BRPI0617602B1 - dispositivo de comando da suspensão de um veículo - Google Patents

Abstract

dispositivo de comando de suspensão, veículo compreendendo o referido dispositivo, método de produção e programa ao mesmo. a invenção relata um dispositivo para comandar e controlar a suspensão da corroceria de um veículi automotivo. de acordo a invenção, o dispositivo compreende: um meio para a medição da velocidade do percurso (vdeb) de roda dianteira em relação à corroceiria. um meio (51,52) para detectar um impacto quando a velocidade do percurso exceder um predeterminado valor limiar, um meio para determinar uma correta aceleração transversal do veículo, um meio para inibir o impcto detctado quando a aceleração lateral for maior ou igual do que um valor de inibição de aceleração lateral determinada em termos de valor absoluto, e um meio (53, 54) para calcular valor estabelecido (erp) para o acionador do amortecedor de choque da roda traseira localizado no mesmo lado como acima mencionado da roda dinateira quando um impcto for detectado.

Description

“DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO” [0001 ]A invenção se refere a um dispositivo de comando de uma suspensão de um veículo automotivo. O campo da aplicação da invenção concerne aos veículos automotivos tendo uma suspensão com molas espirais, uma suspensão hidropneumática ou uma suspensão de outro tipo. Essas suspensões compreendem sobre cada roda um amortecedor para uma regra de amortecimento variável, podendo ser regulada por um acionador comandado por um dispositivo embutido no veículo. O dispositivo recebe na entrada as medidas fornecidas pelos sensores e calcula a partir das mesmas ou das extensões de comando os acionadores dos amortecedores. O dispositivo leva em conta, notadamente as acelerações submetidas à carroceria do veículo ao curso do trajeto, tais como por exemplo, a aceleração modal de bombeamento na direção vertical, a aceleração modal na oscilação em torno de um eixo longitudinal e a aceleração modal de tangência em torno de um eixo transversal. Por integração, o dispositivo calcula as velocidades modais correspondentes da carroceria. São conhecidos então os dispositivos nos quais o dispositivo aciona uma regulagem para estender à zero a velocidade modal vertical no bombeamento, a velocidade modal angular na oscilação e a velocidade modal angular na tangência sendo comumente denominada “Skyhook” e devendo melhorar o conforto das pessoas no interior do carro. Um dos problemas desses dispositivos é que eles não estão adaptados para todas as situações de via e condições de regulagem do veículo. Em particular, as rodas poderão ser submissas aos impactos ou choques no momento da transposição dos obstáculos tais que de uma parte as sarjetas e os buracos das ruas, que são as cavidades das rotas e de outra parte as travessas, lombadas e as protuberâncias sobre a rota. Os impactos ou choques correspondem igualmente às solicitações do tipo banda áspera, troca de revestimento, ranhuras transversais. Essas são as solicitações pontuais e

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2/63 vivas. Essas irregularidades da rota representando as solicitações particulares para as quais a lógica Skyhook não são otimizadas. Com efeito, a lógica Skuhook tende a levar às rodas uma regra de amortecimento firme e estável no caso de impactos, os quais geram desconforto vibratório e sonoro para as pessoas que se encontram no interior do veículo. A invenção visa à obter um dispositivo de comando de uma suspensão que supra os inconvenientes conhecidos pelo estado da técnica e que sejam adaptados à transposição dos obstáculos.

[0002]Assim, um primeiro objetivo da invenção é um dispositivo de comando de uma suspensão de uma carroceria de veículo automotivo sobre suas rodas, compreendendo um dispositivo habilitado para calcular uma extensão de comando de um acionador de ao menos um amortecedor variável da suspensão, caracterizado por o dispositivo compreender um meio de medição da velocidade de percurso de rodagem de ao menos uma roda dianteira com relação à carroceria, e o dispositivo compreendendo:

- um meio de detecção de um impacto ou choque quando a velocidade de percurso da roda dianteira ultrapassar um valor limiar prescrito de detecção de impacto;

- um meio para calcular uma extensão de instrução do acionador do amortecedor da roda traseira situada do mesmo lado da referida roda dianteira, no momento em que um impacto é detectado;

- um meio para calcular a referida extensão de comando do acionador do amortecedor da roda traseira em função de ao menos a referida extensão de instrução do acionador do amortecedor da roda traseira.

[0003]Um segundo objetivo da invenção é um veículo automotivo compreendendo uma carroceria, rodas, uma suspensão da carroceria sobre as rodas e um dispositivo de comando da suspensão tal como descrito a seguir.

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3/63 [0004]Um terceiro objetivo da invenção é um método de produção de um veículo automotivo, o veículo automotivo sendo munido de rodas, de uma carroceria, de uma suspensão tendo ao menos um amortecedor variável da carroceria sobre as rodas, e de um dispositivo de comando da suspensão, o dispositivo de comando tendo ao menos um dispositivo habilitado para calcular uma extensão de comando de um acionador do referido ao menos um amortecedor da suspensão, o método de produção compreendendo uma etapa de montagem do dispositivo sobre o veículo, caracterizado por o método de produção compreender ao menos uma etapa de programação do dispositivo segundo ao menos um programa compreendendo as instruções do programa acionando os meios de cálculo do dispositivo de comando da suspensão tal como descrito.

[0005]A invenção será melhor compreendida com relação à detalhada descrição dos desenhos ilustrativos em anexo, apresentado me caráter exemplificativo e não limitativo, nos quais:

- A Figura 1 é uma vista esquemática em perspectiva de um dispositivo de conexão ao solo de um eixo dianteiro de um veículo;

- A Figura 2 é um esquema funcional mostrando o dispositivo de comando de suspensão;

- A Figura 3 é uma vista esquemática em perspectiva da carroceria de um veículo, mundo da suspensão sobre as rodas;

- A Figura 4 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo de velocidades modais do dispositivo de comando de acordo com a invenção;

- A Figura 5 é um sinótico modular de um avaliador previsto no dispositivo de comando de acordo com a Figura 4;

- A Figura 6 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo dos esforços modais do tipo Skyhook;

- A Figura 7 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo de uma massa suspensa para a dianteira e para a traseira;

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- A Figura 8 é um organograma do método de cálculo das massas suspensas de uma unidade de acordo com a Figura 7;

- A Figura 9 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo do nível de movimento e de sobressalto da carroceria;

- A Figura 10 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo dos esforços modais dom tipo Roadhook;

- A Figura 11 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo dos limites dos esforços modais antecipados;

- A Figura 12 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo dos esforços de instrução das rodas, compreendendo a unidade de cálculo dos esforços modais do tipo Skyhook e a unidade de cálculo dos esforços modais do tipo Roadhook;

- A Figura 13 é representa os cronogramas dos sinais de detecção de solicitações e de um coeficiente de ponderação intermediário calculado em função das mesmas, intervindo na unidade de cálculo de acordo com a Figura 12;

- A Figura 14 mostra os cronogramas do ângulo do volante ao curso de uma curva simples e de um coeficiente de ponderação entre os esforços Skyhook e os esforços Roadhook, intervindo na unidade de cálculo de acordo com a Figura 12;

- A Figura 15 representa as regras de amortecimento dos amortecedores variáveis da suspensão;

- A Figura 16 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo de uma regra de amortecimento de instrução no caso de detecção de um impacto;

- A Figura 17 mostra uma unidade de cálculo de uma regra de amortecimento de instrução no caso de detecção de uma grande amplitude de movimento da carroceria;

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- A Figura 18 é um esquema em corte transversal mostrando a conexão de um sensor de percurso de rodagem à carroceria e à uma roda dianteira ou traseira.

Nas Figuras 1 a 3, o veículo 1 compreende uma carroceria 2 montada sobre quatro rodas, à saber uma roda dianteira esquerda A, uma roda dianteira direita B, uma roda traseira direita C e uma roda traseira esquerda D. Cada roda A, B, C, D é ligada à carroceria 2 por seu próprio sistema S de suspensão por mola espiral R entre os dispositivos, mas podendo igualmente ser uma suspensão hidropneumática. Cada sistema S de suspensão compreende um amortecedor AM munido de um acionador M comandado por um dispositivo CCS embutido.

[0006]Esse acionador M é por exemplo um motor que permite modificar a passagem de óleo no amortecedor AM. Ele corresponde portanto à cada seção de passagem de óleo no amortecedor, uma regra de amortecimento diferente da outra. As regras de amortecimento, igualmente denominadas estados de amortecimento, são memorizadas sob a forma de curvas, de tabelas de valores, de fórmulas matemáticas ou outros. A Figura 15 representa essas regras ER de amortecimento, onde cada regra de amortecimento é uma curva predeterminada da força exercida pelo amortecedor contra a carroceria em função da velocidade VDEB de percurso de rodagem desse amortecedor AM, as regras cada vez mais firmes e estáveis tendo, em velocidades de percurso constante, forças maiores. Os estados ER de amortecimento são por exemplo numerados em ordem crescente pelos estados de amortecimento cada vez mais firmes e estáveis, ou seja , correspondentes à uma força do amortecedor cada vez maior para a velocidade VDEB de percurso constante.

[0007]Assim um estado de amortecimento mínimo corresponde à um estado de amortecimento dianteiro de firmeza mínima, ou seja, correspondente à uma força do amortecedor superior ou igual à um valor mínimo para cada

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6/63 velocidade VDEB de percurso de rodagem. O dispositivo CSS é conectado ao ressalto CAN do veículo para recuperar uma grande parte dos sinais úteis (velocidade do veículo, regulagem ABS, acelerações laterais e longitudinais fornecidas pelo sistema de frenagem, esportividade requerida pelo condutor fornecida por uma interface com o usuário (caixa de câmbio inteligentes), etc...). Ele utiliza igualmente seus próprios sensores (ligações filarias diretas com os sensores) para conhecer os movimentos do carro a cada instante. Ele é enfim conectado aos acionadores o que assegura a pilotagem. O motor poderá ser passo a passo, ao qual no caso de amortecedor possuir um número determinado N de regras de amortecimento discretas ou um motor de corrente contínua submetido na posição, à qual caso o amortecedor possua uma infinidade de regras de amortecimento. Por exemplo, o acionador a motor passo à passo poderá ter novas posições estáveis distintas, que lhe permite obter novas regras de amortecimento, da flexível à firme e estável. Com efeito, a maior parte da seção de passagem do óleo será pequena, mais esforço do amortecedor será importante, e mais o amortecedor será firme.

[0008]Ele poderá conter as regras estáveis e as regras instáveis. Para as regras estáveis, será suficiente controlar e pilotar o motor passo à passo para que ele tome sua instrução angular. Uma vez a pilotagem é terminada, o acionador para a regra estável permanece nessa mesma posição se ele não mais for alimentado. Ao inverso, para as regras de amortecimento instáveis, o motor deverá ser mantido alimentado para permanecer nessa regra. Por exemplo, em um modo de realização, existem as fases de regra estável e das regras instáveis, as regras instáveis sendo por exemplo posicionadas entre as regras estáveis consecutivas. Por exemplo, na Figura 15, se mostra nove regras estáveis e oito regras instáveis. Em um outro modo de realização, todas as regras sáo estáveis, por exemplo com 16 regras estáveis. Cada acionador M possui uma entrada COM de comando

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7/63 conectada ao dispositivo CSS para receber dele uma extensão ER de comando selecionando uma posição do acionador M entre várias para impor uma regra de amortecimento predeterminada, correspondente à esta posição. Segundo a invenção, é previsto um sensor CAP-DEB de percurso sobre ao menos uma das rodas A, B, C, D do veículo, e de preferência sobre cada roda A, B, C, D. Cada sensor CAP-DEB mede portanto o percurso DEB de sua roda associada em relação à carroceria 2. Os sensores CAP-DEB de percurso da roda são, por exemplo, angulares e dão o valor instantâneo do ângulo compreendido entre o eixo de rotação e a roda e a carroceria 3.

[0009]Por exemplo nas Figuras 1 e 18, cada sensor CAP-DEB de percurso compreende uma parte fixa CAPF, tal como uma caixa, fixada à carroceria 2, e uma parte móvel CAPM, conectada à um elemento fixado à roda. Uma pequena biela BIEL de conexão ligada à parte móvel CAPM e à parte fixa CAPF e para virar um membro MÊS de medida angular contendo na parte fixa CAPF, quando a roda sobe ou desce em relação à carroceria 2. A parte móvel CAPM é por exemplo fixada sobre um elemento SUP de suporte do eixo AX de rotação da roda. Esse elementos SUP de suporte é móvel em torno de um eixo sensivelmente longitudinal SUPL em relação à carroceria 2. [0010]A parte móvel CAPM é fixada sobre um elemento SUP de suporte à distância de seu eixo SUPL de rotação. AS medidas DEB de percurso das rodas A, B, C, D são enviadas aos sensores CAP-DEB, ao dispositivo CSS, que compreende as entradas E-DEB correspondentes.

Acelerações modais [0011]O dispositivo CSS calcula à partir das medidas DEB de percurso das rodas a aceleração modal no bombeamento da carroceria, a aceleração modal angular θ na oscilação e a aceleração modal angular^ψ na tangência, de acordo com as fórmulas:

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FA + FB + FC + Fí) zG =----------------M '(fb+fc-fa-fd^c^i c;

<é=À_ --------4 (e - lgXZ'C-i FV) -\£FA- FB) + G *’-------------[0012]onde G é o centro de gravidade da carroceria 2,^lG éa altitude de G seguindo uma direção vertical ascendente Z, e θ é o ângulo de oscilação da carroceria 2 em torno de um eixo longitudinal X passando por G e dirigido da traseira para a dianteira, ^φ sendo o ângulo de tangência da carroceria 2 em torno de um eixo transversal passando por G e dirigido em torno da direita para a esquerda, os eixos X, Y, Z formando um sinal de referência ortonormal. FA, FB, FE, FD são as forças exercidas pelas rodas respectivas A, B, C, D sobre a carroceria 2 por intermédio de sua suspensão S. v é á via carroceria 2, ou seja, a distância entre as rodas direitas e as rodas esquerdas no sentido transversal, e é a parte mais larga do veículo, Ig é a distância longitudinal entre o centro de gravidade G e o eixo transversal das rodas dianteiras A, B, M é a massa predeterminada da carroceria 2 sem a ocupação do veículo, |θ é o momento de inércia na oscilação, e |_φ é o momento de inércia na tangência. CDAB é um torque exercido pela barra anti-inclinação BAD sobre a carroceria 2. Οθ é um torque de oscilação, e Ο_φ é um torque de tangência. Abaixo serão descritos os diferentes meios de cálculo acionado o método de comando segundo a invenção. O modo de cálculo das acelerações modais no dispositivo CSS é por exemplo acionador pelo módulo 10 representado nas Figuras 4 e 5. Os blocos modulares descritos nas Figuras são acionados no dispositivo CSS por todo meio automático apropriado, notadamente lógico.

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9/63 [0013]0 módulo 10 compreende um primeiro meio CAL de cálculo das acelerações modais ^zG , θ , e ^φ , recebendo na entrada as medidas DEB de percurso das rodas. O meio CAL compreende:

- um avaliador 11 do torque Cbac gerado pela barra BAD anti-inclinação;

- um avaliador 12 das forças FA, FB, FC, FD exercidas pelas rodas respectivas A, B, C, D sobre a carroceria 2;

- um filtro 13 da medida de percurso DEB fornecida na entrada sobre o meio CAL.

[0014]O filtro 13 elimina as baixas freqüências da medida DEB de percurso fornecida pelos sensores CAP-DEB. Esse filtro compreende por exemplo um filtro passa-alto tendi uma freqüência de corte baixa superior ou igual à 0.2 Hz. O filtro 13 é por exemplo feito por um filtro passa-banda tendo portanto mais de uma freqüência de corte alto, por exemplo superior ou igual à 8 Hz, que permite manter uma fase suficientemente constante na banda passante. O percurso da roda filtrada DEDF fornecido na saída do filtro 13 à partir da medida DEB de percurso da roda é enviado à entrada do avaliador 11, bem como à uma outra entrada do avaliador 12. À partir dessas quatro medidas DEB(A), DEB(B), DEB(C), DEB(D) de percurso fornecidas pelos sensores CAP-DEB sobre as rodas respectivas A, B, C, D, o filtro 13 fornece quatro medidas de percurso filtradas DEBF(A), DEBF(B), DEBF(C), DEBF(D).

Barra anti-inclinacão [0015]O avaliador 11 calcula o torque Cbad da barra anti-inclinação em função dos valores de percurso filtrados DEBF fornecidos pelo filtro 13 da seguinte maneira:

- para a roda dianteira esquerda:

Cbad(A) = (DEBF(A) - DEBFÍBJHKbadavyv²,

- para a roda dianteira direita:

Cbad(B) = -Cbad(A),

- para a roda traseira esquerda:

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Cbad(D) = (DEBF(D) - DEBF(C).)Kbadar)/v²,

- para a roda traseira direita:

Cbac(C) = -Cbad(D), onde Kbadav é um parâmetro predeterminado correspondente à rigidez da barra anti-inclinação BAD, Kbadar é um parâmetro predeterminado correspondente à rigidez da barra antiinclinação traseira, não representada.

Esforço de Suspensão [0016]O avaliador 12 do esforço de suspensão compreende uma entrada para os percursos filtrados DEBF, uma entrada para os percursos não filtrados DEB, uma entrada para o estado real ER do acionador, ou seja, a regra ER de amortecimento que entra atualmente em ação, esse estado real e suas alterações sendo por exemplo memorizadas, uma entrada DEAV do esforço estático sobre as rodas dianteiras e um entrada DEAR do esforço estático sobre as rodas traseiras. Se verá a seguir, que esse avaliador 12 está descrito na Figura 5 à titulo de exemplo para o cálculo do esforço da suspensão FA sobre a roda dianteira esquerda A.

[0017]Deverá ser entendido que o cálculo é análogo para ou outros esforços FB, FC, FD, no que se refere especificamente à roda A pelos valores correspondentes às rodas B, C ou D. No avaliador 12, o percurso (DEB(A) medido pelo sensor CAP-DEB sobre a roda A é enviado à um filtro PB passa-baixo limitando a banda passante do percurso de rodagem DEB(A), seguindo de um módulo derivador DER para a obtenção da velocidade de percurso VDEB para a roda. AS velocidades VDEB de percurso das rodas são fornecidos sobre uma saída do avaliador 12 e do módulo 10 Um módulo MFAM de cálculo da força FAM de amortecimento exercida pelo amortecedor AM sobre a carroceria 2 recebe na entrada o estado real ER e a velocidade de percurso VDEM da roda concernente. As regras de amortecimento dos amortecedores AM são por exemplo memorizadas

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11/63 antecipadamente, ou podendo serem recalculadas uma vez os estado ER especificado.

[0018]Cada uma das regras de amortecimento permite calcular ou determinar a velocidade VDEB de rodagem um função da força FAM de amortecimento exercida pelo amortecedor AM e inversamente.

[0019]O módulo MFAM determina à parti do estado ER a regra de amortecimento atualmente em vigor para o amortecedor AM da roda A e determina à partir da velocidade de percurso VDEB(A) da roda A para essa regra selecionada, por exemplo pela leitura da curva dessa regra, a força FAM de amortecimento da roda A. Um outro módulo MFSEC de cálculo de uma força FSEC de fricção seca do amortecedor AM da roda A recebe na entrada igualmente a velocidade VDEB de percurso da mesma e calcula a força FSEC de fricção seca pela seguinte fórmula:

Fsec = (FsAv) . tanh(VDEB/10'²), onde BDEB está em cm/s, e FsAv é um coeficiente de fricção seca das rodas dianteiras, tendo sido calculado previamente sobre um banco ensaio e sendo por exemplo igual à aproximadamente 200 Newton. Esse coeficiente de fricção é substituído por um coeficiente FsAr de fricção para as rodas traseiras Avaliador de características estáticas

Um módulo AS de cálculo da posição estática AS recebe na entrada os percursos DEB das quatro rodas A, B, C, D e calcula à partir dessa posição estática AS que representa a posição estática de equilíbrio da suspensão S quando o veículo se encontra imóvel sobre um solo horizontal. Esse módulo MAS calcula uma posição estática dianteira ASav e uma posição estática traseira Asar.

[0020]A posição estática dianteira ASav é por exemplo calculada como sendo o percurso médio DEBAVMOY (meia-soma) dos percursos DEB das rodas dianteiras A, B, filtradas por um filtro passa-baixo, por exemplo to tipo

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Butterworth de segunda ordem, o percurso médio filtrado ao qual é em seguida acrescida uma constante de deslocamento da posição dianteira. [0021 ]A posição estática traseira ASar é por exemplo calculada como sendo o percurso médio DEBARMOY (meia-soma) dos percursos DEB da rodas traseiras C, D, filtradas por um filtro passa-baixo, por exemplo do tipo Buterworth de segunda ordem, o percurso médio filtrado ao qual é em seguida acrescida uma constante de deslocamento da posição traseira. Se supõe q eu o sensor de percurso CAP-DEB é calibrado para medir o percurso em relação à essa posição estática AS.

[0022]Um adicionador AD1 adiciona o percurso filtrado DEBF-A da roda A à posição estática AS calculada pela roda A, ou seja, à posição estática dianteira, para obter o comprimento real RL da mola espiral R associada à roda A. O módulo MAS de cálculo da posição estática AS feito por exemplo, à partir de um avaliador 20 de características estáticas representado na Figura 6, recebendo na entrada os percursos DEB das quatro rodas A, B, C, D, uma pressão estática dianteira e uma pressão estática traseira no caso de uma suspensão hidropneumática, a velocidade VVH do veículo, uma informação do painel IO.

[0023]A velocidade VVH do veículo, é por exemplo fornecida por um sensor de velocidade ou qualquer outro meio de cálculo. O avaliador 20 de características compreende:

- um meio de cálculo de uma massa dinâmica aparente traseira MDAAR, em função dos percursos DEB;

- um meio de cálculo de um viés aerodinâmico dianteiro BAAV e de um viés aerodinâmico traseiro BAAR, em função da velocidade do veículo VVH;

- um meio de cálculo da massa suspensa MSUS do veículo e de um valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira do veículo, em função da massa dinâmica aparente dianteira MDAAV, da massa dinâmica

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13/63 aparente traseira MDDAR, do víeis aerodinâmico dianteiro BAAV e do víeis aerodinâmicos traseiro BAAR;

- um meio de cálculo do momento de inércia na oscilação |θ e do momento de inércia na tangência |_φ em função da massa suspensa MSUS e da massa suspensa traseira MSUSAR;

- um meio de cálculo do comprimento Ig separando o centro de gravidade G do eixo das rodas dianteiras A, B ;

- um meio de cálculo de uma rigidez modal no bombeamento k_z, de uma rigidez modal na tangência kq> e de uma rigidez modal na oscilação kg em função da posição estática AS e do valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira.

[0024]A massa dinâmica aparente dianteira MDAAV é calculada em

- se calculando o percurso de rodagem relativo dianteiro, igual ao percurso médio (meia-soma) dos percursos DEB das rodas dianteiras A, B, ao qual sendo em seguida acrescida uma constante de deslocamento dianteiro;

- se extraindo um esforço dinâmico dianteiro de flexão da modal espiral EDFFAV à partir de uma tabela ou curva registrada devido à esse esforço EDFAV em função do percurso de rodagem relativo dianteiro;

- se calculando a massa dinâmica aparente dianteira MDAAV pela fórmula:

MDDA = (EDFAV.2/g) + constante dianteira, onde g é a constante de aceleração do peso = 9.81 m.s'².

[0025]A massa dinâmica aparente traseira MDAAR é calculada em :

- se calculando o percurso de rodagem relativo traseiro igual ao percurso médio (meia-soma) dos percursos DEB das rodas traseiras C, D, ao qual é acrescida uma constante de deslocamento traseiro;

- se extraindo um esforço dinâmico traseiro de flexão da mola espiral EDFAR à partir de uma tabela ou curva registrada devido à esse esforço EDFAR em função do percurso relativo traseiro;

-se calculando a massa dinâmica aparente traseira MDAAR pela fórmula:

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MDAAR = (EDFAR.2/g) + constante traseira.

[0026]0 esforço dinâmico de flexão da mola espiral é nulo na posição de equilíbrio da mola espiral correspondente à sua posição estática, e o percurso de rodagem relativo dianteiro sendo o percurso em relação à posição de equilíbrio estático, a extração de fazendo por exemplo pela interpolação da tabela mais podendo igualmente ser efetuada à partir de uma curva registrada de EDFAV. EDFAR. No caso de uma suspensão hidropneumática, a massa MDAAR e a massa MDAAV são calculadas se utilizando a pressão estática dianteira e a pressão estática traseira. O viés aerodinâmico dianteiro BAAV, homogêneo à uma massa em Kg é calculado pela fórmula:

BAAV = (CAV.VVH²)/g, onde CAV é um coeficiente predeterminado aerodinâmico dianteiro.O víeis aerodinâmico traseiro BAAR é homogêneo à uma massa em Kg, sendo calculada pela fórmula:

BAAR = (CAR.VVH²)/g, onde CAR é um coeficiente predeterminado aerodinâmico traseiro.

Cálculo da massa suspensa MSUS do veículo e do valor de repartição de massa RMAvAr [0027]Se calcula a chegada de uma massa suspensa do eixo dianteiro MSUSEAV. Para tal assim como representado nas Figuras 7 e 8, se filtra então a etapa S1 a soma (massa dinâmica aparente dianteira MDAAV + víeis aerodinâmico dianteiro BAAV) por um filtro passa-baixo PB1 para obter uma massa suspensa do eixo dianteiro filtrado MSUSEAVF. Após, se examina:

- na etapa S2, se a velocidade VVH do veículo sendo compreendida entre um valor limiar baixo predeterminado VVH1 e um valor limiar alto predeterminado VVH2;

- na etapa S3, se a informação do painel IO está em « inacessível » ou a velocidade VVH do veículo é superior à um valor limiar prescrito VVH3;

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- na etapa S4, se o afastamento entre a massa suspensa do eixo dianteiro filtrado MSUSEAVF(n) e seu valor MSUSEAVF(n-l) precedentemente registrado na memória é suficiente (superior em valor absoluto à um afastamento prescrito Δ).

[0028]No caso onde essas condições são encontradas, a massa suspensa do eixo dianteiro MSUSEAV é tomada como igual à massa suspensa do eixo dianteiro filtrado MSUSEAVF e sendo registrado na memória MEM, na etapa S5 e na posição do comutador lógico COMLOG representado pela Figura 7. No caso onde, uma, várias ou todas essas condições não são realizadas, a massa suspensa do eixo dianteiro MSUSEAV(n) é inalterada e se mantém ao valor MSUSEAV(n-l) precedentemente registrado na memória MEM, na etapa S6 e na outra posição do comutador lógico COMLOG. Após isso, na etapa S7, se calcula uma massa suspensa dianteira MSUSAV se filtrando a massa suspensa do eixo dianteiro MSUSEAV e por um filtro passa-baixo PB2, e eventualmente se saturando os valores obtidos por essa filtragem abaixo de um valor limiar alto e abaixo de um valor limiar baixo. Os filtros passa-baixo PB1 e PB2 são por exemplo de ordem 1 tendo cada um uma freqüência de corte de 0.02 Hz. A sucessão é análoga para o cálculo da massa suspensa do eixo traseiro MSUSEAR e da massa suspensa traseira MSUSAR, na substituição de MDDAV+BAAV por MDAAR+BAAR e na substituição de MSUSEAVF por MSUSEARF. A massa suspensa do veículo MSUS é portanto calculada se fazendo a soma da massa suspensa dianteira MSUSAV e da massa suspensa traseira MSUSAR

MSUS = MSUSAV + MSUSAR [0029]0 valor de repartição de massa dianteira - traseira RMAvAr é então calculada se dividindo a massa suspensa dianteira MSUSAV pela massa suspensa do veículo MSUS

RMAvAr = MSUSAV / MSUS

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Cálculo dos momentos de inércia [0030]0 momento de inércia na oscilação |θ é calculado em função da massa suspensa traseira MSUSAR pela fórmula] |θ = Ay.MSUSAR + By com MSUSAR = (1-RMAvAr).MSUS, onde A_y e B_y são os parâmetros predeterminados. O momento de inércia na tangência |_φ é calculado em função da massa suspensa MSUS pela fórmula |_φ = Ax.MSUS + B_x, onde A_y e B_y são os parâmetros predeterminados. Cálculo do comprimento e das riqidezes modais [0031 ]Se calcula uma rigidez de suspensão dianteira kAV e uma rigidez de suspensão traseira kAR. A rigidez da suspensão dianteira kAV é obtida se extraindo da tabela ou curva pré-registrada devido à rigidez da suspensão dianteira em função da posição estática dianteira, o valor da rigidez dianteira correspondente à posição estática dianteira ASav, por exemplo por interpolação linear. A rigidez da suspensão traseira kAR é obtida se extraindo da tabela ou curva pré-registrada devido à rigidez da suspensão traseira em função da posição estática traseira, o valor da rigidez traseira correspondente à posição estática traseira ASar, por exemplo por interpolação linear. O comprimento Ig é calculado pela seguinte fórmula: Lg = (1 - RMAvAr).e [0032]0 módulo CGI da Figura 4 aciona esse cálculo do comprimento lg fazendp por exemplo parte do avaliador 20. A rigidez modal no bombeamento k_z, é calculada como sendo a soma da rigidez da suspensão dianteira kAV e da rigidez da supensão traseira

K_z = kAV + kAR

A rigidez modal na tangência kq> é calculada pela fórmula

Kp = kAV.(lg)² + kAR.(e-lg)²

A rigidez modal na oscilação kg é calculada pela fórmula ke = Kbadav + Kbadar + v² .(kAV+kAR)/4

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Cálculo das acelerações modais da carroceria [0033]Na Figura 5, um módulo MLR calcula, à partir de uma tabela ou curva registrada devida à uma força de flexão em função do comprimento da mola espiral R, a força de flexão absoluta FLEX-ABS correspondente ao valor real RL na entrada desse comprimento. Essa curva registrada de flexão, leva igualmente em conta os dispositivos da suspensão, que são por exemplo feitos de borracha e que exercem um esforço muito importante sobre a carroceria quando a mola espiral se apóia sobre esses dispositivos ao final do curso do amortecedor AM. Em outro, um módulo MDEA recebe na entrada a posição estática AS e calcula em função da mesma, o esforço estático correspondente DEAV de flexão sobre as rodas dianteiras, e o esforço estático correspondente DEAR de flexão sobre as rodas traseiras.

[0034]Um subtrador SOUS subtrai a força FLEX-ABS de flexão absoluta calculando o esforço estático DEAV ou DEAR, à saber o esforço DEAV no caso da roda dianteira direita, para obter um força FLB de flexão de molas espirais e dos dispositivos de suspensão, correspondentes à força exercida pela mola espiral R e dos dispositivos da extremidade sobre a carroceria 2. [0035]Um adicionador AD2 adiciona a força FAM de amortecimento, a força FSEC de fricção seca e a força de flexão das molas espirais e dos dispositivos de suspensão para obter a força FA de acordo com a seguinte fórmula:

FA = FAM + FSEC + FLB.

[0036]Um módulo CAL-ACC recebe na entrada o torque Cbad calculado para o módulo 11, as forças FA, FB. FC, FD de suspensão calculadas pelo avaliador 12, assim que a massa M da carroceria, o momento de inércia |θ na oscilação e o momento de inércia |_φ na tangência, que são préregistrados, para calcular em função dos mesmos as acelerações modais , θ e ^ψ , se negligenciando a influência dos torques Οθ e Ο_φ , ou seja se tomando ϋθ = 0 e C_? = 0, em um módulo de realização. Nos

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18/63 aperfeiçoamentos abaixo descritos serão levados em conta os torques Ce e Οφ nos cálculos das acelerações modais. Um módulo CGI de cálculo da extensão inercial calcula em função de Μ, |θ, |_φ assim que um valor de entrada de repartição de massa RMAvAr entra na dianteira e na traseira do veículo, uma massa total MTOT - MREF do veículo levando em conta um carregamento norma do veículo, como por exemplo quatro pessoas de 67 kg na cabine do veículo e 28 kg de bagagens no porta-malas traseiro, e o comprimento Ig separando o centro de gravidade G do eixo das rodas dianteiras A,B que é a entrada no módulo CAL-ACC. O valor de repartição de massa RMAvAr é estimado em permanência com o auxílio dos valores de percurso de rodagem DEB fornecidos pelos sensores CAP-DEB de percurso e da comparação de cada um desses valores para uma média calculada dos percursos DEB. Um acelerômetro CAP-ACCT é previsto no veículo para fornecer uma aceleração transversal ACCT à um avaliador 14 do torque de oscilação Ce recebendo igualmente na entrada a massa total MTOT e um valor RECT de recuperação da aceleração transversal ACCT. O acelerômetro transversal CAP-ACCT é posicionado sobre o centro de gravidade G e não sobre o cento CR de oscilação. O valor RECT de recuperação da aceleração transversal é calculada pelo módulo CAL-ACC da seguinte maneira:

RECT(n) = ACCT(n) - & (n-1).(HCdG - hOscilação), onde *éa celeraçao modal de oscilação, e onde n designa o valor da variável ao ciclo atual e (n1) designa o valor da variável ao ciclo precedente. O avaliador 14 calculo o torque de oscilação Ce pela fórmula seguinte:

Ce = (ACCT - RECT) . (MTOT) . D(g, CR), onde d(G,CR) = HCdG oscilação é a distância entre o centro de gravidade G e o centro CR de oscilação, e sendo pré-registrado. Um avaliador 15 do torque Cq> de tangência recebe na entrada o comprimento Ig, a massa total MTOT, uma aceleração longitudinal ACCL fornecida pelo acelerômetro longitudinal CAPL

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19/63 disposto na carroceria do veículo, uma informação IF de frenagem e um valor RECL de recuperação da aceleração longitudinal calculada pelo módulo CAL-ACC. O valor RECL de recuperação da aceleração longitudinal é calculada pelo módulo CAL-ACC da seguinte maneira:

RECL(n) = ACCL(n) - (n-1).(HCdG), onde *’é a aceleração modal da tangência não filtrada. O avaliador 15 calcula o torque ϋ_φ de tangência de acordo com a seguinte fórmula:

Οφ = (ACCL - RECL).(MTOT).h_g + ο_φΒ [0037]h_G = HCdG representa a altura seguinte ao eixo Z do centro de gravidade G em relação ao centro CT de tangência, e sendo pré-registrado. O componente c₉b é o componentes do torque de tangência devido ao efeito Brouilhet e sendo calculado em função da informação IF de frenagem. Um módulo 16 de determinação fornece essa informação IF de frenagem em função de um valor de pressão Pmc do cilindro mestre, ele mesmo fornecido por um sensor CAP-P de pressão do cilindro mestre dos freios. Os valores calculados dos torques ϋθ e C_? e do valor das outras entradas e fornecido na saída da aceleração zG modal no bombeamento, a aceleração modal θ na oscilação, a aceleração modal φ na tangência, e os valores de recuperação RECT e RECL. A aceleração modal 0 na oscilação e a aceleração modal ^,?na tangência são enviados respectivamente à dois conversores C1 e C2 de nível irradiante por segundo para em seguida ser fornecido com zG sobre uma saída SACC para as três acelerações modais filtradas e para ama saída SACC2 do módulo 10 verso o exterior. Em outro caso, essas três acelerações modais presentes sobre a saída SACC do módulo 10 são cada uma enviadas à um filtro 17 eliminando as baixas freqüências abaixo de uma freqüência de corte baixo de por exemplo 0.1 Hz, 0.2 Hz ou 0.3 Hz. O filtro 17 apresenta por exemplo em mais desse componente passa-alto um componente passa-baixo para formar um filtro passa-banda. A freqüência de corte baixo do filtro 17 poderá ser diferente de

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20/63 acordo com a aceleração modal ϊο,θοιι ^ψ. As acelerações modais filtradas na saída do filtro 17 são em seguida enviadas à um módulo 18 integrador compreendendo na saída um filtro passa-alto, fornecendo na saída as velocidades modais da carroceria estimadas, à saber a velocidade modal íg no bombeamento da carroceria, a velocidade modal θ na oscilação da carroceria, e a velocidade modal Ψ na tangência da carroceria, sobre uma saída do módulo 10. Essas velocidades modais da carroceria, zG no bombeamento, θ na oscilação, Ψ na tangência são as velocidades absolutas em relação à um sinal de referência Galileu e são denominadas primeiras velocidades modais da carroceria pela lógica Skyhook de conforto. O dispositivo CSS calcula em seguida a extensão ER de comando do acionador M do amortecedor AM da roda A e das outras rodas B, C, D em função dessas velocidades modais calculadas íg, θ e Ψ , e fornecidas pela extensão ER de comando assim calculadas aos acionadores M correspondentes sobre sua entrada COM de comando.

Comando do tipo « Skyhook » [0038]Será descrito a seguir o cálculo de um ganho modal b_mOd de amortecimento variável e de um primeiro esforço F_mOd modal de instrução do amortecedor para o comando do amortecedor do tipo « Skyhook ». Essa lógica do tipo Skyhook utiliza as primeiras velocidades modais absolutas da carroceria zG no bombeamento, θ na oscilação, i na tangência produzidos pelo módulo 10, simbolizados pelo sinal geral V_mod no mesmo.

Nível de movimento da carroceria e nível de sobressalto da carroceria [0039]Um avaliador 24 é previsto pelo dispositivo, em função dos percursos DEB das rodas, um nível NMC de movimento da carroceria e um nível NTC de sobressalto da carroceria. Na Figura 9, o nível NMC de movimento da carroceria e o nível NTC de sobressalto da carroceria sendo obtidos no avaliador 24 para:

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- o cálculo da média DEBAVMOY dos percursos da rodas dianteiras A, B;

- a filtragem da média DEBAVMOY dos percursos de rodagem dianteiro por um filtro passa-banda PB3, para obter uma grande extensão filtrada DEBAVMOYF no módulo reparador RED, para obter uma grande reparação |DEBAVMOPYF|;

- a manutenção dos valores máximos da extensão reparada |DEBAVMOYF| em um módulo MMAX de manutenção, fornecendo o nível NMC de movimento da carroceria.

[0040]Para o cálculo do nível NMC de movimento da carroceria, o filtro passa-banda PB3 é regulado para fazer passar as freqüéncias dos movimentos da carroceria, que são relativamente baixos. O filtro passabanda PB3 dos movimentos da carroceria é por exemplo regulado de 0.5 à 2.5 Hz e sendo próximo da freqüência de ressonância da suspensão. Ele poderá por exemplo ser escolhido entre dois declives para obter um nível NMC de movimento atenuado e um nível NMC de movimento não atenuado. Para o cálculo do nível NTC de sobressalto da carroceria, o filtro passabanda PB3 é regulado para fazer passar as freqüéncias dos sobressaltos da carroceria, que são relativamente grandes. O filtro passa-banda PB3 dos sobressaltos da carroceria é por exemplo regulado com uma freqüência de corte baixo de 3 Hz e uma freqüência de corte alto de 8 Hz ou mais. Ele poderá por exemplo ser escolhido entre dois declives para obter um nível NTC de sobressalto atenuado e um nível NTC de sobressalto não atenuado. O módulo MMAX de manutenção poderá ter um declive de parâmetro de descendente a uma temporização de parâmetro de manutenção dos valores máximos. A temporização de manutenção dos valores máximos é escolhida mais curta para a obtenção do nível NTC de sobressalto da carroceria para a obtenção do nível NMC de movimento da carroceria.

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Esforços modais de instrução Skyhook e ganhos modais [0041 ]Um avaliador 21 é previsto para calcular os ganhos modais b_mOd de amortecimento variável e os primeiros esforços modais F_mOd de instrução de amortecimento de acordo com a fórmula F_mOd = b_mOd V_mOd· Haverá portanto: [0042]- um ganho modal do bombeamento b_z para calcular o primeiro esforço modal de bombeamento F_z1 = -b_z. íG;

- um ganho modal de oscilação be para calcular o primeiro esforço modal da oscilação F₀₁ = -Ρθ. ⁶;

- um ganho modal de tangência bq> para calcular o primeiro esforço modal de tangência F<pi =-bq>. Φ .

[0043]0s ganhos modais b_z, be, bq> são variáveis em função dos percursos DEB das rodas A, B, C, D e sendo calculados pelo avaliador 21 em função das extensões que foram calculadas precedentemente em função dos percursos DEB da rodas A, B, C, D. Os ganhos modais b_z, be, bq> poderão compreender um ou vários coeficientes multiplicativos como por exemplo os coeficientes multiplicativos seguintes:

- um coeficiente multiplicativo de referência Pzref, beREF, P₉ref respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência;

- um coeficiente multiplicativo de recuperação Pzrec, beREc, bq>REc, respectivamente no bombeamento, na oscilação de na tangência;

- um coeficiente multiplicativo do tipo de conduto Ρζτυρ, Ρθτγρ, Ρ_φτγρ, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência.

[0044]No modo de realização representado pela Figura 6, o avaliador 21 recebe na entrada as seguintes extensões:

- o nível NMC de movimento da carroceria fornecido pelo avaliador 24.

- o nível NTC de sobressalto da carroceria fornecido pelo avaliador 24;

- a velocidade VVH do veículo;

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- as rigidezes modais fornecidas pelo avaliador 24: a rigidez modal no bombeamento k_z, a rigidez modal na tangência kq, e a rigidez modal na oscilação k₀;

- as velocidades modais V_mOd fornecidas pelo módulo 10: a velocidade modal zG no bombeamento da carroceria, a velocidade modal θ na oscilação da carroceria, e a velocidade modal Ψ na tangência da carroceria;

- os momentos modais de inércia fornecidos pelo avaliador 20: o momento de inércia na oscilação |θ e o momento de inércia na tangência |_φ;

- a massa suspensa MSUS fornecida pelo avaliador;

- uma informação IS de esportividade, podendo estar em um estado binário 0 de ausência de esportividade, em um outro estado binário 1 de esportividade, de acordo com o acionamento de um botão correspondente do painel de bordo do veículo por seu condutor em uma posição respectivamente de conduta esportiva ou de ausência de conduta esportiva. [0045]Para cada um dos ganhos modais b_z, όθ, bq>, o coeficiente multiplicativo de referência ózref, beREF, bq>REF, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, é obtido se extraindo de uma tabela ou curva de referência pré-registrada devido ao coeficiente de referência em função da velocidade do veículo, o valor Pzref, ^ref, ó₉ref do coeficiente multiplicativo de referência, que corresponde ao valor de entrada VVH da velocidade do veículo, por exemplo, por interpolação linear. Para cada um dos ganhos modais b_z, be, bq>, o coeficiente multiplicativo de atenuação bzArr, όθΑττ, ό_φΑττ, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, é obtido:

- se calculando uma resistência R_z, Re, Rq>, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência em função do nível NMC de movimento da carroceria e do nível NTC de sobressalto da carroceria, pela fórmula:

R_z = NTC - p_z.NMC

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Re = NTC -βθ.ΝΜΟ

Rq> = NTC - βφ-NMC, onde β_ζ, βθ, β_φ são os parâmetros pré-registrados permitindo regular o apoio entre os dois níveis NMC e NTC, esses parâmetros β_ζ, βθ, β_φ sendo por exemplo regulados entre 0.5 e 1;

- se extraído de uma tabela ou curva pré-registrada devido ao coeficiente multiplicativo de atenuação bzATT, όθΑττ, όφΑττ, em função da resistência respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, o valor bzATT, beATT, όφΑττ do coeficiente multiplicativo de atenuação , que corresponde ao valor calculado da resistência R_z, Re, Rq>, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, por exemplo por interpolação linear. O coeficiente multiplicativo bzATT, όθΑττ, όφΑττ no bombeamento, na oscilação e na tangência é por exemplo dado pela fórmula:

b^TT = 1/(1+a_z.R_z) beATT = 1/(1+ae-Re) bçpATT ⁼ 1 (1 +aq>.Rq>) onde a_z, ae e a₉ são os parâmetros pré-registrados. O valor obtido de bzATT, beATT, bçpATT não é por exemplo retido se a resistência R_z,Re e Rq> associada for superior à um valor limiar prescrito. Se a resistência R_z, Re, Rq> associada for inferior ou igual à esse valor limiar prescrito, se toma 1 como o coeficiente multiplicativo de atenuação ózatt, beATT, ό_φΑττ· Para cada um desses ganhos modais b_z, be, bq>, o coeficiente multiplicativo de recuperação bzREc, beREc, bçpREc, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, é obtido pela fórmula

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25/63 ^ΙιΛ'/ Ί '

k.-MSUS

onde kzREF é uma rigidez de referência no bombeamento constante; kgREF é uma rigidez de referência na oscilação constante, Kpref é uma rigidez de referência na tangência constante, /oref é um momento de inércia de referência na oscilação constante, /q>REF é um momento de inércia de referência na tangência constante.

Kzref, kgREF, KpREF MREF, /_9REf, ApREF são os parâmetros pré-registrados, correspondentes à um carregamento normal do veículo, como por exemplo quatro pessoas de 67 kg na cabine do veículo, e 27 kg de bagagens no porta-malas traseiro. Para cada um desses ganhos modais b_z, b₉, bq>, o coeficiente mutiplicativo do tipo de conduto b_ZTvp, b₉Tvp, b₉Tvp, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, é igual à um ganho pré-registrado de esportividade GS_Z, GS₉, GSq> de informação IS de esportividade estado no estado binário 1 de esportividade e sendo igual à 1, se a informação IS de esportividade estiver em um estado binário 0 de ausência de esportividade. Os ganhos modais b_z, b₉, bq> ssão calculados em função dos coeficientes multiplicativos de acordo com as fórmulas:

b_z = bzREF bzATT bzTYP b₉ = b₉REF b₉ATT b₉TYP bcp = bq>REF bçpREC bçpTYP [0046]0 primeiro esforço modal de bombeamento F_zi, o primeiro esforço modal de oscilação F₉i, o primeiro esforço modal de tangência Fq»i são calculados e são igualmente denominados esforços modais de conforto ou < Skyhook ». O primeiro esforço modal de bombeamento F_z1, o primeiro

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26/63 esforço modal de oscilação F₀₁, o primeiro esforço modal de tangência F₉₁ são fornecidos sobre uma a saída do avaliador 21.

Lógica Roadhook

Abaixo será descrita a lógica Roadhook, ou seja que seja o perfil da rota, essa lógica sendo igualmente denominada lógica de durabilidade da carroceria ou lógica de comportamento. O princípio dessa lógica de durabilidade da carroceria é de estender à zero ou de minimizar uma ou várias das acelerações modais da carroceria em relação ao plano das rodas: aceleração modal no bombeamento, aceleração modal na oscilação, aceleração modal na tangência. Na Figura 10, o dispositivo compreende um avaliador 31 das velocidades modais V_mod2 da carroceria em relação ao plano médio das rodas em função dos percursos DEM medidos das rodas A, B, C, D. Essas velocidades modais V_mOd2 em relação ao plano médio das rodas são denominadas velocidades relativas e compreendendo a velocidade relativa ^Zca da carroceria no bombeamento, a velocidade relativa ^φϊ na tangência e a velocidade modal relativa ^e2 da carroceria na oscilação.

[0047]Esse avaliador 31 das velocidades modais relativas V_mOd2 recebe na entrada:

- os percursos DEB medidos sobre as rodas A, B, C, D;

- a via v;

- ao menos dois parâmetros seguintes: o valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira, o comprimento lg separando o centro de gravidade G do eixo das rodas dianteiras A, B, e a parte mais larga do veículo e.

[0048]0s percursos DEB são na chegada filtrados em um filtro passa-baixo, por exemplo de ordem 2 e do tipo Butterwoth, para não obter os percursos de baixa freqüência de eliminar em uma larga medida os sobressaltos de altas freqüências. Após isso, um derivador deriva os percursos DEB assim filtrados para obter as velocidades de percurso Roadhook da rodas A, B,C,

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D. As velocidades modais relativas V_mod2 são calculadas de acordo com as seguintes fórmulas:

- velocidade modal relativa da carroceria no bombeamento em relação ao plano médio das rodas :

(e’-lg) + _μ lg e 2 e 2

- velocidade modal relativa da carroceria na tangência em relação ao plano médio das rodas :

A _ E-d ' ^?2e

- velocidade modal relativa da carroceria na oscilação em relação ao plano médio das rodas:

h ...+ f

2v com = velocidade de percurso VDEB da roda A dianteira esquerda, = velocidade de percurso VDEB da roda B dianteira direita, ⁽¹c = velocidade de percurso VDEB da roda C traseira direita, ⁽¹d = velocidade de percurso VDEB da roda D traseira esquerda.

Golpe transversal antecipado [0049]Um avaliador 32 é previsto para calcular um golpe transversal antecipado Y (terceira derivada da coordenada Y em relação ao tempo) à partir da velocidade VVH medida do veículo e da velocidade de rotação δ do volante de direção do veículo, onde s é o ângulo de rotação medida desse volante, medida por qualquer sensor ou outro meio apropriado. Esse avaliador 32 recebe na entrada:

- a massa suspensa MSUS;

- o valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira;

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- a velocidade VVH do veículo;

- a velocidade de rotação 3 do volante de direção.

O golpe transversal antecipado Ϋ estimado de acordo com a fórmula:

j,- /10.^17/·’ ” K.VWf-} onde D é a desmultiplicação do volante de direção e K é uma constante de ganho de sobrecarga, calculada em função do valor de repartição de massa RMAvAr ente a dianteira e a traseira e da massa suspensa MSUS. O ganho K de sobrecarga é uma extensão do veículo, determinado pelas medidas do veículo.

Torque do motor antecipado às rodas [0050]Um avaliador 40 é previsto para calcular esse torque do motor antecipado às roda, designado por Cr. Para tal, se estima o número i da relação engrenada Rembr(í) da caixa de câmbio do veículo, que irá por exemplo de 1 à 5. Se calcula a velocidade VVH1 que levará o veículo à uma velocidade de rotação prescrita ω_Μοτι do motor, que não dependa da posição engrenada da relação Rembr engajada de acordo com a fórmula VVH1 = VVH. cúmoti / ω_Μοτ, onde ω_Μοτ é a velocidade de rotação do motor à velocidade VVH do veículo. Se calcula para cada relação i da embreagem, os parâmetros P, = 0.5 . (VVH1(i) + VVH1 (i+1)). Se comparando VVH1 à P, e se retendo o valor P, o mais próximo de VVH1, se deduz a relação i da embreagem. O torque do motor antecipado Cr às rodas é então:

Cr = Cm Rembr(í), com Rembr(í)+wmot / w_RODA^onde Rembr(í) é a relação da embreagem tendo o número i,

Cm é o torque do motor determinado por qualquer meio apropriado, por exemplo ou um dispositivo do controle motor. Q_R0Da é a velocidade de rotação das rodas.

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Golpe longitudinal antecipado [0051 ]Um avaliador 33 é previsto para calcular um golpe longitudinal antecipado x (terceira derivada da coordenada X em relação ao tempo) à partir da derivada do torque do motor antecipado e da derivada ^p«c da pressão Pmc do cilindro mestre. Esse avaliador 33 recebe na entrada:

- a massa suspensa MSUS;

- a pressão Pmc do cilindro mestre;

- o torque do motor antecipado às rodas Cr.

[0052]0 cálculo é efetuado da seguinte maneira.Se extrai na chegada de uma tabela ou curva pré-registrada devido à um esforço de frenagem do cilindro mestre em função da pressão do cilindro mestre, o valor EFR desse esforço de frenagem correspondente à pressão Pmc do cilindro mestre, por exemplo por interpolação linear. Se aplica em seguida, um filtro passa-baixo, por exemplo de ordem 1 do tip Butterworth, à esse esforço de frenagem, se derivando em um derivador o esforço EFR de frenagem então filtrado para obter a derivada ^Efrf do esforço EFR filtrado. Se calcula o esforço antecipado do motor ás rodas EMR, igual ao torque do motor antecipado às rodas Cr, dividido por um quociente médio Rmoy das rodas, predeterminado e pré-registrado. Se aplica em seguida um filtro passa-baixo, por exemplo de ordem 1 do tipo Butterworth, à esse esforço EMR antecipado do motor às rodas, se derivando em um derivador o esforço EMR antecipado do motor então filtrado para obter a derivada ^Emrf do esforço filtrado. O golpe longitudinal antecipado X é então igual à soma das derivadas ^Efrf, ^emhf, dividido pela massa total MTOT:

/> + È m ‘-um· [0053]Nesta fórmula, a massa total MTOT inclui a massa suspensa MSUS, podendo incluir a massa das rodas e podendo ser limitada entre dois valores

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30/63 limiares. Esses golpes Y e X são estimados e não provém de uma derivação dos acelerômetros, muito adiantado de muito atrasado.

Limites dos esforços modais antecipados [0054]Um módulo 34 é previsto para calcular os limites doe esforços modais antecipados, a saber:

- um torque modal antecipado na tangência, designado por c_92ant;

- um torque modal antecipado na oscilação, designado por οθ₂₃ηΐ· [0055]Ele não calculo o esforço modal antecipado no bombeamento, sendo dado que somente um esforço modal correto Roadhool agita no bombeamento, assim como será descrito a seguir. Em um modo de realização representado pela Figura 11, o avaliador 34 recebe na entrada as seguintes extensões:

- o golpe transversal antecipado Y fornecido pelo avaliador 32;

- o golpe longitudinal antecipado X fornecido pelo avaliador 33;

- a velocidade VVH do veículo;

- as rigidezes modais fornecidas pelo avaliador 24: a rigidez modal no bombeamento k_z, a rigidez modal na tangência kq,, e a rigidez modal na oscilação k_e;

- as velocidades modais relativas V_mOd2 em relação ao plano médio das rodas, fornecidas pelo módulo 31: a velocidade modal relativa no bombeamento da carroceria, a velocidade modal relativa θ² na oscilação da carroceria, a velocidade modal relativa da tangência da carroceria;

- os momentos modais de inércia fornecidos pelo avaliador 20: o momento de inércia na oscilação |θ e o momento de inércia na tangência |_φ;

- a massa suspensa MSUS fornecida pelo avaliador 20;

- a informação IS de esportividade.

[0056]Assim como representado na Figura 11, cad um desses limites dos esforços modais antecipados na tangência c_92ant e na oscilação Ce_2ant são calculados por tratamento respectivamente do golpe longitudinal antecipado

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31/63 tratado ^st e do golpe transversal antecipado ^γτ, mais a multiplicação respectivamente por um ganho na solicitação longitudinal Gsx para obter o torque modal antecipado na tangência c_92ant e por um ganho na solicitação longitudinal Gsy para obter o torque modal antecipado na oscilação οθ₂₃ηΐ de acordo com as fórmulas:

Cq)2ant ⁼ Gsx

C92ant = Gsy ^T [0057]0 ganho na solicitação longitudinal Gsx e o ganho na solicitação transversal Gsy são os parâmetros predeterminados de acionamento ao ponto, determinados pelas experiências sobre o veículo para obter as boas prestações de durabilidade da carroceria sob solicitação do condutor. Esse acionamento é descrito abaixo para o cálculo do torque modal antecipado na tangência, designado por Cq>2ant 'partir do golpe longitudinal antecipado X:

- na passagem do golpe longitudinal antecipado x em um filtro 341 de anulação das frágeis amplitudes, possuindo um valor limiar alto positivo SHJL de ativação do golpe longitudinal e um valor limiar baixo negativo SBJL de ativação do golpe longitudinal antecipado x situados entre o valor limiar alto de ativação do golpe longitudinal SHJL e o valor limiar baixo de ativação do golpe transversal SBJL ao curso do tempo;

- na passagem do golpe longitudinal antecipado x filtrado, procedente do filtro 341, em um módulo 342 de manutenção dos valore máximos, podendo ter uma temporização de parâmetro de manutenção dos valores máximos, para obter um golpe filtrado e mantido em seus valores máximos, designado por

- na passagem do golpe filtrado e mantido em seus valores máximos, procedente do módulo 342, em um módulo 343 limitador do declive, limitando em valor absoluto da descendente do golpe filtrado e mantido em seus valores máximos, para obter o golpe longitudinal antecipado tratado

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32/63 ^st, após a multiplicação respectivamente pelo ganho na solicitação longitudinal Gsx para obter o torque modal antecipado na tangência Cq>2ant· [0058]A temporização deverá ser suficientemente longa para que o limite correto Roadhook (ver acima) seja o tempo de tornar-se significativo sobre a ação simples (acionamento em uma curva simples, frenagem ou aceleração) e ser suficientemente curta para não perturbar o funcionamento Roadhook e para não requerer amortecimento inútil. A passagem do golpe transversal antecipado Ϋ no filtro 341 de anulação, tendo seu valor limiar alto positivo SHJT de ativação do golpe transversal e seu valor limiar baixo SBJT de ativação do golpe transversal, após no módulo 342 de manutenção dos valores máximos produzindo um golpe filtrado e mantido em seus valores máximos, designado por que é enviado ao módulo 343 limitador do declive tendo o ganho na solicitação transversal Gsy para fornecer na saída o torque modal antecipado na oscilação οθ₂₃ηΐ· Os valores limiares altos SHJT e SHJL poderão ser iguais e opostos aos valores limiares baixos iguais SBJT e SBJL. Esses valores limiares são os parâmetros e são um compromisso entre a limitação das ações intempestivas e o não tratamento das pequenas solicitações. De preferência, cada um dos valores limiares SHJT, SHJL, SBJT e SBJL é compreendido entre 1 e 10 m.s'³. O fato de utilizar os limites antecipados permite o ganho em tempo de resposta para colocar os acionadores no bom estado dianteiro de modo que a carroceria tenha tempo de tomar a velocidade. Isto resulta em uma melhora notável da durabilidade da carroceria.

Limites dos esforços modais corretivos [0059]0 módulo 34 calcula igualmente, em função da velocidade modal relativa V_mod2 = A em relação ao plano médio das rodas, ao menos um segundo limite do esforço modal corretivo F₂cor de acordo com a fórmula geral

F2COR = ‘ bmod2 Vmod2

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33/63 a saber:

- uma segunda força modal corretiva no bombeamento, designada por F_z2cOr;

- um segundo torque modal corretivo na tangência, designado por Cq>2cor;

- um segundo torque modal corretivo na oscilação, designado por Ce2cor, de acordo com as fórmulas:

F_Z2cor = -b_Z2 ^Zgí

C(p2cor — Οφ2 ²

Ce2cor = -be2 . θϊ, onde b_mOd2 é um segundo ganho modal corretivo, b_Z2 é um segundo ganho modal corretivo no bombeamento para calcular a segunda força modal corretiva no bombeamento F_Z2_COr, όθ₂ é um segundo ganho modal corretivo de oscilação para calcular o segundo torque modal corretivo na oscilação Ce2cor, bq>2 é um segundo ganho modal corretivo na tangência c_92Cor· [0060]0s segundos ganhos modais corretivos b_z2, όθ₂, ό_φ2 poderão compreender um o vários coeficientes multiplicativos, como por exemplo os seguintes coeficientes multiplicativos:

- um segundo coeficiente multiplicativo de referência bzREF2, beREF2, bq>REF2, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência;

- um segundo coeficiente multiplicativo de recuperação bzREC2, beREC2, bq)REC2, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência;

- um segundo coeficiente multiplicativo do tipo conduto bzTYP, όθτγρ, ό_φτγρ, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência.

[0061]Para cada um dos segundos ganhos modais b_z2, όθ₂, ό_φ2, o segundo coeficiente multiplicativo de referência bzREf, beREF, bq>REF, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, é obtido se extraindo de uma segunda tabela ou curva de referência, pré-registrada pela lógica Roadhook, devido ao segundo coeficiente multiplicativo de referência em função da velocidade do veículo, o valor bzREF2, beREF2, ó₉ref2 do segundo coeficiente multiplicativo de referência, que corresponde ao valor de entrada VVH da

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34/63 velocidade do veículo, por exemplo por interpolação linear. Para cada um dos segundos ganhos modais b_z2, b₀₂, ό_φ2, o segundo coeficiente multiplicativo de recuperação b_ZREC2, beREC2, bq>REC2, é por exemplo igual ao primeiro coeficiente multiplicativo de recuperação b_ZREc, beREc, bq>REc, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, como abaixo descrito:

b_zREC2 = bzREC, beREC2, bq>REC2 = b₉REC2[0062]Para cada um dos segundos ganhos modais b_z, be, bq>, o segundo coeficiente multiplicativo do tipo conduto b_ZTYP2, beTYP2, ό_φτγρ2, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, é por exemplo igual ao primeiro coeficiente multiplicativo do tipo conduto b_ZXTYP, beTvp, bq>TYP, como abaixo descrito:

b_ZTYP2 = όζτγρ, beTYP2 = ό_φτγρ, όφτγρ2 = btpTYP[0063]0s segundos ganhos modais corretivos b_z2, be₂, bq>₂ são calculados em função dos segundos coeficientes multiplicativos de acordo com as fórmulas: b_z2 = bzREF2 bzREC2 ÓZTYP2 be₂ = beREF2 beREC2 όθτγρ2 bq>₂ = bq>REF2 b₉REC2 0_φΤΥΡ2

Esforços modais Roadhook [0064]0 avaliador 34 realiza em seguida:

- a síntese entre o torque modal antecipado na tangência Cq>_2ant e o segundo torque modal corretivo na tangência Cq>_2cOr, para obter na saída o segundo torque ou esforço modal ο_φ2 de tangência;

- a síntese entre o torque modal antecipado na oscilação Ce_2ant, e o segundo torque modal corretivo na oscilação οθ₀₀Γ, para obter na saída o segundo torque ou esforço modal οθ₂ de oscilação.

[0065]A segunda força modal corretiva no bombeamento, designado por

F_z2cor é acionado na saída como segunda força ou esforço modal F_z2 de

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35/63 bombeamento F_z2 = F_z2cOr· Esses segundos esforços ο_φ2, οθ₂ e F_z2 são denominados esforços modais de comportamento ou de durabilidade de rota ou « Roadhook ». A síntese é efetuada por escolha do limite antecipado ou do limite corretivo em função de seus valores, da maneira descrita na

Tabela abaixo:

Limite Antecipado ->	Pequeno	Grande
Limite Corretivo ΐ
Pequeno	Caso 1: Limite corretivo	Caso 3: Limite antecipado
Grande	Caso 2: Limite corretivo	Caso 4: - máximo de 2 se do mesmo gênero - Limite corretivo se gêneros opostos

[0066]Para a obtenção do segundo esforço modal Cq>2 de tangência, ele será igual:

- ao segundo torque modal corretivo na tangência Cq>_2cOr, quando o valor absoluto do torque antecipado na tangência Cq>_2ant for inferior ou igual à um primeiro valor prescrito de tangência V1<p, (caso 1 e 2 na Tabela, correspondente ao limite antecipado pequeno);

- ao torque modal antecipado na tangência c_v2ant, quando o valor absoluto do torque antecipado da tangência V1<p, e quando o valor absoluto do torque modal corretivo na tangência Cq>2cor for inferior ou igual à um segundo valor prescrito de tangência V2<p (caso 3 na Tabela, correspondente ao limite corretivo pequeno e ao limite antecipado grande).

- se o valor absoluto do torque antecipado na tangência c_92ant for superior ao primeiro valor prescrito de tangência V1<p e se o valor absoluto do torque

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36/63 modal de tangência V2<p (caso 4 na Tabela, correspondente ao limite corretivo grande e ao limite antecipado grande);

- se o torque modal corretivo na tangência Cq>2cor e o torque antecipado na tangência Cq>2ant forem do mesmo gênero, o segundo esforço modal Cq>2 de tangência será igual ao valor máximo (|c_v2cor|, I c_92ant I)· Sgn(c_92ant); onde sgn designa a função do gênero e o valor máximo da função máxima , e

- se o torque modal corretivo na tangência c_92Cor· [0067]A obtenção do segundo esforço modal οθ₂ de oscilação é análogo à esse que precede, à partir de Ce2cor e οθ2₃ηΐ na ligação de Cq>2cor e c₉2ant, com um primeiro valor prescrito de oscilação V10 em na ligação de V1<p, e um segundo valor prescrito de oscilação V20 na ligação com V2<p.

Síntese entre Skyhook e Roadhook [0068]0 primeiro esforço modal de bombeamento F_zi, o primeiro esforço modal de oscilação F₀₁ e o primeiro esforço modal de tangência F₉₁ fornecidos pelo avaliador 21 (esforços modais de conforto pela lógica Skyhookm designados de uma maneira geral pelos primeiros esforços modais F1 de instrução), assim que o segundo esforço modal F_z2 de bombeamento, o segundo esforço modal οθ₂ de oscilação e o segundo esforço modal ο_φ2 de tangência fornecidos pelo avaliador 34 (esforços modais de comportamentos pela lógica Roadhook, designados de uma maneira geral pelos segundos esforços modais F2 de instrução), sendo enviados à um avaliador 22 de uma força de instrução para cada amortecedor, seja pelas rodas A, B, C, D ou pelas forças de instrução FA1, FB1, FC1, FD1. Para cada modo, o avaliador 22 pondera o primeiro esforço F1 de conforto e o segundo esforço F2 de comportamento para calcular o esforço modal F de instrução. O avaliador 22 calcula:

- um esforço modal F = F_z de instrução no bombeamento, em função do primeiro esforço do bombeamento F_zi de conforto, do segundo esforço de

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37/63 bombeamento F_z2 de comportamento e de um coeficiente α de ponderação, de acordo com a fórmula:

F_z = α . F_z2 + (1-α) . F_zi

- um esforço modal F = F₉ de instrução na tangência, em função do primeiro esforço modal da tangência F₉₁ de conforto, do segundo esforço modal ο_φ2 de tangência de comportamento e do coeficiente α de ponderação, de acordo com a fórmula:

Fq> = ο. θφ₂ + (1 -a). Fφΐ

- um esforço modal F = F₀ de instrução na oscilação, em função do primeiro esforço modal de oscilação F₀₁ de conforto, do segundo esforço modal c₀₂ da oscilação de comportamento e do coeficiente α de ponderação, de acordo com a fórmula:

Fg = α . 0φ2 + (1 -α). F₉i

A determinação desse coeficiente α de ponderação em função de solicitações detectadas será descrito abaixo. O coeficiente de ponderação é normalmente à 0 para dar seqüência aos esforços modais de instrução os primeiros esforços de conforto F_zi, Fgi e Fq»i da lógica Skyhook.

Aceleração longitudinal correta [0069]A aceleração longitudinal correta ^xcor é calculada por um avaliador 25 à partir da aceleração longitudinal medida ACCL, fornecida pelo acelerômetro longitudinal CAPL. O avaliador 25 recebe na entrada:

- a velocidade VVH medida do veículo;

- a massa suspensa MSUS, fornecida pelo avaliador 20;

- a aceleração longitudinal medida ACCL;

- a pressão Pmc do cilindro mestre dos freios, fornecida pelo sensor CAP-P;

- o torque do motor antecipado às rodas Cr, fornecido pelo avaliador 40. [0070]0 cálculo é efetuado da seguinte maneira. Se extraindo na chegada da tabela ou curva pré-registrada devido ao esforço de frenagem do cilindro mestre em função da pressão do cilindro mestre, o valor EFR desse esforço

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38/63 de frenagem correspondente à pressão Pmc do cilindro mestre, por exemplo, por interpolação linear. Se calcula o esforço antecipado do motor às rodas EMR, igual ao torque do motor antecipado às rodas Cr, dividido por um quociente médio Rmoy das rodas, predeterminado e pré-registrado. Se calcula o esforço de traço longitudinal ETR em função da velocidade do veículo VVH de acordo com a fórmula:

ETR = COEF. (VVH)² + DEC, onde COEF é um coeficiente predeterminado e pré-registrado e DEC sendo um deslocamento predeterminado e pré-registrado. O esforço longitudinal total ELT é portanto igual à soma do esforço EFR de frenagem, do esforço EMR antecipado do motor às rodas e do esforço ETR do traço longitudinal:

ELT = EFR + EMR = ETR

Se calcula a massa total MTOT, que inclui a massa suspensa MSUS, podendo incluir a massa das rodas, e podendo ser limitada entre dois valores limiares. A aceleração longitudinal antecipada ^xant é calculada se dividindo o esforço longitudinal total ELT pela massa total MTOT:

^xant = ELT /MTOT [0071 ]A aceleração longitudinal antecipada ^xant é eventualmente em seguida delimitada entre dois valores limiares. A aceleração longitudinal correta ^xcor é em seguida calculada em:

- se calculando a evolução EVAL da aceleração longitudinal, igual à aceleração longitudinal ^xant antecipada àquela que é subtraída da aceleração longitudinal medida ACCL;

EVAL = ^xant - ACCL

- se aplicando à essa evolução EVAL da aceleração longitudinal um filtro passa-alto PH, por exemplo do tipo Butterworth de ordem 1, para obter a evolução longitudinal EVAL filtrada, igual à PH(^xant-ACCL);

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39/63

- se adicionando a evolução longitudinal EVAL filtrada para a aceleração longitudinal medida ACCL, para obter a aceleração longitudinal correta ^scor;

^ycor = CCL + PH(^yant - ACCL) [0072]A freqüência de corte do filtro passa-alto PH permite a regulagem da velocidade de recuperação da estimativa sobre a medida;

Aceleração transversal correta [0073]A aceleração transversal correta ^vcor é calculada por um avaliador 26 à partir da aceleração transversal medida ACCT, fornecida pelo acelerômetro transversal CAP-ACCT. O avaliador 26 recebe na entrada:

- a massa suspensa MSUS;

- o valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira;

- a velocidade VVH do veículo;

- o ângulo de rotação δ do volante de direção;

- a aceleração transversal medida ACT.

A aceleração transversal antecipada ^yant é estimada de acordo com a fórmula:

- _ D&yvir “ ¢(1 + κνη^:) onde D é a desmultiplicação do volante de direção e K é a constante de ganho de sobrecarga, calculada em função do valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e traseira e da massa suspensa MSUS. A constante K de ganho de sobrecarga é uma extensão do veículo, determinada pelas medidas do veículo. A aceleração longitudinal antecipada ^yant é eventualmente em seguida delimitada entre dois valores limiares. A aceleração longitudinal correta ^yant é em seguida calculada em se:

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40/63

-calculando uma evolução EVAT da aceleração transversal, igual à aceleração transversal antecipada ^yant à qual é subtraída da aceleração transversal medida ACCT:

EVAT = ^yant - ACCT

- aplicando à essa evolução EVAT da aceleração transversal um filtro passaalto PH2, por exemplo do tipo Butterworth de ordem 1, para obter a evolução transversal EVAT filtrada, igual à PH(^yant - ACCT);

- adicionando a evolução transversal EVAT filtrada à aceleração transversal medida ACCT, para obter a aceleração transversal correta ^^C0R:

= ACCT + PH(^yant - ACCT) [0074]A freqüência de corte do filtro passa-alto PH2 permite a regulagem da velocidade de recuperação da estimativa sobre a medida.

Detecção de solicitações e coeficiente de ponderação dos esforços Skyhook e dos esforços Roadhook [0075]Na Figura 12, um avaliador 23 calcula o coeficiente α de ponderação dos primeiros esforços e dos segundos esforços de comportamento. O avaliador 23 recebe na entrada:

- o golpe longitudinal antecipado x, fornecido pelo avaliador;

- o golpe transversal antecipado Y, fornecido pelo avaliador 32;

- a aceleração longitudinal correta ^xcor, fornecida pelo avaliador 25;

- a aceleração transversal correta ^Yc0R, fornecida pelo avaliador 26;

- a informação IS de esportividade.

[0076]Por defeito, os primeiros esforços de conforto F_zi, F©1, Fq»i da lógica Skyhook são acionados pelos esforços modais de instrução, ou seja, que o coeficiente α de ponderação esteja à 0. As solicitações são detectadas sobre os valores acionados por essas entradas. Uma vez que uma solicitação é detectada. O coeficiente α de ponderação passa para o « comportamento total » ou Roadhook, ou seja à 1, para selecionar os segundos esforços

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F_Z2, οθ2 e ο_φ2 de comportamento como esforços modais de instrução. Se for detectada uma estabilização ao centro de uma solicitação, tipicamente uma grande curva de uma auto pista como mostrado na Figura 14, haverá a possibilidade de repassar o coeficiente α de ponderação progressivamente à 0 na lógica Skyhook para favorecer o conforto. Se no centro desta estabilização se detecta uma variação das extensões acelerométricas, a repartição repassa imediatamente para o « comportamento total », ou seja à 1. Se cria um sinal binário “solicitação condutora lateral” (SSOLT) e um sinal binário “solicitação condutora longitudinal” (SSOLL) sobre a transposição dos valores limiares de parâmetro da aceleração correta ou do golpe antecipado. O coeficiente de ponderação passa à 1 e se reinicia a temporização logo que os seguintes eventos são detectados:

- inclinação ascendente de solicitação condutora longitudinal;

- inclinação ascendente de solicitação condutora lateral;

- ultrapassagem do valor limiar sobre o golpe longitudinal na solicitação condutora longitudinal;

- ultrapassagem do valor limiar sobre o golpe lateral na solicitação condutora lateral;

- ultrapassagem do valor limiar sobre a variação da aceleração lateral na solicitação condutora lateral.

[0077]0 avaliador 23 determina em função da informação IS de esportividade uma modulação de um valor limiar MODL longitudinal e uma modulação do valor limiar MODT transversal. Se a informação IS de esportividade for igual à 1, a modulação do valor limiar MODL longitudinal será igual à um valor prescrito longitudinal menor que 1 e a modulação do valor limiar MODT transversal será igual à um valor prescrito transversal menor que 1. Se a informação IS de esportividade for igual à 0, a modulação do valor limiar MODL longitudinal será igual à 1, e a modulação do valor limiar MODT transversal será igual à 1. Se determina em seguida os sinais

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42/63 de detecção das solicitações: um sinal lógico longitudinal SSOLL de solicitação, um segundo sinal lógico longitudinal SL2, um terceiro sinal lógico longitudinal SL3, um sinal lógico transversal SSOLT de solicitação, um quarto sinal lógico transversal ST4 e um quinto sinal lógico transversal ST5, da seguinte maneira:

se | ^scor | > THALi . MODL ou | X | > THJLt . MODL então SSOLL = 1, senão SSOLL = 1.

se SSOLL =1 | X | > THJL₂ então SL2 = 0.

a aceleração longitudinal yl sendo iniciada à 0.

se | ^xcor - yl | > THAL₂ . | Yl | então • Y_L = ^xcor é registrado para o próximo cálculo de SL3, se SSOLL = 1 então SL3 = 1 e senão SL3 = 0, se |^cor - yl | < THAL₂ . | y_L | então SL3 = 0.

se | ^?cor | >THATi . MODT ou | Y I > THJTt . MODT então SSOLT = 1, senão SSOL = 0.

se SSOLT = 1 e | Y | > THJT₂ então ST4 = 1, senão ST4 = 0.

a aceleração transversal γτ é iniciada à 0.

se | ^ycor - γ_τ | γ_τ |

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43/63 então • γ_τ = ^YtoR é registrado para o próximo cálculo de ST5, • se SSOLT = 1 então ST5 = 1 senão ST5 = 0,

- se | ^ycok - Υτ | < THAT₂ | Yt | então ST5 = 0.

THALi é um primeiro valor limiar da aceleração longitudinal,

THAI_2 é um segundo valor limiar de variação da aceleração longitudinal, THJLt e THJI_2 são os primeiro e segundo valores limiares do golpe longitudinal,

THATi é um primeiro valor limiar da aceleração transversal,

THAT₂ é um segundo valor limiar de variação da aceleração transversal. THJTt e THJT₂ são os primeiro e segundo valores limiares do golpe transversal, sendo esses valores pré-registrados.

[0078]0s estados 1 dos sinais de detecção correspondentes à esses estados de presença de uma solicitação e os estado 0 correspondentes aos estados de ausência de solicitações. Um sinal lógico SSOL de solicitação do condutor é determinado como sendo igual à 1 se o primeiro sinal lógico longitudinal SSOLL de solicitação estiver à 1 e/ou se o sinal lógico transversal SSOLT de solicitação estiver à 1 (Operador lógico OU não exclusivo). Um primeiro sinal lógico SL1 é dado igual ao sinal lógico SSOL de solicitação do condutor. Se determina, em função da informação IS de esportividade, um tempo TMOD de modulação entre os primeiros esforços Skyhook e os segundos esforços Roadhook:

-se IS = 1 então o tempo TMOD de modulação será igual à

TMOD = TPER . MODSPORT,

- senão TMOD = TPER onde TPER é um tempo de regime permanente predeterminado e préregistrado, que representa o tempo de passagem da lógica Roadhook contra a lógiuca Skyhook em regime estável, e MODSPORT sendo um fator multiplicativo de tempo de modulação no caso de escolha de conduta

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44/63 esportiva, que é maior que 1 e que é predeterminada e pré-registrada. Na

Figura 13, são representados os cronogramas em função do tempo t, um coeficiente ointer de ponderação intermediária sendo em seguido calculado da seguinte maneira:

- iniciação à 0 (estado S10),

- acionamento à 1 do coeficiente Ointer de ponderação superior intermediário sobre cada inclinação ascendente detectada de um, vários ou todos os primeiro, segundo, terceiro, quarto, quinto sinais lógicos SL1 = SSOL, SL2, SL3, ST4, ST5 (estado S11),

- manutenção à 1 do coeficiente Ointer de ponderação intermediária durante um tempo morto TMORT predeterminado e pré-registrado antes de cada uma dessas inclinações detectadas (estado S12),

- decréscimo do coeficiente ointer de ponderação intermediária, por exemplo, linear, durante o tempo TMOD de modulação antes desse tempo morto TMORT (estado S13), até mesmo quando à 0,

- se uma nova inclinação ascendente for detectada, o coeficiente ointer de ponderação intermediária é re-estabelecido à 1 segundo o estado S11 e os processos S11, S12, S13, descritos abaixo e reiniciados.

[0079]Se calcula um sinal lógico limitado SSOLlimit de solicitação do condutor, se filtrando o sinal SSOL de solicitação do condutor em um limitador de declive negativo, para que ele passe de 1 à 0 ao mínimo tempo TMOD de modulação. O coeficiente α de ponderação é igual ao coeficiente Ointer de ponderação intermediária, multiplicado pelo sinal lógico limitado SSOLlimit de solicitação do condutor:

α = Ointer . SSOLlimit [0080]A Figura 14 mostra os cronogramas do ângulo δ do volante ao curso de uma curva simples, que provoca a passagem do coeficiente α de ponderação à 1 (Roadhook) no inicio e no final do percurso da curva,

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45/63 quando o coeficiente α de ponderação estiver à 0 (Skyhook) após a curva, antes da curva e ao meio da curva.

Forcas de instrução para as rodas [0081 ]Se extrai da tabela ou curva pré-registrada devido ao coeficiente de repartição do esforço sobre a dianteira, em função do valor de repartição de massa entre a dianteira e a traseira, o valor do coeficiente CAV de repartição do esforço sobre a dianteira correspondente ao valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira, por exemplo, por interpolação linear. [0082]Esse coeficiente CAV de repartição do esforço sobre a dianteira é superior ou igual à 0 e inferior ou igual à 1. Um quociente anti-inclinação RAD, superior ou igual à 0 e inferior ou igual à 1, é calculado em função da velocidade VVH do veículo. Por exemplo, se extrai da tabela ou curva préregistrada devido ao quociente anti-inclinação em função da velocidade do veículo, o valor do quociente anti-inclinação RAD correspondente à velocidade VVH do veículo, por exemplo por interpolação linear. O avaliador 22 calcula as forças de instrução dos amortecedores AM às rodas A, B, C, D em função dos esforços modais F_zi, Fgi e Fq»i de instrução, de acordo com as seguintes fórmula:

- a força FA1 de instrução para a roda dianteira esquerda A:

_FA] p p.RAD

2,ev

- a força FB1 de instrução para a roda dianteira direita B:

ÇCAV F, _| E..RAO

2.ev

- a forca FC1 de instrução para a roda traseira direita C:

_rc] - ÊULgyn /y(i Uí)) ' 2.e 'v

- a força FD1 de instrução para a roda traseira esquerda D:

2.ev

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46/63 [0083]0 avaliador determina em seguida à partir das forças FA1, FB1, FC1, FD1 de instrução dos amortecedores AM às rodas A, B, C, D e da velocidade VDEB de percurso válido respectivamente para essas rodas A, B, C, D, a regra ER_c=ER_Ca, ER_Cb, ER_Cd de amortecimento de instrução que deverá levar o amortecedor AM da roda A, B, C, D, por exemplo no posicionamento do ponto (VDEB(A); FA1) sobre o gráfico da Figura 15 e procurando a regra de amortecimento mais próxima.

Estados mínimos [0084]Um avaliador 27 calcula os estados mínimos de amortecimento. Essa função permite impedir à suspensão de ocupar os estados de amortecimento mais flexíveis, se impondo os estados ER_M mínimos, ou seja as regras ER_M mínimas de amortecimento, e isso em função de 4 fluxos diferentes na entrada:

- a velocidade do veículo para a obtenção do primeiro estado mínimo ER_Mi: esse critério é utilizado para as situações de via do veículo parado, ou à velocidade muito brandas (para descidas íngremes por exemplo), ou para velocidade muito elevada para a segurança e manutenção da carroceria;

- a aceleração longitudinal correta para a obtenção do segundo estado mínimo ER_M2: esse critério sendo utilizado para a segurança sobre solicitações longitudinais muito importantes, no caso onde a lógica Roadhook não oferece satisfação, e para as situações ou de frenagens estabilizadas, em oposição às fases longitudinais transitórias;

- a aceleração transversal correta para a obtenção do terceiro estado mínimo ERm3: esse critério sendo utilizado para a segurança sobre solicitações laterais muito importantes, no caso onde a lógica Roadhook não ofereça satisfação, e para as situações de curvas estabilizadas, durante as quais a lógica de síntese privilegia a lógica Skyhook;

- o golpe transversal antecipado para a obtenção do quarto estado mínimo ERm4: esse critério trabalha em paralelo com a lógica Roadhook com limites

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47/63 antecipados, permitindo assegurar um frágil acionamento do ângulo no controle do acionador por antecipação, e igualmente, de acordo com o parâmetro de utilização dos estados mínimos do tipo sobre-virador ou subvirador afim de intervir sobre a prontidão do veículo no momento da curva. [0085]Esses estados mínimos são por exemplo calculados separadamente para cada roda. O primeiro estado mínimo ER_Mi é obtido se extraindo da tabela ou curva pré-registrada devido ao segundo estado mínimo em função da velocidade do veículo, o valor do primeiro estado mínimo ERmi correspondente à velocidade VVH medida do veículo, por exemplo por interpolação linear. O primeiro estado mínimo poderá ser calculado separadamente para as rodas dianteiras e para as rodas traseiras.

[0086]0 segundo estado mínimo ER_M2 é obtido se extraindo da tabela ou curva pré-registrada devido ao segundo esforço mínimo em função da velocidade do veículo, e da aceleração longitudinal correta, o valor do segundo estado mínimo ER_M2 correspondente à velocidade VVH medida do veículo e à aceleração longitudinal correta ^xcor, por exemplo por interpolação linear. O terceiro estado mínimo ERM3 é obtido se extraindo da tabela ou curva pré-registrada devido ao terceiro estado mínimo em função da velocidade do veículo e da aceleração transversal correta, o valor do terceiro estado mínimo ERM3 correspondente à velocidade VVH medida do veículo e à aceleração transversal correta ^ycor, por exemplo por interpolação linear. O quarto estado mínimo ERM4 é obtido se extraindo da tabela ou curva pré-registrada devido ao quarto estado mínimo em função do golpe transversal antecipado, o valor do quarto estado mínimo ER_M4 correspondente ao golpe transversal antecipado Ϋ, por exemplo por interpolação linear. Para cada roda, o estado mínimo ER_M glonal de amortecimento fornecido pelo avaliador 27 é então igual ao máximo dos estados mínimos ERmi, ER_M2, ER_M3, ER_M4- Se obtendo assim um estado mínimo global ERma, ERmb, ERmc, ERmd de amortecimento respectivamente

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48/63 para as rodas A, B, C, D. Cada uma das duas funções Roadhook e Skyhook tem como fluxo principal na entrada a informação dos quatro sensores de percurso de rodagem. Por exemplo, para um veículo rodando à menos de 20 km/h sem solicitação condutora, a função Skyhook demandará um amortecimento o mais flexível possível visto que as velocidades modais absolutas serão muito brandas. Entretanto, nessa situação de via, o veículo se arrisca de realizar subidas ou descidas de forma muito vagarosa, que são as solicitações penosas e por isso será preferível que o veículo se encontre em um estado de amortecimento mais firme. Assim, para uma velocidade do veículo muito elevada (sobre auto-pista por exemplo), sem solicitações condutoras e sobre boa rota, a lógica Skyhook requererá um estado flexível. Ela poderá representar um problema para as grandes velocidades, visto que o amortecimento está sujeito de passar à um estado muito firme em pouco tempo, o que não será possível com os acionadores utilizados. De outra parte, a lógica Roadhook poderá se encontrar ligeiramente atrasas com relação às solicitações condutoras: os esforços antecipados estimados pela lógica Roadhook não sendo acionados com atraso, para que uma passagem na regra firme seja aplicada, fazendo com que a roda já esteja acionada à velocidade de percurso. Logo, quando a roda toma a velocidade de percurso, já é muito tarde. Isso resulta em não assegurar um amortecimento suficientemente firme, independentemente da velocidade de percurso das rodas, se integrando os estados de amortecimento mínimos sobre acelerações longitudinais laterais, assim que o golpe lateral (em avanço com relação às acelerações). Para melhorar o conforto do veículo, é preferível repassar na lógica Skyhook nas situações de via com curvas estabilizadas, ou acelerações longitudinais estabilizadas. Isto permite de reduzir as velocidades absolutas da carroceria. Entretanto, se deverá valer dessas situações de via para não amortecer muito o veículo visto que essas situações são potencialmente perigosas (curvas derrapantes, degradação do

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49/63 pavimento no curso da curva, etc.). Se aplicará então os estados mínimos sobre as acelerações estabilizadas para permitir a utilização da função

Skyhook de maneira segura. Enfim, os estados mínimos sobre o golpe permanente de acrescentar à síntese uma margem de manobra sobre a prontidão e aprovação de conduta no momento da curva.

Comando da regra de amortecimento [0087]Um módulo 28 de comando recebe na entrada a regra ER_Ca , ER_Cb, ERcc, ER_Cd de amortecimento de instrução, fornecida pelo avaliador 22 e o estado mínimo global ERma, ERmb, ERmc, ERmd de amortecimento, fornecido pelo avaliador 27, respectivamente pelas rodas A, B, C, D e calculado a partir desses estados o estado ER_A, ER_B, ER_C, ER_D de comando dos amortecedores das rodas A, B, C, D e levando para cada roda o máximo da regra de amortecimento de instrução e do estado mínimo global de amortecimento:

ER_A = max (ER_Ca, ER_ma)

ER_b= max (ER_Cb, ERmb)

ER_C = max (ER_Cc, ERmc)

ER_d = max (RE_Cd, ER_Md) [0088]Esses estados ER_A, ER_B, ER_C, ER_D de comando determinam a regra de amortecimento acionado para cada amortecedor AM e são as extensões ER de comando enviadas sobre a entrada COM de comando ao acionador de cada amortecedor AM para cada roda A, B, C, D. Os estados ER_A, ER_B, ER_C, ER_d, são ainda enviados à entrada do avaliador 12 pelo estado real do acionador. Abaixo serão descritos as funções suplementares, podendo ser previstas no dispositivo para calcular os estados ER_A, ER_B, ER_C, ER_D de comando dos amortecedores das rodas.

Acionamento do controle dos impactos [0089]Uma detecção dos impactos se efetua sobre as rodas dianteiras. Não será possível antecipar um obstáculo. Se detectará então um obstáculo

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50/63 quando as rodas dianteiras se transpuserem. A detecção de um impacto é a importante velocidade de percurso que gera ao nível das rodas. O obstáculo poderá ser de frágil amplitude (buraco de rua não profundo por exemplo) mas ele gerará um choque, visto as rodas de percurso estarem à grande velocidade. Na Figura 16, um avaliador 50 é previsto para calcular um estado de instrução ou regra de amortecimento de instrução ERP no caso de detecção de um impacto. Esse avaliador recebe na entrada:

- os percursos DEB(A), DEB(B) das rodas dianteira A, B, fornecidos pelos sensores CAP-DEB dos percursos;

- as velocidades de percurso (VDEB(A), VDEB(B) das rodas dianteiras A, B;

- a velocidade medida do veículo;

- a aceleração transversal correta ^ycor;

- o coeficiente α de ponderação dos primeiros esforços F_z1, F₀₁ e F₉₁ de conforto e os segundos esforços sobre as rodas esquerdas ou direitas do veículo. Se um impacto não for detectado sobre a roda dianteira direita, quando o do tratamento dos impactos são estiver ativado sobre as rodas do lado direito. Se um impacto não for detectado sobre a roda dianteira esquerda, quando o tratamento dos impactos não estiver ativado sobre as rodas do lado esquerdo. O avaliador compreende:

- um módulo 51 de detecção dos impactos em função dos percursos DEB e das velocidades VDEB de percurso;

- um módulo 52 de cálculo de um atraso na ativação e de um sinal de inibição do tratamento em função da velocidade VVH do veículo, da aceleração transversal correta ^Yc0R e do coeficiente α de ponderação;

- um módulo 53 de tratamento dos impactos do lado esquerdo;

- um módulo 54 de tratamento dos impactos do lado direito, Detecção dos impactos [0090]Um valor limiar SDP de detecção de impacto é predefinida no módulo

51. Quando de um lado do veículo, por exemplo o lado esquerdo, a

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51/63 velocidade de percurso (BDEB(A) da roda dianteira for superior em um valor absoluto ao valor limiar SDP de detecção de percurso, um sinal lógico binário P de detecção provável de percurso é acionado à 1, no momento que a velocidade de percurso VDEB(A) da roda dianteira for inferior ou igual em valor absoluto ao valor limiar SDP de detecção de percurso, o sinal P de detecção provável de impacto estando à 0. Afim de otimizar a regulagem, esse valor limiar SDP de detecção de impacto será o parâmetro em função da velocidade VVH do veículo. Se extrai da tabela, curva ou cartografia préregistrada devido ao valor limiar de detecção de impacto correspondente à velocidade VVH do veículo, por exemplo, por interpolação linear. As velocidades VVH muito elevadas por exemplo, não importante qual obstáculo capaz de gerar uma velocidade de percurso importante. Nas velocidades elevadas, será necessário aumentar o valor limiar SDP de detecção dos impactos, afim de não realizar o tratamento intempestivo sobre as solicitações de rota não correspondentes aos impactos propriamente ditos. As velocidades de percurso, antes de choque poderão oscilar durante quaisquer instantes correndo o risco de ultrapassarem várias vezes o valor limiar SDP no caso de um choque de partida. Uma temporização TEMP desbloqueada na primeira ultrapassagem do valor limiar SDP permite então de se evitar a detecção de vários impactos par uma mesma transposição do obstáculo. Por exemplo, um impacto detectado não é valido se ele for detectado durante mais de um tempo prescrito DDP de detecção de impacto, por exemplo de 15 milésimos de segundo.

Inibição da detecção do impacto [0091 ]Um sinal S = SIDP de inibição de detecção de impacto é gerado como sendo igual à 1 para inibir a detecção do impacto, quando ao menos um dos percursos de rodagem dianteiros DEB(A), DEB(B) deverão ser inferiores à um primeiro valor limiar SDEB1 disposto, ou superior à um segundo valor limiar SDEB2 disposto, e sendo senão igual à 0. Como efeito, quando dos

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52/63 fortes movimentos da carroceria, o percurso poderá ser tal que o comboio irá ao contato de seus dispositivos. O esmagamento desses dispositivos gera uma velocidade de percurso importante, suscetível de ativar a função do tratamento dos impactos. Se essa função for ativada nessa situação de via, ela imporá os estados de amortecimento flexíveis para a traseira durante um determinado tempo. O problema é que se o estado de amortecimento passar para o estado flexível quando o comboio estiver em contato com esses dispositivos, os movimentos da carroceria não serão de todo freados, e os fenômenos de bombeamento excessivo do eixo traseiro aparecerão. Se inibirá então os impactos nessa situação de via. Para tal, se vigiará o valor dos percursos da roda. Quando esses percursos ultrapassarem um valor de parâmetro SDEB1 e SDEB2 (que correspondem ao curso de percurso possível da roda, previamente no contato com os dispositivos de ataque ou de defesa), a detecção dos impactos será inibida. O módulo 51 gera um sinal W de validação de impacto à partir do sinal P de detecção provável de impacto, da seguinte maneira. Um sinal Q de impacto válido e o sinal W de validação de impacto são gerados ao ciclo n do cálculo em função de seus valores ao ciclo n-1 precedente de um sinal T de temporização TEMP passado, calculado em função do sinal P de detecção provável de impacto.

[0092] O sinal Q de impacto válido é iniciado à 1. Um sinal T de temporização TEMP passado é acionado à 1, se o sinal P de detecção provável de impacto permanece à 0 após sua última inclinação descendente durante um tempo superior à temporização TEMP. O sinal T de temporização TEMP passado é acionado à 0. O sinal Q de impacto válido à igual à:

onde Q’ designa o estado ao ciclo seguinte, e - designa o complemento. O sinal W de validação de impacto é então acionado à 1, significando que um impacto foi bem detectado, uma vez que:

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- o sinal Ρ de detecção provável de impacto estiver à 1 durante um número prescrito de ciclos consecutivos, por exemplo 3 ciclos formando a duração DDP;

- o sinal Q de impacto válido se encontra à 1;

- o sinal S = SIDP de inibição de detecção de impacto se encontra à Om indicando nenhuma inibição;

- a aceleração transversal correta ^Yc0R for inferior em valor absoluto à um valor limiar prescrito SY de inibição da aceleração transversal correta: | ^Yt°R | < SY, sendo

W = P . Q. S, ( |^yc°r| <SY)

Atraso na transposição e inibição para as velocidades frágeis [0093]A fim de melhorar a passagem do impacto sobre as rodas traseiras, é imperativo que elas transpassem o obstáculo com um estado de amortecimento flexível. Para tal, a função do tratamento dos impactos deverá estimar no instante preciso da transposição das rodas traseiras. No momento de que o impacto é detectado sobre as rodas dianteiras, ou seja, logo que o sinal W de validação de impacto estiver acionado à 1, o módulo 52 calcula o atraso DEL de transposição das rodas traseiras em relação às rodas dianteiras de uma maneira geral da seguinte maneira:

DEL = (e / VVH ) - TR, onde TR é um tempo prescrito de reação correspondente ao tempo necessário aos acionadores passarem para o estado flexível. Se a velocidade VVH do veículo for muito frágil (inferior ou igual à um valor limiar SVVH do veículo) ou se o coeficiente α de ponderação dos primeiros esforços F_z1 , F₀₁ e F₉₁ de conforto e dos segundos esforços F_z2, οθ₂ e ο_φ2 de comportamento for muito grande (superior ou igual à um valor limiar SCOEFF do coeficiente de ponderação), um sinal de inibição SINV para as velocidades frágeis será acionado à 1, e o atraso DEL de transposição será igual à um valor prescrito máximo DELMAX.

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Tratamento das rodas traseiras [0094]Uma vez que o impacto é detectado sobre a roda dianteira esquerda, uma temporização é lançada durante o atraso DEL de transposição no módulo 53 de tratamento das rodas esquerdas. Ao fim dessa temporização, um estado ERP de amortecimento de instrução flexível e prescrito é imposto para a roda traseira esquerda do veículo durante um tempo de tratamento prescrito, para que o impacto seja convenientemente amortecido pelo amortecedor da roda traseira esquerda. O estado de amortecimento a ser aplicado e a duração do tratamento são os dados do acionamento ao ponto de parâmetro.

Tratamento das rodas dianteiras [0095]Uma vez que o impacto é detectado sobre a roda dianteira esquerda, o tratamento sobre a roda dianteira esquerda não poderá ser um póstratamento. Isto porque ele tem por objetivo delimitar as vibrações do comboio e frear os movimentos e ressaltos da roda justamente antes do obstáculo. O pós-tratamento das rodas dianteiras consiste em impor um estado ERP de amortecimento de instrução firme e estável e prescrito durante um tempo de tratamento prescrito. O estado de amortecimento a ser aplicado e a duração do tratamento são os dados do acionamento ao ponto de parâmetro.

Pós-tratamento das rodas dianteiras e traseiras

Ao fim do tratamento das rodas traseiras, se efetua então um pós-tratamento do impacto, sobre as rodas dianteiras e sobre as rodas traseiras.

[0096]Para frear os movimentos da roda durante a passagem de um obstáculo, se impõe um estado ERP de amortecimento de instrução fechado e estável e prescrito para as rodas traseiras durante um tempo de póstratamento prescrito. O estado de amortecimento a ser aplicado e a duração do pós-tratamento das rodas dianteiras e traseiras são os dados do acionamento ao ponto de parâmetro.

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Inibição do tratamento [0097]0s módulos 53, 54 de tratamento dos impactos produzem os estados impostos ERP de amortecimento dos impactos, que poderão ser preponderantes em relação aos estados ER de amortecimento requeridos pelas funções Skyhook e Roadhook. Em certas situações de via, esses estados impostos ERP de amortecimento dos impactos poderão vir degradar o conforto do veículo, ou seja de tornar perigosa a sua segurança. Isto porque, o tratamento dos impactos pe submisso à eventuais inibições. Quando o veículo se desloca sobre uma rota muito degradada com as solicitações à alta freqüência (tipo rota pavimentada), as velocidades de percurso das rodas atenderão os níveis elevados, suscetíveis de ativar a função de tratamento dos impactos. Se essa função for ativada, ela imporá os estados ERP de instrução de amortecimento dos impactos, que serão firmes, estáveis e seguros durante um tempo determinado sobre as quatro rodas. Sobre uma roda pavimentada, esses estados ERP de amortecimento firmes gerarão o desconforto durante todo o pós-tratamento. A estratégia ideal sobre esses pavimentos não geram movimentos da carroceria no sentido de permanecer na regra mais flexível possível. Se inibirá então o tratamento dos impactos à partir de um número determinado, por exemplo três, e os impactos serão detectados em um curto lapso de tempo determinado, por exemplo sobre o sinal W de validação de impacto. A inibição resultante será uma duração de parâmetro. Em outro caso possível de inibição do tratamento são as velocidades VVH mais frágeis do veículo. De outra parte, quando a lógica de síntese do AMVAR se encontra no modo de « comportamento », ou seja quando a lógica Roadhook estiver ativada e o coeficiente α de ponderação for igual à 1 ou próxima de 1, se inibe igualmente os impactos (ver acima SINV). Um outro caso de inibição do tratamento poderá ser previsto para a segurança do veículo. No momento das fortes solicitações pode parte do condutor, ou no momento em que o

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56/63 veículo se encontra em uma curva estabilizada, impor um estado de amortecimento flexível poderá se tornar perigoso para a continuidade da rota. Nessas condições de rodagem, a lógica Roadhook otimizando o comportamento do veículo não deverá sobretudo ser desativada por outras funções. Ela aumenta a segurança das pessoas. Se vigia portanto, de uma parte a aceleração transversal do veículo: quando ela ultrapassa um determinado valor limiar de parâmetro, se inibe o tratamento dos impactos, assim como previsto abaixo, quando a aceleração transversal correta ^Yt0R for superior ou igual em valor absoluto ao valor limiar prescrito SY de inibição da aceleração transversal correta: |^ycor| > SY. O módulo 52 gera um sinal INHIB de inibição do tratamento dos impactos, igual à 1 para inibir o tratamento dos impactos para os módulos 53 e 54, quando ao menos um e/ou outra das condições seguintes é realizada:

- um número predeterminado de impactos, representados pela inclinação ascendente do sinal W de validação de impacto sendo detectada uma duração predeterminada;

- o sinal de inibição SINV para as velocidades frágeis sendo acionado à 1, para indicar que a velocidade VVH do veículo for muito frágil ou que o coeficiente α de ponderação dos primeiros esforços F_z1, F₀₁ e F₉₁ de conforto e os segundos esforços F_z2, οθ2 e Cq>2 de comportamento for muito grande, para indicar que a lógica Roadhook se encontra em vigor;

- |Ycor| > SY.

[0098]0 atraso DEL de transposição e o sinal INHIB de inibição do tratamento dos impactos são enviados à duas entradas de cada um dos módulos 53, 54 de tratamento. Cada um dos módulos 53, 54 compreende igualmente uma entrada CLK de relógio, combinadas por um operador lógico ET com respectivamente a entrada W(A) do sinal W de validação de impacto da roda A dianteira esquerda e a entrada W(B) do sinal W de validação de impacto da roda B dianteira direita, para indicar a freqüência do cálculo dos

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57/63 módulos 53 e 54. Uma entrada de relógio é igualmente prevista para cada um dos blocos, avaliadores e módulos representados pelas Figuras. No caso onde o avaliador 50 é previsto, ele fornece os estados de instrução ERP no caso de detecção de um impacto, ou seja para as rodas A, B, C, D, os estados de instrução ERP_A, ERB_b, ERP_c, ERP_d para uma outra entrada do módulo 28 de comando. O módulo 28 de comando calcula à partir desses estados os estados ER_A , ER_B, ER_C, ER_D de comando dos amortecedores das rodas A, B, C, D se levando para cada roda o máximo dos estados ERqM ERP de amortecimento de instrução e do estado mínimo global ERM de amortecimento:

ER_a = Max (ER_ca, ERP_a, ER_ma)

ER_b = Max (ERcb, ERP_b, ERmb)

ERc = Max (ERcc, ERPc, ERmc)

ERd = max (ER_Gd, ERPd, ERmd)

Acionamento do controle de grandes amplitudes de movimento (lógica de grandes percursos) [0099]Uma detecção de grandes percursos e de grandes velocidades de percurso das rodas dianteiras ou das rodas traseiras é prevista. O objetivo é detectar ao máximo todos os obstáculos que poderão gerar as grandes amplitudes de movimento da carroceria, em marcha dianteira e/ou em marcha ré. A detecção dessas situações de via é prevista para tratar os obstáculos solicitando simultaneamente as rodas direita e esquerda do comboio dianteiro ou traseiro. Esses obstáculos poderão ser detectados na compressão dos burrinhos do freio ou na detecção para o sangramento importante. Na marcha dianteira, esse gênero de obstáculos irá gerar sobre as rodas dianteiras fortes amplitudes de percursos e das velocidades de percurso. Na Figura 17, um avaliador 60 é previsto para calcular um estado de instrução ou regra de amortecimento de instrução ERGD no caso de

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58/63 detecção de uma grande amplitude de movimento da roda. Esse avaliador recebe na entrada :

- os percursos dianteiros DEB(A0, DEB(B) das rodas dianteiras A, B, e os percursos DEB(C), DEB(D) das rodas traseiras C, D, que são por exemplo seus filtros DEBF(A), DEBF(B), DEBF(C), DEBF(D), fornecidos pelo filtro 13 à partir dos percursos DEB(A), DEB(B), DEB(C), DEB(D) fornecidos pelos sensores CAP-DEB dos percursos;

- as velocidades de percurso dianteiras VDEB(A), VDEB(B) das rodas dianteiras A, B, e as velocidades de percurso DEB(C), DEB(D) das rodas traseiras C, D, fornecidas pelo módulo derivador DER;

- a velocidade VVH medida do veículo;

- o nível NTC de sobressalto da carroceria, fornecido pelo avaliador 24. [00100]0 avaliador 60 aciona uma lógica de detecção e de tratamento das grandes amplitudes de movimento, compreendendo:

- um módulo 61 de detecção das grandes amplitudes de movimento da roda;

- um módulo 62 de validação e de inibição da detecção das grandes amplitudes de movimento da roda;

- um módulo 63 de cálculo do estado de instrução ou regra de amortecimento de instrução ERGD para as grandes amplitudes de movimento da roda.

Detecção das grandes amplitudes de movimento da roda [00101]Um primeiro valor limiar SDGD de detecção de grandes percursos e um segundo valor limiar SVDG de detecção de grandes velocidades de percurso são predefinidos no módulo 61. Logo que a vez do percurso da DEBF(A) da roda dianteira esquerda ultrapassa o primeiro valor limiar SDGD de detecção de grandes percursos, o percurso DEBF(B) da roda dianteira direita ultrapassa o primeiro valor limiar SDGD de detecção de grandes percursos, a velocidade de percurso VDEB(A) da roda dianteira esquerda ultrapassa o segundo valor limiar SVGD de detecção das grandes

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59/63 velocidades de percurso e a velocidade de percurso VDEB(B) da roda dianteira ultrapassa o segundo valor limiar SVGD de detecção das grandes velocidades de percurso, quando um primeiro sinal SDGDAV de detecção de grandes movimentos dianteiros é acionado à 1 para indicar a detecção de uma grande amplitude de movimento da roda sobre as rodas dianteiras. Isto também ocorre para um segundo sinal SDGSDAR de detecção de grandes movimentos traseiros, que é acionado à 1 para indicar a detecção de uma grande amplitude de movimento da roda sobre as rodas traseiras, logo que as quatro condições de ultrapassagem da vez forem preenchidas com os percursos DEBF(D) e DEBF(C) e as velocidades de percurso VDEB(D) e VDEB(C) para as rodas traseiras. O primeiro e o segundo valores limiares SDGD e SVGD poderão ser diferentes para a dianteira e a traseira. A ultrapassagem dos primeiros e/ou segundos valores limiares SDGD, SVGD poderá ser a passagem do percurso e/ou da velocidade de percurso sob os valores limiares SDGD, SVGD inferior, por exemplo na distensão dos amortecedores, e/ou a passagem do percurso e/ou da velocidade de percurso abaixo de um outro valor limiar SDGD superior ao valor limiar SDGD, SVDG inferior, por exemplo no ataque dos amortecedores. Um sinal SGD de detecção dos grandes movimentos é acionado à 1 para indicar a detecção de uma grande amplitude de movimento de roda sobre as rodas, logo que o primeiro sinal SDGDAV de detecção de grandes movimentos dianteiros e/ou o segundo sinal SDGDAR de detecção de grandes movimentos for fornecido pelo módulo 61 de detecção ao módulo 62 de validação e de inibição. Para maior precisão e evitar os tratamentos intempestivos, o primeiro valor limiar SDGD de detecção de grandes percursos e o segundo valor limiar SVGD de grandes velocidades de percurso são parâmetros em função da velocidade VVH do veículo. Por exemplo, para cada um desses valores limiares SDGD, SVDG, se extrai da tabela, curva ou cartografia pré-registrada devido ao valor limiar de detecção

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60/63 em função da velocidade do veículo, o valor dos valores limiares SDGD,

SVGD de detecção correspondente à velocidade VVH do veículo, por exemplo por interpolação linear.

Inibição da detecção dos grandes movimentos da roda [00102]Um sinal INSGD de validação ou inibição de detecção de grande amplitude de movimento das rodas é gerado pelo módulo 62, como sendo igual à 0 para inibir a detecção, logo que uma ou várias das condições seguintes são realizadas:

- o coeficiente α de ponderação dos primeiros esforços F_zi, Fgi e Fq»i de conforto e dos segundos esforços F_z2, οθ₂ e ο_φ2 de comportamento sendo muito grande (superior à um valor limiar SCOEFF2 de coeficiente de ponderação, por exemplo nulo) para indicar que a lógica Roadhook esteja ao menos parcialmente em vigor;

- o nível NTC de sobressalto for superior à um valor limiar SNTC prescrito do nível de sobressalto.

[00103]Se nenhuma das condições de inibição não for realizada e se o sinal de detecção de grandes movimentos estiver à 1 para indicar a detecção de uma grande amplitude de movimento das rodas, o sinal INSGD toma o estado 1 de validação da detecção de grande amplitude de movimento das rodas. No primeiro caso de inibição (coeficiente α de ponderação), sob solicitações do condutor, ele será mais seguro de manter a lógica Roadhook agir e reagir às solicitações rotineiras para aperfeiçoa a durabilidade da carroceria e notadamente para maximizar o contato da roda com o solo. Se a lógica Roadhook venha a transmitir uma instrução de passagem dos estados de amortecimentos flexíveis , ela nada fará para impedir. Isto porque se inibe a detecção e o tratamento das grandes amplitudes de movimento quando a lógica Roadhook é ativada. No segundo caso de inibição (nível NTC de sobressalto), o tratamento das grandes amplitudes de movimento poderá ser penalizado pelo conforto vibratório, visto que um estado de

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61/63 amortecimento muito firme irá transferir para o interior da carroceria as irregularidades da rota, e não filtrará então os sobressaltos e as trepidações produzidas por essa rota. Isto se deve ao fato de se preferir inibir a lógica de tratamento das grandes amplitudes de movimento, quando a rota estiver degradada. Se utiliza uma lógica de reconhecimento do estado da rota, baseada sobre as filtragens passa-banda dos percursos DEB. Assim que ela é indicada abaixo para o cálculo no nível NMC de baixas freqüências do nível NTC de sobressalto, uma filtragem em torno do modo da carroceria (em torno de Hertz) e uma filtragem na banda dos sobressaltos (entre e 8 Hz) são utilizadas para caracterizar o estado da rota (boa rota, rota com bom pavimento, mas gerando os movimentos da carroceria, rota com revestimento degradado, mas plana, rota com revestimento degradado mas gerando os movimentos da carroceria). Para inibição, se utiliza o nível de sobressalto calculado à partir da filtragem entre 3 e 8 Ηζ. O valor limiar SNTC prescrito do nível de sobressalto será o parâmetro. Assim, o compromisso entre a durabilidade da carroceria e o conforto vibratório é otimizado.

Tratamento dos grandes movimentos das rodas [00104]0 avaliador 63 calcula, à partir do sinal INSGD de validação ou da inibição de detecção de grande amplitude de movimento das rodas, o coeficiente χ de tratamento de grandes amplitudes de movimento da roda. O coeficiente χ de tratamento é uma variável superior ou igual à 0. Logo que o sinal passa do estado 0 de inibição de detecção de grande amplitude do movimento das rodas ao estado 1 de validação de grande amplitude do movimento das rodas, o coeficiente χ de tratamento aumenta de 0 à 1 com um declive de ascendência prescrita, por exemplo do parâmetro para uma primeira temporização TEMP1 na entrada do módulo 63. O coeficiente χ de tratamento é em seguida mantido em seu valor máximo 1 durante um tempo prescrito, por exemplo do parâmetro para uma segunda temporização

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ΤΕΜΡ2 na entrada do módulo 63, e voltando a descer à 0 com um declive descendente prescrito, por exemplo do parâmetro para uma terceira temporização TEMP3 na entrada do módulo 63.

Estados mínimos no caso de detecção de grandes movimentos das rodas O módulo 64 recebe o coeficiente χ de tratamento de grandes amplitudes de movimento da roda e da velocidade VVH do veículo e calcula em função da mesma a regra de amortecimento de instrução mínima. Os diferentes parâmetros intervindo no cálculo do coeficiente χ de tratamento permite de governar exatamente o instante e o tempo durante o qual os estados ERGD de amortecimento mínimos serão aplicados pelo módulo 64.

[00105]Esse estados mínimos ERGD são os parâmetros em função da velocidade VVH do veículo para otimizar o compromisso entre a durabilidade da carroceria e o conforto vibratório qual seja a velocidade do veículo:os estados mínimos a serem utilizados por exemplo menos elevados à 30 km/h para a passagem dos burrinhos do freio do que à uma velocidade mais elevada onde uma solicitação da rota onde se crie um grande percurso irá necessitar os estados mínimos elevados. Os estados mínimos ERGD poderão igualmente ser calculados separadamente para as rodas dianteiras e para as rodas traseiras. O cálculo dos estados ERGD de amortecimento de instrução é por exemplo, efetuado da seguinte maneira:

- um estado intermediário ERGD-INTER de grande amplitude de movimento das rodas (número da regra de amortecimento intermediário) sendo extraído de uma tabela ou curva pré-registrada devido à esse estado intermediário em função da velocidade do veículo, o valor ERGD-INTER do estado intermediário de grande amplitude de movimento das rodas, correspondente à velocidade VVH do veículo, por exemplo por interpolação linear;

- o estado ERGD de amortecimento de instrução de grande amplitude de movimento das rodas é então igual ao estado intermediário ERGD-INTER de amortecimento, multiplicado pelo coeficiente χ de tratamento das grandes

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63/63 amplitudes de movimento da roda, arredondado por exemplo ao número da regra de amortecimento mais próxima.

[00106]No caso onde o avaliador 60 é previsto, ele fornece os estados de amortecimento de instrução ERGD no caso de detecção de uma grande amplitude de movimento da roda, ou seja para as rodas A, B, C, D, os estados de instrução ERP_A, ERP_B, ERP_C, ERP_D para uma outra entrada do módulo 28 de comando. O módulo 28 de comando calcular à partir desses estados os estados ERGD_A, ERGD_B, ERGD_C, ERGD_d de comando dos amortecedores das rodas A, B, C, D se levando para cada roda o máximo dos estados ER_C, ERGD (e eventualmente ERP para acionar controle dos impactos) de amortecimento de instrução e do estado mínimo global ERM de amortecimento:

ER_a = max (ER_ca, ERGD_a, ER_ma)

ER_b = max (ERcb, ERGD_b, ERmb)

ERc = max (ERcc, ERGDc, ERmc)

ERd= max (ERcd, ERGDd ERmd)

Claims (22)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO”, de uma carroceria (2) de um veículo automotivo sobre suas rodas (A), compreendendo um dispositivo (CSS) adaptado para calcular uma extensão (ER) de comando de um acionador (M) de ao menos um amortecedor (AM) variável da suspensão (S), um meio de medição da velocidade (VDEB) de percurso de ao menos uma roda dianteira em relação à carroceria, o referido dispositivo compreendendo um meio (51, 52) de detecção de um impacto, quando a velocidade de percurso da roda dianteira em for maior que aquela predeterminada pelo detector de impacto (SDP), caracterizado por o dispositivo compreender um meio (26) de determinação de uma aceleração transversal correta (ycor) do veículo, um meio para inibir o impacto detectado quando a aceleração transversal correta (ycor) for superior ou igual à um valor absoluto àquele predeterminado (SY) da inibição da aceleração transversal.
2. 2. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO”, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o dispositivo compreender:

   - um meio (53, 54) para calcular uma extensão (ERP) de instrução do acionador do amortecedor da roda traseira situada do mesmo lado que a roda dianteira, quando um impacto é detectado, e um meio para calcular a referida extensão (ER) de comando do acionador do amortecedor da roda traseira em função ao menos da referida extensão (ERP) da instrução do acionador do amortecedor da roda traseira.
3. 3. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO”, de acordo com as reivindicações 1 e 2, caracterizado por o dispositivo compreender um meio de medição da velocidade (VVH) do veículo e um meio para modificar o valor limiar (SDP) de detecção de impacto em função da velocidade (VVH) medida do veículo.

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4. 4. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO”, de acordo com as reivindicações 2 e 3, caracterizado por o dispositivo compreender um meio para validar um impacto detectado quando a velocidade de percurso da roda dianteira ultrapassa aquela do valor limiar (SDP) de detecção de impacto durante mais de um tempo predeterminado, e para invalidar exceto o referido meio de cálculo da extensão (ERP de instrução de calcula da extensão (ERP) da instrução do acionador do amortecedor da roda traseira pelos impactos detectados ainda sendo validaddos.
5. 5. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO” de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por o dispositivo compreender um meio (CAP-DEB) de medição dos percursos das rodas dianteiras em relação à carroceria, e de um meio (SIDP) para inibir o impacto detectado, quando ao menos um dos impactos (DEB(A), DEB(B)), das rodas dianteiras deverão ser inferior à um primeiro valor limiar (SDEB1) ou superior à um segundo valor limiar (SDEB2).
6. 6. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO”, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por o dispositivo compreender um meio de medição da velocidade (VVH) do veículo, um meio de medição (CAP-ACCT) de aceleração transversal (ACCT) do veículo, e o meio (26) de cálculo de aceleração transversal correta (Ycor) sendo adaptada para calcular a aceleração transversal correta Ycor em função de um aceleração transversal antecipada Ϋαντ, calculada em função de uma massa suspensa (MSUS) do veículo, da velocidade VVH medida do veículo, de um ângulo δ de rotação do volante de direção, e de aceleração transversal medida (ACCT) do veículo, de acordo com a fórmula:

   D.õ.VV²

   Ϋαντ =...............................

   e(1+K.VH²)

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   3/8 onde D é a desmultiplicação predeterminada do volante de direção do veículo, e sendo a parte mais larga predeterminada do veículo e K sendo uma constante de ganho de sobrecarga, calculada em função do valor de repartição de massa (RMAvAr) entre a dianteira e a traseira da massa suspensa (MSUS).
7. 7. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO”, de acordo coma reivindicação 6, caracterizado por o meio (26) de cálculo de aceleração transversal correta ycoR estar adaptada para calcular a aceleração transversal correta ycoR de acordo com a fórmula:

   ycoR = ACCT + PH2 (y_ANT - ACCT) onde ACCT é a aceleração transversal medida, e PH2 (Ϋαντ - ACCT) é a diferença y_ANT— ACCT, filtrada por um filtro passa-alto (PH2) do meio (26) de cálculo de aceleração transversal correta ycoR-
8. 8. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO” de acordo com as reivindicações 6 ou 7, caracterizado por o dispositivo compreender um meio de medição da velocidade (VVH) do veículo, para cada roda (A, B, C, D), um sensor (CAP-DEB) de percurso da roda com relação à carroceria (2), um meio (20) de cálculo de uma posição estática dianteira (ASav) e uma posição estática traseira (ASar) do veículo em função das medições (DEBF) de percurso, fornecidas pelos sensores (CAP-DEB) de percurso, um meio (20) de cálculo de uma massa dinâmica aparente dianteira (MDAAV) e de uma massa dinâmica aparente traseira (MDAAR) em função das medições de percurso (DEB), fornecidas pelos sensores (CAP-DEB) de percurso, um meio (20) de cálculo de uma base aerodinâmica dianteira (BAAV) e de uma base aerodinâmica traseira (BAAR), em função da velocidade do veículo (VVH), um meio (20) de cálculo da massa suspensa (MSUS) do veículo e de um valor de repartição de massa (RMAvAr) entre a dianteira e a traseira do veículo, em função da massa dinâmica aparente dianteira (MDAAV) e da massa dinâmica aparente

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   4/8 traseira (MDAAR), da base aerodinâmica dianteira (BAAV) e da base aerodinâmica traseira (BAAR).
9. 9. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO”, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado por o meio de cálculo (20) da posição estática dianteira (ASav) e da posição estática traseira (ASar) do veículo ser adaptada para calcular a posição estática dianteira (ASav), e respectivamente traseira (ASar), como sendo o percurso médio (DEBAVMOY) dos percursos (DEB) das rodas dianteiras (A,B) e respectivamente traseiras (C,D), filtrado por um filtro passa-base, o monitoramento do percurso filtrado ao qual é logo em seguida, acrescentada uma constante de deslocamento da posição dianteira, e respectivamente traseira.
10. 10. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO”, de acordo com a reivindicação 8 ou 9 , caracterizado por o meio de cálculo (20) das massas dinâmicas aparentes dianteira e traseira (MDAAV, MDAAR) compreender os meios para calcular o percurso relativo dianteiro, e respectivamente traseiro, igual ao percurso médio dos percursos (DEB) das rodas dianteiras (A, B), e respectivamente traseiras (C, D) ao qual logo em seguida é acrescentada uma constante de deslocamento dianteiro, e respectivamente traseiro, extrair um esforço dinâmico de flexão de mola espiral dianteira (EDFAV), e respectivamente traseira (EDFAR), à partir de uma mesa plana ou curva assentada dando esse esforço (EDFAV) em função do percurso relativo dianteiro, calcular a massa dinâmica aparente dianteira (MDAAV), e respectivamente traseira (MDAAR), pela fórmula:

    MDAAV = (EDFAV.2/g) + constante dianteira,

    MDAAR = (EDFAR.2/g) + constante traseira,

    Onde g é a constante de aceleração do peso = 9,81 m.s'².
11. 11. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO ”, de acordo com a reivindicação 8, 9 ou 10 caracterizado por o meio (20) de

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    5/8 cálculo da massa suspensa (MSUS) do veículo compreender ao menos um filtro passa-base (PB1, PB2) da soma da massa dinâmica aparente dianteira (MDAAV), e respectivamente traseira (MDAAR), e da base dinâmica dianteira (MDAAV), e respectivamente traseira (BAAR), para obter uma massa suspensa dianteira (MSUSAV), e respectivamente traseira, a massa suspensa (MSUS) sendo igual à soma da massa suspensa dianteira (MSUSAV) e da massa suspensa traseira (MSUSAR), o valor de repartição de massa (RMAvAr) entre a dianteira e a traseira do veículo sendo igual à massa suspensa dianteira (MSUSAV) dividida pela massa suspensa do veículo (MSUS).
12. 12. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO ”, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado por o dispositivo compreender um meio de entrada de uma informação através do painel (IO), abrindo o meio de cálculo da massa suspensa (MSUS) do veículo e do valor de repartição de massa (RMAvAr) entre a dianteira e a traseira sendo adaptada para assentar os valores sucessivos da massa suspensa dianteira (MSUSAV), e respectivamente traseira (MSUSAR), e para reter o valor precedentemente registrado da massa suspensa dianteira (MSUSAV), e respectivamente traseira (MUSUAR), no lugar de seu valor seguinte, quando ao menos uma das seguintes condições é realizada:

    - a velocidade (VVH) do veículo não é compreendida entre um valor limiar baixo predeterminada (VVH1) e um valor limiar alto predeterminado (VVH2), a informação do painel (OI) indica uma abertura nesse painel do veículo e a velocidade (VVH) do veículo são será superior àquela prescrita (VVH3), o afastamento entre o referido valore precedentemente registrado (MUSUSEAVF(n-l)) da massa suspensa dianteira (MUSUSAV), e respectivamente traseira (MSUSAR), e seu valor seguinte (MUSUSAVF(n)), sendo inferior ou igual em valor absoluto à um afastamento prescrito (Δ).

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13. 13. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO ”, de acordo com a reivindicações de 2 a 12, caracterizado por o dispositivo compreender um meio de medição da velocidade do veículo, um meio (52) de cálculo de um atrase de transposição das rodas traseiras em relação às rodas dianteiras em função da velocidade (VVH) medida do veículo, um meio de cálculo da extensão (ERP) da instrução do acionador do amortecedor da roda traseira co o referido atraso (DEF) de transposição.
14. 14. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO ”, de acordo com as reivindicações de 2 a 13, caracterizado por o dispositivo compreender um meio para inibir o meio de cálculo da extensão (ERP) da instrução, quando um número predeterminado de impactos é detectado em um período predeterminado.
15. 15. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO ”, de acordo com as reivindicações de 2 a 14 caracterizado por o dispositivo compreender um meio de medição da velocidade (VVH) do veículo e um meio de inibição (SINV) do meio de cálculo da extensão (ERP) da instrução, quando da velocidade (VVH) medida do veículo for inferior ou igual à uma somente prescrita velocidade do veículo (SVVH).
16. 16. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO”, de acordo com a reivindicação 14 ou 15, caracterizado por o dispositivo compreender um meio (21) de cálculo de um primeiro esforço modal F1 de instrução do amortecedor em função de ao menos uma velocidade modal absoluta (V_mod) da carroceria, estimada sobre o veículo, um meio (34) de cálculo de um segundo esforço modal F2 de instrução do amortecedor em função de ao menos uma velocidade modal (V_mOd2) relativa à carroceria em relação ao plano médio das rodas, estimada sobre o veículo, um meio (22) de detecção de ao menos uma solicitação sobre o veículo, um meio (23) de cálculo de um coeficiente α de ponderação do primeiro esforço F1 de instrução e do segundo esforço F2 de instrução, para o cálculo do referido

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    7/8 esforço modal F de instrução do amortecedor seguindo a fórmula

    F = (1-a). F1 + a.F2, onde o coeficiente a de ponderação é superior ou igual à 0 e inferior ou igual à 1, sendo normalmente à 0 e levando o valor 1 ao menos quando a solicitação detectada ultrapassa um valor limiar prescrito, um meio (51, 52) para inibir a detecção do impacto, quando o coeficiente α de ponderação do primeiro esforço F1 de instrução e do segundo esforço F2 de instrução for superior à um valor limiar prescrito (SCOEFF) de coeficiente.
17. 17. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO”, de acordo com as reivindicações de 2 a 16, caracterizado por o meio para calcular uma extensão (ERP) de instrução do acionador do amortecedor da roda traseira é adaptado para impor a referida extensão (ERP) de instrução do acionador do amortecedor da roda traseira durante um período prescrito de tratamento.
18. 18. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO ”, de acordo com as reivindicações de 2 a 17, caracterizado por o dispositivo compreender um meio para calcular uma extensão (ERP) de instrução do acionador do amortecedor da roda dianteira durante um período prescrito de tratamento, quando um impacto é detectado.
19. 19. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO ”, de acordo com as reivindicações de 2 a 18, caracterizado por a extensão (ER) de comando e a extensão (ERP) de instrução são as regras de amortecimento determinadas dentre uma pluralidade de regras (ER) de amortecimento diferentes prescritas, impondo a força (FA) do amortecedor em função da sua velocidade (VDEB) de percurso.
20. 20. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO’’ de acordo com as reivindicações 18 e 19 , caracterizado por as regras (ER) de amortecimento prescritas serem numeradas em uma ordem crescente pelas leis de amortecimento cada vez mais rigorosas, o meio de cálculo da

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    8/8 extensão (ERP) de instrução do acionador do amortecedor da roda traseira sendo adaptado para impor uma extensão (ERP) de instrução de amortecimento maleável ou flexível de acordo com uma regra prescrita para o amortecedor da roda traseira, quando um impacto for detectado, e o meio de cálculo da extensão (ERP) de instrução do acionador do amortecedor da roda dianteira sendo adaptado para impor uma extensão (ERP) de instrução para o amortecimento menos maleável ou flexível durante um período prescrito à roda dianteira.
21. 21. “DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO ”, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado por o dispositivo compreender um meio para calcular uma extensão (ERP) de instrução do acionador do amortecedor da roda dianteira, quando um impacto for detectado, os meios de cálculo das extensões (ERP) de instrução para a roda traseira e para a roda dianteira sendo adaptados para impor as extensões (ERP) de instrução para um amortecimento mais rigoroso da regra durante os períodos prescritos pós-tratamento.
22. 22. “VEÍCULO AUTOMOTIVO COM DISPOSITIVO DE COMANDO DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO DE ACORDO COM AS REIVINDICAÇÕES PRECEDENTES”, caracterizado por compreender uma carroceria (2), rodas (A, B, C, D), uma suspensão (S) da carroceria (2) sobre as rodas (A, B,C, D) e um dispositivo de comando da suspensão (S).