BRPI0416562B1 - "aparelho e método para o controle de um motor decombustão interna". - Google Patents

Abstract

"autoridade para o controle de velocidade de torque em um motor dotado de um regulador para todas as velocidades". a presente invenção refere-se a um veículo motorizado (20) dotado de um motor a diesel (22) e uma ou mais fontes (30, 36) que provêm dados de limite (can_tsc_ocm, can_tsc_ocm_sa11) relevantes às operações do veículo que são externas ao motor (22), porém potencialmente influenciáveis sobre a entrada de combustível no motor (22). um sistema de controle de motor (24) processa dados de acordo com uma estratégia de regulamento para todas as velocidades (mfgov) que estabelece a entrada de combustível no motor (66) quando uma entrada de dados para o sistema de controle de motor (24) a partir da uma ou mais fontes não apresenta nenhuma necessidade de influenciar a entrada de combustível no motor (66). quando a entrada de dados a partir desta uma ou mais fontes apresenta a necessidade de influenciar a entrada de combustível no motor (66), esta entrada de dados faz com que a entrada de combustível no motor (66) seja definida em função de uma estratégia (54) diferente da estratégia de regulamento para todas as velocidades (52), de uma estratégia (54) de controle de velocidade de torque em particular.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "APARELHO E MÉTODO PARA O CONTROLE DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA”.

Campo da Invenção A presente invenção refere-se, de modo geral, a motores de combustão interna para veículos motorizados, dotados de reguladores para todas as velocidades. Em termos mais específicos, a presente invenção refere-se a motores, sistemas, e métodos para controlar a entrada de combustível em tais motores, a fim de evitar um potencial afogamento do motor, quando a ação de um dispositivo, componente, ou de sistema em um veículo, do lado de fora do motor, como, por exemplo, o controle de tração, o sistema de frenagem ABS, ou a transmissão, resultar na solicitação de um forque para um sistema de controle de motor eletrônico que seja diferente do torque que está sendo solicitado por parte de uma estratégia de regulamento para todas as velocidades no sistema de controle de motor.

Antecedentes da Invenção Um sistema de controle de motor eletrônico conhecido compreende uma controladora de motor baseada em processador que processa os dados de várias fontes a fim de desenvolver dados de controle para o controle de determinadas funções do motor. Uma função que pode ser efetivamente controlada por um sistema baseado em processador é o torque de motor. O controle do torque é conseguido pelo controle de abastecimento do motor. Um sistema de controle baseado em processador processa certos dados úteis para a definição de um valor de dados para a entrada de combustível no motor que fará com que o motor desenvolva o torque solicitado, e em seguida usa o resultado deste processamento no sentido de controlar os injetores de combustível que injetam combustível para os cilindros do motor quando o combustível é queimado no sentido de desenvolver o torque solicitado.

Um sistema de controle de motor baseado em processador pode dotar um motor a diesei com um regulador eletrônico, um cujo tipo é normalmente conhecido como regulador de todas as velocidades. Em geral, um regulador de todas as velocidades funciona de uma maneira tal que, para qualquer dada velocidade dentro de uma faixa de velocidades de motor, o combustível será injetado nos cilindros em uma quantidade apropriada a fim de manipular qualquer torque que esteja sendo solicitado naquela velocidade dentro de uma faixa de torque permissível. Uma vez que as solicitações de torque mudam enquanto a velocidade do motor é mantida constante a uma dada velocidade, o sistema de controle de motor ajusta a entrada de combustível no motor de uma maneira a dificultar a manutenção daquela dada velocidade.

Um veículo motorizado que é energizado por tal motor pode ter determinados dispositivos, componentes, e/ou sistemas cujas influências sobre o torque do motor por meio da entrada de combustível de influência no motor podem ser desejáveis sob certas condições de operação de veículo, porém desnecessárias e/ou indesejáveis na ausência destas condições. São exemplos a transmissão durante certas mudanças de engrenagem, o sistema ABS durante determinados eventos de frenagem, e o sistema de controle de tração durante determinados eventos de controle de tração. Quando tais eventos conseguem influenciar o torque do motor, é importante que estes mesmos eventos influenciem o torque do motor de uma maneira apropriada. É de particular importância se evitar a troca de abastecimento de combustível em um momento não benéfico para o motor ou para a operação do veículo. Por exemplo, a entrada de combustível não deve se limitar ao ponto no qual o motor pode sofrer afogamento.

Sumário da Invenção Em poucas palavras, um aspecto geral da presente invenção refere-se a um aperfeiçoamento para um motor regulado para todas as velocidades, no qual uma autoridade designa uma estratégia de controle de velocidade de torque a fim de controlar a entrada de combustível no motor, e, por conseguinte, o torque de motor, nas ocasiões em que um dispositivo, um componente, ou um sistema que fica externo ao motor indique a necessidade de um controle de velocidade de torque ao invés de um regulador para todas as velocidades.

Por conseguinte, um aspecto genérico da presente invenção refere-se a um motor de combustão interna dotado de um sistema de abastecimento de combustível para a entrada de combustível no motor; a uma ou mais fontes que provêm dados relevantes à operação do aparelho que fica externo ao motor, porém potenciaimente influente com relação à entrada de combustível no motor; e a um sistema de controle de motor compreendendo um processador para o processamento de dados de acordo com uma estratégia de regulamento para todas as velocidades de modo a controlar um sistema de abastecimento de combustível para desenvolver dados de abastecimento de combustível regulados para todas as velocidades que define a entrada de combustível em um motor quando uma entrada de dados para o sistema de controle de motor da uma ou mais fontes não apresenta nenhuma necessidade de influenciar a entrada de combustível no motor, mas quando a entrada de dados de uma ou mais fontes apresenta a necessidade de influenciar a entrada de combustível no motor, esta entrada de dados faz com que a entrada de combustível no motor seja definido por uma estratégia diferente de uma estratégia de regulamento para todas as velocidades.

Um exemplo específico da outra estratégia é um controle de velocidade de torque.

Ainda, outros aspectos genéricos da presente invenção se referem ao sistema de controle acima descrito e ao método que é executado pelo controle ao controlar o motor.

Ainda, outros aspectos genéricos da presente invenção se referem a veículos motorizados dotados de tais motores e sistemas de controle. O apresentado acima, juntamente com outros aspectos e vantagens da presente invenção, será observado na apresentação a seguir de uma modalidade presentemente preferida da presente invenção, ilustrando o melhor modo contemplado neste momento para a execução da presente invenção. Este relatório descritivo inclui desenhos, a seguir brevemente descritos, conforme abaixo.

Breve Descrição dos Desenhos A figura 1 é um diagrama em blocos esquemático gera! de uma porção de um sistema exemplar de controle de motor baseado em um processador, de acordo com os princípios da presente invenção. A figura 1A ilustra um veículo motorizado representativo dotado do sistema de controle de motor apresentado na figura 1. A figura 2 é um fluxograma para a seleção de uma mensagem em particular de uma dentre múltiplas fontes externas de um veículo motorizado de acordo com o padrão SAE (da Sociedade de Engenheiros Automotivos) atual.

As figuras 3A e 3B compreendem um diagrama detalhado de uma estratégia de software apresentando os princípios da presente invenção. Descrição da Modalidade Preferida da Invenção A figura 1 compreende uma interface de estratégia 50 a fim de ilustrar como a estratégia da presente invenção estabelece interface com outras porções da estratégia de controle de motor em um sistema de controle de motor baseado em processador, e com determinados dispositivos, componentes, e/ou sistemas que ficam externos ao motor e ao sistema de controle de motor em um veículo motorizado propelido pelo veículo. Um exemplo de veículo que pode se beneficiar com a presente invenção é um caminhão acionado por um motor a diesel, como, por exemplo, um motor a diesel turbo-carregado. São exemplos de tais dispositivos, componentes, e/ou sistemas os acima mencionados. A figura 1A ilustra tal caminhão 20 compreendendo um motor a diesel 22 dotado de um sistema de controle de motor 24. Um pedal de acelerador 26 operado por um motorista atua sobre um sensor de posição de acelerador (APS) 28 a fim de prover uma entrada de controle para o sistema de controle 24. O caminhão 20 compreende ainda uma transmissão 30 dotada de uma entrada diretamente acoplada à saída do motor a fim de propelir o veículo através de um trem de acionamento 32 que termina nos trens acionados das rodas do caminhão 34. O caminhão 20 compreende ainda um sistema ABS 36 que atua sobre as rodas 34 sob certas condições. O sistema ABS 36 e a transmissão 30 provêm determinadas entradas para o sistema de controle de motor 24 de acordo com os princípios da presente invenção, Um sistema de controle de tração pode prover ainda uma entrada quando presente. O sistema de controle de motor compreende uma estratégia de regulador para todas as velocidades 52 que provê um regulamento para todas as velocidades do motor nas vezes em que aqueles determinados dispositivos, componentes e ou sistemas externos não apresentam nenhuma necessidade de influenciar o torque do motor. No entanto, quando algum de tais dispositivos, componentes, e/ou sistemas apresenta tal necessidade, a estratégia da presente invenção é habilitada a atuar de todas as maneiras para poder ultrapassar a estratégia de regulamento para todas as velocidades quando as condições para a superação daquela estratégia estejam presentes. A estratégia da presente invenção apresentada na figura 2 é incorporada principalmente em uma porção de controle de velocidade de torque 54 que faz uma interface entre certas porções sobre certas porções à esquerda e certas porções à direita. As porções à esquerda são, além da estratégia de regulador para todas as velocidades 52: uma porção de mensagens de parâmetro de limite CAN 56; uma porção de parâmetros progra-máveis 58; uma porção de calculador de torque 60; uma porção de processamento de sinal CAMP 62. As porções à direita são: a porção de calculador de torque 60; uma porção de limitador de combustível 64; uma porção de comando de largura de pulso de combustível 66; e uma porção de ponto de definição de velocidade de motor 68. A porção de mensagens de parâmetros de limite CAN 56 representa certos dados e/ou mensagens de dados que se encontram presentes em um enlace de dados ou de barramento de dados através do qual vários dispositivos, componentes, e sistemas do veículo se comunicam eletronicamente. Os dados ou as mensagens para apenas determinados parâmetros são utilizados pela porção de controle de velocidade de torque 54. Os quatro parâmetros mostrados na figura 1 são: os parâmetros de limite CAN_TSC_OCM; CAN_TSC_OCM_SA11; CAN_MAXMOT_P7; e CAN_MAXMOT_LMT. O parâmetro CANTSCJXM representa os dados de qualquer fonte externa diferente de uma fonte SA11. O parâmetro CAN_TSÇ_OCM_ SA11 representa os dados da fonte SA11. O parâmetro CAN_MAXMOT_P7 representa os dados correspondentes a uma velocidade máxima permissí-vel; e o parâmetro CANJVIAXMOTJ-MT representa os dados correspondentes a um limite máximo de tempo permissível para a velocidade máxima. A porção de parâmetros programáveis 58 representa os parâmetros que são programados no sistema de controle de motor para o modelo de motor em particular do veículo. Os três parâmetros mostrados são: o TRXC_EN[PP]; o N_HIIDLE[PP]; e o N_LIDLE[PP], O parâmetro TRXC_EN[PP] representa os dados para habilitar ou desabilitar o controle de tração; o parâmetro N_HIIDLE[PP] representa os dados para habilitar ou desabilitar uma alta inatividade; e o parâmetro N LIDLE[PP] representa os dados que definem uma baixa inatividade. A porção de calculador de torque 60 processa certos dados a fim de desenvolver um valor de dados para um combustível desejado de modo a liberar o torque solicitado MF_RQST_TRQ. O processamento de sinal CAMP 62 provê um valor de dados para a velocidade de motor N. A porção de regulador 52 provê um valor de dados para o MFGOV representando o combustível em massa comandado por regulador que é determinado por uma porção de limitador de combustível 64 que processa certos dados. A porção de limitador de combustível 64, a porção de comando de largura de pulso de combustível 66, e uma porção de ponto de definição de velocidade de motor 68 se encontram presentes no sistema de controle de modo a definir um limite na entrada de combustível no motor, definir a quantidade de combustível injetado (sujeito a uma limitação pela porção 64), e definir uma velocidade de motor, respectivamente. A porção de calculador de torque 60, a porção de limitador de combustível 64, a porção de comando de largura de pulso de combustível 66, e a porção de definição de ponto de velocidade de motor 68 são essencialmente convencionais em determinados sistemas de controle da International Truck & Engine Corporation. As mesmas são, no entanto, adaptadas para uma interação apropriada com a porção de controle de velocidade de torque 54, conforme ficará aparente a partir desta apresentação. A fonte SA11, acima mencionada, representa um sistema ABS no veículo. Outras fontes podem também estar presentes no veículo. A presença de tais fontes e as mensagens de dados a partir das mesmas são conhecidas da porção de controle de velocidade de torque 54 via a porção de mensagens de parâmetros de limite CAN 56.

Uma vez que as mensagens podem se originar em uma ou mais dentre múltiplas fontes, torna-se apropriado atribuir uma prioridade às mensagens. Uma atribuição de prioridade é feita por meio do processamento que é conduzido de acordo com o fluxograma 70 mostrado na figura 2. O fluxograma 70 incorpora o Padrão SAE J1939/71 adaptado para uma aplicação em particular da presente invenção, na qual um veículo motorizado pode ter uma única fonte ou múltiplas fontes externas que podem influenciar o torque de motor em certas situações, nas quais a entrada de combustível no motor deve ser diferente do que seria de outro modo comandado pela estratégia de regulamento para todas as velocidades.

Acredita-se ser desnecessária uma apresentação detalhada de acordo com a figura 2, uma vez que o fluxograma 70 é basicamente auto-explicativo. Conforme cada mensagem é dada, a mesma é colocada em fila e processada em seqüência. A etapa 72 determina se há mais de uma mensagem na fila. Caso contrário, a única mensagem é validade e processada (etapa 74).

Caso haja mais de uma mensagem na fila, a etapa 76 determinará se alguma tem uma prioridade maior que a outra. Caso positivo, esta mensagem será validada e processada (etapa 78). Caso contrário, uma etapa 80 determinará se as mesmas buscam o mesmo modo de controle, quer um modo de controle de torque de velocidade ou um modo de limite de torque de velocidade.

Caso as mesmas não busquem o mesmo modo de controle, a mensagem de controle de torque de velocidade é favorecida com relação a uma mensagem de limite de torque de velocidade, e, deste modo, uma etapa 82 seleciona o tipo de mensagem anterior para processamento pela porção de controle de velocidade de torque 54. Caso as mesmas busquem o mesmo modo de controle, uma etapa 84 distinguirá um tipo do outro.

Se as mensagens forem mensagens de torque de velocidade, uma etapa 86 determinará se as mesmas são da mesma fonte. Caso sejam da mesma fonte, uma etapa 88 selecionará a mensagem mais recente para processamento pela porção de controle de velocidade de torque 54. Caso não sejam da mesma fonte, uma etapa 90 selecionará a mensagem mais antiga para processamento pela porção de controle de velocidade de torque 54.

Caso a etapa 84 determine que as mensagens são mensagens de limite de torque de velocidade, uma etapa 92 determinará se as mesmas têm o mesmo limite de torque. Caso negativo, uma etapa 94 selecionará a que tem o limite menor para processamento. Caso positivo, uma etapa 96 determinará se as mensagens têm o mesmo limite de velocidade. Se as mesmas não tiverem o mesmo limite de velocidade, uma etapa 98 selecionará a que tem o menor limite de velocidade para processamento pela porção de controle de velocidade de torque 54. Se as mesmas tiverem o mesmo limite de velocidade, uma etapa 100 selecionará a mensagem mais antiga para processamento pela porção de controle de velocidade de torque 54.

Uma mensagem tipicamente compreende um pacote de dados. Um elemento de dados em um.pacote significa que a fonte em particular está enviando uma mensagem. Um outro elemento de dados distingue o tipo particular de mensagem, e ainda um outro elemento designa um valor de dado para o torque solicitado. A porção de calculador de torque 60 traduz o torque solicitado externamente para o combustível desejado para a liberação do torque solicitado MF_RQST_TRQ, Quando a porção de controle de velocidade de torque 54 tem uma autoridade de controle, o sistema de controle de motor opera em um dentre dois modos, referidos no presente exemplo como o Modo 2 e o Modo 3. O Modo 2 é um modo de operação no qual a porção de controle de velocidade de torque 54 solicita um abastecimento de combustível que proverá um torque de motor específico. O Modo 3 é um modo de operação no qual a porção de controle de velocidade de torque 54 solicita um abastecimento de combustível que limitará o torque de motor em algum valor má- ximo. Deste modo, quando o tipo de mensagem emitida por uma fonte externa é uma mensagem de controle de torque, o sistema de controle operará no Modo 2, e, quando o tipo de mensagem emitida por uma fonte externa é uma mensagem de limitação de torque, o sistema de controle operará no Modo 3.

Os outros dois modos são o Modo 0 e o Modo 1. O Modo 0 é um modo operacional no qual o controle de motor padrão, isto é, o pedal do acelerador operado por um motorista de modo a prover uma entrada para o sistema de controle de motor por meio de um APS 24 tem uma autoridade de controle. O MFGOV representa a entrada desejada de combustível quando o pedal do acelerador tem a autoridade de controle. Qualquer outro modo é um modo dominante, no qual a autoridade é dada a uma porção ou porções da estratégia que pode ultrapassar a entrada APS. O Modo 1 é um modo de controle de velocidade independente da estratégia representada pelos Modos 2 e 3.

As figuras 3A e 3B mostram que a porção de controle de velocidade de torque 54 é organizada em uma porção de habilitação de controle de velocidade de torque 102, uma porção de atraso de habilitação de controle 104, uma porção de controle momentâneo de excesso de velocidade 106, uma porção de manobra de solicitação de torque 108, e um limite de torque para uma porção de controle de lançamento 110. A porção de habilitação de controle de velocidade de torque 102 compreende as funções de chave 112, 114,116,118,122,120; as funções de comparação 124, 126, 128, 130, 132, 134; as funções lógicas OU 136, 138; as funções lógicas E 140,142, 144; e uma função de circuito de trava 146. A porção de atraso de habilitação de controle de velocidade de torque 104 compreende uma função de comparação 148 e uma função de circuito de trava 150. A porção de controle momentâneo de excesso de velocidade 106 compreende as funções de comparação 152, 154, 156, 158, e 160; as funções lógicas E 162,164; uma porta lógica OU 166, e uma função de co- mutador 167. A porção de manobra de solicitação de torque 108 compreende uma função de chave 168, uma função de limitação 170, e uma função de chave 172. O limite de torque para a porção de controle de lançamento 110 compreende as funções de comparação 174, 176, e 178, uma função de armazenamento 179, uma função lógica E 180, uma função de cronômetro 182 e uma função de circuito de trava 184. A função lógica E 144 da processador de habilitação de controle de velocidade de torque 102 provê uma saída de dados TSC^EN de modo a habilitar ou desabilitar o controle de velocidade de torque. Quando o valor de dados para a saída TSC_EN é um Ί" lógico, o controle de velocidade de torque é habilitado, e quando o valor de dados é um "0" lógico, o controle de velocidade de torque é desabilitado. O valor de dados para a saída TSC_EN é determinado por dois valores de dados: o valor de dados TSC_EN_LATCH provido pela função de circuito de trava 146; e o valor de dados provido pela função lógica OU 136. A função lógica OU 136 provê uma saída de Ί" lógico baseada nas mensagens de dados das fontes externas que incluem a fonte SA11 ou quaisquer outras fontes externas. Quando o veículo é equipado com um controle de tração, a função de comutador 116 é definida em ligado, permitindo que um elemento de uma mensagem de dados da fonte SA11 (o sistema ABS) atue como uma entrada para a função lógica OU 136. Este elemento da mensagem de dados pode ser um "0" lógico, o que quer dizer que a fonte não está emitindo uma solicitação de torque, ou Ί" lógico, significando que a fonte está emitindo uma solicitação de torque. A função de comutador 114 determina ser uma mensagem de solicitação de torque está sendo emitida pela fonte SA11. A outra entrada para a função lógica OU 136 vem das demais fontes externas. Esta entrada, que pode ser um "0" lógico, o que quer dizer que a fonte não está emitindo uma solicitação de torque, ou "1" lógico, significando que a fonte está emitindo uma solicitação de torque, é provida por uma função de comutador 112. Qualquer entrada de Ί" lógico para uma função lógica 136 é eficaz no sentido de permitir que um controle de velocidade de torque seja habilitado. No entanto, o controle de velocidade de torque só será habilitado se certas outras condições fizerem com que uma função de circuito de trava 146 seja definida.

Estas condições envolvem os parâmetros N, TSC_N_STALL, MF_RQST_TRQ, MFGOV, e TSC_MFGOV_HYS. A função de comutador 120 é habilitada de modo a definir uma função de circuito de trava 146 quando ligada. No entanto, isto só acontecerá se os valores de dados para os parâmetros N, TSC_N_STALL, MF_RQST_TRQ, MFGOV, e TSC_MFGOV_ HYS são tais que a função lógica ou 138 provenha um Ί" lógico apropriada a função de comutador 120. A função lógica OU 138 pode prover uma saída de Ί" lógico ou enquanto a velocidade de motor N for maior que uma velocidade abaixo da qual o motor afogará, ou enquanto o parâmetro MF_ RQST_TRQ for maior que ou igual à MFGOV, pressupondo que a função de comutador 118 esteja LIGADA. (Será explicado mais adiante como a função de comutador 118 funciona). A função de comutador 120 é ligada ou desligada por uma função lógica E 140. Para o controle de velocidade de torque ser habilitado, a função de comutador 120 deve estar desligado, uma condição que ocorre apenas quando a saída da função lógica E 140 é um "0" lógico. A função lógica E provê uma saída de Ί" lógico apenas quando o parâmetro MFGOV for menor que algum valor definido conforme determinado pela função de comparação 134 e também quando a velocidade de motor N for menor que a velocidade de baixa inatividade NJ-IDLE[PP].

Isto significa em essência que, quando o motor começa a rodar com um regulamento para todas as velocidades no controle da entrada de combustível de motor, a função de circuito de trava 146 é definida, deste modo tornando possível habilitar o controle de velocidade de torque. Contudo, o controle de velocidade de torque só será habilitado se uma das fontes externas solicitar que o mesmo seja habilitado. Se múltiplas fontes solicitarem que o mesmo seja habilitado, a fonte em particular que é permitida defi- nirá um valor de dados para MF_RQST_TRQ determinado pelo processamento de determinação de prioridade de acordo com a figura 2.

Quando a função de circuito de trava 146 é definida, a mesma só poderá ser reiniciaiizada por um outro conjunto de condições. A função lógica E 142 é usada para reinicializar a função de circuito de trava 146. A função de comutador 122 e as funções de comparação 128,130 controlam a função lógica E 142. A função de comutador 122 fica sob o controle da função de comparação 134.

Quando o controle de velocidade de torque é habilitado, a função de comparação 130 provê uma entrada de Ί" lógico para a função lógica E 142. Caso a velocidade do motor caia abaixo de uma velocidade de baixa inatividade, a função de comparação 128 proverá também uma entrada de Ί" lógico. E se função de comutador 122 estiver ligada, em virtude de a função de comparação 134 indicar que o parâmetro MFGOV se encontra acima de algum valor predeterminado, a mesma proverá ainda uma entrada de "1" lógico. Isto significa que o controle de velocidade de torque será de-sabilitado, caso a velocidade do motor caia abaixo de uma velocidade de baixa inatividade. O controle da entrada de combustível será em seguida restaurado para a porção de regulador 53 de modo a restaurar a entrada de combustível no sentido de evitar o afogamento do motor. Mesmo que o parâmetro MFGOV esteja abaixo de um valor predeterminado para ligar a função de comutador 122, a função de comutador se ligará se o parâmetro MFGOV exceder o parâmetro MF_RQST_TRQ. Tendo se evitado o afogamento por meio da descontinuidade da controle de velocidade de torque, uma restauração de condições favoráveis para o controle de velocidade de torque fará com que a função de circuito de trava 146 seja definida, deste modo tornando possível que o controle de velocidade de torque seja mais uma vez habilitado quando uma fonte externa solicita tal habilitação.

Com o controle de velocidade de torque habilitado, a porção de controle de velocidade de torque 54 obtém o controle da entrada de combustível no motor a partir da porção de regulador 52. Agora controlando a entrada de combustível no motor, a porção de Controle de Velocidade de Torque atua via a porção de manobra de torque 108. A habilitação do controle de velocidade de torque vira a função de comutador 172 na porção de manobra de solicitação de torque 108 de desligada para ligada. Com a função de comutador 168 na porção de manobra de solicitação de torque 108 desligada, o valor de dados para TSC_MF_ OCM se torna o valor mínimo T$C_MF_MIN definido ao limitar a função 170 com a intenção de reduzir a entrada de combustível a um nível ligeiramente no ponto no qual o motor se afogaria devido a um abastecimento de combustível insuficiente. Se o parâmetro MF_RQST_TRQ não exceder o parâmetro mínimo TSC_MF_MIN, o valor de dados para o parâmetro TSC_MF_ OCM será o do parâmetro TSC_MF_MIN. O parâmetro TSC_MF_OCM provê uma entrada para a porção de limitador de combustível 64, que é adaptada de acordo com a prioridade para o parâmetro TSC_MF_OCM na limitação de abastecimento de combustível. O parâmetro TSC_MF_OCM provê ainda uma entrada para a porção de comando de largura de pulso de combustível 66, que é adaptada para a utilização da mesma na determinação de larguras de pulso apropriadas para os pulsos de injeção de combustível no processo de limitação de combustível.

Ao tornar o parâmetro TSC_EN uma entrada para a porção de comando de largura de pulso de combustível 66 e para a porção de ponto de definição de velocidade de motor 68, ambas as porções recebem uma habilitação de controle de velocidade de torque para agora processar os dados de acordo com quaisquer porções de suas respectivas estratégias peculiares ao controle de velocidade de torque.

Durante a habilitação do controle de velocidade de torque, a porção de controle momentâneo de excesso de velocidade 106 serve para atender as solicitações de torque de uma fonte externa que podem aumentar a velocidade do motor acima de velocidade de alta inatividade. O excesso de velocidade é permitido somente por pequenos momentos e o excesso de velocidade é limitada a uma velocidade máxima. Um exemplo de como este recurso pode ser usado envolve o auxiliar de diminuições de transmissão durante condições de direção. A porção de controle momentâneo de excesso de velocidade 106 realiza este objetivo por meio do controle da função de comutador168.

Ao invés do parâmetro TSC_MF_OCM ser forçado a um parâmetro TSC_MF_MIN, a operação da função de comutador 166 de LIGA para DESLIGA, permite que o parâmetro MF_RQST_TRQ defina o valor par o parâmetro TSC_MF_OCM.

Se a velocidade do motor for menor que uma velocidade de alta inatividade conforme detecção pela função de comparação 160, a função lógica OU 166 permite que a porção de controle momentâneo de excesso de velocidade 106 ligue a função de comutador 168. Quando a velocidade do motor excede uma velocidade de alta inatividade , a função lógica OU desligará a função de comutador 168 a menos que a função lógica E 164 atue no sentido de manter a função de comutador ligada. A função lógica E 164 manterá a função de comutador 168 ligada por um período limitado de tempo, conforme definido pelo efeito coletivo das funções 167,158, desde que a velocidade de motor continue a exceder uma velocidade de alta inatividade, conforme determinado pela função de comparação 154, e que uma das fontes externas continue a solicitar a autoridade de controle de velocidade de torque, conforme determinado pela função de comparação 156. A velocidade de motor também não deve exceder um limite máximo, conforme determinado pela função de comparação 152. A porção de atraso de habilitação de controle de velocidade de torque 104 serve para atrasar a habilitação do controle de velocidade de torque até que a primeira chamada para habilitação de controle de velocidade de torque depois de o regulador para todas as velocidades obtém uma autoridade de controle. A operação da chave de ignição para dar a partida no motor faz com que a função de circuito de trava 150 seja definida. A definição da função de circuito de trava 150 liga a função de comutador 118 na porção de habilitação de controle de velocidade de torque 102 de modo que a função de comparação 126 compare qualquer valor de dados para o parâmetro MF_RQST_TRQ com o valor de dados para o parâmetro MFGOV.

Quando o valor de dados para o parâmetro TSC„EN muda de "0" para Ί", a função de comparação 148 reinicializa a função de circuito de trava 150 a fim de fazer com que o parâmetro TSC_EN_DELAY volte para "0", desta forma desligando a função de comutador 118.

Com a função de comutador 118 agora desligada, o valor dos dados para um parâmetro TSC_MFGOV_HYS é adicionado ao valor de dados para o parâmetro MFGOV de modo que a função de comparação 126 compare agora o valor de dados para o parâmetro MF_RQST_TRQ com o valor de dados para a soma dos valores de dados para os parâmetros MFGOV e TSC_MFGOV_HYS. A função de comparação 126 continuará a comparar desta maneira até que a chave de ignição seja desligada a fim de parar o motor e mais uma vez ligada quando o motor é mais uma vez partido. A inclusão do parâmetro TSC_MFGOV_HYS imprime uma certa histere-se que garante que o combustível desejado calculado a partir da solicitação externa de torque seja grande o suficiente para impedir que a lógica estabeleça um ciclo entre o acelerador e os controles externos, o que podería provocar flutuações no torque do motor. O limite de torque para a porção de controle de lançamento 110 atua somente quando o modo muda do Modo 2 para o Modo 0, representando uma mudança do controle de torque para o controle de motorista. O armazenamento 179, os comparadores 174,176 e a função lógica E180 são dispostos de modo a detectarem aquela mudança, a qual é representada pelo valor de dados para o parâmetro CAN_TSC_OCM que muda de "2" para "0", e quando ocorre esta disposição, a função lógica E 180 define a função de circuito de trava 184. Como uma conseqüência, a saída do parâmetro TSC_LC_EN da função de circuito de trava 184 muda de "0" para T.

Uma transição do Modo 2 para o Modo 0 ocorre na partida de veículo, e pode ser acionada por meio da ação de certas transmissões automáticas que invocam a operação de Modo 2 em uma partida incipiente. Em algum ponto da partida, a transmissão aceita a volta do controle para o motorista, e isto acontece quando o modo se reverte para o Modo 0. A definição da função de circuito de trava 184 inicia a função de cronômetro 182 e também sinaliza a porção de comando de largura de pulso de combustível 66. Esta porção agora atua no sentido de aplicar uma função de limitação de taxa de mudança para a entrada de combustível que está sendo solicitado pelo motorista em virtude da operação de Modo 0. A finalidade desta operação é garantir que, no ponto de lançamento de veículo, quando a transmissão retorna o controle para o motorista, o motorista não solicite abastecimento de combustível, o que prejudicaria a qualidade do lançamento.

Quando a função de cronômetro 182 se esgota, a função de comparação 178 reinicializa a função de circuito de trava 184, e esta, por sua vez, reinicializa a função de cronômetro 182 e também retorna o parâmetro TSC_LC_EN para "0”. A porção de comando de largura de pulso de combustível em seguida descontínua a aplicação da limitação de taxa de mudança para a entrada de combustível.

Os princípios da presente invenção podem se aplicar a plataformas de veículo que possuem transmissões diretamente acionadas pelos motores a diesel e a plataformas híbridas nas quais um motor DC pode pro-pelir o veículo, e o motor atuará como um carregador de batería para carregar baterias que operam o motor DC. Neste veículo híbrido, o controle de velocidade de torque pode ser ainda usado no sentido de impedir que o controlador híbrido afogue o motor.

Embora uma modalidade presentemente preferida da invenção tenha sido ilustrada e descrita, deve-se apreciar que os princípios da presente invenção se aplicam a todas as modalidades que sejam abrangidas pelo âmbito das reivindicações a seguir.

REIVINDICAÇÕES

Claims (19)

1. Aparelho, compreendendo: um motor de combustão interna (22) tendo um sistema de abastecimento de combustível a fim de abastecer o motor (22) com combustível; uma ou mais fontes (30, 36, TRXC_EN[PP]) que provêm dados de parâmetros de limite (CAN_TSC_OCM; CAN_TSC_OCM-SA11) relevantes às operações do aparelho que ficam externas ao motor (22), mas que potencialmente influenciam a entrada de combustível no motor (22); e um sistema de controle de motor (24) compreendendo um processador de modo a processar dados de acordo com uma estratégia de regulamento para todas as velocidades (52) de modo a controlar o sistema de abastecimento de combustível a fim de desenvolver dados de abastecimento de combustível regulados para todas as velocidades que definem a entrada de combustível (66), caracterizado pelo fato de que a entrada de combustível é definida por uma estratégia (54) diferente da estratégia de regulamento para todas as velocidades (52) quando uma entrada de dados a partir de uma ou mais fontes (30, 36, TRXC_EN[PP]) revela uma necessidade de influenciar a entrada de combustível.

2. Aparelho, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o aparelho compreende um veículo terrestre dotado de rodas (20) que é propelido pelo motor (22), e a uma ou mais fontes (30, 36, TRXC_EN[PP]) compreende um ou mais sistemas que atuam sobre as rodas (34) do veículo terrestre (20).

3. Aparelho, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o aparelho compreende um veículo motorizado (20), o veículo (20) compreendendo uma transmissão (30) que fica diretamente acoplada ao motor (22) de modo a propelir o veículo através de um trem de direção (32) que termina nas rodas acionadas (34) do veículo (20), e a uma ou mais fontes (30, 36, TRXC_EN[PP]) compreende um ou mais sistemas que atuam sobre pelo menos algumas das rodas (34).

4. Aparelho, de acordo com a reivindicação 1, 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que a uma ou mais fontes (30, 36, TRXC_EN[PP]) com- preende um ou mais dentre: um sistema ABS (36); um sistema de controle de tração TRXC_EN[PP]; e a transmissão (30).

5. Aparelho, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o sistema de controle (24) compreende funções para a colocação da outra estratégia (54) em um estado habilitado quando os valores de dados para um conjunto de entradas indicam a existência de condições apropriadas para a outra estratégia (54) a fim de influenciar a entrada de combustível no motor (66) e para colocar a outra estratégia (54) em um estado desabilitado quando os valores de dados para um outro conjunto de entradas indicam a existência de condições impróprias para a outra estratégia (54) influenciar a entrada de combustível no motor (66).

6. Aparelho, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que um conjunto de entradas inclui a velocidade de motor (N).

7. Aparelho, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que um conjunto de entradas inclui o torque de motor solicitado (MF_RQST_TRQ) de uma dentre a uma ou mais fontes (30, 36, TRXC_EN[PP]) e o torque solicitado (MF_RQST_TRQ) pela estratégia de regulamento para todas as velocidades (52).

8. Aparelho, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que um conjunto de entradas inclui a velocidade de motor (N).

9. Aparelho, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o outro conjunto de entradas inclui uma velocidade de motor (N) e uma velocidade de baixa inatividade de motor (N_LIDLEE[PPj), o torque de motor solicitado (MF_RQST_TRQ) a partir de uma dentre uma ou mais fontes (30, 36, TRXC_EN[PP]), e o torque solicitado (MF_RQST_TRQ) pela estratégia de regulamento para todas as velocidades (52).

10. Aparelho, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a outra estratégia (54) inclui uma porção de controle momentâneo de excesso de velocidade (106) que, quando a outra estratégia (54) é habilitada, é eficaz no sentido de permitir que a velocidade de motor (N) exceda a velocidade de alta inatividade (N_HIIDLE[PPj) por um período limitado de tempo.

11. Aparelho, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que as entradas para a porção de controle momentâneo de excesso de velocidade (106) incluem a velocidade de motor (N), a velocidade de alta inatividade de motor (N_HIIDLE[PP]), um limite de velocidade máxima (CAN_MAXMOT_P7), e um limite máximo de período de tempo (CAN_MAXMOT_LMT).

12. Aparelho, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, com a estratégia (54) diferente da estratégia de regulamento para todas as velocidades (52) influenciando a entrada de combustível no motor (66), esta outra estratégia (54) funciona de modo a detectar um afogamento incipiente de motor (TSC_N_STALL) e mudar a entrada de combustível no motor (66) a fim de evitar o afogamento em questão.

13. Aparelho, de acordo com a reivindicação 1, 2, ou 3, caracterizado pelo fato de que a estratégia (54) diferente da estratégia (52) de regulamento para todas as velocidades que influencia a entrada de combustível no motor (66) compreende uma estratégia de controle de velocidade de torque (54) que influencia a entrada de combustível no motor (66) a fim de influenciar o torque de motor.

14. Aparelho, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a estratégia de controle de velocidade de torque (54) que influencia a entrada de combustível no motor (66) a fim de influenciar o torque de motor compreende a influência da entrada de combustível no motor (66) a fim de criar o torque de motor desejado.

15. Aparelho, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a estratégia de controle de velocidade de torque (54) que influencia a entrada de combustível no motor (66) a fim de influenciar o torque de motor compreende a influência da entrada de combustível no motor (66) no sentido de impor um limite (110) sobre o torque de motor.

16. Método para o controle de um motor de combustão interna (22) tendo um sistema de entrada de combustível que, em um modo de operação, fica sob o controle de um sensor de posição de acelerador (28) livre da influência de certas outras fontes externas (30, 36, TRXC_EN[PP]) e que, em outro modo de operação, é influenciado por uma ou mais destas fontes externas (30, 36, TRXC_EN[PP]), o método sendo caracterizado pelo fato de compreender as etapas de: quando o motor (22) está operando no um modo, processar dados de acordo com uma estratégia de regulamento para todas as velocidades (52) a fim de definir a entrada desejada de combustível no motor (66); e quando o motor (22) está operando em um outro modo, processar dados de acordo com uma estratégia (54) diferente da estratégia de regulamento para todas as velocidades (52) a fim de definir a entrada desejada de combustível no motor (66).

17. Método, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que a estratégia (54) diferente da estratégia de regulamento para todas as velocidades (52) compreende uma estratégia de controle de velocidade de torque (54) a fim de definir a entrada de combustível no motor (66) para a definição do torque de motor.

18. Método, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que a estratégia de controle de velocidade de torque (54) compreende a definição de entrada de combustível no motor (66) a fim de criar um torque de motor desejado.

19. Método, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que a estratégia de controle de velocidade de torque (54) compreende a definição de entrada de combustível no motor (66) a fim de impor um limite (110) sobre o torque de motor.