou da reversão para o estado de liberação da mola de bloqueio, é preferido quando as seções cie controle da mola de bloqueio são posicionadas com folga entre as seções de travamento. Por meio disto é assegurado que, no início da força de transmissão de força, inicialmente a mola de bloqueio seja solicitada antes de ser produzido o uma maneira de transmissão cie força entre lado do acionamento e lado do cinto e - dependendo de qual lado a força de transmissão de força é iniciada - o trem de acionamento ou é bloqueado de forma aumentada ou é liberado.

As seções ue controle da mola de bloqueio e as seções de acionamento no lado do acionamento e no lado do cinto podem ser dispostas a uma distância radial a partir de um eixo geométrico de rotação do trem de acionamento, a fim de poder girar a mola de bloqueio que é assentada sobre a seção de retenção estacionária bem como os suportes do lado de acionamento e no lado do cinto para as seções de acionamento. A invenção será descrita a seguir, a título de exemplo, mediante referência ao desenho. As figuras mostram:

As figuras 1 e 2 são diferentes vistas em explosão, em perspectiva, de uma seção que contém um membro de bloqueio de acordo com a invenção do irem de acionamento de um dispositivo de segurança ue acordo com a invenção,

A figura 3 é um dispositivo de segurança de acordo com a invenção no estado montado, e

A figura 4 é, esquematicamente, um exemplo para a configuração do trem de acionamento na região do membro de bloqueio de acordo com a invenção.

Nas figuras 1 e 2 está representado um eixo de acionamento 43 que prevê do trem de acionamento entre o acionamento 15 (figura 3) que abrange m motor elétrico 17 (por um lado), e o rolo de retrator 13, por outro lado, com um suporte 31, conectado a prova de rotação, para uma seção de acionamento do lado do motor 31 e, no lado do cinto, uma roda dentada 33 disposta em uma carcaça 41, a qual serve como suporte para urna seção de acionamento 23, no lado do cinto, de duas partes, que abrange duas partes integrantes partes integrantes 23a, 23b distanciada na direção de circunferênci a.

As seções de acionamento 21, 23 são configuradas como projeções axiais, as quais são dispostas a uma distância radial a partir de um eixo geométrico de rotação que coincide com os eixos de centro do eixo de acionamento 43 bem como de um munhão 25, fixo na carcaça. A roda dentada de suporte 33 é montada rotativa sobre o munhão cilíndrico 25.

No estado montado (figura 3, figura 4), a seção de acionamento 21, do lado do motor, encontra-se entre as duas partes 23a, 23b da seção de acionamento 23, no lado do cinto, de modo que - considerado na direção da circunferência - está presente uma conexão com engate devido à fonna. Esta conexão é provida na direção da circunferência com folga, como mostra, em particular, a figura 4, isto é, antes de uma força de transmissão de força poder ser efetuada entre as seções de acionamento 21, 23, a partir daquela seção de acionamento da qual parte a força de transmissão de força, um determinado trajeto vazio tem que ser percorrido antes de ser efetuado um arraste da respectiva outra seção de acionamento. Em um exemplo de realização prático, este trajeto vazio ou "percurso morto" é de apenas poucos graus.

No trem de acionamento é integrado, de acordo com a invenção um membro de bloqueio na fonna de uma mola de envolvimento enrolada 19, o qual é assentado igualmente sobre o munhão 25, coaxialmente à roda dentada de suporte 33, no lado do cinto, que serve como seção de retenção para a mola de envolvimento 19. As extremidades da mola de envolvimento 19 são configuradas como seções de controle 27, 29 que se salientam radiaímente para fora. As seções de controle 27, 29 são distanciadas tanto axialmente como também na direção da circunferência.

A figura 4 mostra que, no estado montado, as seções de controle 27, 29, são posicionadas respectivamente entre a seção de acionamento interna 21, do lado do motor, e uma das duas partes 23a, 23b da seção de acionamento externa 23, no lado do cinto. Neste caso, as seções de controle 27, 29 são situadas na região de reentrâncias 35, 37, dispostas correspondentemente deslocadas axialmente e na direção da circunferência, as quais são configuradas na seção de acionamento 21, do lado do motor. Por meio disto, a seção de acionamento 21 possui uma fonna do tipo de Z. As reentrâncias 35, 37 cão dimensionadas suficientemente grandes para poder acolher as seções de controle 27, 29. Alternativamente, as reentrâncias 35, 37 podem ser também configuradas nas duas partes 23a, 23b da seção de acionamento externa 23, no lado do cinto.

A forma de seção transversal da parte em particular do tipo de fio de metal, que forma a mola cie envolvimento 19, que está representada em forma de c írculo na figura 4, é fundamentalmente facultativa e pode, por exemplo, ser retangular ou quadrada.

A figura 4 mostra o estado de partida ou normal do membro de bloqueio 19, no qual ele não pode ser solicitado nern lado do motor nem também pelo lado do cinto. Neste estado, as seções de controle 27, 29 do membro de bloqueio 19 - vistas na direção da circunferência - são distanciadas tanto da seção de acionamento 21, do lado do motor, como também das partes externas 23a, 23b da seção de acionamento 23, no lado cio cinto. Considerado na direção da circunferência, neste esteado existe também uma folga entre os componentes individuais.

A mola de envolvimento 19 é enrolada e pré-tensionada de tal maneira que ela, neste estado não carregado, visa se contrair para um diâmetro interno que é menor que o diâmetro externo do munhão 25, sobre o qual a mola de envolvimento 19 é encaixada. No estado norma] consoante a figura 4, a mola de envolvimento 19 é firmemente apertada seguindo o munlião 25, de tal maneira, que uma conexão com engate devido à foima, a prova de rotação, existe entre a mola de envolvimento 19 e o munlião 25, fixo na carcaça.

As seções de controle 27, 29 são de tal maneira posicionadas com relação à bobina der mola de envolvimento 19, que por meio de compressão uma em direção à outra das seções de controle 27, 29 na direção da circunferência, a moia de envolvimento 19 se contrai ainda mais. O inverso é produzido por meio de compressão uma em afastamento à outra das seções de controle 27, 29 na direção da circunferência e produz um alargamento da mola de envolvimento 19. Neste caso, sob "compressão uma. em direção à outra" é entendido um movimento das seções de controle dirigidas em direção à seção de acionamento 2] e sob "compressão uma em afastamento à outra" é entendido um movimento das seções de controle dirigido uma em afastamento à outra. Poi- ocasião da retração ou alargamento, movimenta-se pelo menos essencialmente somente aquela seção de controle que é solicitada pela correspondente seção de acionamento, enquanto a outra seção de controle permanece pelo menos essencialmente na posição original.

Com este projeto da mola de envolvimento 19, corresponde a disposição das seções de acionamento 21, 23, do lado do motor e no lado do cinto, de acordo com a figura 4: a seção de acionamento 21, do lado do motor, se encontra entre as duas seções de controle 27, 29, as quais são envolvidas novamente pelas partes 23a, 23b que apresentam uma distância recíproca fixa na direção da circunferência da seção de acionamento 23, no lado do cinto, desde que em forma de garfo.

A partir desta configuração, juntamente com a mencionada folga que existe na direção diferencial entre as seções de controle 27, 29 e as seções de acionamento 21, 23, resulta o seguinte modo de funcionamento:

Sendo o motor elétrico 17 ativado, então a seção de acionamento 21, do lado do motor, independentemente de se a ativação se dá na direção de enrolamenio W ou na direção de desenrolamento TJ (figura 3), solicita a correspondente seção de controle 27, 29 no sentido de que as duas seções de controle 27, 29 são comprimidas uma em afastamento à outra na direção da circunferência, isto é, a distância entre as duas seções de controle 27, 29 se toma maior. Por meio disto, a mola de envolvimento 19 se alarga, como o que sua sede de aperto, a prova de rotação, sobre o munhão de retenção 25, é cancelada e, com isto, a mola de envolvimento 19 é comandada do estado normal de travarnento para um estado de liberação. Neste estado de liberação, a mola de envolvimento 19 pode girar sobre o munhão de retenção 25. Para esta reversão, já é suficiente um desvio da correspondente seção de controle 27, 29 por alguns graus.

O desvio necessário para a reversão para a posição de liberação do correspondente seção de controle 27, 29 por meio da seção de acionamento 21, do Iaclo do motor, tem lugai- antes de a seção de acionamento 21, do lado do motor, a partir de dentro, se chocar contra a correspondente parte 23a ou 23b, respectivamente, da seção externa 23, no lado do cinto.

Isto significa que a solicitação do retratorl3 é efetuada pelo motor quando o travamento do trem de acionamento está comnletamente cancelado, pois a mola de envolvimento 19 já se encontra no estado de liberação. As reentrâncias 35, 37 da seção de acionamento 2], do lado do motor, servem para a recepção do correspondenie seção de controle 27, 29 durante o acionamento do retrator 13, quando a seção de acionamento 21, do lado do motor, encosta-se internamente à parte correspondente 23a, 23b da seção de acionamento 23, no lado do cinto.

Inversamente, uma força de transmissão de força que parte do cinto 11, independentemente de se esta força de transmissão se dá na direção de enrolamento W ou na direção de desenrolamento U, produz um movimento da correspondenie parte 23a, 23b da seção de acionamento 23, no lado do cinto, contra a correspondente seção de controle 27, 29 da mola de envolvimento 19, e mais precisamente antes de a correspondente parte 23a, 23b se chocar contra a seção de acionamento interna 21, do lado do motor.

Por meio disto, as seções de controle 27, 29 da mola de envolvimento 19 são comprimidas, isto é, a distância entre as duas seções de controle 27, 29 é reduzida, com o üue esta em sesníida visa ainda mais se restrinpir ΠΟΙ- Α compressão. A força de aperto que a mola de envolvimento 19 mantém, a prova de rotação, sobre o moente fixo na carcaça, é assim ainda mais aumentada, pelo que a ação de travamento da mola de envolvimento 19 é aumentada ou reforçada.

De acordo com a invenção, por assim dizer, o trem de acionamento provido com o membro de bloqueio 19 é, mais precisamente, simétrico com relação à direção de rotação, todavia, é assimétrico com relação àquele lado do qual parte a força de força de transmissão, em virtude da eficiência unidirecional do membro de bloqueio.

Em uma direção que parte do cinto 11, o trem de acionamento é configurado em certa medida auto travante por meio desta maneira de ação assimétrica da mola de envolvimento 19. Quando de força de transmissão de força que parte do cinto 11, a seção de acionamento 23, no lado do cinto, por conseguinte, em virtude do membro de bloqueio 19 eficaz na direção de travamento, não pode girai* a seção de acionamento 21, do lado do motor, e, mais precisamente, nem na direção de enrolamento W nem na direção de desenrolarnenío D. Sem ativação do motor ] 7, o cinto de segurança ] 1 é forçado, por conseguinte, a permanecer no respectivo estado de tensão ou aperto reinante.

Depois de, no caso de Pre-Safe ou Pre-Crash, o cinto te]· sido estirado por meio do motor, o que se dá na mola de envolvimento 19 revertida para o estado de liberação, o motor 17 pode sei· desligado. A mola de envolvimento 19 que retorna por si só para o estado de travamento se encarrega para que o estado prc-tensionado ou pré-apertado do cinto 11 seja mantido. Forças que incidem sobre o cinto 11 não podem alterar este estado do cinto, pois o membro de bloqueio 19 bloqueia a roda dentada 33, no lado do cinto, que suporta a seção de acionamento 23, nas duas direções de rotação.

Caso o estado pré-tensionado do cinto 11 deva ser cancelado, então o moto é ativado na direção de desenrolamento, após o que a mola de envolvimento 19 é revertida para o estado de liberação, de modo que o motor 17 pode acionar o retrator 13 na da direção de desenrolamcnto.

Na figura 4 está esquematicamente indicado o possível desenvolvimento já mencionado no início, o qual consiste no fato de que entre o motor 17 e o retrator 13 é disposto adicionalmente um acumulador de energia mecânico 39, por exemplo, na forma de urna mola espiral. O acumulador de energia 39 encontra-se entre a roda dentada de suporte 33, no lado do cinto, e o retrator 13.

Detalhes corn relação à montagem, integração e modo de funcionamento deste acumulador de energia 39 não devem ser explicados mais detalhadamente neste ponto, pois o tipo e maneira da integração do acumulador de energia mecânico 39 não são em si objeto da invenção.

E importante o fato de que o sistema de travamento unidirecional, de acordo com a invenção, pode ser utilizado tanto com como também sem um acumulador de energia mecânico deste tipo.

Lista de Números de Referência

11 Cinto de segurança

13 Retrator de cinto

15 Acionamento para o retrator

17 Motor elétrico do acionamento

19 Membro de bloqueio, mola de envolvimento 2) Seção de acionamento interna (do lado do motor)

23 Seção de acionamento externa (no lado do cinto)

23a Parte da seção de acionamento externa

23b Parte da seção de acionamento externa

Secao de retenção, munhão

27 Seção de controle do membro de bloqueio

29 Seção de controle do membro de bloqueio

31 Suporte da seção dc acionamento, do lado do motor

33 Suporte da scçao de acionamento, no lado do cinto, roda dentada

35 Reentrância

37 Reentrância

39 Acumulador de energia mecânico

41 Carcaça

43 Eixo de acionamento

45 Força de transmissão

W Direção de enrolamento

U Direção de desenrolamento

Claims

1. Dispositivo de cinto de segurança para veículos automotores, caracterizado pelo fato de que compreende - um cinto de segurança (11), - um retrator ue cinto (13 ), e - um acionamento (15), o qual preferivelmente abrange um motor elétrico (17), para o retrator (13 ), em que uni membro de bloqueio eficaz unídirecionaimente (19) é integrado no trem de acionamento entre acionamento (15) e retrator (13), o qual, partindo de um estado de travamento normal, amplifica o efeito de travamento com uma transmissão de força partindo do cinto (13 ), e reverte-a para um estado de liberação com uma transmissão de força partindo do acionamento (15 ).

2. Dispositivo de cinto de segurança de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o membro de bloqueio (19) amplifica a ação de travamento ou reverte-a para o estado de liberação, com uma transmissão de força que se realiza na direção de enrolamento (W) como também na direção de desenrolamento.

3. Dispositivo de cinto de segurança de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o membro de bloqueio 19) é um membro de bloqueio mecânico,

4. Dispositivo de cinto de segurança de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o membro de bloqueio (19) abrange uma mola de bloqueio que é configurada em particular como mola de envolvimento ou espiral.

5. Dispositivo de cinto de segurança de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a mola de bloqueio (19) é assentada sobre urna seção de retenção (25) desacoplada do trem de acionamento, que é estacionaria eorn relação a seções de acionamento (21,) -23) no lado do acionamento e no lado do cinto, com a qual a mola de bloqueio (19) é conectada em uma maneira de transmissão de força no estado travado.

6. Dispositivo de cinto de segurança de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo Jato de que a mola de bloqueio (19) apresenta duas seções de controle (27, 29) separadas, as quais cooperam com seções de acionamento (21, 23) no lado do cinto e no lado do acionamento.

7. Dispositivo de cinto cie segurança de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a mola de bloqueio (19) é enrolada e as seções de controle (27, 29) formam as extremidades da bobina.

8. Dispositivo de cinto de segurança de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que a mola de bloqueio (19) se contrai por meio de compressão uma em direção à outra das seções de controle (27, 29) e se alarga por meio de compressão uma em afastamento à outra das seções de controle ('27, 29), ou vice versa.

9. Dispositivo de cinto de segurança de acordo com uma das reivindicações 6 a S, caracterizado pelo fato de que a mola de bloqueio (19) amplifica a ação de travamento por meio de compressão uma em direção à outra das seções de controle (27. 29) e reverte-a para o estado de liberação por meio de compressão uma em afastamento à ouíra das seções de controle (27, -29). ou vice versa.

10. Dispositivo de cinto de segurança de acordo com uma das reivindicações 6 a 9, caracterizado pelo lato de que uma seção de acionamento interna (21) de um lado é posicionada entre as duas seções de controle (27, 29) da moia de bloqueio (19), sendo que a seção de acionamento interna (21), juntamente com as seções de controle (27, 29), é posicionada entre duas partes (23a, 23b) que apresentam uma distância fixa uma da outra de uma seção de acionamento externa (23) do outro lado.

11. Dispositivo de cinto de segurança de acordo com uma das reivindicações 6 a 10, caracterizado pelo fato de que, com mola de bloqueio (19) se encontrando no estado normal, suas seções de controle (27, 29) são posicionadas com folga pelo menos com relação a uma seção de acionamento (21, 23), preferivelmente com relação às duas seções de acionamento.

12. Dispositivo de cinto de segurança de acordo com a reivindicação 10 ou 11, caracterizado pelo fato de que a seção de acionamento interna (21) é associada com o lado de acionamento e a seção de acionamento externa (23) é associada com o lado do cinto.

13. Dispositivo de cinto de segurança de acordo com uma das reivindicações 6 a 12, caracterizado pelo fato de que as seções de controle (27, 29) da mola de travamento (19) e as seções de acionamento no lado de acionamento e no lado do cinto (21, 23) são dispostas a uma distância radial a partir de um eixo geométrico de rotação do trem de acionamento para ser capaz de girar a mola de bloqueio (19) assentada sobre a seção de retenção estacionária (25) e os suportes (31, 33) para as seções de acionamento (21, -23) no lado do acionamento e no lado do cinto.