BRPI0617601A2 - dispositivo de comando de uma suspensão, veìculo compreendendo o referido dispositivo, método de produção do mesmo e programa associado - Google Patents

Abstract

DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSãO, VEìCULO COMPREENDENDO O REFERIDO DISPOSITIVO, MéTODO DE PRODUçãO DO MESMO E PROGRAMA ASSOCIADO. A invenção refere-se a um dispositivo para comanadar e controlar a suspensão da carroceria de um veículo automotivo. De acordo com invenção, o dispositivo compreende : um sensor para sensibilizar o traçado das rodas em relação à carroceria, um primeiro meio (20, 21) para calcular o ganho de absorção de um choque modal variável (b~mod~) como uma função de ao menos medir a rodagem no sentido de calcular um primeiro ajuste do esforço do choque (F~ mod~) como uma função de ao menos medir a rodagem no sentido de calcular um primeiro ajuste modal do esforço do choque (F~mod~) usando a fórmula F~mod~= b~mod~. V~mod~. e um segundo meio (22) para calcular a força estabelecida do absorvedor de choque como uma função do primeiro esforço (F~mo~).

Description

"DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO, VEÍCULO COMPREENDENDO O REFERIDO DISPOSITIVO, MÉTODO DE PRODUÇÃO DO MESMO E PROGRAMA ASSOCIADO"

A invenção se refere a um dispositivo de comando de uma suspensão de um veículo automotivo. Um campo da aplicação da invenção concerne aos veículos automotivos tendo uma suspensão com molas espirais, uma suspensão hidropneumática ou uma suspensão de um outro tipo. Essas suspensões compreendem sobre cada roda um amortecedor para uma regra dè amortecimento variável, podendo ser regulado por um acionador comandado por um calculador embutido no veículo. O calculador recebe na entrada as medidas fornecidas pelos sensores e calcula à partir das mesmas a ou as extensões de comando dos acionadores dos amortecedores. O calculador leva em conta notadamente as acelerações suportadas pela carroceria do veículo no curso do trajeto, tais como por exemplo a aceleração modal de bombeamento na direção vertical, a aceleração modal de oscilação de um eixo longitudinal e a aceleração modal de tangência em torno de um eixo transversal. Por integração, o calculador calcula as velocidades modais correspondentes da carroceria. São conhecidos os dispositivos nos quais o calculador aciona uma regulagem para fazer estender à zero a velocidade modal vertical no bombeamento, a velocidade modal angular na oscilação e a velocidade modal angular na tangência, essa lógica sendo comumente denominada "Shyhook" e devendo melhorar o conforto da pessoas no interior do carro. Um dos problemas desses dispositivos é que eles não são adaptados à todas as situações de via e condições de rodagem do veículo. Com efeito, as situações poderão ser encontradas pelo veículo são muito diversas. Ele se adaptará à lógica Skyhook ao estado da rota e às solicitações que ela impõe ao veículo. Ele fará igualmente levar em conta a configuração do veículo no momento que ele rode, que poderá ser diferente de um trajeto à outro. Além disso, são conhecidos os dispositivos de comando de suspensão automobilística que utilizam a lógica Skyhook com três acelerômetros . 30 para medir as três acelerações modais. Esses acelerômetros medem cada um uma aceleração seguindo uma direção determinada e devendo serem implantados de uma maneira muito precisa no veículo, para fornecer uma medida fiável das acelerações modais e não alterar os comandos enviados pelo 1} Aj.

calcuIador aos acionadores. Cada acelerômetro implantado sobre o veículo é relativamente oneroso. De mais, os acelerômetros permitem não levar em conta as imperfeições de via do veículo. Por conseguinte são ainda conhecidos os dispositivos utilizando a lógica Skyhook e tratando separadamente os eixos S dianteiro e traseiro, para tratar o bombeamento de cada eixo. Esses dispositivos apresentam outros inconvenientes. Uma ação sobre um eixo cria uma contra reação desfavorável sobre o outro eixo. O tratamento eixo por eixo entranha um retardamento indesejável do tratamento sobre o eixo traseiro. A invenção visa à obter um dispositivo de comando de uma suspensão, que solucione os inconvenientes apresentados pelos dispositivos conhecidos pelo estado da técnica, permitindo acionar de maneira otimizada uma lógica de comando do tipo Skyhook, que se adapta em um grande número de situações diferentes de via do veiculo e que melhora o conforto. Em particular, a lógica utilizada no dispositivo de comando de acordo com a invenção deverá tratar ao menos um modo da carroceria, que são o bombeamento, a oscilação e a tangência. Nesse sentido, um primeiro objetivo da invenção é um dispositivo de comando de uma suspensão de uma carroceria de um veículo automotivo sobre suas rodas, compreendendo um calcuiador, adaptado para calcular uma extensão de comando de um acionador de ao menos um amortecedor variável da suspensão, em função de ao menos uma força de instrução do amortecedor, calculada em função de ao menos uma velocidade modal Vmois absoluta da carroceria determinada sobre o veículo, caracterizado por o calcuiador compreender:

- um sensor de percurso de roda em relação à carroceria para cada roda;

- um primeiro meio de cálculo, em função ao menos das medidas de percurso das rodas fornecidas pelos referidos sensores de percurso, de uma ganho modal

bmod de amortecimento variável para o cálculo de um primeiro eforço Fm0Ci de instrução de amortecimento de acordo com a fórmula: Fmod = "bmod - Vmodi

- um segundo meio de cálculo da força de instrução do amortecedor em função do primeiro esforço Fmoa modal de instrução.

Um segundo objetivo da invenção é um veículo automotivo compreendendo uma carroceria, rodas, uma suspensão da carroceria sobre as rodas e um dispositivo de comando da suspensão tal como será descrito a seguir. Um terceiro objetivo da invenção é um método de produção de um veículo automotivo , o veículo automotivo sendo munido de rodas, de uma carroceria, de uma suspensão tendo ao menos um amortecedor com amortecimento variável da carroceria sobre as rodas, e de um dispositivo de comando da suspensão, o dispositivo de comando tendo ao menos um calculador adaptado para calcular uma extensão de comando de um acionador do referido ao menos um amortecedor da suspensão, o método de produção compreendendo uma etapa de montagem do calculador sobre o veículo, caracterizado por o método de produção compreender ao menos uma etapa de programação do calculador seguindo ao menos um programa compreendendo as instruções do programa acionando os meios de cálculo do dispositivo de comando da suspensão tal como descrito a seguir. Um quarto objetivo da invenção é um programa de informática (software) de controle de um calculador, compreendendo as instruções de percurso das rodas fornecidas pelos referidos sensores de percurso, de um ganho modal bmod de amortecimento variável para o cálculo de um primeiro esforço Fm0d modal de instrução de amortecimento de acordo com a fórmula:

Fmod ~ bmod · Vmod

Para o cálculo da força de instrução do amortecedor em função do primeiro esforço Fm0d de instrução, e para o cálculo da extensão de comando do acionador em função dessa força de instrução, quando ele é acionado em um dispositivo de comando de suspensão tal como descrito a seguir. A invenção será melhor compreendida fazendo-se referência detalhada dos desenhos em anexo, apresentados em caráter exemplificativo e não limitativo, nos quais:

- A Figura 1 é uma vista esquemática em perspectiva de um dispositivo de conexão ao solo de um eixo dianteiro de um veículo;

- A Figura 2 é um esquema funcional mostrando o dispositivo de comando da suspensão;

- A Figura 3 é uma vista esquemática em perspectiva da carroceria de um veículo, munido da suspensão sobre suas rodas;

- A Figura 4 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo das velocidades modais do dispositivo de comando de acordo com a invenção;

- A Figura 5 é um sinótico modular de um avaliador previsto no dispositivo de comando de acordo com a Figura 4; - A Figura 6 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo dos esforços modais do tipo Skyhook;

- A Figura 7 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo de uma massa suspensa para a dianteira e para a traseira;

· A Figura 8 é um organograma do método de cálculo das massas suspensas da unidade de acordo com a Figura 7;

- A Figura 9 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo dos níveis de movimento e do sobressalto da carroceria;

- A Figura 10 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo dos esforços modas do tipo Skyhook;

A Figura 11 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo dos limites dos esforços modais antecipados;

• A Figura 12 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo dos esforços de instrução às rodas, compreendendo a unidade de cálculo dos esforços modais do tipo Skyhook e a unidade de cálculo dos esforços modais do tipo Roadhook;

- A Figura 13 representa os cronogramas dos sinais de detecção de solicitações e de um coeficiente de ponderação intermediário calculado em função do mesmo, intervindo na unidade de cálculo de acordo com a Figura 12;

- A Figura 14 mostra os cronogramas do ângulo do volante no curso de uma curva simples, e de um coeficiente de ponderação entre os esforços Skyhook e

os esforços Roadhook, intervindo na unidade de cálculo de acordo com a Figura 12;

- A Figura 15 representa as regras de amortecimento dos amortecedores variáveis da suspensão;

- A Figura 16 é um sinótico modular de uma unidade de cálculo de uma regra de amortecimento de instrução no caso de detecção de um impacto;

- A Figura 17 mostra uma unidade de cálculo de uma regra de amortecimento de instrução no caso de detecção de uma grande amplitude de movimento dá carroceria;

- A Figura 18 é um esquema em corte transversal mostrando a conexão de um sensor de percurso à carroceria e à uma roda dianteira ou traseira. Nas Figuras 1 à 3, ρ veículo 1 compreende uma carroceria 2 montada sobre quatro rodas, à saber uma roda dianteira esquerda A1 uma roda dianteira direita Β, uma roda traseira direita C e uma roda traseira esquerda D. Cada roda A, B, C, D é conectada à carroceria 2 por seu próprio sistema S de suspensão por mola espiral R entre os dispositivos, mas podendo igualmente ser. uma suspensão hidropneumática. Cada sistema S de suspensão compreende um amortecedor AM munido de um acionador M comandado por um calculador CSS embutido. Esse acionador M é por exemplo um motor que permite modificar a seção de passagem de óleo no amortecedor AM. Ele corresponde portanto à cada seção de passagem de óleo no amortecedor AM1 uma regra de amortecimento diferente do mesmo. Essas regras de amortecimento, igualmente denominadas estados de amortecimento, são memorizadas sob a forma de curvas, de tabelas de valores, de fórmulas matemáticas ou outros. A Figura 15 representa essas regras ER de amortecimento, onde cada regra de amortecimento é uma curva predeterminada da força exercida pelo amortecedor contra a carroceria em função da velocidade VDEB de percurso desse amortecedor AM, as regras cada vez mais firmes e estáveis tendo, para uma velocidade de percurso constante, as forças maiores. Os estados ER de amortecimento são por exemplo numeradas em uma ordem crescente para os estados de amortecimento cada vez mais firmes e estáveis, ou seja, correspondente à uma força do amortecedor cada vez maior para a velocidade VDEB de percurso constante. Assim, um estado de amortecimento mínimo correspondendo è um estado de amortecimento tendo uma solidez mínima, ou seja, correspondente à uma força do amortecedor superior ou igual à um valor mínimo para cada velocidade VDEB de percurso. O calculador CSS é conectado à rede CAN do veículo para recuperar uma grande parte dos sinais úteis (velocidade do veículo, regulagem ABS, acelerações laterais e longitudinais fornecidas pelo sistema de frenagem, esportividade requerida pelo condutor fornecida por uma interface com o usuário (caixa de câmbio inteligente), etc...). Ele utiliza igualmente seus próprios sensores ligações filiares com os sensores), para conhecer os movimentos do carro à cada instante. Ele é enfim conectado aos acionadores e logo ele assegura a pilotagem. O motor poderá ser passo à passo, no caso de o amortecedor possuir um número determinado N de regras de amortecimento discretas ou um motor à corrente contínua submetido em uma posição quando o amortecedor possuir uma infinidade de regras de amortecimento. Por exemplo, o acionador com motor passo á passo poderá ter nove posições estáveis distintas, que permitem obter nove regras de amortecimento, do flexível ao firme e estável. Com efeito, quanto mais a passagem de óleo for pequena maior o efeito do amortecimento será importante, θ mais o amortecedor será firme. Poderá existir as regras estáveis e as regras instáveis. Para as regras estáveis será possível pilotar o motor passo à passo para que ele encontre sua instrução angular. Uma vez terminada a pilotagem, o aoionador para a regra estável permanece nessa mesma posição se náo for mais alimentado. Ao inverso, para as regras instáveis, o motor deverá ser mantido alimentado para permanecer nessa regra. Por exemplo, em um modo de realização, ele tem as vezes de regras estáveis e de regras Instáveis, as leis instáveis sendo por exemplo posicionadas entre as leis estáveis consecutivas. Por exemplo, na Figura 16, se terá nove regras estáveis e oito regras instáveis. Em um outro modo de realização, todas as regras são estáveis, por exemplo com 16 regras estáveis. Cada acionador M possui uma entrada COM de comando conectada ao calculador CSS para receber dele uma extensão ER de domando selecionando uma posição do acionador M entre várias para impor uma regra de amortecimento predeterminada, correspondente à esta posição. De acordo com a invenção, é previsto um sensor CAP-DEB de percurso sobre ao menos uma das rodas A, B, C, D do veículo, e de preferência sobre cada roda A, B, C, D. Cada sensor CAP-DEB mede então o percurso DEB de sua roda associada em relação à carroceria 2. Os sensores CAP-DEB de percurso da roda são por exemplo angulares e dão o valor instantâneo do ângulo compreendido entre o eixo de rotação e da roda e da carroceria 2. Por exemplo, nas Figuras 1 e 18, cada sensor CAP-DEB de percurso compreende uma parte fixa CAPF1 tal como uma caixa, fixada à carroceria 2, e uma parte móvel CAPM, conectada à um elemento fixado à roda. Uma pequena biela BIEL de conexão liga a parte móvel CAPM à parte fixa CAPF fazendo voltar um membro MES de medida angular contido na parte fixa CAPF, quando a roda sobe ou desce em relação à carroceria 2. A parte móvel CAPM é por exemplo fixada sobre um elemento SUP de suporte ao eixo X de rotação da roda. Esse elemento SUP de suporte è distância de seu eixo SUPL de rotação. As medidas DEB de percurso das rodas A, B, C, D são enviadas aos sensores CAP-DEB ao calculador CSS, que compreende as entradas DEB correspondentes. Acelerações modais

O calculador CSS calcula à partir das medidas DEB de percurso das rodas a aceleração modal zG no bombeamento da carroceria, a aceleração modal angular è" na oscilação e a aceleração modal angular Φ na tangência, de acordo com as fórmulas abaixo: .... F/l+FB+FC+ FD

■G ■ ----

M

vAFB + FC -FA- FD) + Cuo+C8

sf) * 2-—-—-—

h

, (<■· IgXFC+ FD) -Ig(FA + FB)+C,

-

onde G é o centro de gravidade da carroceria 2, zG é a altitude da carroceria em torno de um eixo longitudinal C passando por G e dirigido da traseira para a dianteira, φ é o ângulo de tangência da carroceria 2 em torno de um eixo transversal passando por G e dirigido da direita para a esquerda, os eixos, X, Y, Z formando um sinal de referência ortonomal. FA, FB, FC, FD são as forces exercidas pelas rodas respetivas A, B, C, D sobre a carroceria 2 por intermédio de sua suspensão S.

ν é a via da carroceria 2, ou seja, a distância entre as rodas direitas e as rodas esquerdas no sentido transversal, e á a parte mais larga do veículo,

Ig é a distância longitudinal entre o centro de gravidade Geo eixo transversal das rodas dianteiras AeB,

M é a massa predeterminada da carroceria 2 sem ocupação do veiculo,

|e é o momento de inércia na oscilação, e |f é o momento de inércia na

tangência.

CBAD é um torque exercido pela barra anti-inclinação BAD sobre a carroceria 2, Ce é um torque de oscilação, e C, um torque de tangência. Abaixo serão descritos os diferentes meios de cálculo acionando o método de comando de acordo com a invenção.O modo de cálculo das acelerações modais no calculador CSS é por exemplo acionado pelo módulo representado nas Figuras 4 V) e 5. Os blocos modulares descritos nas figuras sáo acionados no calculador CSS por todo meio automático apropriado, notadamente lógico. O módulo 10 compreende um primeiro meio CAL de cálculo das acelerações modais β e f, recebendo na entrada as medidas DEB de percurso das rodas. O meio CAL compreende:

- um avaliador 11 do torque Cbad para a barra BAD anti-inclinação;

- um avaliador 12 das forças FA, FB, FC, FD exercidas pelas rodas respectivas A, B, C, D sobre a carroceria 2;

- um filtro 13 da medida de percurso DEB fornecida na entrada sobre o meiò CAL.

O filtro 13 elimina as baixas freqüências da medida EB de percurso fornecidas pelos sensores CAP-DEB. Esse filtro compreende por exemplo um filtro passa- alto tendo uma freqüência baixa superior ou igual à 0.2 Hz. O filtro 13 é por exemplo feito por um filtro passa-baixo tendo portanto em mais uma freqüência de corte alto, por exemplo superior ou igual à 8Hz, que permite vigiar uma fase suficientemente constante na banda passante. O percurso da roda filtrada DEBF é fornecido na salda do filtro 13 à partir da medida DEB de percurso da roda e enviado à entrada do avaliador 11, bem como à outra entrada do avaliador 12. A partir das quatro medidas DEB(A)1 DEB(B)1 DEB(C), DEB(D) de percurso fornecidas pelos sensores CAP-DEB sobre as rodas respectivas A, B, C, D, o filtro 13 fornece quatro medidas de percurso filtradas DEBF(A), DEBF(S), DEBF(C), DEBF(D). Barra anti-inclinação

O avaliador 11 calcula o torque Cbao da barra anti-inclinação em função dos valores de percurso filtrados DEBF fornecidos pelo filtro 13 da maneira seguinte:

- para a roda dianteira esquerda: Cbad(A) = (DEBF(A) - DEBF(B)), (Kbadav)A/2,

- para a roda dianteira direita: Cbad(B) = -Cbad(A),

- para a roda traseira esquerda:

Cbad(D) = (DEBF(D) - DEB(C)).(KbadarJ/v2,

- para a roda traseira direita: 1ο

Cbad(C) = -Cbad(D). onde Kbadav pe um parâmetro predeterminado correspondente à rigidez da barra anti-inclinação dianteira BAD; e Kbadar é um parâmetro predeterminado correspondente à rigidez da barra anti- inclinaçáo traseira, não representada.

Esforço de suspensão

0 avaliador 12 do esforço de suspensão compreende uma entrada para os percursos filtrados DEBF, uma entrada para os percursos não filtrados DEB, uma entrada para o estado real ER do acionador, ou seja, da regra de amortecimento

1 que se encontra atualmente acionada, esse estado real e suas alterações sendo por exemplo memorizadas, uma entrada DEAVA do esforço estático sobre

as rodas dianteiras e uma entrada DEAR do esforço estático sobre as rodas traseiras. Abaixo esse avaliador 12 será descrito pela Figura 5 à titulo de exemplo para o cálculo do esforço da suspensão FA sobre a roda dianteira esquerda A. Deverá ser entendido, o cálculo é análogo para os outros esforços FB1 FC, FD, em substituição ao que se relaciona especificamente com a roda A para os valores correspondentes à roda B, C ou D. No avaliador 12, o percurso DEB(A) medido pelo sensor CAP-DEB sobre a roda A é enviado à um filtro PB passa-baixo limitando a banda passante do percurso DEB(A), seguido de um módulo derivador DER para a obtenção da velocidade de percurso VDEB para a roda. As velocidades VDEB de percurso das rodas são fornecidas por uma saída do avaliador 12 e do módulo 10. Um módulo MFAM de cálculo da força FAM de amortecimento exercido pelo amortecedor AM sobre a carroceria 2 recebe na entrada o estado real ER e a velocidade de percurso VDEB da roda concernente. As regras de amortecimento dos amortecedores AM são por exemplo memorizadas antecipadas, ou poderão ser recalculadas uma vez o estado ER especificado. Quaisquer das regras de amortecimento permite calcular ou determinar a velocidade VDEB de percurso para o amortecedor AM e inversamente. O módulo MFAM determina à partir do estado ER a regra de amortecimento atualmente em vigor para o amortecedor AM da roda A e determina à partir da velocidade de percurso BDEB(A) da roda A para essa regra selecionada, por exemplo pela leitura da curva dessa regra, a força FAM de amortecimento da roda A. Um outro módulo MFSEC de cálculo de uma força FSEC de fricção seca do amortecedor AM da roda A recebe na entrada igualmente a velocidade VDEB de percurso do mesmo e calcula a força FSEC de fricção seca pela seguinte fórmula:

Fsec = (FsAv). tanh(VDEB/10"2), onde VDEB está em cm/s, e FsAv é um coeficiente de fricção seca da rodas dianteiras, tendo sido calculado previamente sobre um banco de ensaio e sendo por exemplo igual à aproximadamente 200 Newton. Esse coeficiente de fricção é substituído por um coeficiente FsAr de fricção para as rodas traseiras. Avaliador de características estáticas

Um módulo MAS de cálculo da posição estática AS recebe na entrada os percursos DEB das quatro rodas A, B, C, D e calcula à partir deles a posição estática AS, que representa a posição estática de equilíbrio da suspensão S quando o veículo está imóvel sobre um solo horizontal. Esse módulo MAS calcula uma posição estática dianteira ASav e uma posição estática traseira ASar. A posição estática dianteira ASav é por exemplo calculada como sendo o percurso médio DEBAVMOY (meia-soma) dos percursos DEB das rodas dianteiras A, B, filtrados por um filtro passa-balxo, por exemplo do tipo Butterworth de segunda ordem, o percurso médio filtrado ao qual em seguida é acrescida uma constante de deslocamento da posição dianteira. A posição estática traseira ASar é por exemplo calculada como sendo o percurso médio DEBARMOY (meia-soma) dos percursos DEB das rodas traseiras C, D, filtrados por um filtro passa-baixo, por exemplo do tipo Butterworth de segunda ordem, o percurso médio filtrado ao qual é em seguida acrescida uma constante de deslocamento da posição traseira. Se supõe que o sensor de percurso CAP- DEB é calibrado para medir o percurso em relação à essa posição estática AS. Um adicionador AD1 adiciona o percurso filtrado DEBF-A da roda A à posição estática AS calculada para a roda A, ou seja, a posição estática dianteira, para obter o comprimento real LR da mola espiral R associada à roda A. O módulo MAS de cálculo da posição estática AS faz por exemplo parte de um avaliador 20 de características estáticas representadas pela Figura 6, recebendo na entrada os percursos DEB das quatro rodas A, B, C, D, uma pressão estática dianteira e uma pressão estática traseira no caso de uma suspensão hidropneumática, a velocidade WH do veículo, uma informação do painel IO. A velocidade WH do veículo é por exemplo fornecida por um sensor de velocidade ou por outro qualquer meio de cálculo. O avaliador 20 de características estáticas compreende:

- um meio de cálculo de uma massa dinâmica aparente dianteira MDAAV e de uma massa dinâmica aparente traseira MDAAR, em função dos percursos de

rodagem DEB;

- um meio de cálculo de um viés aerodinâmico dianteiro BAAV e de um viés aerodinâmico traseiro BAAR, em função da velocidade do veículo WH ;

- um meio de cálculo da massa suspensa MSUS do veículo e de um valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira do veículo, em função

da massa dinâmica aparente dianteira MDAAV, da massa dinâmica aparente traseira MDAAR, do viés aerodinâmico dianteiro BAAV e do viés aerodinâmico traseiro BAAR;

- um meio de cálculo do momento de inércia na oscilação |e e do momento de inércia na tangência I9 em função da massa suspensa MSUS e da massa

suspensa traseira MSUSAR;

- um meio de cálculo do comprimento Ig separando o centro de gravidade G do eixo das rodas dianteiras A, B;

- um meio de cálculo de uma rigidez modal no bombeamento kZl de uma rigidez modal na tangência k, e de uma rigidez modal na oscilação ke, em função da

posição estática AS e do valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira.

A massa dinâmica aparente dianteira MDAAV é calculada em :

- se calculando o percurso relativo dianteiro, igual ao percurso médio (meia- soma) dos percursos DEB das rodas dianteiras A, B, ao qual é acrescida uma

constante de deslocamento dianteiro;

- se extraindo um esforço dinâmico dianteiro de flexão da mola espiral EDFAV à partir de uma tabela ou curva registrada devido à esse esforço EDFAV em função do percurso relativo dianteiro;

- se calculando a massa dinâmica aparente dianteira MDAAV pela fórmula:

MDAAV = (EDFAV.2/g) + constante dianteira, onde g é a constante de

aceleração do peso = 9.81 m.s"2.

A massa dinâmica aparente traseira MDAAR é calculada em: - se calculando o percurso relativo traseiro, igual ao percurso médio (meia-soma) dos percursos DEB das rodas traseiras C, D, ao qual é em seguida acrescida uma constante de deslocamento traseiro;

- se extraindo um esforço dinâmico traseiro de flexão da mola espiral EDFAR à partir de uma tabela ou curva registrada devido à esse esforço EDFAR em função do percurso relativo traseiro;

- se calculando a massa dinâmica aparente traseira MDAAR pela fórmula;

MDAAR = (EDFAR.2/g) + constante traseira. O esforço dinâmico de flexão da mola espiral é nulo na posição de equilíbrio da mola espiral correspondente à sua posição estática, o percurso relativo dianteiro sendo o percurso em relação à posição de equilíbrio estático, a extração se fazendo por exemplo por interpolação da tabela, mas podendo igualmente ser efetuada à partir de uma curva registrada de EDFAV, EDFAR. No caso de uma suspensão hidropneumática, a massa MDAAR e a massa MDAAV são calculadas se utilizando a pressão estática dianteira e a pressão estática traseira. O viés aerodinâmico dianteiro BAAV, homogêneo à uma massa em kg, é calculado pela fórmula:

BAAV = (CAV.WH2)/g, onde CAV é um coeficiente predeterminado aerodinâmico dianteiro. O viés aerodinâmico traseiro BAAR, homogêneo à uma massa em kg, é calculado pela fórmula:

BAAR = (CAR.WH2)/g, onde CAR é um coeficiente predeterminado aerodinâmico traseiro.

Cálculo da massa suspensa MSUS do veículo e do valor de repartição de massa RMAvAr

Se calcula na chegada uma massa suspensa do eixo dianteiro MSUSEAV. Para tal, como representado nas Figuras 7 e 8, se filtra no momento da etapa S1 a soma (massa dinâmica aparente dianteira MDAAV + viés aerodinâmico dianteiro BAAV) por um filtro passa-baixo PB1 para obter uma massa suspensa do eixo dianteiro filtrado MSUSEAVF. Após isso, se examina:

- na etapa S2, se a velocidade WH do veículo for compreendida entre um valor limiar baixo predeterminado WH1 e um valor limiar alto predeterminado WH2;

- na etapa S3, se a informação do painel IO se encontra como « inacessível » ou a velocidade WH do veículo for superior à um valor limiar prescrito WH3; - na etapa S4, se o afastamento entre a massa suspensa do eixo dianteiro filtrado MSUSEAVF (n) e seu valor MSUSEAVF(n-l) precedentemente registrado na memória for suficiente (superior em valor absoluto à um afastamento prescrito Δ).

No caso onde essas condições são realizadas, a massa suspensa do eixo dianteiro MSUSEAV é acionada igual à massa suspensa do eixo dianteiro filtrado MSUSEAVF e sendo registrada na memória MEM, na etapa S5 e da posição do comutador lógico COMLOG representado na Figura 7. No caso onde uma, várias ou todas as condições não são realizadas, a massa suspensa do eixo dianteiro MSUSEAV (n) é inalterada e permanece igual ao valor MSUSEAV(n-1) precedentemente registrada na memória MEM, para a etapa S6 e em outra posição do comutador lógico COMLOG. Após isso, na etapa S7, se calcula uma massa suspensa dianteira MSUSAV se filtrando a massa suspensa do eixo dianteiro MSUSEAV por um filtro passa-baixo PB2, e eventualmente se saturando os valores obtidos por essa filtragem abaixo de um valor limiar alto e abaixo de um valor limiar baixo. Os filtros passa-baixo PB1 e PB2 são por exemplo de ordem 1 tendo cada um uma freqüência de corte de 0.02 Hz. O desenvolvimento é análogo para o cálculo da massa suspensa do eixo traseiro MSUSEAR e da massa suspensa traseira MSUSAR, na substituição de MDDAV+BAAV por MDDAR+BAAR e na substituição de MSUSEAVF por MSUSEARF. A massa suspensa do veículo MSUS é então calculada se fazendo a soma da massa suspensa dianteira MSUSAVF e da massa suspensa traseira MSUSAR

MSUS = MSUSAV + MSUSAR O valor de repartição de massa dianteira - traseira RMAvAr é então calculada se dividindo a massa suspensa dianteira MSUSAV pela massa suspensa do veículo MSUS

RMAvAr =MSUSAV/MSUS Cálculo dos momentos de inércia

0 momento de inércia na oscilação |8 é calculado em função da massa suspensa traseira MSUSAR pela fórmula:

Ie = Ay.MSUSAR + By com MSUSAR = (1-RMAvArJ.MSUS, onde Ay β By são os parâmetros determinados. O momento de inércia na tangência ]φ é calculado em função da massa suspensa MSUS pela fórmula:

= Ax-MSUS + B„ onde Ax e Bx são os parâmetros determinados. Cálculo do comprimento Iq das riaidezes modais

Se calcula uma rigidez da suspensão dianteira kAV e uma rigidez da suspensão traseira kAR. A rigidez da suspensão dianteira kAV é obtida se extraindo da tabela ou curva pré-registrada devido à rigidez da suspensão dianteira eni função da posição estática dianteira, o valor da rigidez dianteira correspondente à posição estática dianteira ASav, por exemplo, por interpolação linear. A rigidez da suspensão traseira kAR é obtida se extraindo da tabela ou curva pré- registrada devido à rigidez da suspensão traseira em função da posição estática traseira, o valor da rigidez traseira correspondente à posição estática traseira ASar1 por exemplo por interpolação linear. O comprimento Ig é calculado pela seguinte fórmula:

Lg =(1 -RMAvAr).e

O módulo CGI da Figura 4 aciona esse cálculo do comprimento Ig fazendo por exemplo parte do avaliador 20, A rigidez modal no bombeamento k7 é calculada como sendo a soma da rigidez da suspensão dianteira kAV e da rigidez da suspensão traseira kAR K1 = kAV + kAR A rigidez modal na tangência k, é calculada pela fórmula:

k„ = kAV.(lg)2 + kAR.(e-lg)2 A rigidez modal na oscilação ke é calculada pela fórmula: ko - Kbadav + Kbadar + v2. (kAV+kAR)/4

Cálculo das acelerações modais da carroceria

Na Figura 5, um módulo MLR calcula, à partir de uma tabela ou curva registrada devido à uma força de flexão em função do comprimento da mola espiral R, a força de flexão absoluta FLEX-ABS correspondente ao valor real LR na entrada desse comprimento. Essa curva registrada de flexão leva Igualmente em conta os dispositivos da suspensão, que são por exemplo feitos de borracha e que exercem um esforço muito importante sobre a carroceria quando a modal espiral apóia seus dispositivos ao final do curso do amortecedor AM. Assim, um módulo Si

MDEA recebe na entrada a posição estática AS e calcula em função da mesma o esforço estático correspondente DEAV de flexão sobre as rodas dianteiras e o esforço estático correspondente DEAR de flexão sobre as rodas traseiras. Um subtrador SOUS subtrai da força FLEX-ABS de flexão absoluta calculando o esforço estático DEAV ou DEAR, à saber o esforço DEAV no caso da roda dianteira A, para obter uma força FLB de flexão das molas espirais e dos dispositivos da suspensão, correspondentes à força exercida pela mola espiral R e pelos dispositivos da extremidade sobre a carroceria 2. Um adicionador AD2 adiciona a força FAM de amortecimento, a força FSEC de fricção seca e a FLB de flexão das molas espirais e dos dispositivos da suspensão para obter a força FA de acordo com a fórmula seguinte:

FA = FAM + FSEC + FLB. Um módulo CAL-ACC recebe na entrada o torque C8ad calculado pelo módulo 11, as forças FA, FB, FC, FD da suspensão calculadas pelo avaliador 12, assim que a massa M da carroceria, o momento de inércia |e na oscilação e o momento de inércia na tangência, que são pré-registrados, para calcular em função dos mesmos as acelerações modais zG, β e f, negligenciando a influência dos forques C1 e C, , ou seja, se levando C9 = O e C, = O, em um modo de realização. No aperfeiçoamento descrito abaixo, se levará em conta os torques C9 e C» no cálculo das acelerações modais. Um módulo CGI de cálculo da extensão inercial calcula em função de Μ, |9 e ], assim que um valor na entrada de repartição de massa RMAvAR entre a dianteira e a traseira do veiculo, uma massa total MTOT - MREF do veículo levando em conta uma carregamento normal do veículo, como por exemplo quatro pessoas de 67 kg na cabine do veículo e 23 kg de bagagens no porta-malas traseiro, e o comprimento Ig separando o centro de gravidade G do eixo das rodas dianteiras A, B, que é a entrada no módulo CAL-ACC. O valor de repartição de massa RMAvAr é estimado na permanência com o auxílio dos valores de percurso DEB fornecidos pelos sensores CAP-DEB de percurso e da comparação de quaisquer desses valores à uma média calculada dos percursos DEB. Um acelerômetro CAP- ACCT é previsto no veículo para fornecer uma aceleração transversal ACCT à um avaliador 14 do torque de oscilação C9, recebendo igualmente na entrada a massa total MTOT e um valor RECT de recuperação da aceleração transversal ACCT. O acelerômetro transversal CAP-ACCT é posicionado sobre o centro de gravidade e nâo sobre o centro de oscilação. O valor RECT de recuperação da aceleração transversal é calculada pelo módulo CAL-ACC da seguinte maneira:

RECT(n) = ACCT(n) - í" (n-1).(HCdG - hOscilação), onde Θ" é a aceleração modal de oscilação não filtrada, e onde η designa o valor da variável ao ciclo atual e (n-1) designa o valor da variável ao ciclo precedente. O avaliador 14 calcula o torque de oscilação Ce pela seguinte fórmula: ce = (ACCT - RECT). (MTOT). D(G, CR), onde f(G,CR) = HCdG - hOscilação é a distância entre o centro de gravidade Geo centro CR de oscilação, e sendo pré-registrada. Um avaliador 15 do torque Cf de tangência recebe na entrada o comprimento Ig, a massa total MTOT, uma aceleração longitudinal ACCL fornecida por um acelerômetro longitudinal CAPL disposto na carroceria do veículo, uma informação IF de frenagem e um valor RECL de recuperação da aceleração longitudinal calculada pelo módulo CAL-ACC. O valor RECL de recuperação da aceleração longitudinal é calculada pelo módulo CAL-ACC da seguinte maneira:

RECL(n) = ACCL(n)- f (n-1).(HCdG), onde »é a aceleração modal de tangência não filtrada. O avaliador 15 calcula o torque C, de tangência, de acordo com a fórmula:

c» = (ACCL-RECL).(MTOT). Hg + c»b

hG = HCdG representa a altura seguinte ao eixo Z do centro de gravidade G em relação ao centro CT de tangência, e sendo pré-registrado. O componente c,B do torque c, é o componente do torque de tangência devido ao efeito Brouilhet e sendo calculado em função da informação IF de frenagem. Um módulo 16 de determinação fornece essa informação IF de frenagem em função de um valor de pressão Pmo do cilindro mestre, ele mesmo fornecendo por um sensor CAP-P de pressão do mestre cilindro dos freios. Os valores calculados dos torques Ce e C, são as entradas do módulo CAL-ACC que calcula à partir das mesmas e do valor de outras entradas e fornecendo na salda a aceleração iG modal no bombeamento, a aceleração modal í na oscilação, a aceleração modal f na tangência, e os valores de recuperação RECT e RECL. A aceleração modal í na oscilação, a aceleração modal f na tangência são enviados respectivamente à dois conversores C1 e C2 de níveis radianos por segundo para em θ seguida serem fornecidos com SG sobre uma saída SACC para as três acelerações modais náo filtradas e de lá para uma saída SACC2 do módulo ao exterior. Ainda, essas três acelerações modais presentes na saída do módulo 10 são cada uma enviadas à um filtro 17 eliminando as baixas freqüências abaixo de uma freqüência de corte baixo de por exemplo 0.1 Hz1 0.2 Hz ou 0.3 Hz. O filtro 17 apresenta por exemplo em mais do que esse componente passa-alto um componente passa-baixo para formar um filtro passa- banda. A freqüência de corte baixo do filtro 17 poderá ser diferente de acordo com a aceleração modal zG, S ou f. As acelerações modais filtradas na saída do filtro são em seguida enviadas à um módulo 18 integrador compreendendo na saída um filtro passa-alto, fornecendo na saída as velocidades modais da carroceria estimadas, Pa saber, a velocidade modal *G no bombeamento da carroceria , a velocidade modal ô na oscilação da carroceria, e a velocidade modal ♦ na tangência da carroceria, sobre uma saída do módulo 10. Essas velocidades modais da carroceria, üg no bombeamento, θ na oscilação, * na tangência são as velocidades absolutas em relação à um sinal de referência Galileu e são denominadas primeiras velocidades modais da carroceria para a lógica Skyhook de conforto. O avaliador CSS calcula em seguida a extensão ER de comando do acionador M do amortecedor AM da roda A, e das outras rodas B, C, D em função dessas velocidades modais calculadas β e ♦ e fornecendo as extensões ER de comando então calculadas aos acionadores M correspondentes sobre sai entrada COM de comando. Comando do tino « Skuhook »

Será descrito a seguir ρ cálculo de um ganho modal bmoa de amortecimento variável e de um primeiro esforço Fm0d modal de instrução do amortecedor para o comando do amortecedor do tipo conforto ou « Skyhook ». Essa lógica do tipo Skyhook utiliza as primeiras velocidades modais absolutas da carroceria, 2G no bombeamento, β na oscilação, 1P na tangência produzidas pelo módulo 10, simbolizadas pelo sinal geral Vmga. Nível de movimento da carroceria e nível de sobressalto da carroceria

Um avaliador 24 é previsto para calcular, em função dos percursos DEB das rodas, um nível NMC de movimento da carroceria e um nível NTC de sobressalto I0I

Ky

da carroceria. Na Figura 9, ρ nível NMC de movimento da carroceria, e o nível NTC de sobressalto da carroceria sâo obtidos no avaliador 24 para:

- o cálculo da média DEBAVMOY dos percursos das rodas dianteiras A, b;

- a filtragem da medida DEBAVMOY dos percurso dianteiros por um filtro passa- banda PB3, para obter uma extensão filtrada DEBAVMOYF;

- o acionamento do valor absoluto da extensão filtrada DEBAVMOYF, em um módulo reparador RED, para obter uma velocidade reparada |DEBAVMOYF|;

- a manutenção dos valores máximos da extensão reparada |DEBAVMOYF| em um módulo MMAX de manutenção fornecendo o nível NMC de movimento da

carroceria.

Para o cálculo do nível NMC de movimento da carroceria, o filtro passa-banda PB3 é regulado para fazer passar as freqüências dos movimentos da carroceria, que são relativamente baixos. O filtro passa-banda PB3 dos movimentos da carroceria é por exemplo regulado de 0.5 à 2.5 Hz e estando próximo da freqüência de ressonância da suspensão. Ele poderá por exemplo ser escolhido entre dois declives para obter um nível NMC de movimento atenuado e um nível NMC de movimento não atenuado. Para o cálculo do nível NTC de sobressalto da carroceria, o filtro passa-banda PB3 é regulado para fazer passar as freqüências dos sobressaltos da carroceria, que são relativamente grandes. O filtro passa-banda PB3 dos sobressaltos da carroceria é por exemplo regulado com uma freqüência de corte baixo de 3Hz e uma freqüência de corte alto de 8Hz ou mais. Ele poderá por exemplo ser escolhido entre dois declives para obter um nível NTC de sobressalto atenuado e um nível NTC de sobressalto não atenuado. O módulo MMAX de manutenção poderá ter um declive de parâmetro descendente e uma temporização de parâmetro de manutenção dos valores máximos. A temporização de manutenção dos valores máximos é escolhida mais curta para a obtenção do nível NTC de sobressalto da carroceria para a obtenção do nível NMC de movimento da carroceria. Esforços modais de instrução Skvhook e aanhos modais Um avaliador 21 é previsto para calcular os ganhos modais bm0ü de amortecimento variável e os primeiros esforços modais Fm0d de instrução de amortecimento de acordo com a fórmula Fm0d = -bmod ■ Vm0d. Haverá então: fo

- um ganho modal de bombeamento bz para calcular o primeiro esforço modal de bombeamento

F2I - -bz. iG;

- um ganho modal de tangência b, para calcular o primeiro esforço modal de tangência F^ -

Os ganhos modais bz, be, b» são variáveis em função dos percursos DEB das rodas A, B, C, D e sâo calculados pelo avaliador 21 em função das extensões que foram calculadas precedentemente em função desses percursos DEB das rodas A, B, C, D. Os ganhos modais bz, be, b, poderão compreender um ou vários coeficientes multiplicativos, como por exemplo os coeficientes multiplicativos seguintes:

- um coeficiente multiplicativo de referência bzREF, ^ref, b,REF , respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência;

- um coeficiente multiplicativo de atenuação barr, beírr, b„Arr no bombeamento, na oscilação e na tangência;

- um coeficiente multiplicativo de recuperação b^sc, *>eREc Meo, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência;

- um coeficiente multiplicativo do tipo conduto, bZTYp beTYp, b^Typ, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência.

No modo de realização representado na Figura 6, o avaliador 21 recebe na entrada as extensões seguintes:

- o nível NMC de movimento da carroceria fornecido pelo avaliador 24;

- o nível NTC de sobressalto da carroceria fornecido pelo avaliador 24;

- a velocidade WH do veículo;

- as rigidezes modais fornecidas pelo avaliador 24: a rigidez modal no bombeamento kz, a rigidez modal na tangência k, e a rigidez modal na oscilação k»;

- as velocidades modais vmM fornecidas pelo módulo 10: a velocidade modal iG no bombeamento da carroceria, a velocidade modal θ na oscilação, a velocidade

modal * na tangência da carroceria;

- os momentos modais de inércia fornecidos pelo avaliador 20: o momento de inércia na oscilação ja e o momento de inércia |φ;

- a massa suspensa MSUS fornecida pelo avaliador; - uma informação IS de esportividade podendo estar em um estado binário 0 d© ausência de esportividade, ou em outro estado binário 1 de esportividade, de acordo com o acionamento de um botão do painel de bordo do veículo por seu condutor em uma posição respectivamente de conduta esportiva ou de ausência de conduta esportiva.

Para cada um dos ganhos modais bz, be, b„, o coeficiente multiplicativo de referência bZREF, beREF, boREF, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, ê obtido se extraindo de uma tabela ou curva de referência pré- registrada devido ao coeficiente multiplicativo de referência em função da velocidade do veiculo, o valor bzBEF, beREF, b»HEF, do coeficiente multiplicativo de referência, que corresponde ao valor de entrada WH da velocidade do veiculo, por exemplo por interpolação linear. Para cada um dos ganhos modais b2, be, b„ o coeficiente multiplicativo de atenuação bjATT, beATT, b,ATT, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, é obtido: - se calculando uma resistência Rz, Re, Rç, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência em função do nível NMC de movimento da carroceria e do nivel de sobressalto da carroceria pela fórmula: Rz = NTC - pz.NMC Re = NTC ■ β8. NMC Ri = NTC - IVNMC

onde βζ, βΒ, βΦ são os parâmetros pré-registrados permitindo a regulagem em relação aos dois níveis NMC e NTC, esses parâmetros βζ,ββ,β» sendo por exemplo regulados entre 0.5 e 1; se extraindo de uma tabela ou curva pré- registrada devido ao coeficiente multiplicativo de atenuação bzArr, beATT, IVtt em função da resistência respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, o valor bam-, beATT, bqwvrr do coeficiente multiplicativo de atenuação, que corresponde ao valor calculado da resistência Rz, Re, R„, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência por interpolação linear. O coeficiente multiplicativo de atenuação Iwt, beATT, b,Arr no bombeamento, na oscilação e na tangência é por exemplo dado pela fórmula: bzATT = 1/(1+az.Rz) beATT = 1/(1+ae.Re) b,,ATT = 1/(1+a,.R») 21(54 onde a2, a9, a, são os parâmetros pré-registrados.

O valor obtido bzArr, beATT, bçArr não é por exemplo retido se a resistência R2, Re, R, for superior à um valor limiar prescrito. Se a resistência R2, Re, R,, associada for inferior ou igual à esse valor limiar prescrito, se toma 1 como coeficiente multiplicativo de atenuação Ij2Att, beA-rr, b<pATr. Para cada um dos ganhos modais b2, be, ΰφ, o coeficiente multiplicativo de recuperação b2REc, beREc, bçREc no bombeamento, na oscilação e na tangência é obtido pela fórmula:

onde kzREF é uma rigidez de referência no bombeamento constante, keREF é uma rigidez de referência na oscilação constante, k, é uma rigidez de referência na tangência constante, /eref é um momento de inércia de referência na oscilação constante, /íREF é um momento de inércia de referência na tangência constante, k2REF, keREF, k,REF são OS parâmetros pré-registrados, correspondentes à um carregamento normal do veículo, como por exemplo quatro pessoas de 67 kg na cabine do veiculo e 28 kg de bagagem no porta-malas traseiro. Para cada um desses ganhos modais fe, be, b», o coeficiente multiplicativo do tipo de conduto bzTYp, beTYp- bq,TYP, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, for igual à um ganho pré-registrado de esportividade GS2, GS6, GSi, se a informação IS de esportividade estiver em um estado binário 1 de esportividade e sendo igual à 1, se a informação IS de esportividade estiver em um estado binário 0 de ausência de esportividade. Os ganhos modais b2, be, b, sáo calculados em função dos coeficientes multiplicativos, de acordo com as fórmulas:

b2 = b2REF ■ bzATT ■ beREc ■ b2TYP

be = beREF. beATT ■ b^TYP b(í = b<pREF ■ bcpATT . bçTYP 22(54 O primeiro esforço modai de bombeamento F2I, o primeiro esforço modal de oscilação Fei, o primeiro esforço modal de tangência φ são calculados e são igualmente denominados esforços modais de conforto ou « Skyhook ». O primeiro esforço modal de bombeamento Fzi, o primeiro esforço modal de oscilação F91, o primeiro esforço moda de tangência F,i são fornecidos por uma saida doa avaliador 21. Lógica Roadhook

Abaixo será descrita a lógica do tipo Roadhook, ou seja, que seja o perfil da rota, essa lógica sendo igualmente denominada lógica de durabilidade da carròceria ou lógica de comportamento. O princípio dessa lógica de durabilidade da carròceria é de estender à zero ou minimizar uma ou várias das acelerações modais da carròceria com relação ao plano das rodas: aceleração modal no bombeamento, aceleração modal na oscilação, aceleração modal na tangência. Na Figura 10, o dispositivo compreende um avaliador 31 das velocidades modais Vmod2 da carròceria em relação ao plano médio das rodas em função dos percurso DEB medidos das rodas A, B, C, D. Essas velocidades modais Vm0d2 em relação ao plano médio das rodas são denominadas velocidades relativas e compreendem a velocidade modal relativa iG! da carròceria no bombeamento, a velocidade modal relativa da carròceria na tangência, e a velocidade modal relativa 'j da carròceria na oscilação. Esse avaliador 31 das velocidades relativas VmciI2 recebe na entrada:

- os percursos DEB medidos sobre as rodas A, B, C, D;

- a via v;

- ao menos dois dos parâmetros seguintes: o valor re repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira, o comprimento Ig separando o centro de gravidade G do eixo das rodas dianteiras A, B, a parte mais larga do carro 3 Os percursos de rodagem DEB são na chagada filtrados em um filtro passa- baixo, por exemplo de ordem 2 e do tipo Butterworth, para obter que os percursos de baixas freqüências e eliminar em uma larga medida os sobressaltos das altas freqüências. Após isso, um derivador para derivar os percursos DEB assim filtrados para obter as velocidades de percurso Roadhook das rodas A, B. C. D. As velocidades modais relativas VmotK são em seguida calculadas de acordo as seguintes fórmulas:

- velocidade modal relativa na carroceria no bombeamento em relação ao plano médio das rodas:

i (<?-lgιMdc +d» S ""' ' 2 e 2

- velocidade modal relativa da carroceria na tangência em relação ao plano médio das rodas:

<|i, -i-£--

1 Te

- velocidade modal relativa da carroceria na oscilação em relação ao plano médio das rodas:

A à,~d,~tc+Í„

O1---

com

ii = velocidade de percurso VDEB da roda A dianteira esquerda; % = velocidade de percurso VDEB da roda B dianteira direita;

4c = velocidade de percurso VDEB da roda C traseira direita;

à„ = velocidade de percurso VDEB da roda D traseira esquerda. Golpe transversal antecipado

Um avaliador 32 é previsto para calcular um golpe transversal antecipado "Ί (terceira derivada da coordenada Y em relação ao tempo) à partir da velocidade WH medida do veiculo e da velocidade da rotação t do volante de direção do veículo, onde δ é o ângulo de rotação medido desse volante, medido por qualquer sensor ou outro meio apropriado. Esse avaliador 32 recebe na entrada:

- a massa suspensa MSUS;

- o valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira; - a velocidade WH do veículo;

- a velocidade de rotação' do volante de direção.

O golpe transversal antecipado Ϋ é estimado de acordo com a fórmula:

a OtiWH' " e(I+ KWH1) Η5

onde D é as desmultipicação do volante de direção e K pe uma constante de ganho de sobrecarga, calculada em função do valor de repartição de massa, RMAvAr entre a dianteira e a traseira e da massa suspensa MSUS. O ganho K de sobrecarga é uma extensão do veículo, determinada pelas medidas do veículo.

Toraue do motor antecipado às rodas

Um avaliador 40 é previsto para calcular o torque do motor antecipado às rodas, designado por cr. Para tal, se estima o número i da relação engrenada Rembr(í) da caixa de câmbio do veiculo, que irá por exemplo de 1 à 5. Se calcula a velocidade WH1 que levará o veiculo à uma velocidade de rotação prescrita ojmot do motor, que não dependa da posição engrenada da relação Rembr engajada, de acordo com a fórmula:

WH1 = WH. íümot / iumot, onde ωΜΟτ é a velocidade de rotação do motor à velocidade WH do veiculo. Por exemplo, ωΜοτ -1000 giros / minuto. Se calcula para cada relação i da embreagem, os parâmetros Pi = 0.5. (WH(i) + WH1 (i+1)). Se comparando WH1 à Pi e se retendo do valor Pi o mais próximo d WH1, se deduz a relação I da embreagem. O torque do motor antecipado Cr às rodas é portanto:

Cr = Cm. Rembr(í); com Rembr(í) = iümot/idroda, Oflde Rembr(í) é a relação da embreagem tendo o número I, Cu é o torque do motor determinado por qualquer meio apropriado, por exemplo para um calculador do controle motor. Qroda é a velocidade de rotação das rodas. Goloe longitudinal antecipado

Um avaliador 33 é previsto para calcular um golpe longitudinal antecipado X (terceira derivada da coordenada X em relação ao tempo) à partir da derivada do torque do motor antecipado e da derivada rUt da pressão PMc do cilindro mestre. Esse avaliador 33 recebe na entrada:

- a massa suspensa MSUS;

- a pressão Pmc do cilindro mestre;

- o torque do motor antecipado às rodas Cr.

O cálculo é efetuado da seguinte maneira. Se extrai na chegada de uma tabela ou curva pré-registrada devido à um esforço de frenagem do cilindro mestre em função da pressão do cilindro mestre, o valor EFR desse esforço de frenagem correspondente à pressão Pnc do mestre cilindro, por exemplo por interpolação linear. Se aplica em seguida um filtro passa-baixo, por exemplo de ordem 1 do tipo Butterworth, à esse esforço EFR de frenagem, e se deriva em um derivador o esforço EFR de frenagem assim filtrado para obter a derivada í*n* do esforço EFR filtrado. Se calcula o esforço antecipado do motor às rodas EMR1 igual ao torque do motor antecipado às rodas CRm dividido por um raio médio Rmoy das rodas, predeterminado e pré-registrado. Se aplica em seguida um filtro passa- baixo, por exemplo de ordem 1 do tipo Butterworth, para esse esforço EMR antecipado do motor às rodas, e se deriva em um derivador o esforço EMR antecipado do motor assim fitado para obter a derivada do esforço EMR filtrado. O golpe longitudinal antecipado S é então igual à soma das derivadas È™, èMrf, dividida pela massa total MTOT:

UTOT

Nesta fórmula, a massa total MTOT inclui a massa suspensa MSUS, podendo incluir a massa suspensa MSUS, podendo incluir a massa das rodas e podendo ser delimitada entre dois valores limiares. Esses golpes YeX são estimados e não provem de uma derivação dos acelerômetros, muito adiantados e muito atrasados.

Limite dos esforços modais antecipados Um módulo 34 é previsto para calcular os limites dos esforços modais antecipados, à saber:

- um torque modal antecipado na tangêncla, designado por c,2>m;

- um torque modal antecipada na oscilação, designado por Ce2ant-

Ele não poderá calcular o esforço modal antecipado no bombeamento, sendo dado que um somente esforço modal correto Roadhook agita no bombeamento, como as seguir descrito. No modo de realização representado pela Hgura 11, o avaliador 34 recebe na entrada as seguintes extensões:

- o golpe transversal antecipado Ϋ fornecido pelo avaliador 32;

- o golpe longitudinal antecipado K fornecido pelo avaliador 33; - a velocidade WH do veiculo; Tt Oj.

- as rigidezes modais fornecidas pelo avaliador 24: a rigidez modal no bombeamento kz, a rigidez modal na tangência kv, e a rigidez modal na oscilação

k8;

- as velocidades modais relativas Vm0d2 em relação ao plano médio das rodas, fornecidas pelo módulo 31: a velocidade modal relativa no bombeamento da

carrocerla, a velocidade modal relativa na oscilação da carroceria, a velocidade modal relativa na tangência da carroceria;

- os momentos modais de inércia fornecidos pelo avaliador 20: o momento de inércia na oscilação |e e o momento de inércia na tangência |φ;

- a massa suspensa MSUS fornecida pelo avaliador;

- a informação IS de esportividade.

Assim como representado pela Figura 11, cada um desses limites dos esforços modais antecipados na tangência Qj2am e na oscilação Ce2m são calculados por tratamento respectivo do golpe transversal antecipado para obter um golpe longitudinal antecipado tratado e um golpe transversal antecipado Yi, após da multiplicação respectivamente para um ganho na solicitação longitudinal Gsx para obter o torque modal antecipado na tangência C92Bnt e para um ganho na solicitação longitudinal Gsv para obter o torque modal antecipado na oscilação Ceíant de acordo com as fórmulas: Cql2anl = Gsx. Xi Cesant = Gsv . Ϋτ

O ganho modal na solicitação longitudinal Gsx e o ganho da solicitação transversal Gsy são os parâmetros predeterminados de acionamento ao ponto, determinados pelas experiências sobre o veículo para obter as boas prestações de durabilidade da carroceria sob solicitação do condutor. Esse acionamento se forma como descrito abaixo pelo cálculo do torque modal antecipado na tangência, designado por Op2anl à partir do golpe longitudinal antecipado Si:

- a passagem do golpe longitudinal antecipado x em um filtro 341 de anulação das frágeis amplitudes, possuindo um valor limiar alto positivo SHJL de ativação

do golpe longitudinal e um valor limiar baixo negativo SBJL de ativação do golpe longitudinal, para substituir pelos valores nulos dos valores do golpe longitudinal antecipado X situados entre o valor limiar alto de ativação do golpe longitudinal "7«

SHJL e ο valor limiar baixo de ativação do golpe longitudinal SBJL no curso do tempo;

- a passagem do golpe longitudinal antecipado x filtrado, procedente do filtro 341, em um módulo 342 de manutenção dos valores máximos, podendo ter uma

temporização de parâmetro de manutenção dos valores máximos, para obter um golpe filtrado e mantido em seus valores máximos, designado por 3W;

- a passagem do golpe filtrado e mantido em seus valores máximos, procedente do módulo 342, em um módulo 343 limitador de declive, limitando em valor absoluto o declive da descendente do golpe xA^* filtrado e mantido em

seus valores máximos para obter o golpe longitudinal antecipado tratado χτ, após a multiplicação respectivamente para o ganho na solicitação longitudinal Gsx para obter o torque modal antecipado na tangência Qp2irt. A temporização deverá ser suficientemente longa para que o limite correto Roadhook (ver acima) tenha o tempo de tornar-se significativo sobre ação simples (curva simples, frenagem ou aceleração) e ser suficientemente curta para não perturbar o funcionamento Roadhook e para não requerer o amortecimento inútil. A passagem do golpe transversal antecipado τ no filtro 341 de anulação tendo seu valor limiar alto positivo SHJT de ativação do golpe transversal e seu valor limiar baixo SBJT de ativação do golpe transversal, após no módulo 342 de manutenção dos valores máximos produzindo um golpe filtrado e mantido em seus valores máximos, designado por que é enviado ao módulo 343 limitador de declive tendo o ganho na solicitação transversal Gsv para fornecer na saída o torque modal antecipado na oscilação Ce2ant- Os valores limiares altos SHJT e SHJL poderão ser iguais e opostos aos valores limiares baixos iguais SBJT e SBJL. Esses valores limiares são parâmetros e são um compromisso entre a limitação das ações intempestivas e o não tratamento das pequenas solicitações. De preferência, cada um dos valores limiares SHJT, SHJL, SBJT e SBJL é compreendido entre 1 e 10 m.s"3. O fato de utilizar os limites antecipados permite-se ganhar em tempo de resposta para colocar os acionadores no bom estado dianteiro para que a carroceria tenha tempo de tomar a velocidade. Isto resulta em uma melhora notável na durabilidade da carroceria. Limites dos esforços modais corretivos

O módulo 34 calcula igualmente, em função da velocidade modal relativa Vm0<i2 = zq2, θ"2, φ"ζ em relação ao plano médio das rodas, ao menos um segundo limite do esforço modal corrçtivo F2Cor de acordo com fórmula geral F2Cor = -bmod2 · Vmod2, à saber:

- uma segunda força modal corretiva no bombeamento, designado pó Fz2Cor;

- um segundo torque modal corretivo na tangência, designado por Cp2Cor;

- u, segundo torque modal corretivo na oscilação, designado por ce2cor, de acordo com as fórmulas:

Facor = -àz2 ■ ±a Cç2cor ~ "brp2 ■

Ce2Cor = -bea. , onde bmq«j2 é um segundo ganho modal corretivo, bz2 é um segundo ganho modal corretivo de bombeamento para calcular a segunda força modal corretiva no bombeamento Fz^cor,

be2 é um segundo ganho modal corretivo de oscilação para calcular o segundo torque modal corretivo na oscilação οβ2α»;

b,2 é um segundo ganho modal corretivo de tangência para calcular o segundo torque modal corretivo na tangência c,2Cor.

Os segundos ganhos modais corretivos b«, be2, b,2 poderão compreender um ou vários coeficientes multiplicativos como por exemplo os coeficientes multiplicativos seguintes:

- um segundo coeficiente muitiplicativo de referência bZREF2, beREF2, b<pREF2, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência;

- um segundo coeficiente muitiplicativo de recuperação bzREc2, boRFc?, bq>REc2, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência;

- um segundo coeficiente muitiplicativo do tipo conduto bzTYp, bGTvp, όφτγρ, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência.

Para cada um desses segundos ganhos modais ba, be2, b,2, o segundo coeficiente muitiplicativo de referência bZREF, benEF, b»REF, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, é obtido se extraindo de uma segunda tabela ou curva de referência, pré-registrada pela lógica Roadhook, devido ao segundo coeficiente muitiplicativo de referência em função da velocidade do veículo, o valor bZREF2, beREF2, b„REF2 do segundo coeficiente 50

multiplicativo de referência, que corresponde ao valor de entrada WH da velocidade do veículo, por exemplo por interpolação linear. Para cada um desses segundos ganhos modais bz2, be2, b»2, o segundo coeficiente multiplicativo de recuperação bZREC2, b9REC2, bÇREC2, é por exemplo igual ap primeiro coeficiente S multiplicativo de recuperação bzREc, beREc, b„REc, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, como abaixo descrito:

bzREC2 = bzREC , bgREC2 = bgREC, biaREC = b^REC-

Para cada um desses segundos ganhos modais bz, be, b„, o segundo coeficiente multiplicativo do tipo conduto bzryP2, beTYP2, b»TYP2, respectivamente no bombeamento, na oscilação e na tangência, é por exemplo igual ao primeiro coeficiente multiplicativo do tipo de conduto bzryp b»™·, b„Typ, abaixo descrito:

bzTYP2 = bzryp, beTYP2 = bffTYP, bq,TYP2 = bçJYP·

Os segundos ganhos modais corretivos bz2, be2, bq,2 são calculados em função dos segundos coeficientes multiplicativos de acordo com as fórmulas:

bz2 = bzREF2 ■ bzREC2 ■ bzTYP2

be2 = bgREF2 · beREC2 ■ ber/p? b»2 = bçREF2 ■ bçREC2 - bçTYP2

Esforços modais Roadhook O avaliador 34 em seguida realiza: - a síntese entre o torque modal antecipado na tangência Cqj2anI e o segundo torque modal corretivo na tangência Ci2cor, para obter na saída o segundo torque ou esforço modal Rf2 de tangência;

- a síntese entre o torque modal antecipado na oscilação ce2í« e o segundo torque modal corretivo na oscilação Cecor, para obter na saída o segundo tôrque ou esforço modal Ce2 na oscilação.

A segunda força modal corretiva no bombeamento, designada por Fz2oon é acionada na saída como segunda força ou esforço modal Fz2 de bombeamento Fz2 = Fz2Cor- Esses segundos esforços c,2, C62 e Fz2 são denominados esforços modais de comportamento ou da durabilidade da rota ou « Roadhook ». A síntese é efetuada para a escolha do limite antecipado ou do limite corretivo em função de seus valores da maneira descrita na Tabela abaixo:

Limite Antecipado Pequeno Grande ->

Limite Coiretivo j Pequeno Caso 1: Limite Corretivo Caso 3: Limite Antecipado Grande Caso 2: Limite Corretivo Caso 4: - Máximo dos 2 de do mesmo gênero - Limite Corretivo se gêneros opostos

Para obtenção do segundo esforço modal C92 de tangência, ele será igual:

- ao segundo torque modal corretivo na tangência Cip3c0ri quando o valor absoluto do torque antecipado na tangência C92anI for inferior ou igual à um primeiro valor

prescrito de tangência V1<p (caso e 2 na tabela, correspondente ao limite antecipado pequeno);

- ao torque modal antecipado na tangência 0,2«, quando o valor absoluto do torque antecipado na tangência C92affl for superior ao primeiro valor prescrito de tangência V1cp, e quando o valor absoluto do torque modal corretivo na

tangência C92ant for inferior ou igual à um segundo valor prescrito de tangência V2ip (caso 3 na tabela, correspondente ao limite corretivo pequeno e ao limite antecipado grande).

-se o valor absoluto do torque antecipado na tangência Cj2anl for superior ao primeiro valor prescrito de tangência V1 φ e se o valor absoluto do torque moda corretivo na tangência C9200r for superior ao segundo valor prescrito de tangência V2<p (caso 4 na tabela, correspondente ao limite corretivo grande e ao limite corretivo grande);

- se o torque modal corretivo na tangência C92cor e o torque antecipado nã tangência for igual ao valor máximo (Icwo,!, | C92lntI |) sgn (c92ant), onde sgn

designa a função do gênero θ o valor máximo, e

- se o torque modal corretivo na tangência C920Qr e o torque antecipado na tangência C92ant não são do mesmo gênero, o segundo esforço modal C92 de tangência será igual ao torque modal corretivo na tangência C92Cor-

A obtenção do segundo esforço modal Ce2 de oscilação é análogo à esse que precede, à partir de Ce2oor e Ce2ant na ligação com C92Cor e C92anI, com um primeiro 52

valor prescrito de oscilação V1 θ na ligação de V1 φ, e um segundo valor prescrito de oscilação V29 na ligação de V2(p. Síntese entre Skyhook e Roadhook

O primeiro esforço modal de bombeamento Fzi, o primeiro esforço modai de oscilação Fe, e o primeiro esforço moda de tangência Fip1 fornecidos velo avaliador 21 (esforços modais de conforto pela lógica Skyhook designados de uma maneira geral por primeiros esforços modais F1 de instrução), assim que o segundo esforço modal Fz2 de bombeamento, o segundo esforço modal ce2 de oscilação e o segundo esforço modal ct2 de tangência fornecidos pelo avaliador 34 (esforços modais de comportamento para a lógica Roadhook, designados de uma maneira geral pelos segundos esforços modais F2 de instrução), sendo enviados à um avaliador 22 de uma fbrça de instrução para cada amortecedor, seja pelas rodas A, B, C, B, seja pelas forças de instrução FA1, FB1, FC1, FD1. Para cada modo, o avaliador 22 pondera o primeiro esforço F1 de conforto e o segundo esforço F2 de comportamento para calcular o esforço modal F de instrução. O avaliador 22 calcula:

- um esforço modal F = Fz de instrução do bombeamento, em função do primeiro esforço de bombeamento Fz1 de conforto, do segundo esforço de bombeamento Fz2 de comportamento e de um coeficiente α de ponderação,de acordo com a

fórmula:

Fz = α . Fa + (1-cc). Fz1

- um esforço modal F = Ft de instrução na tangência, em função do primeiro esforço modal de tangência Ft1 de conforto, do segundo esforço modal c,2 de tangência de comportamento e do coeficiente α de ponderação, de acordo com a

fórmula:

Ft = α . Ct2 + (1-α). F,i;

- um esforço modal F = Fe de instrução na oscilação, em função do primeiro esforço modal de oscilação F81 de conforto, do segundo esforço modal Ce2 de oscilação de comportamento e do coeficiente α de ponderação, de acordo com a

fórmula:

Fe = α . C82 + (1-α). F91

A determinação desse coeficiente α de ponderação em função de solicitações detectadas será descrito a seguir. O coeficiente de ponderação está aJ-

normalmente à 0 para seguir aos esforços modais de instrução dos primeiros esforços de conforto Fzi, Fei e F,i da lógica Skytiook. Aceieracão longitudinal correta

A aceleração longitudinal correta ston é calculada por um avaliador à partir da aceleração longitudinal medida ACCK1 fornecida pela acelerômetro longitudinal CAPL. O avaliador recebe na entrada:

- a velocidade WH medida do veículo;

- a massa suspensa MSUS fornecida pela avaliador 20;

- a aceleração longitudinal medida ACCL;

- a pressão Puc do cilindro mestre dos freios, fornecida pelo sensor CAP-P;

- o torque do motor antecipado às rodas Cr, fornecido pelo avaliador 40.

O cálculo é efetuado da seguinte maneira. Se extrai na chegada da tabela ou curva pré-registrada devido ao esforço de frenagem do cilindro mestre em função da pressão do cilindro mestre, o valor EFR desse esforço de frenagem correspondente à pressão Puc do mestre cilindro, por exemplo, por ínterpolação linear. Se calcula o esforço antecipado às rodas EMR, igual ao torque do motor antecipado às rodas Cn, dividido por um raio médio Rmoy das rodas, predeterminado e pré-registrado. Se calcula em esforço de traço longitudinal ETR em função da velocidade do veículo WH de acordo com a fórmula: ETR = COEF. (WH)2 + DEC, onde COEF é um coeficiente

predeterminado e pré-registrado e DEC é um deslocamento predeterminado e pré-registrado. O esforço longitudinal ELT é então igual à soma do esforço EFR de frenagem, do esforço EMR antecipado do motor às rodas e do esforço ETR do traço longitudinal: ELT = EFR + EMR + ETR

Se calcula a massa total MTOT, que inclui a massa suspense MSUS, pondendo incluir a massa das rodas, e podendo ser delimitada entre dois valores limiares. A aceleração longitudinal antecipado xaht é calculada se dividindo o esforço longitudinal total ELR para a massa total MTOT: Χ»·™= ELT/MTOT 5Ί

A aceleração longitudinal antecipada x*ht é eventualmente em seguida delimitada entre dois valores limiares. A aceleração longitudinal correta xaht é em seguida calculada em:

- se calculando uma evolução EVAL da aceleração longitudinal, igual à aceleração Iongftudinal medida ACCL:

EVAL = X»*T-ACCL

- se aplicando à essa evolução EVAL da aceleração longitudinal um filtro passa- alto PH, por exemplo do tipo Butterworth de ordem 1, para obter a evolução longitudinal EVAL filtrada, igual à ΡΗ("Χ«κτ - ACCL);

- se adicionando a evolução longitudinal EVAL filtrada à aceleração longitudinal medida ACCL, para obter a aceleração longitudinal correta xrcm:

Xcok = ACCL + PH fim - ACCL) A freqüência de corte do filtro passa-alto PH permite regular a velocidade de recuperação da estimativa sobre a medida. Aceleração transversal coreta

A aceleração transversal correta ^cor é calculada por um avaliador 26 à partir da aceleração transversal medida ACCT, fornecida pelo acelerômetro transversal CAP-ACCT. O avaliador recebe na entrada:

- a massa suspensa MSUS;

- o valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira;

- a velocidade WH do veículo;

- o ângulo de rotação õ do volante de direção;

- á aceleração transversal antecipada ϋλ»τ é avaliada de acordo com a fórmula: γ !1···η'":

*" " eõ+K.vm")

onde D é a desmultíplícação do volante de direção e K é a constante de ganho de sobrecarga, calculada em função do valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira e da massa suspensa MSUS. A constante K de ganho de sobrecarga é uma extensão do veiculo, determinada pelas medidas do veículo. A aceleração longitudinal antecipada yaht é eventualmente em seguida delimitada entre os dois valores limiares. A aceleração longitudinal correta **'cor é em seguida calculada em: Rj.

- se calculando uma evolução EVAT da aceleração transversal, Igual à aceleração transversal antecipada ϋαητ àquela subtraída da aceleração transversal medida ACT;

EVAT = ^ait-ACCT

- se aplicando à esta evolução EVAT da aceleração transversal um filtro passa- alto PH2, por exemplo to tipo Butterworth de ordem 1, para obter a evolução transversal EVAT filtrada, igual à PH(*aht - ACCT);

- se adicionando a evolução transversal EVAT filtrada à aceleração transversal medida ACCT, para obter a aceleração transversal correta *«·»:

fm = ACCT + ΡΗ2(Ϋ»π - ACCT)

A freqüência de corte do filtro passa-alto PH2 permite regular a velocidade de recuperação da estimativa sobre a medida.

Detecção das Solicitações e coeficiente de ponderação dos esforços Skvhook e dos esforços Roadhook Na Figura 12, um avaliador 23 calcula o coeficiente α de ponderação dos primeiros esforços de conforto e dos segundos esforços de comportamento. O avaliador 23 recebe na entrada:

- o golpe longitudinal antecipado X fornecido pelo avaliador;

- o golpe transversal antecipado fornecido pelo avaliador 32;

- a aceleração longitudinal correta ^cor, fornecida pelo avaliador 25;

- a aceleração transversal correta , fornecida pelo avaliador 26;

- a informação IS de esportividade.

Por falha, os primeiros esforços de conforto Fz,, Fei, F,i da lógica Skyhook são selecionados pelos esforços modais de instrução, ou seja quando o coeficiente α de ponderação estiver à 0. As solicitações são detectadas sobre seus valores acionados por essas entradas. Uma vez que uma solicitação é detectada, o coeficiente α de ponderação passa para « comportamento total » ou Roadhook, ou seja è 1, para selecionar os segundos esforços F12, C92, c,2 de comportamento como esforços modais de instrução. Se for detectada uma estabilização no centro de uma solicitação, tipicamente uma grande curva de auto pista como visto na Figura 14, há a possibilidade de repassar o coeficiente α de ponderação progressivamente à O na lógica Skyhook para favorecer o S\f,

conforto. Se no centros dessa solicitação se detecta uma variação das extensões acelerométricas, a repartição repassa imediatamente para < < comportamento totaf », ou seja à 1. Se cria um sinal binário "solicitação condutora lateral" (SSOLT) e um sinal binário "solicitação condutora longitudinal" (SSOLL) sobre a transposição dos valores limiares de parâmetro a aceleração correta ou do golpe antecipado. O coeficiente de ponderação passa à 1 e se reinicia a temporização quando os seguintes eventos são detectados:

- inclinação ascendente de solicitação condutora longitudinal;

- inclinação ascendente de solicitação condutora lateral;

- ultrapassagem do valor limiar sobre o golpe longitudinal na solicitação condutora longitudinal;

- ultrapassagem do valor limiar sobre a variação da aceleração longitudinal na solicitação condutora longitudinal;

- ultrapassagem do valor limiar sobre o golpe lateral na solicitação condutora lateral;

- ultrapassagem do valor limiar sobre a variação da aceleração lateral na solicitação condutora lateral.

O avaliador 23 determina em função da informação IS de esportividade uma modulação de valor limiar MODL longitudinal e uma modulação de um valor limiar MDOT transversal. Se a informação IS de esportividade for igual à 1, a modulação do valor limiar MODL longitudinal será igual à um valor prescrito longitudinal menor que 1 e a modulação do valor limiar MDOT transversal será igual à um valor prescrito transversal menor que 1. Se a informação IS dè esportividade for igual à O, a modulação do valor limiar MODL longitudinal será igual à 1, e a modulação do valor limiar MDOT transversal será igual à 1. Se determina em seguida os sinais de detecção das solicitações: um sinal lógico longitudinal SSOLL de solicitação, um segundo sinal lógico longitudinal SL2, um terceiro sinal lógico SL3, um sinal lógico transversal SSOLT de solicitação, um quarto sinal lógico transversal ST4 e um quinto sinal lógico transversal ST5, da seguinte maneira:

- se | Xco* | > THAL1 . MODL ou

| S | > THJLi . MODL então SSOLL= 1, senão SSOLL = 0.

- se SSOLL = 1 e | X | > THJL2 então SL2 = 1,

- senão SL2 = 0.

- a aceleração longitudinal yl é iniciada à 0.

- Se | *co»-Yl| > THAL2. | Yl| Então

• Yl = Sem é registrado pelo próximo cálculo de SL3,

• se SSOLL = 1 então SL3 = 1 senão SL3 = O,

- se | Xcmi-Yl |<THAU · | Yl| então SL3 = 0. . Se | ^O" | > THAT1 . MODT

Ou

| Ϋ | > THJT1 . MODT então SSOLT = 1,

- senão SSOLT = 0.

. se SSOLT = 1 e | Ϋ | > THJT2 então ST4 = 1,

- senão ST4 - 0;

- a aceleração transversal Yl é iniciada à 0; . SeIiCix-YT^THAT2. |YT|

então

• γτ - ^cou é registrado pelo próximo cálculo de ST5.

• se SSOLT = 1 então ST5 = 1 e senão ST5 = O,

- ae | Yr na - yT então ST5 = 0.

THAL1 é um primeiro valor limiar de aceleração longitudinal; THAL2 é um segundo valor de variação de aceleração longitudinal; THJL1 e THJL2 são os primeiros e segundos valores limiares do longitudinal;

THAT1 é um primeiro valor limiar de aceleração transversal;

THAT2 é um segundo valor limiar de variação da aceleração transversal; St

THJT1 E THJT2 são os primeiro e segundo valores limiares do golpe transversal, esses valores limiares sendo pré-registrados.

Os estados 1 dos sinais de detecção correspondentes à esses estados de presença de uma solicitação e os estados O correspondentes aos estados da ausência de solicitação. Um sinal lógico SSOL de solicitação do condutor é determinado como sendo igual à 1 se o primeiro sinal lógico longitudinal SSOLL de solicitação estiver à 1 e/ou se o sinal lógico transversal SSOLT de solicitação estiver à 1 (Operador lógico OU não exclusivo). Um primeiro sinal lógico SL1 é restituldo igual ao sinal lógico SSOL de solicitação do condutor. Se determina, em função da informação IS de esportividade, um tempo TMOD de modulação entre os primeiros esforços Skyhook e os segundos esforços Roadhook:

- se IS = 1 então o tempo TMOD de modulação é igual à TMOD = TPER . MODSPORT,

- senão TMOD = TPER, onde TPER é um tempo de regime permanente predeterminado e pré-registrado, que representa o tempo de passagem da lógica

Roadhook contra a lógica Skyhook em regime estável, e MODSPORT é um fator multiplicativo de tempo de modulação no caso de escolha de conduta esportiva, que é maior do que 1 e que é predeterminada e pré-registrada. Na Figura 13, são representados os cronogramas em função do tempo t, um coeficiente conter de ponderação intermediária sendo em seguido calculado na seguinte maneira:

- iniciação à O , (estado S10);

- acionamento à 1 do coeficiente Qinteb de ponderação intermediária sobre cada inclinação ascendente detectada de um, vários ou todos os primeiro, segundo, terceiro, quarto, quinto sinais lógicos SL1 - SSOL, SL2, SL3, ST4, ST5 (estado

S11);

- manutenção à 1 do coeficiente Ointer de ponderação intermediária durante um tempo morto TMORT determinado e pré-registrado após alguns dessas inclinações ascendentes detectadas, (estado S12);

- decréscimo do coeficiente Ointer de ponderação intermediária, por exemplo linear, durante o tempo TMOD de modulação após esse tempo morto TMORT

(estado S13), quando à 0;

- se uma nova inclinação ascendente for detectada, o coeficiente ciinter de ponderação intermediária é remetido à 1 seguindo o estado S11 e os processos S11, S12, S13 como abaixo descritos e recomeçados. Se calcula um sinal lógico limitado SSOLlimit de solicitação do condutor, se filtrando o sinal lógico SSOL de solicitação do condutor em um limitador de declive negativo, para que ele passe de 1 à O, no mínimo tempo TMOD de modulação. O coeficiente a de ponderação é igual ao coeficiente Ointer de ponderação intermediária, multiplicado pelo sinal lógico limitado SSOLlimit de solicitação do condutor:

α = Ointer · SSOLlimit A Figura 14 mostra os cronogramas do ângulo δ do volante no curso de uma curva simples, que provoca a passagem do coeficiente α de ponderação à 1 (Roadhook) ao início e ao fim da curva, quando o coeficiente α de ponderação estiver à O (Skyhook) antes da curva, durante a curva após a curva e no meio da curva.

Forcas de instrução às rodas

Se extrai da tabela o curva pré-registrada devido ao coeficiente de repartição do esforço sobre a dianteira em função do valore de repartição de massa entre a dianteira e a traseira, o valor do coeficiente CAV de repartição do esforço sobre a dianteira correspondente ao valor de repartição de massa RMAvAr entre a dianteira e a traseira, por exemplo por interpolação linear. Esse coeficiente CAV de repartição do esforço sobre a dianteira é superior ou igual à O e inferior ou igual à 1. Um quociente anti-inclinação RAD1 superior ou igual à O e inferior ou igual à 1, é calculado em função da velocidade WH do veículo. Por exemplo, se extrai da tabela ou curva pré-registrada devido ao quociente anti-inclinação RAD correspondente à velocidade WH do veículo, por interpolação linear. O avaliador 22 calcula as forças de instrução dos amortecedores AM às rodas A, B, C, D em função dos esforços modas Fz, F0 e Fip de instrução, de acordo com as seguintes fórmulas:

- a força FA1 de instrução para a roda dianteira esquerda A:

F..CAV F<t F0-RAD FA ~ Z ~ 2.e ν

- a força FB1 de instrução para a roda dianteira direita B: PmK-CAV J^FbJMP

2 2* v

- a força FC1 de instrução para a roda traseira direita C: Fa-€Λν) + + f^-raV

2 2-e ν

- a força FD1 de instrução para a roda traseira esquerda D:

P01^K-(I-GjK)iF. P1Q-IUB) 2 2.e ν

O avaliador determina em seguida à partir das forças FA1, FB1, FC1, FD1 de instrução dos amortecedores AM às rodas A, B, C, D, e da velocidade WH de percurso válida respectivamente para essas rodas A, B, C1 D, da regra ERc = ERcai ERcb1 ERcc, ER0D de amortecimento de AM da roda A, B, C, D, por exemplo no posicionamento do ponto (VDEB(A); FA1) sobre o gráfico da Figura e na procura da regra ER de amortecimento mais próxima. Estados mínimos

Um avaliador 27 calcula os estados mínimos de amortecimento. Essa função permite impedir à suspensão de ocupar os estados de amortecimentos mais flexíveis, se impondo os estados ERu mínimos, ou seja, das regras ERm mínimas de amortecimento, e assim, em função de 4 fluxos diferentes na entrada: - a velocidade do veículo para a obtenção do primeiro estado mínimo EHmi: esse critério sendo utilizado para as situações de via do veículo parado, ou em velocidades muito brandas (para descidas íngremes por exemplo), ou para velocidade muito elevada para a segurança e manutenção da carroceria;

- a aceleração longitudinal correta para a obtenção do segundo estado mínimo ERm2: esse critério sendo utilizado para a segurança sobre solicitações

longitudinais muito importantes, no caso onde a lógica Roadhook não ofereça satisfações, e para as situações de acelerações ou de frenagens estabilizadas, em oposição às fases longitudinais transitórias;

- a aceleração transversal correta para a obtenção do terceiro estado mínimo ERib: esse critério sendo utilizado para a segurança sobre solicitações laterais

muito Importantes, e para as situações de curvas estabilizadas, durante as quais a lógica de síntese privilegia a lógica Skyhook;

- o golpe transversal antecipado para a obtenção do quarto estado mínimo ERu4: esse critério trabalhando em paralelo com a lógica Roadhook com limites

antecipados. Ele permite de assegurar um frágil acionamento do ângulo no controle do acionador por antecipação, e igualmente, de acordo com o parâmetro de utilização dos estados mínimos na sobre-virador e sub-virador afim de jogar sobre a prontidão do veículo no momento da curva, Estados mínimos

Um avaliador 27 calcula os estados mínimos de amortecimento. Essa função permite impedir à suspensão de ocupar os estados de amortecimento mais flexíveis, se impondo os estados ERm mínimos, ou seja as regras ERm mínimas de amortecimento, e isso em função de 4 fluxos diferentes na entrada:

- a velocidade do veículo para a obtenção do primeiro estado mínimo ERmi: esse critério é utilizado para as situações de via do veículo parado, ou à velocidade

muito brandas (para descidas íngremes por exemplo), ou para velocidade muito elevada para a segurança e manutenção da carroceria;

- a aceleração longitudinal correta para a obtenção do segundo estado mínimo ERm2- esse critério sendo utilizado para a segurança sobre solicitações longitudinais muito importantes, no caso onde a lógica Roadhook não oferece

satisfação, e para as situações ou de frenagens estabilizadas, em oposição às fases longitudinais transitórias;

- a aceleração transversal correta para a obtenção do terceiro estado mínimo ERm3: esse critério sendo utilizado para a segurança sobre solicitações laterais muito importantes, no caso onde a lógica Roadhook não ofereça satisfação, e

para as situações de curvas estabilizadas, durante as quais a lógica de síntese privilegia a lógica Skyhook;

- o golpe transversal antecipado para a obtenção do quarto estado mínimo ERM4: esse critério trabalha em paralelo com a lógica Roadhook com limites antecipados, permitindo assegurar um frágil acionamento do ângulo no controle

do aclonador por antecipação, e igualmente, de acordo com o parâmetro de utilização dos estados mínimos do tipo sobre-virador ou sub-virador afim de intervir sobre a prontidão do veículo no momento da curva. Esses estados mínimos são por exemplo calculados separadamente para cada roda. O primeiro estado mínimo ERmi é obtido se extraindo da tabela ou curva pré-registrada devido ao segundo estado mínimo em função da velocidade do veículo, o valor do primeiro estado mínimo ERmi correspondente à velocidade WH medida do veículo, por exemplo por interpolação linear. O primeiro estado mínimo poderá ser calculado separadamente para as rodas dianteiras e para as rodas traseiras.

O segundo estado mínimo ER112 é obtido se extraindo da tabela ou curva pré- registrada devido ao segundo esforço mínimo em função da velocidade do veículo, e da aceleração longitudinal correta, o valor do segundo estado mínimo ERu2 correspondente à velocidade WH medida do veículo e è aceleração longitudinal correta por exemplo por interpolação linear. O terceiro estado mínimo ERm3 é obtido se extraindo da tabela ou curva pré-registrada devido ao terceiro estado mínimo em função da velocidade do veículo e da aceleração transversal correta, o valor do terceiro estado mínimo ERm3 correspondente à velocidade WH medida do veículo e à aceleração transversal correta ^eos, por exemplo por interpolação linear. O quarto estado mínimo ERm4 é obtido se extraindo da tabela ou curva pré-registrada devido ao quarto estado mínimo em função do golpe transversal antecipado, o valor do quarto estado mínimo ER114 correspondente ao golpe transversal antecipado V, por exemplo por interpolação linear. Para cada roda, o estado mínimo ERm global de amortecimento fornecido pelo avaliador 27 é então igual ao máximo dos estados mínimos ERMi, ERm2, ERm3, ERm4. Se obtendo assim um estado mínimo global ERma, ERmb, ERmc, ERmd de amortecimento respectivamente para as rodas A, B, C, D. Cada uma das duas funções Roadhook e Skyhook tem como fluxo principal na entrada a informação dos quatro sensores de percurso de rodagem. Por exemplo, para um veículo rodando à menos de 20 km/h sem solicitação condutora, a função Skyhook demandará um amortecimento o mais flexível possível visto que as velocidades modaís absolutas serão muito brandas. Entretanto, nessa situação de via, o veículo se arrisca de realizar subidas ou descidas de forma muito vagarosa, que são as solicitações penosas e por isso será preferível que o veículo se encontre em um estado de amortecimento mais firme. Assim, para uma velocidade do veículo muito elevada (sobre auto-pista por exemplo), sem solicitações condutoras e sobre boa rota, a lógica Skyhook requererá um estado flexível. Ela poderá representar um problema para as grandes velocidades, visto que o amortecimento está sujeito de passar à um estado muito firme em pouco tempo, o que não será possível com os acíonadores utilizados. De outra parte, a lógica Roadhook poderá se encontrar ligeiramente atrasada com relação ès solicitações condutoras: os esforços antecipados estimados pela lógica Roadhook não sendo acionados com atraso, para que uma passagem na regra firme seja aplicada, fazendo com que a roda já esteja acionada à velocidade de percurso. Logo, quando a roda toma a velocidade de percurso, já é muito tarde.

Isso resulta em não assegurar um amortecimento suficientemente firme, independentemente da velocidade de percurso das rodas, se integrando os estados de amortecimento mínimos sobre acelerações longitudinais laterais, assim que o golpe lateral {em avanço com relação às acelerações). Para melhorar o conforto do veículo, é preferível repassar na lógica Skyhook nas situações de via com curvas estabilizadas, ou acelerações longitudinais estabilizadas. Isto permite de reduzir as velocidades absolutas da carroceria. Entretanto, se deverá valer dessas situações de via para não amortecer muito o veículo visto que essas situações são potencialmente perigosas (curvas derrapantes, degradação do pavimento no curso da curva, etc.). Se aplicará então os estados mínimos sobre as acelerações estabilizadas para permitir a utilização da função Skyhook de maneira segura. Enfim, os estados mínimos sobre o golpe permanente de acrescentar à síntese uma margem de manobra sobre a prontidão e aprovação de conduta no momento da curva. Comando da reara de amortecimento Um módulo 28 de comando recebe na entrada a regra ER0a, ERcb, ERcc. ERCd de amortecimento de instrução, fornecida pelo avaliador 22 e o estado mínimo global ERma, ERMb, ERmc, ERmd de amortecimento, fornecido pelo avaliador 27, respectivamente pelas rodas A, B, C, D e calculado a partir desses estados o estado ERa, ERb, ERc, ERd de comando dos amortecedores das rodas A, B, C, De levando para cada roda o máximo da regra de amortecimento de instrução e do estado mínimo global de amortecimento: ERa = max (ERca, ERma) ERb= max (ERcb, ERMb) ERc = max (ERcc, ERMc) ER0 = max (RECD, ERMd)

Esses estados ERa, ERb, ERc, ERd de comando determinam a regra de amortecimento acionado para cada amortecedor AM e são as extensões ER de comando enviadas sobre a entrada COM de comando ao acionador de cada amortecedor AM para cada roda A, B, C, D. Os estados ERa, ERb, ERc, ERd, são ainda enviados à entrada do avaliador 12 pelo estado real do acionador. Abaixo serão descritos as funções suplementares, podendo ser previstas no dispositivo para calcular os estados ERa, ERb, ERc, ERd de comando dos amortecedores das rodas. Acionamento do controle dos impactos

Uma detecção dos impactos se efetua sobre as rodas dianteiras. Não será possível antecipar um obstáculo. Se detectará então um obstáculo quando as rodas dianteiras se transpuserem. A detecção de um impacto é a importante velocidade de percurso que gera ao nível das rodas. O obstáculo poderá ser de frágil amplitude (buraco de rua não profundo por exemplo) mas ele gerará um choque, visto as rodas de percurso estarem à grande velocidade. Na Figura 16, um avaliador 50 é previsto para calcular um estado de instrução ou regra de amortecimento de instrução ERP no caso de detecção de um impacto. Esse avaliador recebe na entrada:

- os percursos DEB(A)1 DEB(B) das rodas dianteira A, B, fornecidos pelos sensores CAP-DEB dos percursos;

- as velocidades de percurso (VDEB(A), VDEB(B) das rodas dianteiras A, B; - a velocidade medida do veículo;

- a aceleração transversal correta íco»;

- o coeficiente α de ponderação dos primeiros esforços Fzi, Fei e de conforto e os segundos esforços sobre as rodas esquerdas ou direitas do veículo. Se um impacto não for detectado sobre a roda dianteira direita, quando o do tratamento

dos impactos são estiver ativado sobre as rodas do lado direito. Se um impacto não for detectado sobre a roda dianteira esquerda, quando o tratamento dos impactos não estiver ativado sobre as rodas do lado esquerdo. O avaliador compreende:

- um módulo 51 de detecção dos impactos em função dos percursos DEB e das velocidades VDEB de percurso;

- um módulo 52 de cálculo de um atraso na ativação e de um sinal de inibíção do tratamento em função da velocidade WH do veículo, da aceleração transversal correta Ycm e do coeficiente α de ponderação; - um módulo 53 de tratamento dos impactos do lado esquerdo;

- um módulo 54 de tratamento dos impactos do lado direito, Detecção dos impactos

Um valor limiar SDP de detecção de impacto é predefinida no módulo 51.

Quando de um lado do veículo, por exemplo o lado esquerdo, a velocidade de percurso (BDEB(A) da roda dianteira for superior em um valor absoluto ao valor limiar SDP de detecção de percurso, um sinal lógico binário P de detecção provável de percurso é acionado à 1, no momento que a velocidade de percurso VDEB(A) da roda dianteira for inferior ou igual em valor absoluto ao valor limiar SDP de detecção de percurso, o sinal P de detecção provável de impacto estando à 0. Afim de otimizar a reguiagem, esse valor limiar SDP de detecção de impacto será o parâmetro em função da velocidade WH do veículo. Se extrai da tabela, curva ou cartografia pré-registrada devido ao valor limiar de detecção de impacto correspondente à velocidade WH do veículo, por exemplo, por interpolação linear. As velocidades WH muito elevadas por exemplo, não importante quai obstáculo capaz de gerar uma velocidade de percurso importante. Nas velocidades elevadas, será necessário aumentar o valor limiar SDP de detecção dos impactos, afim de não realizar o tratamento intempestivo sobre as solicitações de rota não correspondentes aos impactos propriamente ditos. As velocidades de percurso, antes de choque poderão oscilar durante quaisquer instantes correndo o risco de ultrapassarem várias vezes o valor limiar SDP no caso de um choque de partida. Uma temporização TEMP desbloqueada na primeira ultrapassagem do valor limiar SDP permite então de se evitar a detecção de vários impactos par uma mesma transposição do obstáculo. Por exemplo, um impacto detectado não é valido se ele for detectado durante mais de um tempo prescrito DDP de detecção de impacto, por exemplo de 15 milésimos de segundo. Inibição da detecção do impacto

Um sinal S = SIDP de inibição de detecção de impacto é gerado como sendo igual à 1 para inibir a detecção do impacto, quando ao menos um dos percursos de rodagem dianteiros DEB(A), DEB(B) deverão ser inferiores à um primeiro valor limiar SDEB1 disposto, ou superior à um segundo valor limiar SDEB2 disposto, e sendo senão igual à 0. Como efeito, quando dos fortes movimentos da carroceria, o percurso poderá ser tal que o comboio irá ao contato de seus dispositivos. O esmagamerito desses dispositivos gera uma velocidade de percurso importante, suscetível de ativar a função do tratamento dos impactos. Se essa função for ativada nessa situação de via, ela imporá os estados de amortecimento flexíveis para a traseira durante um determinado tempo. O problema é que se o estado de amortecimento passar para o estado flexível quando o comboio estiver em contato com esses dispositivos, os movimentos da carroceria não serão de todo freados, e os fenômenos de bombeamento excessivo do eixo traseiro aparecerão. Se inibirá então os impactos nessa situação de via. Para tal, se vigiará o valor dos percursos da roda. Quando esses percursos ultrapassarem um valor de parâmetro SDEB1 e SDEB2 (que correspondem ao curso de percurso possível da roda, previamente no contato com os dispositivos de ataque ou de defesa), a detecção dos impactos será inibida. O módulo 51 gera um sinal W de validação de impacto à partir do sinal P de detecção provável de impacto, da seguinte maneira. Um sinal Q de impacto válido e o sinal W de validação de impacto são gerados ao ciclo η do cálculo em função de seus valores ao ciclo n-1 precedente de um sinal T de temporização TEMP passado, calculado em função do sinal P de detecção provável de impacto. O sinal Q de impacto válido é iniciado à 1. Um sinal T de temporização TEMP passado é acionado à 1, se o sinal P de detecção provável de impacto permanece à 0 após sua última inclinação descendente durante um tempo superior à temporização TEMP. O sinal T de temporização TEMP passado é acionado à 0. O sinal Q de impacto válido à igual à: Q·.QjJT+qwt+QW.T ι QWJ Onde Q' designa o estado ao ciclo seguinte, e - designa o complemento. O sinal W de validação de impacto é então acionado à 1, significando que um impacto foi bem detectado, uma vez que:

- o sinal P de detecção provável de impacto estiver à 1 durante um número prescrito de ciclos consecutivos, por exemplo 3 ciclos formando a duração DDP;

- o sinal Q de impacto válido se encontra à 1;

- o sinal S = SIDP de inibição de detecção de impacto se encontra à Om indicando nenhuma inibição; - a aceleração transversal correta ^cor for inferior em valor absoluto à um valor limiar prescrito SY de inibiçáo da aceleração transversal correta: | ^cra | < SY, sendo

W = P . Q. S, (I çtM I < SY) Atraso na transposição e inibicão para as velocidades frágeis

Afim de melhorar a passagem do impacto sobre as rodas traseiras, é imperativo que elas transpassem o obstáculo com um estado de amortecimento flexível. Para tal, a função do tratamento dos impactos deverá estimar no instante preciso da transposição das rodas traseiras. No momento de que o impacto é detectado sobre as rodas dianteiras, ou seja, logo que o sinal W de validação de impacto estiver acionado à 1, o módulo 52 calcula o atraso DEL de transposição das rodas traseiras em relação às rodas dianteiras de uma maneira geral da seguinte maneira:

DEL = (e / WH) - TR, onde TR é um tempo prescrito de reação correspondente ao tempo necessário aos acionadores passarem para o estado flexível. Se a velocidade WH do veículo for muito frágil (inferior ou igual à um valor limiar SWH do veículo) ou se o coeficiente α de ponderação dos primeiros esforços Fzi , Ffli e Fr de conforto e dos segundos esforços F22, Ce2 e C92 de comportamento for muito grande (superior ou igual à um valor limiar SCOEFF do coeficiente de ponderação), um sinal de inibição SINV para as velocidades frágeis será acionado à 1, e o atraso DEL de transposição será igual à um valor prescrito máximo DELMAX. Tratamento das rodas traseiras

Uma vez que o impacto é detectado sobre a roda dianteira esquerda, uma temporização é lançada durante o atraso DEL de transposição no módulo 53 de tratamento das rodas esquerdas. Ao fim dessa temporização, um estado ERP de amortecimento de instrução flexível e prescrito é imposto para a roda traseira esquerda do veículo durante um tempo de tratamento prescrito, para que o impacto seja convenientemente amortecido pelo amortecedor da roda traseira esquerda. O estado de amortecimento a ser aplicado e a duração do tratamento são os dados do acionamento ao ponto de parâmetro. Tratamento das rodas dianteiras

Uma vez que o impacto é detectado sobre a roda dianteira esquerda, o tratamento sobre a roda dianteira esquerda não poderá ser um pós-tratamento. Isto porque ele tem por objetivo delimitar as vibrações do comboio e frear os movimentos e ressaltos da roda justamente antes do obstáculo. O pós- tratamento das rodas dianteiras consiste em impor um estado ERP de amortecimento de instrução firme e estável e prescrito durante um tempo de tratamento prescrito. O estado de amortecimento a ser aplicado e a duração do tratamento são os dados do acionamento ao ponto de parâmetro. Pós-tratamento das rodas dianteiras e traseiras

Ao fim do tratamento das rodas traseiras, se efetua então um pós-tratamento do impacto, sobre as rodas dianteiras e sobre as rodas traseiras. Para frear os movimentos da roda durante a passagem de um obstáculo, se impõe um estado ERP de amortecimento de instrução fechado e estável e prescrito para as rodas traseiras durante um tempo de pós-tratamento prescrito. O estado de amortecimento a ser aplicado e a duração do pós-tratamento das rodas dianteiras e traseiras são os dados do acionamento ao ponto de parâmetro. Inibição do tratamento

Os módulos 53, 54 de tratamento dos impactos produzem os estados impostos ERP de amortecimento dos impactos, que poderão ser preponderantes eni relação aos estados ER de amortecimento requeridos pelas funções Skyhook e Roadhook. Em certas situações de via, esses estados impostos ERP de amortecimento dos impactos poderão vir degradar o conforto do veículo, ou seja de tornar perigosa a sua segurança. Isto porque, o tratamento dos impactos pe submisso à eventuais inibições. Quando o veículo se desloca sobre uma rota muito degradada com as solicitações à alta freqüência (tipo rota pavimentada), as velocidades de percurso das rodas atenderão os níveis elevados, suscetíveis de ativar a função de tratamento dos impactos. Se essa função for ativada, ela imporá os estados ERP de instrução de amortecimento dos impactos, que serão firmes, estáveis e seguros durante um tempo determinado sobre as quatro rodas. Sobre uma roda pavimentada, esses estados ERP de amortecimento firmes gerarão o desconforto durante todo o pós-tratamento. A estratégia ideal sobre esses pavimentos não geram movimentos da carroceria no sentido dè permanecer na regra mais flexível possível. Se inibirá então o tratamento dos Impactos à partir de um número determinado, por exemplo três, e os impactos serão detectados em um curto lapso de tempo determinado, por exemplo sobre o sinal W de validação de impacto. A inibição resultante será uma duração de parâmetro. Em outro caso possível de inibição do tratamento são as velocidades WH mais frágeis do veículo. De outra parte, quando a lógica de síntese do AMVAR se encontra no modo de « comportamento », ou seja quando a lógica Roadhook estiver ativada e o coeficiente α de ponderação for igual à.1 ou próxima de 1, se inibe igualmente os impactos (ver acima SINV). Um outro caso de inibição do tratamento poderá ser previsto para a segurança do veículo. No momento das fortes solicitações pode parte do condutor, ou no momento em que o veículo se encontra em uma curva estabilizada, impor um estado de amortecimento flexível poderá se tornar perigoso para a continuidade da rota. Nessas condições de rodagem, a lógica Roadhook otimizando o comportamento do veículo não deverá sobretudo ser desativada por outras funções. Ela aumenta a segurança das pessoas. Se vigia portanto, de uma parte a aceleração transversal do veículo: quando ela ultrapassa um determinado valor limiar de parâmetro, se inibe o tratamento dos impactos, assim como previsto abaixo, quando a aceleração transversal correta Yco* for superior ou igual em valor absoluto ao valor limiar prescrito SY de inibição da aceleração transversal correta: | ^co» | > SY. O módulo 52 gera um sinal INHIB de inibição do tratamento dos impactos, igual à 1 para inibir o tratamento dos impactos para os módulos 53 e 54, quando ao menos um e/ou outra das condições seguintes é realizada:

- um número predeterminado de impactos, representados pela inclinação ascendente do sinal W de validação de impacto sendo detectada uma duração predeterminada;

- o sinal de inibição SINV para as velocidades frágeis sendo acionado à 1, para indicar que a velocidade WH do veículo for muito frágil ou que o coeficiente α de ponderação dos primeiros esforços Fzi, F8I e F^ de conforto e os segundos esforços Fz2, Cez e C92 de comportamento for muito grande, para indicar que a lógica Roadhook se encontra em vigor;

-1 ^cor I > SY. O atraso DEL de transposição e o sinal INHIB de inibiçâo do tratamento dos impactos são enviados à duas entradas de oada um dos módulos 53, 54 de tratamento. Cada um dos módulos 53, 54 compreende igualmente uma entrada CLK de relógio, combinadas por um operador lógico ET com respectivamente a entrada W(A) do sinal W de validação de impacto da roda A dianteira esquerda e a entrada W(B) do sinal W de validação de impacto da roda B dianteira direita, para indicar a freqüência do cálculo dos módulos 53 e 54. Uma entrada de relógio é igualmente prevista para cada um dos blocos, avaliadores e módulos representados pelas Figuras. No caso onde o avaliador 50 é previsto, ele fornece os estados de instrução ERP no caso de detecção de um impacto, ou seja para as rodas A, B, C, D, os estados de instrução ERPa1 ERBb, ERPc, ERPd para uma outra entrada do módulo 28 de comando. O módulo 28 de comando calcula à partir desses estados os estados ERa , ERb, ERc, ERd de comando dos amortecedores das rodas A, B, C, D se levando para cada roda o máximo dos estados ERcM ERP de amortecimento de instrução e do estado mínimo global ERM de amortecimento:

ERa = Max (ERoa, ERPa, ERma) ERb = Max (ERcb, ERPb, ERmb) ERc - Max (ERcc, ERPc1 ERmo) ER0 = max (ERcd, ERPd, ERmo)

Acionamento do controle de grandes amplitudes de movimento (lóoica de grandes percursos)

Uma detecção de grandes percursos e de grandes velocidades de percurso das rodas dianteiras ou das rodas traseiras é prevista. O objetivo é detectar ao máximo todos os obstáculos que poderão gerar as grandes amplitudes de movimento da carroceria, em marcha dianteira e/ou em marcha ré. A detecção dessas situações de via é prevista para tratar os obstáculos solicitando simultaneamente as rodas direita e esquerda do comboio dianteiro ou traseiro. Esses obstáculos poderão ser detectados na compressão dos burrinhos do freio ou na detecção para o sangramento importante. Na marcha dianteira, esse gênero de obstáculos irá gerar sobre as rodas dianteiras fortes amplitudes de percursos e das velocidades de percurso. Na Figura 17, um avaliador 60 é previsto para calcular um estado de instrução ou regra de amortecimento de instrução ERGD no caso de detecção de uma grande amplitude de movimento da roda. Esse avaliador recebe na entrada :

- os percursos dianteiros DEB(A0, DEB(B) das rodas dianteiras A, B1 e os percursos DEB(C), DEB(D) das rodas traseiras C1 D, que são por exemplo seus

filtros DEBF(A)1 DEBF(B)1 DEBF(C), DEBF(D)1 fornecidos pelo filtro 13 à partir dos percursos DEB(A)1 DEB(B)1 DEB(C)1 DEB(D) fornecidos pelos sensores CAP-DEB dos percursos;

- as velocidades de percurso dianteiras VDEB(A)1 VDEB(B) das rodas dianteiras A, B1 e as velocidades de percurso DEB(C)l DEB(D) das rodas traseiras C1 D,

fornecidas pelo módulo derivador DER;

- a velocidade WH medida do veículo;

- o nível NTC de sobressalto da carroceria, fornecido pelo avaliador 24.

O avaliador 60 aciona uma lógica de detecção e de tratamento das grandes amplitudes de movimento, compreendendo:

- um módulo 61 de detecção das grandes amplitudes de movimento da roda;

- um módulo 62 de validação e de inibição da detecção das grandes amplitudes de movimento da roda;

- um módulo 63 de cálculo do estado de instrução ou regra de amortecimento de instrução ERGD para as grandes amplitudes de movimento da roda.

Detecção das orandes amplitudes de movimento da roda Um primeiro valor limiar SDGD de detecção de grandes percursos e um segundo valor limiar SVDG de detecção de grandes velocidades de percurso são predefinidos no módulo 61. Logo que a vez do percurso da DEBF(A) da roda dianteira esquerda ultrapassa o primeiro valor limiar SDGD de detecção de grandes percursos, o percurso DEBF(B) da roda dianteira direita ultrapassa o primeiro valor limiar SDGD de detecção de grandes percursos, a velocidade de percurso VDEB(A) da roda dianteira esquerda ultrapassa o segundo valor limiar SVGD de detecção das grandes velocidades de percurso e a velocidade de percurso VDEB(B) da roda dianteira ultrapassa o segundo valor limiar SVGD de detecção das grandes velocidades de percurso, quando um primeiro sinal SDGDAV de detecção de grandes movimentos dianteiros é acionado à 1 para indicar a detecção de uma grande amplitude de movimento da roda sobre as rodas dianteiras. Isto também ocorre para um segundo sinal SDGSDAR de detecção de grandes movimentos traseiros, que é acionado à 1 para indicar a detecção de uma grande amplitude de movimento da roda sobre as rodas traseiras, logo que as quatro condições de ultrapassagem da vez forem preenchidas com os percursos DEBF(D) e DEBF(C) e as velocidades de percurso VDEB(D) e VDEB(C) para as rodas traseiras. O primeiro e o segundo valores limiares SDGD e SVGD poderão ser diferentes para a dianteira e a traseira. A ultrapassagem dos primeiros e/ou segundos valores limiares SDGD, SVGD poderá ser a passagem do percurso e/ou da velocidade de percurso sob os valores limiares SDGD, SVGD inferior, por exemplo na distensão dos amortecedores, e/ou a passagem do percurso e/ou da velocidade de percurso abaixo de um outro valor limiar SDGD superior ao valor limiar SDGD, SVDG inferior, por exemplo no ataque dos amortecedores. Um sinal SGD de detecção dos grandes movimentos é acionado à 1 para indicar a detecção de uma grande amplitude de movimento de roda sobre as rodas, logo que o primeiro sinal SDGDAV de detecção de grandes movimentos dianteiros e/ou o segundo sinal SDGDAR de detecção de grandes movimentos for fornecido pelo módulo 61 de detecção ao módulo 62 de validação e de inibição. Para maior precisão e evitar os tratamentos intempestivos, o primeiro valor limiar SDGD de detecção de grandes percursos e o segundo valor limiar SVGD de grandes velocidades de percurso são parâmetros em função da velocidade WH do veículo. Por exemplo, para cada um desses valores limiares SDGD, SVDG, se extrai da tabela, curva ou cartografia pré-registrada devido ao valor limiar de detecção em função da velocidade do veículo, o vaior dos valores limiares SDGD, SVGD de detecção correspondente à velocidade WH do veículo, por exemplo por interpolação linear.

Inibição da detecção dos grandes movimentos da roda

Um sinal INSGD de validação ou inibição de detecção de grande amplitude de movimento das rodas é gerado pelo módulo 62, como sendo igual à 0 para inibir a detecção, logo que uma ou várias das condições seguintes são realizadas:

- o coeficiente α de ponderação dos primeiros esforços Fzi, Fei e F,,i de conforto e dos segundos esforços Fz2l Ce2 e C92 de comportamento sendo muito grande (superior à um valor limiar SCOEFF2 de coeficiente de ponderação, por exemplo nulo) para indicar que a lógica Roadhook esteja ao menos parcialmente em vigor;

- o nível NTC de sobressalto for superior à um valor limiar SNTC prescrito do nível de sobressalto.

Se nenhuma das condições de inibição não for realizada e se o sinal de detecção de grandes movimentos estiver à 1 para indicar a detecção de uma grande amplitude de movimento das rodas, o sinal INSGD toma o estado 1 de validação da detecção de grande amplitude de movimento das rodas. No primeiro caso de inibição (coeficiente α de ponderação), sob solicitações do condutor, ele será mais seguro de manter a lógica Roadhook agir e reagir às solicitações rotineiras para aperfeiçoa a durabilidade da carroceria e notadamente para maximizar o contato da roda com o solo. Se a lógica Roadhook venha a transmitir uma instrução de passagem dos estados de amortecimentos flexíveis , ela nada fará para impedir. Isto porque se inibe a detecção e o tratamento das grandes amplitudes de movimento quando a lógica Roadhook é ativada. No segundo caso de inibição (nível NTC de sobressalto), O tratamento das grandes amplitudes de movimento poderá ser penalizado pelo conforto vibratório, visto que um estado de amortecimento muito firme irá transferir para o interior da carroceria as irregularidades da rota, e não filtrará então os sobressaltos e as trepidações produzidas por essa rota. Isto se deve ao fato de se preferir inibir a lógica de tratamento das grandes amplitudes de movimento, quando a rota estiver degradada. Se utiliza uma lógica de reconhecimento do estado da rota, baseada sobre as filtragens passa-banda dos percursos DEB. Assim que ela é indicada abaixo para o cálculo no nível NMC de baixas freqüências do nível NTC de sobressalto, uma filtragem em torno do modo da carroceria (em torno de Hertz) e uma filtragem na banda dos sobressaltos (entre e 8 Hz) são utilizadas para caracterizar o estado da rota (boa rota, rota com bom pavimento, mas gerando os movimentos da carroceria, rota com revestimento degradado, mas piana, rota com revestimento degradado maà gerando os movimentos da carroceria). Para inibição, se utiliza o nível de sobressalto calculado à partir da filtragem entre 3 e 8 Hz. O valor limiar SNTC prescrito do nível de sobressalto será o parâmetro. Assim, o compromisso entre a durabilidade da carroceria e o conforto vibratório é otimizado. Tratamento dos grandes movimentos das rodas

O avaliador 63 calcula, à partir do sinal INSGD de validação ou da ínibição de detecção de grande amplitude de movimento das rodas, o coeficiente χ de tratamento de grandes amplitudes de movimento da roda. O coeficiente χ de tratamento é uma variável superior ou igual à 0. Logo que o sinal passa do estado 0 de inibição de detecção de grande amplitude do movimento das rodas ao estado 1 de validação de grande amplitude do movimento das rodas, o coeficiente χ de tratamento aumenta de 0 à 1 com um declive de ascendência prescrita, por exemplo do parâmetro para uma primeira temporização TEMP1 na entrada do módulo 63. O coeficiente χ de tratamento é em seguida mantido em seu valor máximo 1 durante um tempo prescrito, por exemplo do parâmetro para uma segunda temporização TEMP2 na entrada do módulo 63, e voltando a descer è 0 com um declive descendente prescrito, por exemplo do parâmetro para uma terceira temporização TEMP3 na entrada do módulo 63. Estados mínimos no caso de detecção de grandes movimentos das rodas

O módulo 64 recebe o coeficiente χ de tratamento de grandes amplitudes de movimento da roda e da velocidade WH do veículo e calcula em função da mesma a regra de amortecimento de instrução mínima. Os diferentes parâmetros intervindo no cálculo do coeficiente χ de tratamento permite de governar exatamente o instante e o tempo durante o qual os estados ERGD de amortecimento mínimos serão aplicados pelo módulo 64. Esse estados mínimos ERGD são os parâmetros em função da velocidade WH do veículo para otimizar o compromisso entre a durabilidade da carroceria e o conforto vibratório qual seja a velocidade do veículo:os estados mínimos a serem utilizados por exemplo menos elevados à 30 km/h para a passagem dos burrinhos do freio do que à uma velocidade mais elevada onde uma solicitação da rota onde se crie um grande percurso irá necessitar os estados mínimos elevados. Os estados mínimos ERGD poderão igualmente ser calculados separadamente para as rodas dianteiras e para as rodas traseiras. O cálculo dos estados ERGD de amortecimento de instrução é por exemplo, efetuado da seguinte maneira:

- um estado intermediário ERGD-INTER de grande amplitude de movimento das rodas (número da regra de amortecimento intermediário) sendo extraído de uma tabela ou curva pré-registrada devido à esse estado intermediário em função da velocidade do veículo, o valor ERGD-INTER do estado intermediário de grande amplitude de movimento das rodas, correspondente à velocidade WH do veiculo, por exemplo por interpolação linear;

- o estado ERGD de amortecimento de instrução de grande amplitude de movimento das rodas é então igual ao estado intermediário ERGD-INTER de amortecimento, multiplicado pelo coeficiente χ de tratamento das grandes amplitudes de movimento da roda, arredondado por exemplo ao número da regra de amortecimento mais próxima.

No caso onde o avaliador 60 é previsto, ele fornece os estados de amortecimento de instrução ERGD no caso de detecção de uma grande amplitude de movimento da roda, ou seja para as rodas A, B, C, D, os estados de instrução ERPa, ERPb, ERPc, ERPd para uma outra entrada do módulo 28 de comando. O módulo 28 de comando calcular à partir desses estados os estados ERGDa, ERGDb, ERGDc1 ERGD0 de comando dos amortecedores das rodas A, B, C, D se levando para cada roda o máximo dos estados ERc, ERGD (e eventualmente ERP para acionar controle dos impactos) de amortecimento de instrução e do estado mínimo global ERM de amortecimento: ERa = max (ERCa, ERGDa, ERma) ERb - max (ERcb, ERGDb, ERmb) ERc - max (ERcc, ERGDc, ERmc)

ERd= max (ERcd, ERGD0 ERmd)

Claims (24)

1. DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO DE UMA CARROCERIA DE UM VEÍCULO AUTOMOTIVO', sobre suas rodas (A) compreendendo um caiculador (CSS) adaptado a calcular uma extensão (ER) do comando de um acionador (M) de ao menos um amortecedor (AM) variável da suspensão (S)1 em função de ao menos um esforço (FA1) da instrução do amortecedor, calculado em função de ao menos uma velocidade modal Vmod absoluta da carroceria determinada sobre o veículo, caracterizado por o caiculador (CSS) compreender: - um sensor (CAP-DEB) do percurso das rodas para a conexão da carroceria a cada roda; - um primeiro meio (20,21) de cálculo, em função ao menos de medição do percurso das rodas fornecida pelos referidos sensores (CAP-DEB) do percurso de um ganho modal bmod do amortecimento variável para o cálculo de um primeiro esforço Fmod modal de instrução do amortecimento de acordo com a fórmula Fmod — bmod Vmod - um segundo melo (22) de cálculo da força (FA1) instruída ao amortecedor em função do primeiro esforço Fmod modal da instrução.

2. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO', de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o dispositivo compreender um meio de cálculo da velocidade modal absoluta da carroceria em função das medições do percurso (DEB) das rodas fornecidas pelos referidos sensores (CAP-DEB) do percurso.

3. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com a reivindicação 1 e 2, caracterizado por o dispositivo compreender um meio de medição da velocidade (WH) do veículo, e o primeiro meio (20, 21) de cálculo estando adaptado para calcular o ganho modal (bm0d) do amortecimento variável compreendendo ao menos um coeficiente multiplicativo de referência (bZREF, beREF, boref), calculado em função da velocidade medida (WH) do veículo.

4. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com as reivindicações 1, 2 ou 3, caracterizado por o dispositivo compreender um meio de medição da velocidade (WH) do veículo, o primeiro meio (20,21) de Cálculo sendo adaptado para calcular o ganho modal (bm0d) do amortecimento variável em função de um valor de repartição de massa (RMAvAr) entre a dianteira e a traseira do veículo, o primeiro meio de cálculo sendo adaptado para calcular esse valor de repartição de massa (RMAvAr) entre a dianteira a e a traseira em função dos percursos fornecidos pelos sensores (CAP-DEB) do percurso e da velocidade (WH) do veiculo.

5. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com as reivindicações 1, 2, 3 e 4, caracterizado por o dispositivo compreender um meio (24) de cálculo em função do percurso (DEB) das rodas fornecidos pelos sensores (CAP-DEB) de percurso de um nível (NMC) de movimento da carroceria e de um nível (NTC) de sobressalto da carroceria, o primeiro meio (2Q, 21) de cálculo sendo adaptado para calcular o ganho modal (bmoa) de amortecimento variável, de tal maneira que esse ganho modal (bm0d) de amortecimento variável compreenda ao menos um coeficiente multiplicativo de atenuação (bati, beArr, bq^yn") calculado em função do nível (NMC) do movimento da carroceria e do nível (NTC) de sobressalto da carroceria.

6. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com as reivindicações 1, 2, 3, 4 e 5, caracterizado por o meio (24) de cálculo do nível (NMC) do movimento da carroceria e do movimento (NTC) do sobressalto da carroceria compreender ao menos um filtro passa-banda (PB3) ainda, para o cálculo do nível (NMC) do movimento da carroceria, uma banda passante da freqüência mais baixa da banda passante de freqüência para o cálculo do nível (NTC) do sobressalto da carroceria.

7. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por o referido meio de cálculo (24) do nível (NMC) do movimento da carroceria e do nível (NTCO do sobressalto da carroceria serem adaptados para efetuar: - o cálculo da média (DEBAVMOY) dos sobressaltos da rodas dianteiras (A,B); - a filtragem da média (DEBAVMOY) dos percursos das rodas dianteiras pelo filtro passa-banda (PB3) para obter uma grande filtragem (DEBAVMOYF); - a utilização do valor absoluto da grande filtragem (DEBAVMOYF) em um módulo reparador (RED) para obter uma grande reparação (I DEBAVMOYF I); - a manutenção da máxima e da grande reparação (I DEBAVMOYF) em um módulo (MMAX) de manutenção para a obtenção do nível (NMC) do movimento da carroceria e do nível (NTC) do sobressalto da carroceria.

8. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO', de acordo com as reivindicações 6 e 7, caracterizado por o filtro passa-banda (PV3) ter uma banda passante regulada entre 0.5 Hz e 2.4 Hz para o cálculo do nível (NMC) do movimento da carroceria, β o filtro passa-banda (PB3) sendo regulado com uma banda passante de 3Hz à 8Hz para o cálculo do nível (NTC) do sobressalto da carroceria.

9. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com as reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 8, caracterizado por o modo estar ao menos dentre o bombeamento vertical (z), a oscilação (Θ) e a tangência (φ).

10. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por o primeiro meio (20, 21) de cálculo estar adaptado para calcular o ganho modal (bmod) do amortecimento variável, de maneira que esse ganho mocal (bm0í) do amortecimento variável compreenda ao menos um coeficiente multiplicativo de recomposição (bZREc, üsrec b^HLc) o coeficiente multiplicativo de alteração (bzREc) em bombeamento sendo igual à o coeficiente multiplicativo de recuperação (bSREc) na oscilação sendo igual à o coeficiente multiplicativo de recuperação (b,REc) na tangência sendo igual à onde KzREF é um valor inflexível em bombeamento constante, Ksref é um valor inflexível de referência em oscilação constante. Kjref é um valor inflexível em tangência constante, /eref é um momento de inércia de referência em oscilação constante, Ιψref é um momento de inércia em tangência constante, MREF é um massa de referência constante, Ie é um momento de inércia em oscilação, calculada em função ao menos dos percursos, I, é um momento de inércia em tangente calculada em função ao menos dos percursos, MSUS é uma massa suspensa do veículo, calculada em função ao menos dos percursos, Kz é um valor flexível em bombeamento, calculado em função ao menos dos percursos, K, é um valor inflexível em tangência, calculada em função ao menos dos percursos, Ke é um valor flexível em oscilação, calculada em função ao menos dos percursos.

11. DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com a reivindicação 10, caracterizado por o dispositivo compreender: - um meio de medição da velocidade (WH) do veículo, - um meio (20) de cálculo de uma posição estática dianteira (Asav) e de uma posição estática traseira (Asar) em função das medições (DEBF) dos percursos, fornecidos pelos sensores de percurso, - um meio (20) de cálculo de uma massa dinâmica aparente dianteira (MDAAV) e de uma massa dinâmica aparente traseira (MDAAR)1 em função das medições do percurso (DEB) fornecidas pelos sensores (CAP-DEB) de percurso, - um meio (20) de calculo de uma base aerodinâmica dianteira (BAAV) e de uma base aerodinâmica traseira (BAAR), em função da velocidade do veículo (WH)1 - um meio (20) de cálculo da massa suspensa (MSUS) de veículo e de um valor de repartição de massa (RMAvAr) entre a dianteira e a traseira do veículo, em função da massa dinâmica aparente dianteira (MDAAV), da massa dinâmica aparente traseira (MDAAR), da base aerodinâmica dianteira (BAAV) e da base aerodinâmica traseira (BAAR), - um meio (20) de cálculo do momento de inércia em oscilação (Ie) e do momento de inércia em tangência (l„) em função da massa suspensa (MSUS) e do valor de repartição de massa (RMAvAr) entre a dianteira e traseira do veículo, - um meio (20) de cálculo do comprimento (Ig) separando o centro de gravidade (F) do eixo das rodas dianteiras (A,B), - um meio (20) de cálculo de um valor inflexível modal em bombeamento (kz), de um valor inflexível modal em tangência {Kp) e de um valor inflexível em oscilação (ke)> em função da posição estática (AS) e do valor de repartição de massa (RMAvAr) entre a dianteira e a traseira.

12. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com a reivindicação 11, caracterizado por o meio (20) de cálculo da posição estática dianteira (ASav) e da posição estática traseira (ASar), do veículo ser adaptada para calcular a posição estática dianteira (ASav), respectivamente traseira (ASar), como estando no meio de percurso (DEBAVMOY) dos percursos (DEB) das rodas dianteiras (A1B)1 respectivamente traseiras (C,D), filtrado por um filtro passa-banda, monitorando o meio filtrado ao qual sendo em seguida adicionada uma constante de alteração da posição dianteira, respectivamente traseira.

13. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com as reivindicações 11 ou 12, caracterizado por o meio (20 de cálculos das massas dinâmicas aparentes dianteira e traseira (MDAAV, MDAAR) compreenderem meios para: - calcular o percurso relativo dianteiro, respectivamente traseiro, igual ao percurso do meio de percurso (DEB) das rodas dianteiras (A,B), respectivamente traseiras (C,D), ao qual sendo em seguida adicionada uma constante da alteração dianteira, respectivamente traseira, - extrair um esforço dinâmico de flexão da mola espiral dianteira EDFAV, respectivamente traseira EDFAR, à partir de um mesa reta ou curva assentada face a esse esforço EDFVA em função do percurso relativo dianteiro, - calcular a massa dinâmica aparente dianteira MDAAV respectivamente traseira MDAAR pela fórmula: MDAW = (EDFAV.2/g) + constante dianteira, MDAAR = (EDFAR.2/g) + constante traseira, onde g é a constante de aceleração do peso = 9.81 m.s"2.

14. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com as reivindicações 11, 12 ou 13, caracterizado por o meio (20) de cálculo da massa (MSUS) do veículo e do valor de repartição de massa (RMAvAr) entre a dianteira e a traseira do veículo compreender ao menos um filtro passa-banda (PB1, PB2) da soma da massa dinâmica aparente dianteira (MDAAV), respectivamente traseira (MDAAR)1 e da base aerodinâmica dianteira (BAAV), respectivamente traseira (BAAR) para obter uma massa suspensa dianteira (MSUSAV) e respectivamente traseira (MSUSAR), a massa suspensa (MSUS) sendo igual à soma da massa suspensa dianteira (MSUSAV) e da massa suspensa traseira (MSUSAR), o valor de repartição de massa (RMAvAr) entre a dianteira e a traseira do veículo sendo igual à massa suspensa dianteira (MSUSAV) dividida pela massa suspensa do veiculo (MSUS).

15. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com a reivindicação 14, caracterizado por o dispositivo compreender um meio de entrada de uma informação (IO) de trabalho, o meio de cálculo da massa suspensa (MSUS) do veículo e do valor de repartição de massa (RMAvAr) entre a dianteira e a traseira ser adaptada para assentar os valores sucessivos da massa suspensa dianteira (MSUSAV), e respectivamente traseira (MSUSAR), e para reter o valor precedentemente assentado da massa suspensa dianteira (MSUSAV), e respectivamente traseira (MSUSAR), no lugar de seu valor seguinte, quando ao menos uma das seguintes condições é realizada: - a velocidade (WH) do veículo não está compreendida entre um valor limiar baixo predeterminado (WH1) e um valor limiar alto predeterminado (WH2), - a informação de trabalho (IO) indica uma abertura desse trabalho do veículo e a velocidade (WH) do veículo não seja superior à um valor limiar prescrito (WH3), - o afastamento entre o referido valor precedentemente assentado (MSUSEAVF(n-1) da massa suspensa dianteira (MSUSAV), e respectivamente traseira (MSUSAR) e seu valor seguinte (MSUSEAVF(n)), sendo inferior ou igual em valor absoluto à um afastamento prescrito (Δ),

16. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com as reivindicações 11, 12, 13,15 e 15, caracterizado por o referido meio (20) de cálculo ser adaptado para calcular: - o momento de inércia em oscilação I9 pela fórmula Ie = Ay.MSUSAR + By onde A, e By são parâmetros predeterminados, MSUS é a massa suspensa do veículo, RMAvAr é o valor de repartição de massa entre a dianteira e a traseira, MSUSAR é a massa suspensa traseira do veículo, igual à MSUSAR = (1- RMArAv).MSUS, - o momento de inércia em tangência I, pela fórmula I, = A^.MSUS + Bx, onde A„ e Bx são os parâmetros predeterminados.

17. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com as reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 ou 16, caracterizado por o meio (20) de cálculo do comprimento (Ig) separando o centro de gravidade (G) do eixo das rodas dianteiras (A, B), é adaptado para calcular o referido comprimento Ig separando o centro de gravidade (G) do eixo das rodas dianteiras (A, B) pela fórmula Ig = (1 - RMAvAr). onde RMAvAr ó o valor de repartição de massa entre a dianteira e a traseira, e sendo a parte mais larga predeterminada do veículo.

18. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com as reivindicações 11,12,13,14, 15, 16 ou 17, caracterizado por o meio (20) de cálculo dos valores inflexíveis modais serem adaptados para calcular: - o valor inflexível modal em bombeamento kz. como sendo a soma de um valor inflexível de suspensão dianteira kAV e de um valor inflexível de suspensão traseira kAR, - o valor inflexível modal em tangência kp pela fórmula: kç = kAV. (Ig)2 + kAR. (e-lg)2, - o vaior inflexível modal em oscilação k(p pela fórmula ke = Kbadav + badar + \A(kAV+kAR)/4 onde o valor inflexível de suspensão dianteira kAV, e respectivamente traseira são obtidas pela extração de uma mesa plana ou curva pré-assentada dada pelo valor inflexível da suspensão dianteira, e respectivamente traseira, em função da posição estática dianteira, e respectivamente traseira, do valor inflexível dianteiro, e respectivamente traseiro, correspondente à posição estática dianteira, e respectivamente traseira, onde Kbadav é um parâmetro predeterminado correspondente ao valor inflexível de uma barra anti-inclinação dianteira do veículo, e Kbadar é um parâmetro predeterminado correspondente ao valor inflexível de uma barra anti-inclinação traseira do veículo.

19. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com as reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 OU 18, caracterizado por o primeiro meio (20, 21) de cálculo ser adaptado para calcular o ganho modal (bmoa) de amortecimento variável, de maneira que esse ganho modal (bm0d) de amortecimento variável compreenda ao menos um coeficiente multiplicativo do tipo condutor (bzTYp, bmp, ty™») que é igual à um ganho assentado de esportividade, no caso onde um botão de comando da condução esportiva sobre o painel de bordo do veiculo está em uma posição de condução esportiva e que é igual à unidade, no caso onde o botão de comando de condução esportiva se encontra em uma posição de ausência de condução esportiva.

20. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com as reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9. 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 OU 19, caracterizado por o dispositivo compreender um meio (10) de cálculo da velocidade (VDEB) de percurso do amortecedor em função do percurso da roda correspondente, um meio (22) de cálculo de uma força (Al) de instrução do amortecedor (AM) em função ao menos do referido esforço modal (F) de instrução, e um meio (22) de cálculo da extensão (ER) do comando do acionador (M) do amortecedor em função dessa força (FA1) de instrução e da velocidade (VDEB) de percurso da roda.

21. "DISPOSITIVO DE COMANDO DE UMA SUSPENSÃO", de acordo com as reivindicações 1,2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 OU 20, caracterizado por a extensão (ER) do comando ser uma regra de amortecimento determinada entre uma pluralidade de regras (ER) de amortecimento diferentes impondo a força (FA) do amortecedor em função de sua velocidade (VDEB) de percurso.

22. "VEÍCULO AUTOMOTIVO", caracterizado por compreender uma carroceria (2), rodas (A, B1 C, D), uma suspensão (S) da carroceria (2) sobre as rodas (A, B, C, D) e um dispositivo de comando da suspensão (S) de acordo com as reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 OU 21.

23. "MÉTODO DE PRODUÇÃO DE UM VEÍCULO AUTOMOTIVO", sendo munido de rodas, de uma carroceria, de uma suspensão com ao menos um amortecedor para o amortecimento variável da carroceria sobre as rodas, e de um dispositivo de comando da suspensão, o dispositivo de comando tendo ao menos um calculador (CSS) adaptado para calcular uma extensão (ER) de comando de um acionador (M) do ao menos um referido amortecedor (AM) da suspensão, o método de produção compreendendo uma etapa de montagem do calculador (CSS) sobre o veículo, caracterizado por o método de produção compreender ao menos uma etapa de programação do calculador seguindo ao menos um programa comportando as Instruções do programa acionando os meios de cálculo do dispositivo de comando da suspensão, de acordo com as reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. 8, 9, 10. 11. 12. 13, 14, 15, 17, 17, 18, 19, 20 θ 21. 4

24. "PROGRAMA DE INFORMÁTICA DE PILOTAGEM DE UM CALCULADOR (CSS)", compreendendo as instruções do programa para o cálculo, em função ao menos de medições do percurso das rodas fornecidas pelos referidos sensores (CAP-DEB) de percurso, de um ganho modal Fmoa de instrução de amortecimento, caracterizado por ser executado pela fórmula: Fmod = bmod Vmod para o cálculo da força (A1) de instrução do amortecedor em função do primeiro esforço Fm* modal de instrução, e para o cálculo da extensão de comando do acionador (M) em função dessa força (FA1) de instrução, quando é acionado um dispositivo de comando de suspensão de acordo com as reivindicações 1, 2, 3, ,4, 5,6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17,18, 19, 20 OU 21.