BRPI0605219B1

BRPI0605219B1 - Freio de estacionamento

Info

Publication number: BRPI0605219B1
Application number: BRPI0605219-3A
Authority: BR
Inventors: Kawano Eiji; Shibui Naoto; Yamanaka Fumikage
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd.
Priority date: 2005-12-16
Filing date: 2006-12-13
Publication date: 2018-06-26
Also published as: CN101195373A; JP4580332B2; CN101195373B; BRPI0605219A; JP2007161183A; US7779722B2; DE102006059719B4; US20070151396A1; DE102006059719A1

Abstract

freio de estacionamento. uma alavanca (2) inclui primeiro e segundo elementos de alavanca (10, 20) entre os quais ambos os lados de uma base (b) são intercalados. uma peça guia (14), que é uma parte do primeiro elemento de alavanca (10) disposto no primeiro lado da base (b), é formada localizada em um segundo lado da base (b). a peça guia (14), que é uma parte do primeiro elemento de alavanca (10) localizado em um segundo lado, possuí uma parte guia para guiar um cabo (4) juntamente com uma peça guia (24) formada no segundo elemento de alavanca (20).

Description

(54) Título: FREIO DE ESTACIONAMENTO (51) Int.CI.: B60T 7/08 (30) Prioridade Unionista: 16/12/2005 JP 2005-362884 (73) Titular(es): HONDA MOTOR CO., LTD.

(72) Inventor(es): EIJI KAWANO; NAOTO SHIBUI; FUMIKAGE YAMANAKA

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Relatório Descritivo da Patente de Invenção para FREIO DE ESTACIONAMENTO.

CAMPO DA INVENÇÃO [001] A presente invenção refere-se a um freio de estacionamento no qual uma parte guia para guiar um cabo é fornecida em uma alavanca de operação manual.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA [002] Um freio de estacionamento é composto e operado como se segue. O freio de estacionamento é disposto, por exemplo, no lado de um assento de motorista em um veículo. Quando um motorista opera manualmente uma alavanca de freio de estacionamento no momento de estacionar, um cabo para conectar a alavanca do freio de estacionamento a um dispositivo de freio é puxado. Dessa forma, o dispositivo de freio é operado e uma força de frenagem é gerada no veículo. Por exemplo, a publicação não examinada da Patente Japonesa N° JP-A-10-287219 descreve um freio de estacionamento possuindo uma parte guia para guiar um cabo. Adicionalmente, um freio de estacionamento 50 é proposto como ilustrado na figura 6 no qual um elemento guia 53 é fixado a uma alavanca 52 fixada a uma base 51, e uma parte de extremidade de avanço de um cabo 54 é suportada pelo elemento guia 53 e alavanca 52.

[003] No entanto, no freio de estacionamento convencional descrito acima, os problemas a seguir são causados. Visto que uma parte guia para guiar um cabo é constituída de um elemento diferente e quando uma alavanca é operada, o elemento guia recebe uma carga pesada, é necessário que a parte guia seja unida fortemente ao lado da alavanca por meio de solda ou outros. No entanto, quando a parte guia é fixada por meios descritos acima, os problemas podem ser encontrados do ponto de vista de resistência mecânica. Adicionalmente, uma etapa de solda é necessária no processo de fabricação. Portanto,

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2/12 a etapa de montagem se torna complicada.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [004] A presente invenção foi realizada para se solucionar os problemas acima. Um objetivo da presente invenção é fornecer um freio de estacionamento no qual o problema causado na resistência mecânica pode ser solucionado e a etapa de montagem pode ser simplificada.

[005] De acordo com um primeiro aspecto da invenção, é fornecido um freio de estacionamento compreendendo:

[006] uma base compreendendo um primeiro lado e um segundo lado;

[007] uma alavanca suportada de forma oscilante na base de forma a intercalar a base, compreendendo:

[008] um primeiro elemento de alavanca disposto no primeiro lado da base; e [009] um segundo elemento de alavanca disposto no segundo lado da base; e [0010] um elemento guia que guia um cabo para gerar a força de frenagem de acordo com uma operação da alavanca;

[0011] onde [0012] uma parte do primeiro elemento de alavanca está localizada no segundo lado da base; e [0013] a parte do primeiro elemento de alavanca localizada no segundo lado da base e uma parte do segundo elemento de alavanca formam o elemento guia.

[0014] De acordo com a presente invenção, a parte guia que guia o cabo e o elemento de alavanca podem ser integradas uma com a outra em um corpo. Portanto, o número de partes pode ser reduzido e a resistência mecânica da parte guia pode ser melhorada.

[0015] De acordo com um segundo aspecto da invenção, como

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3/12 apresentado no primeiro aspecto da invenção, é preferível que o freio de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1, onde a parte do primeiro elemento de alavanca localizada no segundo lado da base é integral com uma parte dianteira e uma parte traseira do primeiro elemento de alavanca localizado no primeiro lado da base; e [0016] a parte dianteira e traseira sendo definidas com relação à base.

[0017] Devido ao acima exposto, a base é inserida em um furo de inserção formado entre a parte em um primeiro lado do primeiro elemento de alavanca e uma parte localizada no segundo lado do primeiro elemento de alavanca. Portanto, a parte guia pode ser formada continuamente de forma a ser longa. Visto que a parte guia é integralmente formada em um corpo na parte dianteira e traseira da base, em comparação com um caso no qual a parte guia é integralmente formada em um corpo apenas na parte dianteira ou na parte traseira da base, a resistência mecânica da parte guia pode ser melhorada.

[0018] De acordo com a presente invenção, é possível se fornecer um freio de estacionamento caracterizado pelo fato de que os problemas causados do ponto de vista de resistência mecânica poderem ser solucionados e adicionalmente a etapa de montagem poder ser simplificada.

[0019] De acordo com um terceiro aspecto da invenção, como apresentado no segundo aspecto da invenção, é preferível que uma parte do segundo elemento de alavanca compreenda:

[0020] uma peça guia superior dobrada perpendicularmente a uma direção oposta da base; e [0021] uma peça guia lateral dobrada perpendicularmente para baixo com relação à peça guia superior; e [0022] um furo de conexão, ao qual o cabo é conectado, são fornecidos na parte do primeiro elemento de alavanca e peça guia lateral.

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4/12 [0023] De acordo com um quarto aspecto da invenção, como apresentado no primeiro aspecto da invenção, é preferível que o freio de estacionamento compreenda adicionalmente:

[0024] uma engrenagem de roda dentada na base; e [0025] uma haste que é suportada de forma oscilante em um dos primeiro e segundo elementos de alavanca;

[0026] onde a haste engata com a engrenagem de roda dentada para reter a alavanca em um estado operacional, e [0027] o elemento de alavanca é formado para cobrir a engrenagem de roda dentada.

[0028] De acordo com um quinto aspecto da invenção, como apresentado no primeiro aspecto da invenção, é preferível que a parte do primeiro elemento de alavanca compreenda:

[0029] uma parte guia que forma o elemento guia juntamente com a parte do segundo elemento de alavanca;

[0030] uma abertura de fenda em uma direção frente/trás através da qual a base é inserida; e [0031] partes dianteira e traseira que são formadas nas posições dianteira e traseira da fenda, e que conectam integralmente a parte guia a uma parte do primeiro elemento de alavanca localizado no primeiro lado da base.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0032] A figura 1 é uma vista em perspectiva explodida ilustrando um freio de estacionamento da presente modalidade;

[0033] A figura 2 é uma vista em perspectiva ilustrando um estado no qual o freio de estacionamento da presente modalidade foi montado;

[0034] A figura 3 é uma vista plana ilustrando uma parte do mecanismo de travamento montada em um elemento de alavanca;

[0035] A figura 4 é uma vista tirada na direção da seta A na figura

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2;

[0036] A figura 5 é uma vista em corte tirada na linha C-C na figura 2; e [0037] A figura 6 é uma vista em perspectiva explodida ilustrando um freio de estacionamento convencional.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES ILUSTRATIVAS

DAS MODALIDADES DA INVENÇÃO [0038] A figura 1 é uma vista em perspectiva explodida ilustrando um freio de estacionamento da presente modalidade, a figura 2 é uma vista em perspectiva ilustrando um estado no qual o freio de estacionamento da presente modalidade foi montado, a figura 3 é uma vista plana ilustrando uma parte do mecanismo de travamento montada em um elemento de alavanca, a figura 4 é uma vista tirada na direção da seta A na figura 2, e a figura 5 é uma vista em corte tirada na linha C-C na figura 2.

[0039] Como ilustrado na figura 1, o freio de estacionamento 1 da presente modalidade inclui: uma base B fixada a um corpo de veículo (não ilustrado); uma alavanca 2 (ilustrada na figura 2); um mecanismo de travamento 3; e um cabo 4.

[0040] A base B é uma placa metálica feita de ferro. Um formato da base B é formado substancialmente em um triângulo. Em uma face circunferencial da base B que está voltada para frente, uma engrenagem de roda dentada de formato predeterminado G é formada. Na parte traseira dessa engrenagem de roda dentada G, um furo rotativo circular H, que penetra a placa metálica a partir do primeiro lado para o segundo lado, é formado.

[0041] A alavanca 2 inclui: um elemento de alavanca (um primeiro elemento de alavanca) 10; um elemento de alavanca (um segundo elemento de alavanca) 20; e uma empunhadura 5 (ilustrado na figura 5).

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6/12 [0042] O primeiro elemento de alavanca 10 é fixado à base B a partir do primeiro lado. Na extremidade dianteira 10a do primeiro elemento de alavanca 10, uma parte de fixação de empunhadura em forma de haste 11, à qual a empunhadura 5 (ilustrado na figura 2) é fixada, é fornecido. Uma parte de base 10b do primeiro elemento de alavanca 10 é formado em um formato para cobrir a engrenagem de roda dentada G e o furo rotativo H no primeiro lado da base B. No primeiro elemento de alavanca 10, um furo de fixação circular 12, que é suportado de forma oscilante pelo furo rotativo H, é formado. Na parte dianteira da parte de base 10b do primeiro elemento de alavanca 10, um furo de engate circular 13 é formado.

[0043] Na parte base 10b do primeiro elemento de alavanca 10, uma peça guia 14, que corresponde a uma parte da parte guia da presente modalidade, é formada integralmente. Essa peça guia 14 é um elemento em formato de placa que é curvo em um formato de arco substancial na direção longitudinal e fornecido com uma face, que é direcionada para o primeiro lado, e também fornecido com a outra face que é direcionada para o segundo lado. Na extremidade dianteira e traseira da peça guia 14, a parte de base 10b e a peça guia 14 são integradas uma com a outra em um corpo através das partes dobradas 14a, 14b. Devido a essa estrutura, a peça guia 14 é localizada com um intervalo entre a parte de base 10b e a peça guia 14 no segundo lado. Na peça guia 14, um furo de conexão 15 é formado no lado dianteiro penetrando a peça guia 14.

[0044] O segundo elemento de alavanca 20 é fixado à base B a partir do segundo lado. Na extremidade dianteira 20a do segundo elemento de alavanca 20, uma parte de fixação de empunhadura 21, que é formada simetricamente com a parte de fixação de empunhadura 11 descrita anteriormente, é fornecida. A parte base 20b do segundo elemento de alavanca 20 é formada em um formato para cobrir a engrePetição 870180018272, de 07/03/2018, pág. 9/22

7/12 nagem de roda dentada G e o furo rotativo H formado no segundo lado. No segundo elemento de alavanca 20, um furo de fixação 22, que é suportado de forma oscilante pelo furo rotativo H, é formado. Na parte dianteira da parte de base 20b do segundo elemento de alavanca 20, um furo de engate circular 23 é formado no lado dianteiro.

[0045] Na parte base 20b do segundo elemento de alavanca 20, uma peça guia 24, que corresponde a uma parte restante da parte guia da presente modalidade é formada de maneira integral. Uma seção transversal dessa peça guia 24 é formada em um formato de L (ilustrado na figura 5) e essa peça guia 24 é formada sendo curvada em um formato arqueado substancial na direção longitudinal. Em detalhes, essa peça guia 24 inclui: uma peça guia superior 24a que é dobrada de forma perpendicular à parte de base 20b na direção do segundo lado; e uma peça guia lateral 24b que é dobrada para baixo de forma perpendicular a essa peça guia superior 24. Na parte de extremidade dianteira da peça guia lateral 24b, um furo de conexão em forma de C 25, que é formado pelo corte de uma parte do furo, é formado. A esse respeito, esse furo de conexão 25 é formado estando no mesmo eixo geométrico que o furo de conexão 15.

[0046] A parte de mecanismo de travamento 3 inclui: uma peça de travamento 30; um botão de liberação de travamento 31; e uma haste 32.

[0047] A peça de travamento 30 inclui: uma garra de liberação 30a entrelaçada com a engrenagem de roda dentada G; um furo de suporte rotativo 30b que é um fulcro da rotação da peça de travamento 30; e uma parte de conexão de haste 30c. Nesta conexão, a parte de conexão de haste 30c é formada em uma posição no lado oposto ao da garra de liberação 30a com relação ao furo de suporte rotativo 30b. [0048] O botão de liberação de travamento 31 é formado de modo que a extremidade dianteira do botão de liberação de travamento 31

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8/12 possa se projetar a partir da extremidade dianteira da empunhadura 5 fixada à parte de fixação de empunhadura 11, 21 (ilustrada na figura

2).

[0049] A haste 32 é um elemento em formato de haste fino e longo. Uma parte de extremidade da haste 32 é conectada de forma articulada à parte de conexão de haste 30c da peça de travamento 30, e a outra parte de extremidade é conectada ao botão de liberação de trava 31. Portanto, a haste 32 é deslizada na direção longitudinal sendo conectada com um movimento de impulsão do botão de liberação de travamento 31. Nessa conexão, apesar de não ser ilustrado no desenho, dentro do botão de liberação de travamento 31, uma mola de compressão (não ilustrada) é fornecida empurrando o botão de liberação de travamento 31 em uma direção na qual o botão de liberação de travamento 31 se projeta a partir da empunhadura 5.

[0050] O cabo 4 conecta a alavanca 2 com um dispositivo de freio (não ilustrado) incorporado a um veículo (não ilustrado). O cabo 4 é feito de um cabo flexível. Esse freio é operado por um sistema diferente do sistema de um freio tipo pedal do veículo. Por exemplo, esse freio é operado pela alavanca 2 de forma que um freio tipo tambor fornecido na roda traseira possa ser aplicado. Com referência ao cabo 4, um pino de conexão em formato de coluna 4a é fixado na extremidade dianteira do cabo 4. O cabo 4 é conectado à alavanca 2 através desse pino de conexão 4a.

[0051] Como ilustrado na figura 1, no freio de estacionamento 1 da presente modalidade constituído como descrito acima, a base B é inserida no furo de inserção 14c, que é formado no primeiro elemento de alavanca 10, a partir do lado inferior ilustrado no desenho de forma que o furo rotativo H seja concêntrico com o furo de fixação 12. Então, a parte de mecanismo de travamento 3 é disposta no primeiro elemento de alavanca 10 de forma que o furo de suporte rotativo 30b da peça

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9/12 de travamento 30 seja concêntrica com o furo de engate 13 do primeiro elemento de alavanca 10. A figura 3 ilustra um estado no qual cada componente é disposto como descrito acima. Nesse momento, a garra de liberação 30a é entrelaçada com a garra mais inferior da engrenagem de roda dentada G.

[0052] Como ilustrado na figura 1, uma parte projetada 4a1 do pino de conexão 4a do cabo 4, que é disposto no segundo lado com relação à base B, é inserida no furo de conexão 15 da peça guia 14. Depois disso, o segundo elemento de alavanca 20 a partir do segundo lado da base B. Nesse momento, o posicionamento é conduzido de forma que o furo de fixação 22 seja concêntrico com o furo rotativo H e de forma que o furo de engate 23 seja concêntrico com o furo de suporte rotativo 30b da peça de travamento 30. Sob a condição de que a outra parte projetada 4a2 do pino de conexão 4a é inserido no furo de conexão 25, o segundo elemento de alavanca 20 é empurrado para a base B, e a base B é intercalada entre o primeiro elemento de alavanca 10 e o segundo elemento de alavanca 20.Nessa conexão, o furo rotativo H e os furos de fixação 12, 22 são conectados um ao outro por vários meios bem conhecidos tal como uma conexão de pino ou um engate de projeção e recesso. O furo de suporte rotativo 30b e os furos de engate 13, 23 são conectados um ao outro por vários meios bem conhecidos tal como conexão por pino, conexão por parafuso, ou engate de projeção e recesso da mesma forma que a descrita acima. Sob a condição de a base B ser intercalada entre os primeiro e segundo elementos de alavanca 10 e 20, a empunhadura 5 é fixada às partes de fixação de empunhadura 11, 21 por meio de encaixe por pressão. A figura 2 ilustra um estado no qual a empunhadura 5 é fixada às partes de fixação de empunhadura 11, 21, dessa forma.

[0053] No freio de estacionamento 1 descrito acima, quando um motorista segura a empunhadura 5 com sua mão no momento de esPetição 870180018272, de 07/03/2018, pág. 12/22

10/12 tacionar e puxa a alavanca 2 para cima, a alavanca 2 é girada em torno do eixo rotativo S1 (ilustrado na figura 2) no sentido anti-horário em uma vista plana quando a vista é tirada a partir do lado do segundo elemento de alavanca 20, de forma que uma força de frenagem possa ser gerada em um dispositivo de freio (não ilustrado). Nesse momento, a garra de liberação 30a da peça de travamento 30 é engatada com a engrenagem de roda dentada G. Enquanto o som está sendo gerado, uma posição de engate, na qual a garra de liberação 30a e a engrenagem de roda dentada G são engatadas uma à outra, é movida para cima a partir da posição ilustrada na figura 3. Nessa conexão, nesse momento, a parte de conexão de haste 30c da peça de travamento 30 é empurrada para frente por uma força elástica gerada por uma mola de compressão (não ilustrada) construída no botão de liberação de travamento 31. Portanto, a peça de travamento 30 é empurrada no sentido horário em torno do furo de suporte rotativo 30b. Consequentemente, não há possibilidade de um engate da garra de liberação 30a com a engrenagem de roda dentada G ser liberado sem permissão. [0054] Quando a alavanca 2 é puxada para cima, o cabo 4 é guiado pela parte guia (ilustrada nas figuras 4 e 5) estruturada pelas peças guia 14, 24. Nesse caso, um formato da parte guia estruturada pelas peças guia 14, 24 é determinado de tal forma que quando a alavanca 2 é puxada continuamente para cima por um comprimento predeterminado, um comprimento do cabo 4 a ser puxado para cima é curto no momento inicial de puxar e longo no momento final de puxar. Isso é, uma posição do eixo rotativo da alavanca 2 é orientada a partir da posição de fixação da fixação do cabo 4 para a alavanca 2. Em adição a isso, o formato da parte guia 24 é formado como sendo curvo. Portanto, como descrito anteriormente, no momento do início da retração, o comprimento do cabo a ser puxado é curto. No momento final da retração, o comprimento do cabo a ser puxado é longo.

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11/12 [0055] No caso onde o freio de estacionamento 1 é liberado, quando um motorista empurra o botão de liberação de travamento 31 para trás enquanto segura o empunhadura 5, a parte de conexão de haste 30c da peça de travamento 30 é girada no sentido anti-horário através da haste 32 enquanto a peça de travamento 30 está repelindo uma força de restauração elástica de uma mola de compressão (não ilustrada), e um engate da garra de liberação 30a com a engrenagem de roda dentada G é liberada. Quando a alavanca 2 é abaixada de forma que sua postura se torne horizontal enquanto este estado liberado está sendo mantido, uma força de tração fornecida pelo cabo 4 ao dispositivo de freio (não ilustrado) é reduzida, de forma que a força de freio possa ser liberada. Quando o motorista libera o botão de liberação de travamento 31, o freio de estacionamento retorna para o estado ilustrado na figura 3 por uma força de restauração elástica da mola de compressão (não ilustrada).

[0056] Como explicado acima, no freio de estacionamento 1 da presente modalidade, como ilustrado nas figuras 2 e 4, um formato do primeiro elemento de alavanca 10 é formado de tal forma que uma parte do primeiro elemento de alavanca 10 seja disposta a partir do primeiro lado para o segundo lado. Uma parte guia é estruturada pela parte (a peça guia 14) do primeiro elemento de alavanca 10, que é disposto no segundo lado, e também estruturado por uma parte (a peça guia 24) do segundo elemento de alavanca 20. Portanto, sendo diferente do exemplo convencional ilustrado na figura 6, é desnecessário que o elemento de alavanca 52 e o elemento guia 53 sejam feitos respectivamente de elementos diferentes. Consequentemente, o número de componentes pode ser reduzido. Quando a parte guia e a parte de alavanca são formadas integradas uma à outra, é desnecessário se realizar soldagem. Portanto, torna-se possível melhorar a resistência mecânica da parte guia, e os problemas causados do ponto de vista

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12/12 da resistência mecânica podem ser solucionados. Visto que o número de componentes é reduzido, o processo de fabricação pode ser simplificado.

[0057] De acordo com o dispositivo de freio de estacionamento 1 da presente modalidade, os elementos de alavanca 10, 20 podem ser estruturados respectivamente por uma placa metálica por meio de formação por prensa. Portanto, o custo de fabricação pode ser reduzido.

[0058] De acordo com o freio de estacionamento 1 da presente modalidade, a peça guia 14 é formada integrada a um corpo em duas posições na parte dianteira e traseira da base B com relação à parte base 10b do primeiro elemento de alavanca 10. No furo de inserção 14c formado como descrito acima, a base B é inserida. Portanto, a parte guia pode ser formada continuamente de forma a ser longa. Adicionalmente, a peça guia 14 é formada integralmente em duas partes na parte dianteira e traseira da base B. Portanto, a resistência mecânica da peça guia 14 localizada no segundo lado da base B pode ser configurada mais alta do que a da peça guia que é formada apenas por uma parte da parte dianteira ou traseira da base B. Como resultado disso, é possível se melhorar a resistência mecânica com relação a uma carga fornecida à peça guia 14 a partir do cabo 4.

[0059] Enquanto a invenção foi descrita com relação às modalidades ilustrativas, será óbvio para os versados na técnica que várias mudanças e modificações podem ser realizadas na mesma, sem se distanciar da presente invenção, e deve, portanto, cobrir na reivindicação em anexo todas as ditas mudanças e modificações que se encontram dentro do verdadeiro espírito e escopo da presente invenção.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Freio de estacionamento (1) compreendendo:

uma base (B) compreendendo um primeiro lado e um segundo lado;

uma alavanca (2) suportada de forma oscilante na base (B) de forma a intercalar a base, compreendendo:

um primeiro elemento de alavanca (10) disposto no primeiro lado da base; e um segundo elemento de alavanca (20) disposto no segundo lado da base; e um elemento guia (14) que guia um cabo (4) para força de frenagem gerada de acordo com uma operação da alavanca (2);

caracterizado pelo fato de que uma parte do primeiro elemento de alavanca (10b) é localizada no segundo lado da base (B); e a parte do primeiro elemento de alavanca (10b) localizada no segundo lado da base e uma parte do segundo elemento de alavanca (20b) formam o elemento guia (14).
2. Freio de estacionamento (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a parte do primeiro elemento de alavanca (10b) localizado no segundo lado da base é integral com uma parte dianteira e uma parte traseira do primeiro elemento de alavanca (10) localizado no primeiro lado da base; e a parte dianteira e a parte traseira sendo definidas com relação à base (B).
3. Freio de estacionamento (1) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que uma parte do segundo elemento de alavanca (20b) compreende:

uma peça guia superior dobrada de forma perpendicular a uma direção oposta da base (B); e

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2/2 uma peça guia lateral dobrada de forma perpendicular para baixo com relação à peça guia superior; e um furo de conexão, ao qual o cabo (4) é conectado, é fornecido na parte do primeiro elemento de alavanca (10b) e a peça guia lateral.
4. Freio de estacionamento (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por ainda compreender:

uma engrenagem de roda dentada (G) na base (B); e uma haste que é suportada de forma oscilante em um dos primeiro e segundo elementos de alavanca (10, 20);

em que a haste engata com a engrenagem de roda dentada (G) para reter a alavanca em um estado operacional; e o elemento de alavanca (10, 20) é formado para cobrir a engrenagem de roda dentada (G).
5. Freio de estacionamento (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a parte do primeiro elemento de alavanca (10b) compreende:

uma parte guia que forma o elemento guia (24) juntamente com a parte do segundo elemento de alavanca (20b);

uma abertura de fenda em uma direção frente/trás através da qual a base (B) é inserida; e as partes dianteira e traseira que são formadas na posição dianteira e traseira da fenda, e conecta de forma integral a parte guia para uma parte do primeiro elemento de alavanca (10b) localizado no primeiro lado da base.

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