BR112020022425A2

BR112020022425A2 - método de ajuste da frequência do transportador, sistema de acionamento do motor, e dispositivo de ajuste da frequência do transportador

Info

Publication number: BR112020022425A2
Application number: BR112020022425-1A
Authority: BR
Inventors: Yasuo Ohsugi
Original assignee: Nippon Steel Corporation
Priority date: 2018-07-02
Filing date: 2019-07-01
Publication date: 2021-02-09
Also published as: KR102580048B1; EP3820039A4; KR20210003870A; EP3820039A1; CN112219351B; TWI713296B; JP6950827B2; WO2020009062A1; CA3097504C; US11888422B2; TW202019081A; CN112219351A; CA3097504A1; MX2020012658A; JPWO2020009062A1; RU2756895C1; US20210091704A1

Abstract

A presente invenção pode acionar um motor de modo que a perda combinada entre a perda do motor e a perda do inversor seja reduzida. Em uma relação entre uma frequência ideal do transportador, na qual a perda combinada é minimizada, e um torque de um motor (M), a presente invenção deriva o menor valor da frequência ideal do transportador e determina uma relação entre o torque do motor (M) e a frequência do transportador de modo que haja uma porção na qual enquanto o torque do motor (M) aumenta, a frequência do transportador é aproximadamente a mesma ou diminui, em uma faixa na qual o torque do motor (M) é igual a ou menor que o torque correspondente à menor frequência ideal do transportador, e há uma porção na qual enquanto o torque do motor M aumenta, a frequência do transportador é aproximadamente a mesma ou aumenta, em uma faixa na qual o torque do motor (M) é igual a ou maior que o torque correspondente à menor frequência ideal do transportador.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MÉTO- DO DE AJUSTE DA FREQUÊNCIA DO TRANSPORTADOR, SISTE- MA DE ACIONAMENTO DO MOTOR, E DISPOSITIVO DE AJUSTE DA FREQUÊNCIA DO TRANSPORTADOR". Campo técnico

[0001] A presente invenção refere-se a um método de ajuste da frequência do transportador, a um sistema de acionamento do motor, e a um dispositivo de ajuste da frequência do transportador e particular- mente é adequado para acionar um motor usando um inversor. É reivindicada prioridade sobre o Pedido de Patente Japo- nês No. 2018-126066, depositada em 2 de julho de 2018, cujo teor es- tá incorporado aqui como referência. Técnica Antecedente

[0002] Um inversor do tipo de controle da modulação da largura do pulso (PWM) é usado como dispositivo de fornecimento de energia para acionar o motor de um trem, e de um veículo híbrido, de um dis- positivo eletrodoméstico, ou similar. O inversor compara a onda do transportador (por e3xemplo, uma onda triangular) e o sinal de co- mando de voltagem entre si para determinar a largura de um sinal de pulso (tempo para acionar o pulso) e ligar ou desligar um elemento de comutação (por exemplo, um Transistor Bipolar de Porta Isolada (IGBT)) de acordo com o sinal de pulso gerado para converter uma energia CC de entrada em uma energia CA que tenha a frequência necessária para acionar o motor e fornecer a energia CA ao motor. Quando o motor é acionado, é necessário reduzir a perda do motor e também reduzir a perda no inversor, de modo a alcançar alta eficiência de todo o sistema de acionamento do motor.

[0003] O Documento de Patente 1 descreve que a tabela de dados que ajusta a relação entre a frequência do transportador (frequência da onda do transportador) de um controle PMW no qual a perda total de um motor e de um inversor é minimizada e a frequência angular elétrica do motor é preparada, e o inversor é operado pela frequência do transportador do controle PMW correspondente a um valor detecta- do da frequência angular elétrica do motor para acionar o motor

[0004] Os Documentos de Patente 2 e 3 descrevem que uma fre- quência do transportador é ajustada de acordo com a velocidade de rotação e com o torque do motor. Especificamente, no Documento de Patente 2, a frequência do transportador é ajustada para uma primeira frequência mais baixa em uma primeira região onde a velocidade de rotação do motor é bai- xa e o torque do motor é grande. Além disso, em uma segunda região em que a velocidade de rotação é maior que a velocidade de rotação ajustada na primeira região e o torque do motor é aproximadamente o mesmo que o torque ajustado na primeira região, a frequência do transportador é ajustada para uma segunda frequência maior que a primeira frequência. Além disso, na terceira região em que a velocida- de de rotação do motor é maior que a velocidade de rotação ajustada na primeira região e na segunda região, e o torque do motor é um se- gundo torque menor que o torque ajustado na primeira região e na se- gunda região, a frequência do transportador é ajustada para uma ter- ceira frequência mais alta.

[0005] Em adição, no Documento de Patente 3, uma baixa fre- quência do transportador é ajustada em uma região em que a veloci- dade de rotação do motor é baixa e o torque do motor é pequeno, e a frequência do transportador é ajustada mais alta à medida que a velo- cidade de rotação do motor aumenta. No Documento de Patente 3, é eficaz diminuir a frequência do transportador em uma região em que o torque não é pequeno em uma faixa de rotação baixa. Lista de citações Literatura de Patente

[0006] Documento de Patente 1 Publicação de Patente Não Examinada Japonesa No. 2007- 282298 Documento de Patente 2 Publicação de Patente Não Examinada Japonesa No. 2008- 22671 Documento de Patente 3 Publicação de Patente Não Examinada Japonesa No. 2009- 171768 Sumário da invenção Problema técnico

[0007] Entretanto, a técnica descrita no Documento de Patente 1 não menciona a frequência do transportador em um caso em que o torque do motor flutua. Além disso, nas técnicas descritas nos Docu- mentos de Patente 2 e 3, a frequência do transportador diminui quan- do o torque do motor aumenta. No Documento de Patente 2, a corren- te de acionamento do motor aumenta e a perda de corrente aumenta à medida que o torque aumenta. Consequentemente, a perda de corren- te é reduzida pela diminuição da frequência do transportador. No Do- cumento de Patente 3, a corrente aumenta à medida que o torque amenta. Consequentemente, a perda na ligação do elemento de co- mutação aumenta, a perda do inversor aumenta em uma região de grande torque, a quantidade de corrente que flui concentrada em cada braço de fase aumenta à medida que a velocidade de rotação do mo- tor diminui, e assim a frequência do transportador na região de baixa rotação e em que o torque não é pequeno é ajustada baixa. Sem esta- rem vinculados a tal conhecimento, os presentes inventores investiga- ram a relação entre o torque do motor e a perda total entre a perda do motor e a perda do inversor para cada velocidade de rotação do motor. Como resultado, os presentes inventores descobriram que o ajuste da frequência do transportador pelos métodos descritos nos Documentos de Patente 2 e 3 pode não ser preferível do ponto de vista da eficiên- cia total calculada a partir da perda total somando-se a perda do motor e a perda do inversor.

[0008] A presente invenção é feita em consideração dos proble- mas descritos acima, e seu objetivo é acionar o motor de modo que a perda total somando-se a perda do motor e a perda do inversor dimi- nua. Solução para o problema

[0009] De acordo com um aspecto da presente invenção, é forne- cido um método de ajuste da frequência do transportador para ajustar a frequência do transportador em um inversor para acionar um motor, incluindo: uma etapa de derivação da perda do motor de derivar a per- da total que é a soma da soma da perda do inversor e da perda do motor quando o motor é acionado usando-se o inversor enquanto se muda cada um entre o torque gerado no motor, a velocidade de rota- ção do motor, e a frequência do transportador no inversor; uma etapa de derivação da frequência do transportador de derivar a frequência do transportador quando a perda total é mínima como uma frequência ideal do transportador em cada combinação de uma pluralidade de torques e de uma pluralidade de velocidades de rotação, com base na perda total derivada na etapa de derivação da perda; uma etapa de derivação da relação entre o torque do motor e a frequência ideal do transportador para cada velocidade de rotação do motor, com base na frequência ideal do transportador derivada na etapa de derivação da frequência do transportador; uma etapa de armazenamento da relação de armazenar a relação derivada para cada velocidade de rotação do motor na etapa de derivação da relação; e uma etapa de ajuste da fre- quência do transportador de ajustar a frequência do transportador para um valor de comando do torque do motor e um valor de comando da velocidade de rotação do motor com base na relação, após a relação ser armazenada na etapa de armazenamento da relação, quando o motor é acionado.

[0010] De acordo com um primeiro exemplo de um sistema de aci- onamento do motor da presente invenção, é fornecido um sistema de acionamento incluindo: um inversor; um motor que é acionado no re- cebimento do fornecimento de energia CA do inversor; e um controla- dor que controla a operação do inversor, na qual o inversor tem um elemento de comutação configurado usando-se um semicondutor com vão de faixa ampla, no qual o controlador tem uma unidade de ajuste da frequência de transportador que ajusta a frequência do transporta- dor do inversor com base na relação entre o torque do motor e a fre- quência do transportador no inversor derivada para cada velocidade de rotação do motor, e a relação entre o torque do motor e a frequên- cia do transportador derivada para cada rotação do motor tem uma porção na qual a frequência do transportador aumenta à medida que o torque do motor aumenta. De acordo com um segundo exemplo do sistema de acio- namento do motor da presente invenção, é fornecido um sistema de acionamento de um motor incluindo: um inversor; um motor que é aci- onado ao receber o fornecimento de energia CA do inversor; e um controlador que controla a operação do inversor, no qual o inversor tem um elemento de comutação configurado usando-se um semicon- dutor diferente do semicondutor com vão de faixa ampla, o controlador tem uma unidade de ajuste da frequência do transportador que ajusta a frequência do transportador do inversor com base na relação entre o torque do motor e a frequência do transportador no inversor derivada para cada velocidade de rotação do motor, e na relação entre o torque do motor e a frequência do transportador derivada para cada velocida- de de rotação do motor, a frequência do transportador tem um valor substancialmente constante independentemente do torque do motor.

[0011] De acordo com outro aspecto da presente invenção, é for- necido um dispositivo de ajuste da frequência do transportador para ajustar a frequência do transportador de um inversor para acionar um motor. Como a relação entre o torque do motor e uma frequência ideal do transportador que é a frequência do transportador quando a perda total, que é a soma da perda do inversor com a perda do motor quan- do o motor é acionado usando-se o inversor, é mínima, o dispositivo de ajuste da frequência do transportador deriva, para cada velocidade de rotação do motor, a relação que tem uma porção na qual a fre- quência ideal do transportador aumenta à medida que o torque do mo- tor aumenta em uma faixa na qual o torque do motor é igual a ou maior que o torque do motor correspondente à frequência do transportador na qual a frequência ideal do transportador é um valor mais baixo, e uma porção na qual a frequência ideal do transportador diminui à me- dida que o torque do motor aumenta em uma faixa na qual o torque do motor é igual a ou menor que o torque do motor correspondente à fre- quência do transportador na qual a frequência ideal do transportador é o valor mais baixo, quando o inversor tem um elemento de comutação configurado usando-se um semicondutor com vão de faixa ampla, e deriva, para cada velocidade de rotação do motor, a relação na qual a frequência ideal do transportador tem um valor substancialmente cons- tante independentemente do torque do motor, quando o inversor tem um elemento de comutação configurado usando-se um semicondutor diferente do semicondutor com vão de faixa ampla. O dispositivo de ajuste da frequência do transportador ajusta a frequência do transpor- tador do inversor com base na relação entre o torque do motor e a fre- quência ideal do transportador. Efeitos vantajosos da invenção

[0012] De acordo com a presente invenção, ´possível acionar o motor de modo que a perda total que é a soma da perda do motor com a perda do inversor diminui. Breve descrição dos desenhos

[0013] A FIG. 1 é um diagrama ilustrando um exemplo de uma confi- guração esquemática de um sistema de acionamento de um motor. A FIG. 2-1 é um diagrama ilustrando uma primeira modali- dade e é um primeiro diagrama ilustrando, em forma tabular, o resulta- do da medição de uma perda quando a razão da velocidade de rota- ção de um motor é 1,00. A FIG. 2-2 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um segundo diagrama ilustrando, de forma tabular, o resultado da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 1.00. A FIG. 3 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de eficiência total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 1,00. A FIG. 4-1 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um primeiro diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão da perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 1,00. A FIG. 4-2 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um segundo diagrama lustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão da perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 1,00. A FIG. 5-1 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um primeiro diagrama ilustrando, em forma tabular, o resultado da medição de uma perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,75. A FIG. 5-2 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um segundo diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o resulta- do da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor [e 0,75. A FIG. 5-3 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um terceiro diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o resultado da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do mo- tor é 0,75. A FIG. 6 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de eficiência total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,75. A FIG. 7-1 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um primeiro diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,75. A FIG. 7-2 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um segundo diagrama ilustrando, na forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é de 0,75. A FIG. 7-3 é m diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um terceiro diagrama ilustrando, na forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,75. A FIG. 8-1 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um primeiro diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o resulta- do da medição de uma perda quando a razão da velocidade de rota- ção do motor é 0,50. A FIG. 8-2 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um segundo diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o resulta- do da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,50. A FIG. 8-3 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um terceiro diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o resultado da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do mo- tor é 0,50. A FIG. 9 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de eficiência total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,50. A FIG. 10-1 é um diagrama ilustrando a primeira modalida- de e é um primeiro diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,50. A FIG. 10-2 é um diagrama ilustrando a primeira modalida- de e é um segundo diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a rela- ção entre a razão de perda total e a frequência do transportador quan- do a razão da velocidade de rotação do motor é 0,50. A FIG. 10-3 é um diagrama ilustrando a primeira modalida- de e é um terceiro diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador, quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,50. A FIG. 11-1 é um diagrama ilustrando a primeira modalida- de e é um primeiro diagrama ilustrando, em forma tabular, o resultado da medição de uma perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 11-2 é um diagrama ilustrando a primeira modalida- de e é um segundo diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o re- sultado da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 11-3 é um diagrama ilustrando a primeira modalida-

de e é um terceiro diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o resul- tado da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 12 é um diagrama ilustrando a primeira modalidade e é um diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a ra- zão de eficiência total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 13-1 é um diagrama ilustrando a primeira modalida- de e é um primeiro diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 13-2 é um diagrama ilustrando a primeira modalida- de e é um segundo diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a rela- ção entre a razão de perda total e a frequência do transportador quan- do a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 13-3 é um diorama ilustrando a primeira modalidade e é um terceiro diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 14 é um fluxograma ilustrando um exemplo de um método de derivar a relação entre o torque de um motor M e a fre- quência do transportador para cada velocidade de rotação do motor M.

A FIG. 15-1 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um primeiro diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o re- sultado da medição de uma perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 1,00. A FIG. 15-2 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um segundo diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o re- sultado da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 1,00.

A FIG. 16 é um diagrama ilustrando a segunda modalidade e é um diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a ra- zão de eficiência total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 1,00. A FIG. 17-1 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 1,00. A FIG. 17-2 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um segundo diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a rela- ção entre a razão de perda total e a frequência do transportador quan- do a razão da velocidade de rotação do motor é 1,00. A FIG. 18-1 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um primeiro diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o re- sultado da medição de uma perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,75. A FIG. 18-2 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um segundo diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o re- sultado da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,75. A FIG. 18-3 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um terceiro diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o resul- tado da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,75. A FIG. 19 é um diagrama ilustrando a segunda modalidade e é um diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a ra- zão de eficiência total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,75. A FIG. 20-1 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um primeiro diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,75. A FIG. 20-2 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um segundo diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a rela- ção entre a razão de perda total e a frequência do transportador quan- do a razão da velocidade de rotação do motor é 0,75. A FIG. 20-3 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um terceiro diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,75. A FIG. 21-1 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um primeiro diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o re- sultado da medição de uma perda quando a relação da velocidade de rotação do motor é 0,50. A FIG. 21-2 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um segundo diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o re- sultado da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,50. A FIG. 21-3 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um terceiro diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o resul- tado da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,50. A FIG. 22 é um diagrama ilustrando a segunda modalidade e é um diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a efi- ciência total e a frequência do transportador quando a razão da veloci- dade de rotação do motor é 0,50. A FIG. 23-1 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um primeiro diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão da perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,50.

A FIG. 23-2 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um segundo diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a rela- ção entre a razão de perda total e a frequência do transportador quan- do a razão da velocidade de rotação do motor é 0,50. A FIG. 23-3 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um terceiro diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,50. A FIG. 24-1 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um primeiro diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o re- sultado da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 24-2 é um diagrama ilustrando a segunda modalidade e é um diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o resultado da medi- ção da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 24-3 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um terceiro diagrama ilustrando, em uma forma tabular, o resul- tado da medição da perda quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 25 é um diagrama ilustrando a segunda modalidade e é um diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a ra- zão de eficiência total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 26-1 e um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e [e um primeiro diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a rela- ção entre a razão de perda total e a frequência do transportador quan- do a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 26-2 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um segundo diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a rela- ção entre a razão de perda total e a frequência do transportador quan-

do a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. A FIG. 26-3 é um diagrama ilustrando a segunda modalida- de e é um terceiro diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25. Descrição de modalidades

[0014] Daqui em diante serão descritas modalidades da presente invenção em relação aos desenhos. Primeira modalidade Inicialmente será descrita uma primeira modalidade. A FIG. 1 é um diagrama ilustrando um exemplo de uma configuração esquemática de um sistema de acionamento de motor. Na presente modalidade, será descrito como exemplo um caso em que um motor M é um motor síncrono de imã permanente in- terior (IPMSM) no qual um imã permanente é construído em um rotor.

[0015] Na FIG. 1, um sistema de acionamento de motor para acio- nar o motor M inclui uma fonte de alimentação CA 10, um circuito reti- ficador 20, um capacitor eletrolítico 30, um sensor de voltagem 40, um inversor 50, sensores de corrente 61 a 63, e um controlador 70 que controla a operação do inversor 50.

[0016] A fonte de alimentação CA 10 fornece energia CA tendo uma frequência comercial (50 Hz/60 Hz). Por exemplo, o circuito retificador 20 é um circuito retifica- dor de onda completa incluindo quatro diodos e converte a energia CA em energia CC. O capacitor elétrico 30 remove o fluxo pulsante da saída de energia CC do circuito retificador 20.

[0017] O sensor de voltagem 40 mede a voltagem de entrada CC Vi para o inversor 50. Por exemplo, o inversor 50 é um circuito que inclui seis elementos de comutação que constituem uma ponte trifásica completa. O inversor 50 liga ou desliga o elemento de comutação com base em um sinal PWM S que é a saída do controlador 70 e entrada para o elemento de comutação, e assim converte a entrada de energia CC em energia CA tendo a frequência necessária para acionador o motor M para dar (fornecer) a energia convertida CA ao motor M. Na presen- te modalidade, será descrito como exemplo um caso em que o ele- mento de comutação é um elemento de comutação configurado usan- do-se um semicondutor com vão de faixa ampla (SiC, GaN, ou similar).

[0018] Por exemplo, os sensores de corrente 61 a 63 são trans- formadores de corrente (CT), e medem as correntes CA do motor Iu, Iv e Iw que fluem através dos enrolamentos de fase u, v e w do motor M.

[0019] O controlador 70 inclui uma unidade de cálculo da voltagem aplicada 71, uma unidade de geração de ondas transportadoras 72, uma unidade de comparação 73, uma unidade de saída de sinal PWM 74, e um dispositivo de ajuste da frequência do transportador 7A. Por exemplo, o controlador 70 pode ser realizado usando-se um microcomputador ou um circuito aritmético. Além, disso, por exemplo, o controlador 70 pode controlar a operação do motor M por um controle de vetor. Exceto para uma configuração relacionada à frequência do transportador, o controla- dor pode ser realizado por uma técnica conhecida. Consequentemente, a sua descrição detalhada será omitida aqui. Um valor de comando de velocidade (valor de comando da velocidade de rotação do motor M) que é a entrada a partir do exterior, um valor de comando de torque (valor de comando do torque do motor M) que também e a entrada a partir do exterior, uma voltagem de en- trada Vi que é medida pelo sensor de voltagem 40, e as correntes do motor Iu, Iv, e Iw que são medidas pelos sensores de corrente 61 a 63 são introduzidas na unidade de cálculo da voltagem aplicada 71. A unidade de cálculo da voltagem aplicada 71 calcula a voltagem aplica-

da a cada fase do motor M com base nisso, e gera um sinal de co- mando de voltagem indicando a voltagem calculada. O dispositivo de ajuste da frequência do transportador 7A tem uma unidade de ajuste da frequência do transportador.

[0020] A unidade de geração de onda transportadora 72 gera uma onda transportadora (uma onda transportadora usada para gerar o si- nal PWM S) em um controle PMW. Na presente modalidade, será des- crito como exemplo um caso em que a onda transportadora é uma on- da triangular. A unidade de comparação 73 compara o sinal de comando de voltagem gerado pela unidade de cálculo da voltagem aplicada 71 com a onda triangular (onda transportadora) gerada pela unidade de geração da onda transportadora 72. A unidade de saída do sinal PWM 74 produz um sinal de pulso correspondente ao resultado da comparação na unidade de comparação 73 para o inversor 50 como o sinal PWM S. Como des- crito acima, o inversor 50 liga ou desliga o elemento de comutação com base no sinal PWM S, converte a energia CC de entrada em energia CA, e produz a energia CA convertida para o motor M.

[0021] A unidade de ajuste da frequência do transportador 75 ajus- ta a frequência do transportador (frequência do transportador do inver- sor 50) que é a frequência da onda transportadora. A unidade de gera- ção da onda transportadora 72 gera uma onda triangular tendo a fre- quência do transportador ajustada pela unidade de ajuste da frequên- cia do transportador 75. Na presente modalidade, a unidade de ajuste da frequência do transportador 75 ajusta a frequência do transportador de acordo com o valor de comando da velocidade de rotação do motor M e o valor de comando do torque do motor M.

[0022] Como descrito na seção de Problemas a serem resolvidos pela invenção, nos Documentos de Patente 2 e 3, a frequência do transportador aumenta quando o torque do motor é pequeno (a fre- quência do transportador diminui quando o torque do motor é grande). Entretanto, em alguns casos, isto não é preferível. Para a demonstra- ção, os presentes inventores investigaram a frequência do transporta- dor para fornecer um sistema de acionamento do motor de alta efici- ência a partir do ponto de vista da alta eficiência total calculada a partir da perda total entre a perda de um motor e a perda de um inversor como a eficiência total de um sistema de acionamento do motor. Os resultados serão descritos abaixo.

[0023] Aqui, a eficiência total do sistema de acionamento do motor é um valor obtido dividindo-se a saída (= torque x velocidade de rota- ção) do motor M pela potência de entrada do inversor 50 (eficiência total = potência de saída/potência de entrada). Um valor obtido subtraindo-se a saída do motor M da en- trada de anergia para o inversor 50 é a energia perdida (perda) no sis- tema de acionamento do motor. Aqui, um colapso da perda é exami- nado assumindo-se que essa perda seja igual à soma da perda do mo- tor M coma perda do inversor 50. A perda do motor M inclui uma perda mecânica, uma perda de vento, uma perda de rolamento, ou similar em adição à perda de ferro e à perda de cobre. Entretanto, se as for- mas do motor M forem as mesmas entre si e suas velocidades de ro- tação forem as mesmas entre si, as perdas (perda mecânica, perda de vento, perda de rolamento, ou similares) podem ser consideradas co- mo sendo constantes mesmo quando a operação do inversor 50 é al- terada. Portanto, a perda de ferro ilustrada abaixo inclui as perdas. Mesmo nesse caso, se a velocidade de rotação for constante, a perda do motor M inclui certas quantidades das perdas (perda mecânica, perda de vento, perda de rolamento, ou similares). Entretanto, é consi- derado que não há problema em verificar a tendência de aumen- to/redução na perda do sistema de acionamento do motor em relação às mudanças no torque do motor M. Portanto, aqui, é considerado que a perda do motor M inclui a perda do ferro (entretanto, as perdas in- cluem perdas mecânicas, perdas de vento, perdas de rolamento, ou similares) e a perda de cobre. Além disso, aqui, a faixa da frequência do transportador é ajustada para 5 kHz a 50 kHz.

[0024] Como descrito acima, na presente modalidade, o motor M a ser avaliado é o IPMSM. Especificações básicas do motor M são como segue. Em adição, como elemento semicondutor que constitui o ele- mento de comutação do inversor 50, um elemento semicondutor SiC que constitui o elemento de comutação do inversor 50, oi usado o elemento semicondutor SiC que é um dos elementos semicondutores com vão de faixa ampla •Número de fases: 3 •Número de polos: 12 •Diâmetro externo do estator: 135 mm •Diâmetro interno do estator: 87 mm •Número de ranhuras do estator: 18 (enrolamento concen- trado) •Material do estator (núcleo): chapa de aço elétrico não- orientado (35A300) •Diâmetro externo do rotor: 85 mm •Espessura do tubo do rotor (núcleo): 30 mm •Densidade de fluxo magnético residual do imã permanen- te no rotor 1,1T

[0025] As FIGs. 2-1 e 2-2 são diagramas ilustrando, em uma forma tabular, o resultado da medição de uma perda quando a razão da ve- locidade de rotação do motor M é 1,00. A razão da velocidade de rota- ção é a razão de uma velocidade de rotação no momento da medição em relação à velocidade máxima de rotação do motor M. A velocidade de rotação de 1,00 indica que a medição é executada na mesma velo-

cidade de rotação que a velocidade máxima de rotação. As FIGs. 2- 1(a), 2-1(b), 2-1(c), 2-2(a), e 2-2(b) ilustram resultados de medições quando as razões de torque são 0,05, 0,125, 0,25, 0,375 e 0,5, respec- tivamente. A razão de torque é a razão de um torque no momento da medição em relação a um torque máximo do motor M. A razão de tor- que de 0,5 indica que a medição é executada ao torque de 50% do torque máximo. Aqui, a velocidade máxima de rotação e o torque má- ximo do motor M são designados adequadamente e determinados de acordo com uma aplicação do motor M.

[0026] Nas FIGs. 2-1 e 2-2, fc representa a frequência do transpor- tador. Aqui a razão da potência de saída do motor M em relação à po- tência de entrada do inversor 50 é referida como eficiência total. Nas FIGs. 2-1 e 2-2, a eficiência total mais alta é obtida quando a razão de torque é 0,5 e a frequência f é de 40 kHz (fc = 40kHz na FIG. 2-2(b)). Nas FIGs. 2-1 e 2-2, a razão de eficiência total é a razão da eficiência total em cada frequência do transportador fc em relação à eficiência total máxima na mesma razão de velocidade de rotação.

[0027] Além disso, a soma da perda de cobre e da perda de ferro do motor M e a perda do inversor 50 é referida como perda total. Nas FIGs. 2-1 e 2-2, a razão da perda total é a razão da perda total em ca- da frequência do transportador fc em relação à perda total quando a frequência do transportador fc é a mais baixa (aqui, 5kHz) na mesma razão de velocidade de rotação e na mesma razão de torque. Além disso, nas FIGs. 2-1 e 2-2, a razão da perda de cobre é a razão da perda de cobre do motor M em cada frequência do trans- portador fc em relação à perda total quando a frequência do transpor- tador fc é a mais baixa (aqui, 5 kHz) na mesma razão de velocidade de rotação e na mesma razão de torque. A razão da perda de ferro é a razão da perda de ferro do motor M em cada frequência do transporta- dor fc em relação à preda total quando a frequência do transportador fc é a mais baixa (aqui, 5 kHz) na mesma razão de velocidade de rota- ção e na mesma razão de torque. A razão de perda do inversor é a razão de uma perda do inversor 50 em cada frequência do transporta- dor fc em relação à perda total quando a frequência do transportador fc é a mais baixa (aqui, 5 kHz) na mesma razão de velocidade de rota- ção e na mesma razão de torque. A FIG. 3 é um diagrama ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de eficiência total e a frequência do transporta- dor ilustrada nas FIGs. 2-1 e 2-2.

[0028] Como ilustrado nas FIGs. 2-1, 2-2, e 3, sob uma condição em que a razão de torque é relativamente pequena (a razão de torque é 0,05 ou 0,125), a razão de eficiência total é a maior quando a fre- quência do transportador é de 40 kHz. Entretanto, sob uma condição em que a razão de torque é 0,25, a razão de eficiência total é a maior quando a frequência do transportador é de 20 kHz. Sob uma condição em que a razão de torque é maior (a razão de torque é 0,375 ou 0,5), a razão de eficiência total é a maior quando a frequência do transpor- tador é 30 kHz ou 40 kHz, e à medida que a razão de torque aumenta, a frequência do transportador na qual a razão de eficiência é máxima aumenta. Na descrição a seguir, a frequência do transportador na qual a eficiência total é máxima (a perda total é mínima) na mesma razão de torque será referida como a frequência ideal do transportador quando necessário. Além disso, na FIG. 2-2(b), as razões de eficiência total quando as frequências do transportador são 30 kHz e 40 kHz são ambas 1,000. Entretanto, quando calculada até uma quarta casa de- cimal, a razão de eficiência total (1,000) quando a frequência do trans- portador é 40 kHz é maior que a razão de eficiência total (0,9997) quando a frequência do transportador é 30 kHz.

[0029] Como descrito acima, pode ser visto que, quando a razão da velocidade de rotação do motor M é 1,00, a frequência ideal do transportador tem o valor mais baixo na relação entre a frequência ideal do transportador e o torque do motor M. Além disso, pode ser visto que a faixa de torque correspondente ao menor valor da frequên- cia do transportador é apenas uma (a razão de torque é de apenas 0,250). Então, em uma faixa na qual o torque do motor M é igual a ou maior que o torque do motor M correspondente à menor frequência ideal do transportador, pode ser visto que a frequência ideal do trans- portador é constante ou aumenta à medida que o torque do motor M aumenta. Em uma faixa na qual o torque do motor M é igual a ou me- nor que o torque do motor M correspondente à menor frequência ideal do transportador, pode ser visto que a frequência ideal do transporta- dor é constante ou diminui à medida que o torque do motor M aumen- ta. Como descrito acima, nas técnicas descritas nos Documentos de Patente 2 e 3, a frequência do transportador diminui quando o torque do motor M aumenta. Os presentes inventores descobriram pela pri- meira vez que, na relação entre a frequência ideal do transportador e o torque do motor M derivado de cada velocidade de rotação do motor, o menor valor existe na frequência ideal do transportador, a frequência ideal do transportador precisa ser constante ou aumentado à medida que o torque do motor M aumenta em uma faixa na qual ele seja igual a ou maior que o torque do motor M correspondente à menor frequên- cia ideal do transportador, e a frequência do transportador é constante ou diminui à medida que o torque do motor M aumenta à medida que o torque do motor M aumenta em uma faixa na qual ele seja igual a ou menor que o torque do motor M correspondente à menor frequência ideal do transportador, e assim a eficiência total do sistema de acio- namento do motor pode ser melhorado.

[0030] Portanto, os presentes inventores examinaram os fatores que podem melhorar a eficiência do sistema de acionamento do motor pelo aumento da frequência do transportador sob a condição de que o torque do motor M seja grande. As FIGs. 4-1 e 4-2 são diagramas ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do trans- portador ilustrada nas FIGs. 2-1 e 2-2. As FIGs. 4-1(a), 4-1(b), 4-1(c), 4-2(a), e 4-2(b) ilustram, respectivamente, os resultados quando as razões de torque são 0,05, 0,125, 0,25, 0,375, e 0,5 (FIGs. 2-1(a), 2- 1(b), 2-1(c), 2-2(a), e 2-2(b)).

[0031] Como ilustrado nas FIGs. 4-1(a) e 4-1(b), sob a condição de que a razão de torque é 0,05 ou 0,125 (daqui em diante referida como condição de baixa carga), a razão da perda de ferro do motor M em relação à perda total é grande. Portanto, é possível reduzir a perda de ferro do motor M aumentando-se a frequência do transportador. Quando a frequência do transportador aumenta, a perda do inversor 50 aumenta. Além disso, a soma da razão da perda de ferro e da ra- zão da perda de cobre diminui gradativamente e se aproxima de um valor constante à medida que a frequência do transportador aumenta. A frequência do transportador na qual a perda total é minimizada é de- terminada por um contrapeso entre a diminuição na perda do motor M e o aumento na perda do inversor 50 como descrito acima. Portanto, é considerado que a frequência ideal do transportador é 40 kHz quando a razão de torque é 0,05 ou 0,125.

[0032] A seguir, como ilustrado na FIG. 4-1(c), em uma condição em que a razão de torque é 0,25 (daqui em diante referida como con- dição de média carga), a razão da perda de cobre do motor M em re- lação à perda total é maior que aquela sob a condição de baixa carga ilustrada nas FIG. 4-1(a) e FIG. 4-2(b). Além disso, como no caso da condição de baixa carga, a soma da razão da perda de ferro com a razão da perda de cobre se aproxima de um certo valor enquanto di- minui gradativamente à medida que a frequência do transportador au- menta. Entretanto, a frequência do transportador na qual a soma da razão da perda de ferro com a razão da perda de cobre é substancial- mente constante é 20 kHz, e a frequência do transportador é menor que aquela sob a condição de baixa carga. Além disso, como na con- dição de baixa carga, a perda do inversor 50 aumenta à medida que a frequência do transportador aumenta. Entretanto, quando a frequência do transportador é 20 kHz ou mais, um aumento na quantidade da perda do inversor 50 em relação ao aumento da frequência do transportador é maior (o aumento na perda do inversor 50 é mais pronunciado) que aquele sob a condição de baixa carga (quando a frequência do transpor- tador é 40 kHz ou mais). (No contrapeso da diminuição na perda do mo- tor M e no aumento da perda do inversor 50 como descrito acima, a fre- quência do transportador na qual a perda total é minimizada é determi- nada, e a frequência do transportador é menor que sob a condição de baixa carga. Portanto, é considerado que a frequência ideal do transpor- tador é de 20 kHz quando a razão de torque é 0,25.

[0033] A seguir, como ilustrado nas FIGs. 4-2(a) e 4-2(b), sob uma condição em que a razão de torque é 0,375 ou 0,5 (daqui em diante referida como condição de alta carga), a razão da perda de cobre do motor M para a perda total é maior que aquela sob a condição média de carga ilustrada na FIG. 4-1(c). Em adição, mesmo sob a condição de alta carga, como nos casos de condição de baixa carga e de condi- ção de média carga, à medida que a frequência do transportador au- menta, embora a soma da razão de perda de ferro e a razão de perda de cobre se aproximem de um certo valor, a razão de perda do inver- sor aumenta. Além disso, à medida que o torque do motor M aumenta, a razão de perda do inversor em cada frequência do transportador aumenta.

[0034] Quando o torque do motor M aumenta (isto é, quando a carga aumenta), a corrente do motor necessária para gerar torque aumenta. Portanto, uma maior frequência do transportador é necessá-

ria para executar o controle da forma de onda com alta precisão pelo controle PWM. Isto é, sob a condição de alta carga, a perda de cobre do motor M é maior que sob a condição média de carga devido ao aumento da corrente do motor, e sob uma condição na qual a frequên- cia do transportador é baixa, a forma de onda de uma densidade de fluxo magnético é distorcida e muitos componentes harmônicos são gerados. Consequentemente, a perda de ferro do motor M aumenta se comparada com a condição média de carga.

[0035] No contrapeso da diminuição na perda do motor M e no aumento na perda do inversor 50como descrito acima, é determinada a frequência do transportador na qual a perda total é minimizada, e a frequência do transportador é maior que aquela sob a condição de média carga. Além disso, a frequência do transportador aumenta à medida que o torque do motor aumenta. Portanto, é considerado que quando as razões de torque são 0,375 e 0,5, as frequências ideais do transportador são 30 kHz e 40 kHz, respectivamente.

[0036] Como descrito acima, no caso em que a razão da velocida- de de rotação do motor M é 1,00,na faixa em que o torque do motor M é igual a ou menor que o torque do motor M correspondente à menor frequência ideal do transportador, quando o torque do motor M aumen- ta, a frequência ideal do transportador é ajustada para ser constante ou diminuída, e na faixa em que o torque do motor M é igual a ou mai- or que o torque do motor M correspondente à menor frequência ideal do transportador quando o torque do motor M aumenta, a frequência ideal do transportador é ajustada para ser constante ou aumentada. Consequentemente, é possível maximizar a eficiência (minimizar a perda) de todo o sistema de acionamento do motor.

[0037] A seguir, os presentes inventores confirmaram que existe o menor valor para a frequência ideal do transportador na relação entre a frequência ideal do transportador e o torque do motor M independen-

temente da velocidade de rotação do motor M, e na faixa igual a ou maior que o torque do motor M correspondente à menor frequência ideal do transportador, à medida que o torque do motor M aumenta, a frequência ideal do transportador precisa ser constante ou aumentada. Isto é ilustrado nas FIGs. 5-1 a 13-3. Os teores dos itens nas tabelas das FIGs. 5-1 a 5-3, 8-1 a 8-3, e 11-1 a 11-3 são os mesmos que os teores dos itens das tabelas ilustradas nas FIGs. 2-1 e 2-2.

[0038] As “FIGs. 5-1 a 5-3”, FIGs. “8-1 a 8-3”, e “FIGs. 11-1 a 11-3” são diagramas ilustrando, em uma forma tabular, os resultados da medição das perdas quando as razões das velocidades de rotação do motor M são 0,75, 0,50, e 0,25. As "FIG. 5-1(a), FIG. 8-1(a), e FIG. 11- 1(a)", "FIG. 5-1(b), FIG. 8-1(b), e FIG. 11-1(b)”, “FIG. 5-1(c), FIG. 8- 1(c), e FIG. 11-1(c)”, “FIG. 5-2(a), FIG. 8-2(a), e FIG. 11-2(a)”, “FIG. 5- 2(b), FIG. 8-2(b), e FIG. 11-2(b)”, “FIG. 5-2(c), FIG. 8-2(c), e FIG. 11- 2(c)", "FIG. 5-3(a), FIG. 8-3(a), e FIG. 11-3(a)", "FIG. 5-3(b), FIG. 8- 3(b), e FIG. 11-3(b)”, e “FIG. 5-3(c), FIG. 8-3(c), e FIG. 11-3(c)” ilus- tram os resultados da medição quando as razões de torque são 0,05, 0,125, 0,25, 0,375, 0,5, 0,625, 0,75, 0,875, e 1,0. Além disso, quando a razão da velocidade de rotação do motor M é 0,75 ou menos, o torque do motor M pode ser aplicado até o torque máximo.

[0039] Além disso, as FIGs. 6, 9, e 12 são diagramas ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de eficiência total e a fre- quência do transportador ilustrada nas FIGs. 5-1 a 5-3, 8-1 a 8-3, e 11- 1 a 11-3. A FIG. 6(b) é uma vista ampliada de uma região em que a razão de eficiência total é 0,980 a 1,005 na FIG. 6(a). A FIG. 9(b) é uma vista ampliada de uma região em que a razão de eficiência total é 0,95 a 1,01 na FIG. 9(a). A FIG. 12(b) é uma vista ampliada de uma região em que a razão de eficiência total é 0,90 a 1,00 na FIG. 12(a).

[0040] As FIGs. 7-1 a 7-3, FIGs. 10-1 a 10-3, e FIGs. 13-1 a 13-3 são diagramas ilustrando, em forma de gráfico, as relações entre as razões de perda total e as frequências do transportador ilustradas nas FIGs. 5-1 a 5-3, FIGs. 8-1 a 8-3, e FIGs. 11-1 a 11-3. "FIG. 7-1(a), FIG. 10-1(a), e FIG. 13-1(a)", "FIG. 7-1(b), FIG. 10-1(b), e FIG. 13-1(b)", “FIG. 7-1(c), FIG. 10-1(c), e FIG. 13-1(c)”, “FIG. 7-2(a), FIG. 10-2(a), e FIG. 13-2(a)”, “FIG. 7-2(b), FIG. 10-2(b), e FIG. 13-2(b)”, “FIG. 7-2(c), FIG. 10-2(c), e FIG. 13-2(c)”, “FIG. 7-3(a), FIG. 10-3(a), e FIG. 13- 3(a)”, “FIG. 7-3(b), FIG. 10-3(b), e FIG. 13-3(b)”, “FIG. 7-3(c), FIG. 10- 3(c), e FIG. 13-3(c)” ilustram resultados quando as razões de torque são 0,05, 0,125, 0,25, 0,375, 0,5, 0,625, 0,75, 0,875, 1,0.

[0041] Como ilustrado nas FIGs. 5-1 a 13-3, mesmo quando a ra- zão da velocidade de rotação do motor M é 0,25, 0,50, ou 0,75, como no caso em que a razão da velocidade de rotação é 1,00, pode ser vis- to que na relação entre a frequência ideal do transportador e o torque do motor M, existe o valor mais baixo na frequência ideal do transpor- tador, e na faixa em que em que o torque do motor M é igual a ou mai- or que o torque do motor M correspondente à menor frequência ideal do transportador, pode ser visto que à medida que o torque do motor M aumenta, a frequência ideal do transportador é constante ou aumen- ta. Além disso, na FIG. 5-2(b), as razões de eficiência total quando as frequências do transportador são 10 kHz e 15 kHz são ambas 0,999. Entretanto, quando calculado até a quarta casa decimal, a razão de eficiência total quando a frequência do transportador é 10 kHz é maior que a razão de eficiência total quando a frequência do transportador é 15 kHz. Além disso, nas FIGs. 5-3(b) e 5-3(c), as razões de eficiência total quando as frequências do transportador são 10 kHz e 15 kHz são 0,995 e 0,991, respectivamente. Entretanto, quando calculado até a quarta casa decimal, a razão de eficiência total quando a frequência do transportador é 15 kHz é maior que a razão de eficiência total quando a frequência do transportador é 10 kHz. Além disso, nas FIGs. 8- 1(c) e 11-2(c), as razões de eficiência total quando as frequências do transportador são 5 kHz e 10 kHz são 0,977 e 0,983, respectivamente. Entretanto, quando calculada até a quarta casa decimal, a razão de efici- ência total quando a frequência do transportador é 10 kHz é maior que a razão de eficiência total quando a frequência do transportador é 5 kHz.

[0042] Uma frequência fundamental de excitação quando a razão da velocidade de rotação do motor M é 0,25, 0,50, ou 0,75 é menor que a frequência fundamental de excitação quando a razão da veloci- dade de rotação do motor M é 1,00. Portanto, o efeito de reduzir a so- ma da razão de perda de cobre com a razão de perda de ferro pelo aumento da frequência do transportador diminui (em alguns casos de- vido à variação na medição, ou similar, a soma da razão da perda de cobre com a razão da perda de ferro aumenta à medida que a fre- quência do transportador aumenta). Consequentemente, como quando a razão da velocidade de rotação do motor M é 1,00, quando a razão da velocidade de rotação do motor M é 0,25, 0,50, ou 0,75, no torque do motor M, não há faixa menor que o torque do motor correspondente à menor frequência ideal do transportador, e quando o torque do motor M aumenta, a frequência ideal do transportador é ajustada para ser constante ou aumentada, e assim é possível maximizar (minimizar a perda) a eficiência de todo o sistema de acionamento do motor.

[0043] Tabela 1 Razão da velocidade de rotação [-] 0,25 0,50 0,75 1,00 0,05 5 5 5 40 0,125 5 5 5 40 0,250 10 10 10 20 0,375 10 10 10 30 Razão do torque [-] 0,500 10 10 10 40 0,625 10 10 10 0,750 10 10 15 0,875 10 10 1,000 10 10

[0044] A Tabela 1 ilustra os resultados acima. A Tabela 1 ilustra a frequência ideal do transportador para cada razão de torque e para cada razão de velocidade de rotação do motor M, que são obtidas a partir dos resultados ilustrados nas FIGs. 2-1 a 13-2. Aqui. Um caso em que um intervalo no qual a razão de torque é alterada é ajustado para 0,125 (ou 0,075) como ilustrado em um exemplo. Se o intervalo no qual a razão de torque é alterada for menor que os intervalos ilus- trados nas FIGs. 2-1 a 2-2, 5-1 a 5-3, 8-1 a 8-3, e 11-1 a 11-3, devido à variação nas medidas ou similar, mesmo em uma faixa da razão de torque em que a frequência ideal do transportador é constante na Ta- bela 1, a frequência ideal do transportador pode aumentar ou diminuir (levemente). Por exemplo, quando a razão da velocidade de rotação do motor é 0,25, a frequência ideal do transportador é 5 kHz na faixa de razão de torque de 0,05 a 0,125. Entretanto, quando a razão de torque é 0,05 a 0,125, a frequência ideal do transformador pode au- menta ou diminuir em relação a 5 kHz. Portanto, nas descrições aci- ma, para maximizar a eficiência total do sistema de acionamento do motor, em uma faixa da razão de torque que deriva a relação que a frequência ideal do transportador tem um valor constante mesmo se o torque do motor M for alterado, não é necessário ajustar a frequência do transportador para ser completamente a mesma que a frequência ideal do transportador, e é suficiente que elas sejam substancialmente as mesmas entre si. Uma diferença de cerca de 5% na frequência do transpor- tador tem pouca influência no valor da frequência ideal do transporta- dor na qual a perda total é minimizada. Portanto, “substancialmente as mesmas” na presente especificação significa que a “diferença na fre- quência do transportador é de 5% ou menos”.

[0045] Como fica claro da Tabela 1, independentemente da razão da velocidade de rotação do motor M, a relação entre o torque do mo-

tor M e a frequência ideal do transportador tem uma porção na qual a frequência ideal do transportador aumenta à medida que o torque do motor M aumenta.

Por exemplo, quando a razão da velocidade de ro- tação do motor M é 0,75, a frequência ideal do transportador é altera- da de 5 kHz para 10 kHz quando a razão de torque é mudada de 0,125 para 0,250 e o torque do motor M aumenta, e assim a frequên- cia ideal do transportador aumenta.

Além, disso, quando a razão de torque é mudada de 0,625 para 0,750 e o torque do motor M aumenta, a frequência ideal do transportador é alterada de 10 kHz para 15 kHz, e assim a frequência ideal do transportador aumenta.

Além disso, no caso em que a razão da velocidade de rotação do motor M é 1,00, quando a razão de torque é alterada de 0,250 para 0,375 ou de 0,375 para 0,500 e o torque do motor aumenta, a frequência ideal do trans- portador é alterada de 20 kHz para 30 kHz ou de 30 kHz para 40 kHz, e assim a frequência ideal do transportador aumenta.

Além disso, quando a razão da velocidade de rotação do motor M é 1,00, há uma porção na qual a frequência ideal do transportador diminui à medida que o torque do motor M aumenta.

Especificamente, quando a razão de torque é alterada de 0,125 para 0,250 e o torque do motor aumen- ta, a frequência ideal do transportador é alterada de 40 kHz para 20 kHz, e assim a frequência ideal do transportador diminui.

Além disso, é entendido que a faixa da razão de torque que corresponde à frequência ideal do transportador que tenha o valor mais baixo é apenas uma, independentemente da razão da velocidade de rotação do motor M.

Por exemplo, quando a razão da velocidade de rotação do motor M é 0,75, a frequência ideal do transportador tem o valor mais baixo de 5 kHz na faixa da razão de torque de 0,05 a 0,125, e o valor da frequência ideal do transportador é maior que 5 kHz em outras faixas de razão de torque.

Além disso, no caso em que a razão da velocidade de rotação do motor M é 1,00, a frequência ideal do transportador tem o valor mais baixo de 20 kHz quando a razão de torque é 0,250, e o valor da frequência ideal do transportador é maior que 20 kHz em outras faixas de razão de torque. Portanto, na faixa em que a razão de torque do motor M é menor que a faixa da razão de torque correspondente à menor frequência ideal do transportador, quando a razão de torque do motor M aumenta, a frequência ideal do transportador é ajustada para ser constante ou diminuída, ou na faixa em que a razão de torque do motor M é maior que a faixa da razão de torque correspondente à menor frequência ideal do transportador, quando a razão de torque do motor M aumenta, a frequência ideal do transportador é ajustada para ser constante ou aumentada. Conse- quentemente, a eficiência do sistema total de acionamento do motor pode ser maximizada (as perdas podem ser minimizadas).

[0046] Os presentes inventores confirmaram que também em ou- tros IPMSMs ou inversores 50, há uma faixa de torque na qual a efici- ência de todo o sistema de acionamento de motor é maximizado (a ´perda é minimizada) pelo ajuste da frequência ótima dopara ser subs- tancialmente constante ou aumentada quando o torque do motor M aumentar. Além disso, um valor de uma soma da razão das perdas do inversor, da razão das peras de ferro, e da razão das perdas de cobre é alterada de acordo com o tipo de inversor do motor M. Entretanto, é considerado que o comportamento da alteração da soma da razão das perdas do inversor, da razão das perdas de ferro, e da razão das per- das de cobre em relação à alteração da frequência do transportador não é grandemente alterada de acordo com o tipo de motor M. Portan- to, é considerado que o fato de que a eficiência de todo o sistema de acionamento do motor pode ser maximizada (as perdas são minimiza- das) pelo ajuste da frequência do transportador para ser substancial- mente constante ou aumentada à medida que o torque do motor M aumenta não é limitada ao IPMSM e é também similarmente aplicada a outros tipos de motores.

[0047] Como descrito acima, a unidade de ajuste da frequência do transportador 75 ajusta a frequência do transportador de acordo com o valor de comando da velocidade de rotação do motor M e o valor de comando do torque do motor M. A relação entre a velocidade de rota- ção e o torque do motor M e a frequência ideal do transportador é ar- mazenada. Um exemplo de um método para derivar a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador para cada ve- locidade de rotação do motor M será descrito em relação ao fluxogra- ma da FIG. 14. O fluxograma da FIG. 14 é um exemplo de uma etapa de preparação executada antes de se usar o motor M em uma máqui- na real (por exemplo, um trem, um veículo híbrido, um equipamento eletrodoméstico, ou similar).

[0048] Inicialmente, na etapa S1401, o controlador 70 designa um candidato não selecionado entre uma pluralidade de candidatos para a velocidade de rotação preajustada para o controlador 70. Em seguida, na etapa S1402, o controlador 70 designa um candidato não selecionado entre uma pluralidade de candidatos para o torque do motor M preajustado para o controlador 70.

[0049] A seguir, na etapa S1403, o controlador 70 designa um candidato não selecionado entre uma pluralidade de candidatos para a frequência do transportador preajustada para o controlador 70. A seguir, na etapa S1404, o controlador 70 gera um sinal PWM S com base nos teores designados nas etapas S1401 a S1403, e pro- duz o sinal PWM para o inversor 50. O inversor 50 opera o motor M com base messe sinal PWM S. Nesse caso, a unidade de cálculo da voltagem aplicada 71 usa a velocidade de rotação designada na etapa S1401 como o valor de comando da velocidade de rotação do motor M e o torque designado na etapa S1402 como o valor de comando do torque do motor M para calcular a voltagem aplicada a cada fase do motor M e gera um sinal de comando de voltagem indicando a volta- gem. Além disso, a unidade de geração da onda do transportador 72 gera uma onda triangular tendo a frequência designada na etapa S1403.

[0050] A seguir, na etapa S1405, é medida a perda total quando o motor M é operado na etapa S1404 (a perda total quando o motor M é acionado usando-se o inversor 50). Como descrito acima, a perda total é a soma da perda de cobre e da perda de ferro do motor M e da per- da do inversor 50. A perda total é derivada como o valor obtido subtra- indo-se a saída do motor M da potência de entrada para o inversor 50. A perda de cobre do motor M é derivada como uma perda Joule de uma corrente e uma resistência sinuosa que flui através dos enrola- mentos das respectivas fases u, v e w do motor M. A perda de ferro do motor M é derivada como o valor obtido subtraindo-se o valor de saída do motor M e a perda de cobre da potência de entrada para o motor M. A perda do inversor 50 é derivada como um valor obtido subtraindo-se a potência de saída do inversor (potência de entrada do motor M) da potência de entrada para o inversor 50. A seguir, na etapa S1406, o controlador 70 determina se todos os candidatos para a frequência do transportador preajustada para o controlador 70 são designados. Como resultado dessa determi- nação, quando todos os candidatos para a frequência do transportador não são designados, o processamento é retornado à etapa S1403. En- tão, o processamento das etapa S1403 a S1406 é executado repeti- damente até todos os candidatos da frequência do transportador se- rem designados. Isto é, a medição (derivação) da perda total na etapa S1405 é executada mudando-se a frequência do transportador no in- versor 50.

[0051] Quando é determinado na etapa S1406 que todos os can-

didatos da frequência do transportador são designados, o sinal PWM S tendo a velocidade de rotação designada na etapa S1401 e o torque designado na etapa S1402 à medida que o valor de comando é Gera- do usando-se as respectivas ondas triangulares de todos os candida- tos da frequência do transportador, e a perda total quando o motor M é acionado pelo sinal PWM S é obtido na etapa S1405 executada repe- tidamente. Então, o processamento continua para a etapa S1407. Na etapa S1407, o controlador 70 gera o sinal PWM S ten- do a velocidade de rotação do motor M designada na etapa S1402 como os valores de comando, e especifica a frequência do transporta- dor que é a perda total mínima entre as perdas totais quando o motor é acionado pelo sinal PWM S como a frequência ideal do transportador (isto é, com base na perda total derivada na etapa S1405, a frequência do transportador quando a perda total é mínima é derivada como fre- quência ideal do transportador).

[0052] Nesse caso, a frequência ideal do transportador pode ser especificada como segue. Em uma etapa em que o processamento continua para a etapa S1407, o ajuste do candidato da frequência do transportador designado na etapa S1403 e a perda total medida na etapa S1405 quando a frequência do transportador é designada, é ob- tido pelo número dos candidatos da frequência do transportador. O controlador 70 deriva uma expressão indicando a relação entre a fre- quência do transportador e a perda total com base no ajuste do candi- dato da frequência do transportador e a perda total por um método co- nhecido tal como o método menos quadrado. Nessa expressão, o con- trolador 70 especifica a frequência do transportador na qual a perda total é mínima, como a frequência ideal do transportador.

[0053] A seguir, na etapa S1408, o controlador 70 determina se toda a pluralidade de candidatos para o torque do motor M preajustado para o controlador 70 são designados ou não. Como resultado dessa determinação, quando todos os candidatos para o torque do motor M não são designados, o processamento é retornado à etapa S1402. O processamento das etapas S1402 a S1408 é executado repetidamente até todos os candidatos para o torque do motor M serem designados. Isto é, a medição (derivação) da perda total na etapa S1405 é execu- tada alterando-se o torque gerado no motor M. Além disso, a deriva- ção da frequência ideal do transportador na etapa S1407 é executada para cada um da pluralidade de torques. Quando é determinado na etapa S1408 que todos os can- didatos para o torque do motor M são designados, o sinal PWM S ten- do a velocidade de rotação do motor M designada na etapa S1401 e cada um dos candidatos do torque do motor M como valores de co- mando é gerado usando-se as respectivas ondas triangulares de todos os candidatos da frequência do transportador, e a frequência ideal do transportador quando o motor M é acionado é obtida na etapa S1407 executada repetidamente. Então o processamento continua até a eta- pa S1409.

[0054] Na etapa S1409, o controlador 70 deriva a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador para a veloci- dade de rotação do motor M designada na etapa S1401. Será descrito um exemplo específico do método de derivação da relação entre o tor- que do motor M e a frequência ideal do transportador. Inicialmente, o controlador 70 extrai a frequência ideal do transportador no torque do motor M designada na etapa S1402 em cada um dos torques do motor M designado na etapa S1402 que é executada repetidamente. Como resultado, para a velocidade de rotação do motor M designada na eta- pa S1401, os ajustes do torque do motor M e a frequência ideal do transportador no torque do motor M são obtidos pelo número dos can- didatos do torque do motor M. O controlador 70 deriva os ajustes do torque do motor M obtido como descrito acima e a frequência ideal do transportador no torque do motor M como a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador.

[0055] A seguir, na etapa S1410, o controlador 70 determina se todos os candidatos para a velocidade de rotação do motor M preajus- tada para o controlador 70 são designados ou não. Como resultado dessa determinação, quando todos os candidatos para a velocidade de rotação do motor M cão são designados, o processamento é retor- nado para a etapa S1401. O processamento das etapas S1401 a S1410 é executado repetidamente até todos os candidatos para a ve- locidade de rotação do motor M serem designados. Isto é, a medição (derivação) da perda total na etapa S1405 é executada mudando-se a velocidade de rotação do motor M. Além disso, a derivação da fre- quência ideal do transportador na etapa S1407 é executada para cada uma das várias velocidades de rotação. Quando é determinado na etapa S1410 que todos os can- didatos para a velocidade de rotação do motor M são designados, a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transporta- dor é obtida na etapa S1409 que é executada repetidamente, para ca- da um entre todos os candidatos para a velocidade de rotação do mo- tor M. Então o processamento continua para a etapa S1411.

[0056] Na etapa S1411, o controlador 70 deriva e armazena a re- lação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador para cada velocidade de rotação do motor M, com base na frequência ideal do transportador derivada na etapa S1407. Essa relação é con- forme está ilustrada na Tabela 1.

[0057] Nesse caso, com base no conhecimento descrito em rela- ção à Tabela 1, a relação (relação derivada na etapa S1411) entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador derivada pelo controlador 70 para cada velocidade de rotação do motor M tem uma porção (primeira porção) na qual a frequência do transportador aumen-

ta à medida que o torque do motor M aumenta em uma faixa na qual o torque do motor M é igual a ou maior que o torque do motor M corres- pondente à menor frequência ideal do transportador entre a pluralida- de de frequências ideais do transportador (a pluralidade de frequên- cias ideais do transportador especificadas sob a condição de que a velocidade de rotação do motor M é comum e os torques do motor M são diferentes entre si) especificadas na etapa S1407.

[0058] No exemplo ilustrado na Tabela 1, quando as razões da velocidade de rotação do motor M são 0,25, 0,50, 0,75, ou 1,00, as mais baixas frequências ideais do transportador são 5 kHz, 5 kHz, 5 kHz, 20 kHz, respectivamente. As razões de torque correspondentes às mais baixas frequências ideais do transportador são 0,050 e 0,125, 0,050 e 0,125, 0,050 e 0,125, e 0,250, respectivamente. Além disso, quando as razões da velocidade de rotação do motor M são 0,25, 0,50, 0,75, e 1,00, nas faixas de 0,125 a 0,250, 0,125 a 0,250, 0,125 a 0,250, e 0,250 a 0,500 que são as faixas das razões de torque iguais a ou maiores que as razões de torque correspondentes à menor fre- quência ideal do transportador, à medida que as razões do torque são alteradas respectivamente de 0,125 para 0,250, de 0,125 a 0,250, de 0,125 para 0,250, de 0,250 para 0,375, e de 0,375 para 0,500 para se- rem aumentadas, as frequências ideais do transportador são alteradas respectivamente de 5 a 10, de 5 a 10, de 5 a 10, de 20 a 30, e de 30 a 40 para serem aumentadas. A relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador derivada pelo controlador 70 para cada velocidade de rotação do motor M tem essa relação.

[0059] Em um exemplo no qual a razão da velocidade de rotação do motor M é “0,25” na Tabela 1, a relação derivada na etapa S1411 tem a primeira porção (uma porção em que a razão de torque do motor M é 0,550 ou mais e 1,000 ou menos) na qual a frequência ideal do transportador aumenta à medida que razão do torque do motor M au-

menta em uma faixa na qual a razão de torque do motor M é igual a ou maior que as razões de torque (“0,050” e “0,125”) do motor M corres- pondentes à menor frequência do transportador “5” entre as frequên- cias ideais do transportador (“5” e “10”) correspondente a uma razão de velocidade de rotação “0,25” entre a pluralidade de razões de velo- cidade de rotação (“0,25", "0,50", "0,75", e "1,00”) do motor M derivado na etapa S1407. A “primeira porção na qual a frequência ideal do transporta- dor aumenta à medida que a razão do torque do motor M aumenta” pode incluir uma “porção na qual a frequência ideal do transportador é substancialmente constante mesmo quando a razão do torque do mo- tor M aumenta. No exemplo no qual a razão da velocidade de rotação do motor M é “0,25” na Tabela 1, a primeira porção (a porção na qual a razão do torque do motor M é 0,050 ou mais e 1,000 ou menos) inclui a “porção (uma porção na qual a razão do torque do motor M é 0,050 ou mais e 0125 ou menos e uma porção na qual a razão do torque do motor M é 0,250 ou mais e 1,000 ou menos) na qual a frequência ideal do transportador é substancialmente constante mesmo quando a ra- zão do torque do motor M aumenta”.

[0060] Em um exemplo no qual a razão da velocidade de rotação do motor M é “0,50” na Tabela 1, a relação derivada na etapa S1411 tem a primeira porção (uma porção em que a razão de torque do motor M é 0,050 ou mais e 1,000 ou menos) na qual a frequência ideal do transportador aumenta à medida que a razão do torque do motor M aumenta em uma faixa na qual a razão de torque do motor M é igual a ou maior que as razões de torque (“0,050” e “0,125”) do motor M cor- respondentes à menor frequência do transportador “5” das frequências ideais do transportador (“5” e “10”) derivada na etapa S1407. No exemplo no qual a razão da velocidade de rotação do motor M é “0,50” na Tabela 1, a primeira porção (a porção na qual a razão do torque do motor M é 0,050 ou mais e 1,000 ou menos) inclui uma “porção (uma porção na qual a razão de torque do motor M é 0,050 ou mais e 0,125 ou menos e a porção na qual a razão de torque do motor M é 0,250 ou mais e 1,000 ou menos) na qual a frequência ideal do transportador é substancialmente constante mesmo quando a razão de torque do motor M aumenta”.

[0061] Em um exemplo no qual a razão da velocidade de rotação do motor M é “0,75” na Tabela 1, a relação derivada na etapa S1411 tem a primeira porção (uma porção em que a razão de torque do motor M é 0,050 ou mais e 0,750 ou menos) na qual a frequência ideal do transportador aumenta à medida que a razão de torque do motor M aumenta em uma faixa na qual a razão de torque do motor M é igual a ou maior que as razões de torque (“0,050” e “0,125”) do motor M cor- respondentes à menor frequência do transportador “5” entre as fre- quências do transportador (“5”, “10” e “15”) derivadas na etapa S1407. No exemplo em que a razão da velocidade de rotação do motor M é “0,75” na Tabela 1, a primeira porção (a porção na qual a razão de torque do motor M é 0,050 ou mais e 0,750 ou menos) inclui uma “porção (uma porção na qual a razão do torque de motor M é 0,050 ou mais e 0,125 ou menos e uma porção na qual a razão de tor- que do motor M é 0,250 ou mais e 0,625 ou menos) na qual a frequên- cia ideal do transportador é substancialmente constante mesmo quan- do a razão de torque do motor M aumenta.

[0062] Em um exemplo no qual a razão da velocidade de rotação do motor M é “1,00” na Tabela 1, a relação derivada na etapa S1411 tem a primeira porção (uma porção em que a razão de torque do motor M é 0,250 ou mais e 0,500 ou menos) na qual a frequência ideal do transportador aumenta à medida que a razão do torque do motor M aumenta em uma faixa na qual a razão do torque do motor M é igual a ou maior que as razões de torque (“0,250”) do motor M corresponden- tes à menor frequência do transportador “20” entre as frequências do transportador (“20”, “30”, e “40”) derivadas na etapa S1407.

[0063] Além disso, quando há uma faixa na qual o torque do motor M é igual a ou menor que o torque do motor M correspondente à me- nor frequência ideal do transportador entre a pluralidade de frequên- cias ideais do transportador especificadas como descrito acima, na faixa, a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador derivada pelo controlador 70 para cada velocidade de rotação do motor M tem uma porção (segunda porção) na qual a fre- quência do transportador diminui à medida que o torque do moto M aumenta.

[0064] No exemplo ilustrado na Tabela 1, quando a razão de velo- cidade de rotação do moto M é 1,00, a menor frequência ideal do transportador é 20 kHz, a razão de torque correspondente à menor frequência ideal do transportador é 0,250, e há razões de torque (=0,250, 0,125, e 0,050) iguais a ou menores que a razão de torque (=0,250). Além disso, em uma faixa de 0,125 a 0,250 que é a faixa da razão de torque de 0,250 ou menos que é a razão de torque corres- pondente à menor frequência ideal do transportador quando a razão de torque é alterada de 0,125 para 0,250 para ser aumentada, a fre- quência ideal do transportador muda de 40 para 20 para ser diminuída. A relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transpor- tador derivada pelo controlador 70 é essa relação.

[0065] Em um exemplo em que a razão da velocidade de rotação do motor M é “1,00” na Tabela 1, a relação derivada na etapa S1411 tem a segunda porção (uma porção a qual a razão de torque do motor M é 0,050 ou mais e 0,250 ou menos) na qual a frequência ideal do transportador diminui à medida que o torque do motor M aumenta em uma faixa na qual a razão de torque do motor M é igual a ou menor que a razão de torque (“0,250”) do motor M correspondente à menor frequência do transportador “20” entre as frequências do transportador (“20”, “30” e “40”) derivadas na etapa S1407. A “segunda porção na qual a frequência ideal do transpor- tador diminui à medida que a razão de torque do motor M aumenta” pode incluir uma “porção na qual a frequência ideal do transportador é substancialmente constante mesmo quando a razão de torque do mo- tor M aumenta”. No exemplo no qual a razão da velocidade de rotação do motor M é “1,00” na Tabela 1, a segunda porção (a porção na qual a razão de torque do motor M é 0,050 ou mais e 0,250 ou menos) inclui uma “porção (uma porção na qual a razão de torque do motor M é 0,050 ou mais e 0,125 ou menos) na qual a frequência ideal do trans- portador é substancialmente constante mesmo quando a razão de tor- que do motor M aumenta.

[0066] Por exemplo, o controlador 70 pode derivar uma tabela na qual a velocidade de rotação do motor M, o torque do motor M, e a frequência ideal do transportador são associadas ente si e são arma- zenadas, a partir da relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador (o ajuste do torque do motor M e da frequência ideal do transportador do motor M) para cada um entre todos os can- didatos da velocidade de rotação do motor M, como a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador, para cada velocidade de rotação do motor M. Além disso, o controlador 70 pode derivar uma expressão indicando a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador para cada velocidade de rotação do motor M, a partir da ralação entre o torque do motor M e a frequên- cia ideal do transportador (o ajuste do torque do motor M e da fre- quência ideal do transportador do motor M) para cada um entre todos os candidatos da velocidade de rotação do motor M, por um método conhecido tal como o método menos quadrado. Então, o processa- mento de acordo com o fluxograma da FIG. 14 termina.

[0067] De acordo com o fluxograma da FIG. 14, após a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador ser armazenada para cada velocidade de rotação do motor M (após a eta- pa de preparação terminar), é executada uma etapa de uso real na qual o motor M é acionado em uma máquina real usando-se a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador para cada velocidade de rotação do motor M. Por exemplo, na etapa de uso real, é executado o processamento a seguir. Quando o motor M é acionado, a unidade de ajuste da fre- quência do transportador 75 extrai a frequência ideal do transportador correspondente ao valor do comando do torque do motor M e ao valor do comando da velocidade de rotação do motor M como a frequência do transportador do inversor 50 a partir da relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador para cada velocidade de rotação do motor M (isto é, ajusta a frequência ideal do transportador correspondente ao valor do comando do torque do motor M e ao valor do comando da velocidade de rotação do motor M com base na rela- ção descrita acima). Por exemplo, quando a frequência do transportador no in- versor 50 é ajustada a partir da relação entre a razão de torque do mo- tor M e a frequência ideal do transportador na razão de velocidade de rotação de 1,00 do motor M ilustrada na Tabela 1, a unidade de ajuste da frequência do transportador 75 ajusta a frequência ideal do trans- portador como a frequência do transportador do inversor 50 que au- menta de 20 kHz para 40 kHz à medida que o torque do motor M au- menta em uma faixa (uma faixa a qual a razão de torque do motor M é 0,250 a 0,500) na qual o torque do motor M é igual a ou maior que o torque do motor M correspondente à menor frequência ideal do trans-

portador (20 kHz). Em adição, a unidade de ajuste da frequência do transportador 75 ajusta a frequência ideal do transportador à medida que a frequência do transportador no inversor 50 que diminui de 40 kHz para 20 kHz à medida que o torque do motor M aumenta em uma faixa (uma faixa na qual a razão de torque do motor M é 0,050 a 0,250) na qual o torque do motor M é igual a ou menor que o torque do motor M correspondente à menor frequência ideal do transportador (20 kHz).

[0068] Quando a relação é usada como uma tabela, há um caso em que a tabela não tem o mesmo valor que o valor de comando (a velocidade de rotação do motor M e o torque). Nesse caso, por exem- plo, a unidade de ajuste da frequência do transportador 75 executa um processamento de interpolação ou um processamento de extrapolação nos valores armazenados na tabela com base no valor de comando, e assim pode derivar a frequência ideal do transportador correspondente ao mesmo valor (a velocidade de rotação e o torque do motor M) como o valor de comando, como a frequência d transportador no inversor 50. A unidade de geração de onda do transportador 72 gera a onda triangular que tem a frequência ajustada pela unidade de ajuste da frequência do transportador 75 dessa forma. Além disso, como descrito acima, o valor da frequência ideal do transportador na relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador para cada velocidade de rotação do motor M é usado como a frequência do transportador aplicada ao 50. Portanto, a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador para cada velocidade de rotação do motor M é sinônima da relação entre o torque do motor M e a frequência do transportador aplicada ao inversor 50 para cada velo- cidade de rotação do motor M.

[0069] Como descrito acima, na presente modalidade, quando o inversor 50 que tem o elemento de comutação configurado usando-se o semicondutor com vão de faixa ampla é usado como o inversor 50, a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transporta- dor é determinada para cada velocidade de rotação do motor M de modo que a frequência ideal do transportador seja substancialmente constante ou aumente à medida que o torque do motor M aumenta em uma região na qual o torque do motor M é igual a ou maior que o tor- que no qual a frequência ideal do transportador é mínima. Portanto, é possível ajustar a frequência do transportador de modo que a eficiên- cia de todo o sistema de acionamento do motor possa aumentar em consideração da perda de ferro e da perda de cobre do motor M e a perda de comutação no inversor 50. Consequentemente, o motor M pode ser acionado de modo que a perda total entre a perda do motor M e a perda do inversor diminua.

[0070] Na presente modalidade, é descrito como exemplo o caso em que a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador é derivada para cada velocidade de rotação do motor M pela execução da medição real. Entretanto, a relação entre o torque do motor e a frequência ideal do transportador não tem b=´necessariamente que ser derivada para cada velocidade de rotação do motor M dessa forma. Por exemplo, a perda total do sistema de acionamento do motor quando o motor M é excitado pelo inversor 50 pode ser derivado usando-se uma análise numérica.

[0071] Além disso, na presente modalidade, foi descrito como um exemplo o caso em que o controlador 70 deriva a relação entre o tor- que do motor M e a frequência ideal do transportador para cada velo- cidade de rotação do motor M. Entretanto, a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador pode ser derivada para cada velocidade de rotação do motor M por um dispositivo de proces- samento de informação diferente do controlador 70. Por exemplo, isto é preferível quando a perda total do sistema de acionamento do motor quando o motor M é excitado pelo inversor 50 é derivada usando-se análise numérica. Além disso, nesse caso, o controlador 70 obtém a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transporta- dor derivada para cada velocidade de rotação do motor M pelo disposi- tivo de processamento de informação. Nesse caso, a relação entre o torque do motor M e a frequência ideal do transportador pode ser ar- mazenada dentro do controlador 70 para cada velocidade de rotação do motor M, ou pode ser armazenada fora do controlador 70 para cada velocidade de rotação do motor M.

[0072] Em adição, na presente modalidade, é descrito como um exemplo o caso em que a fonte de alimentação CA 10 e o circuito reti- ficador 20 são usados para gerar a energia de entrada para o inversor

50. Entretanto, este não precisa ser sempre o caso. Por exemplo, uma fonte de alimentação CC pode ser usada como uma alternativa para a fonte de alimentação CA 10 e o circuito retificador 20. Além disso, a fonte de alimentação CC pode ter uma função “step-up/down”. Alterna- tivamente, a fonte de alimentação CC tem uma função de armazena- mento de energia e pode ser configurado para armazenar energia re- generativa do motor M.

[0073] Segunda modalidade A seguir será descrita uma segunda modalidade. Na primei- ra modalidade, é descrito como exemplo o caso em que o elemento de comutação que constitui o inversor 50 é o elemento de comutação configurado usando-se o semicondutor com vão de faixa ampla. Na presente modalidade, é descrito um caso em que o elemento de comu- tação que constitui o inversor 50 é um elemento de comutação confi- gurado usando-se um semicondutor (um semicondutor tendo um vão com faixa comum) diferente do semicondutor com vão de faixa ampla. Como descrito acima, as configurações da presente modalidade e da primeira modalidade são principalmente diferentes entre si pelo fato de que os elementos de comutação que constituem os respectivos inver- sores 50 são diferentes entre si. Portanto, nas descrições da presente modalidade, os mesmos numerais de referência que os das FIGs. 1 a 14 são atribuídos às mesmas porções que aquelas da primeira moda- lidade, e suas descrições detalhadas são omitidas.

[0074] O presente inventor investigou a frequência do transporta- dor para sistema de acionamento de um motor de alta eficiência sob as mesmas condições que aquelas descritas na primeira modalidade, exceto pelo uso de um elemento semicondutor Si que é um dos semi- condutores que têm um vão de faixa comum como o elemento semi- condutor que constitui o elemento de comutação do inversor 50 e ajus- tar a faixa da frequência do transportador para 5 kHz a 40 kHz. Os re- sultados serão escritos abaixo. As FIGs. 15-1 e 15-2 são diagramas ilustrando, em uma forma tabular, o resultado da medição de uma perda quando a razão da velocidade de rotação do motor M e 1,00. As FIGs. 15-1(a) e (b) e 15-2(a) e (b) são diagramas correspondentes às FIGs. 2-1(a) e (b), e FIGs. 2-2(a) e (b), respectivamente. A FIG. 16 é um diagrama ilustran- do, em forma de gráfico, a relação entre a razão de eficiência total e a frequência do transportador ilustrada nas FIGs. 15-1 e 15-2. A FIG. 16 é um diagrama correspondente à FIG. 3. As FIGs. 17-1 e 17-2 são di- agramas ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador ilustrada nas FIGs. 15-1 e 15-2. As FIGs. 17-1(a), (b), e (c) e FIGs. 17-2(a) e (b) são diagramas correspondentes às FIGs. 4-1(a), (b), e (c), e FIGs. 4-2(a) e (b), res- pectivamente.

[0075] As FIGs. 18-1 a 18-3, 21-1 a 21-3, e 24-1 a 24-3 são diagramas ilustrando, em uma forma tabular, os resultados da medição das perdas quando as razões de velocidade de rotação do motor M são 0,75, 0,50, e 0, 25, respectivamente. As FIGs. 18-1(a), (b), e (c) a

FIGs. 18-3(a), (b), e (c), FIGs. 21-1(a), (b), e (c) a FIGs. 21-3(a), (b), e (c), FIGs. 24-1(a), (b), e (c) a FIGs. 24-3(a), (b), e (c) são diagramas correspondentes às FIGs. 5-1(a), (b), e (c) a FIGs. 5-3(a), (b), e (c), FIGs. 8-1(a), (b), e (c) a FIGs. 8- 3(a), (b), e (c), e FIGs. 11-1(a), (b), e (c) a FIGs. 11-3(a), (b), e (c), respectivamente.

[0076] As FIGs. 19, 22, e 25 são diagramas ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de eficiência total e a fre- quência do transportador ilustrada nas FIGs. 18-1 a 18-3, 21-1 a 21-3, e 24-1 a 24-3, respectivamente. As FIGs. 20-1 a 20-3, 23-1 a 23-3, e 26-1 a 26-3 são dia- gramas ilustrando, em forma de gráfico, a relação entre a razão de perda total e a frequência do transportador ilustrada nas FIGs. 18-1 a 18-3, 21-1 a 21-3, e 24-1 a 24-3, respectivamente. As FIGs. 20-1(a), (b), e (c) a FIGs. 20-3(a), (b), e (c), FIGs. 23-1(a), (b), e (c) a 23-3(a), (b), e (c), e FIGs. 26-1(a), (b), e (c) a FIGs. 26-3(a), (b), e (c) são dia- gramas correspondentes às FIGs. 7-1(a), (b), e (c) a FIGs. 7-3(a), (b), e (c), FIGs. 10-1(a), (b), e (c) a FIGs. 10-3(a), (b), e (c), e FIGs. 13- 1(a), (b), e (c) a FIGs. 13-3(a), (b), e (c), respectivamente.

[0077] Como ilustrado nas FIGs. 17-1 a 17-2, 20-1 a 20-3, 23-1 a 23-3, e 26-1 a 26-3, a razão de perda do inversor é maior que aquela quando o semicondutor com vão de faixa ampla é usado como o ele- mento de comutação do inversor 50 (FIGs. 4-1 a 4-2, 7-1 a 7-3, 10-1 a 10-3, e 13-1 a 13-3). Isto é porque a perda de comutação do elemento de comutação é menor quando o semicondutor com vão de faixa am- pla é usado como o elemento de comutação do que quando o semi- condutor comum diferente do semicondutor com vão de faixa ampla é usado como o elemento de comutação. Essa perda de comutação tende a aumentar à medida que a frequência do transportador aumen- ta.

[0078] Além disso, como ilustrado nas FIGs. 16, 19, 22, e 25,

mesmo quando a razão da velocidade de rotação e a razão do torque do motor M são alteradas, a frequência ideal do transportador é de 5 kHz. Mesmo quando o semicondutor diferente do semicondutor com vão de faixa ampla é usado como o elemento de comutação, como descrito na primeira modalidade, na região na qual a frequência do transportador é baixa, quando a frequência do transportador aumenta, a soma da razão da perda de ferro e da perda de cobre aumenta gra- dativamente, e então se aproxima de um certo valor. Como descrito acima, quando o semicondutor diferente do semicondutor com vão de faixa ampla é usado como elemento de comutação, a perda (e a razão da perda do inversor) do inversor 50 é maior que quando o semicondu- tor com vão de faixa ampla é usado como elemento de comutação, e a quantidade de aumento na perda (e na razão de perda do inversor) do inversor 50 em relação ao aumento da frequência do transportador também é maior (o aumento da perda do inversor 50 (e a razão da perda do inversor) é mais acentuada) que aquela quando o semicon- dutor com vão de faixa ampla é usado como o elemento de comuta- ção. Do exposto acima, quando o semicondutor diferente do semicondutor com vão de faixa ampla é usado como elemento de co- mutação, a frequência ideal do transformador é substancialmente constante independentemente da velocidade de rotação e d torque do motor M.

[0079] Além disso, como descrito na primeira modalidade, quando os intervalos nos quais as razões de torque são alteradas são ajusta- dos para serem menores que os intervalos ilustrados nas FIGs. 15-1 a 15-2, 18-1 a 18-3, 21-1 a 21-3, e 24-1 a 24-3, a frequência ideal do transportador pode aumentar ou diminuir devido à variação na medi- ção ou similar. Portanto, não é necessário ajustar as frequências ide- ais do transportador para serem completamente as mesmas entre si, e é suficiente se eles forem substancialmente as mesmas entre si. Conforme descrito acima, os presentes inventores descobri- ram pela primeira vez que, quando o semicondutor comum diferente do semicondutor com vão de faixa ampla é usado como elemento de comutação do inversor 50, a frequência ideal do transportador é subs- tancialmente constante independentemente da velocidade de rotação e do torque do motor M. Em adição, como descrito na primeira modali- dade, os presentes inventores confirmaram que isto é similarmente aplicado a outros motores M e inversores 50, e assim é possível ma- ximizar a eficiência (minimizar a perda) de todo o sistema de aciona- mento do motor.

[0080] Além disso, por exemplo, a frequência ideal do transporta- dor acima pode ser derivada executando-se o processamento das eta- pas S1401 a S1408, e S1410 no fluxograma da FIG. 14. Quando a frequência ideal do transportador é (levemente) alterada de acordo com o torque do motor M, um valor típico (por exemplo, valor médio, valor mais frequente, valor mediano, valor mínimo ou valor máximo) pode ser derivado como a frequência ideal do transportador para cada velocidade de rotação do motor M ou, como descrito no fluxograma da FIG. 14, a relação (a relação na qual a frequência ideal do transporta- dor tem um valor substancialmente constante independentemente do torque e da velocidade de rotação do motor M) entre o torque do motor M e a frequência ideal do transformador pode ser derivada para cada velocidade de rotação do motor M. Em qualquer um dos métodos de derivação, a frequência do transportador, que é ajustada l=pela unida- de de ajuste da frequência do transportador 75 para cada velocidade de rotação do motor M tem um valor substancialmente constante (por exemplo, um valor que é substancialmente o mesmo que o valor mí- nimo da frequência ideal do transportador) independentemente da ve- locidade de rotação e do torque do motor M.

Isto é, na presente modalidade, na etapa de uso real, a uni- dade de ajuste da frequência do transportador 75 ajusta a frequência ideal do transportador como a frequência do transportador no inversor 50 para cada velocidade de rotação do motor M com base na relação na qual a frequência ideal do transportador tem um valor substancial- mente constante independentemente do torque e da velocidade de ro- tação do motor M.

[0081] Como descrito acima, na presente modalidade, quando o inversor 50 tendo o elemento de comutação configurado usando-se o semicondutor diferente do semicondutor com vão de faixa ampla é usado como o inversor 50, a frequência do transportador é substanci- almente constante independentemente da velocidade de rotação e do torque do motor M. Portanto, mesmo quando é usado o elemento de comutação configurado usando-se o semicondutor comum diferente do semicondutor com vão de faixa ampla, os mesmos efeitos que aqueles descritos na primeira modalidade podem ser obtidos. Os vários exemplos de modificação descritos na primeira modalidade podem também ser aplicados à presente modalidade. O valor da razão da velocidade de rotação do motor M des- crito acima é meramente um exemplo, e a presente invenção é aplicá- vel a valores diferentes da razão da velocidade de rotação do motor M descritos acima.

[0082] Além disso, a configuração do controlador 70 nas modali- dades da presente invenção descritas acima podem ser realizadas por um computador que executa um programa. Além disso, um meio de gravação legível em computadores que grave o programa e um produ- to programa de computador tal como um programa podem ser aplica- dos como a modalidade da presente invenção. Como meio de grava- ção, por exemplo, pode ser usado um disco flexível, um disco rígido, um disco ótico, um disco magneto-ótico, um CD-RO<M, uma fita mag-

nética, um cartão de memória não-volátil, uma ROM ou similares po- dem ser usados. Em adição, todas as modalidades da presente invenção descritas acima são meramente exemplos de representação da pre- sente invenção, e o escopo técnico da presente invenção não deve ser interpretado limitadamente pelas modalidades. Isto é, a presente in- venção pode ser implementada de várias formas se sair da ideia técni- ca das suas características principais. Lista dos sinais de referência

[0083] 10: Fonte de alimentação CA 20: circuito retificador 30: capacitor eletrolítico 40: sensor de voltagem 50: inversor 61-63: sensor de corrente 70: controlador 71: unidade de cálculo da voltagem aplicada 72: unidade de geração da onda transportadora 73: unidade de comparação 74: unidade de saída do sinal PWM 75: unidade de ajuste da frequência do transportador

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de ajustar a frequência de transportador para ajustar uma frequência de transportador em um inversor para acionar um motor, caracterizado pelo fato de que compreende: uma etapa de derivação da perda de derivar uma perda to- tal que é a soma de uma perda do inversor e uma perda do motor quando o motor é acionado usando-se o inversor enquanto se altera cada um entre o torque gerado no motor, uma velocidade de rotação do motor, e uma frequência do transportador no inversor; uma etapa de derivação da frequência do transportador de derivar uma frequência do transportador quando a perda total é míni- ma como uma frequência ideal do transportador em cada combinação de uma pluralidade dos torques e uma pluralidade das velocidades de rotação, com base na perda total derivada na etapa de derivação da perda; uma etapa de derivação da relação de derivar uma relação entre o torque do motor e a frequência ideal do transportador para ca- da velocidade de rotação do motor, com base na frequência ideal do transportador derivada na etapa de derivação da frequência do trans- portador; uma etapa de armazenamento da relação de armazenar a relação derivada para cada velocidade de rotação do motor na etapa de derivação da relação; e uma etapa de ajuste da frequência do transportador de ajustar a frequência do transportador de acordo com o valor de co- mando do torque do motor e um valor de comando da velocidade de rotação do motor com base na relação após a relação ser armazenada na etapa de armazenamento da relação, quando o motor é acionado.

2. Método de ajuste da frequência do transportador, de acordo com a reivindicação 1,

caracterizado pelo fato de que o inversor tem um elemento de comutação configurado usando-se um semicondutor com vão de faixa ampla, e em que a relação entre o torque do motor e a frequência ideal do transportador derivada para cada velocidade de rotação do motor na etapa de derivação da relação tem uma primeira porção na qual a frequência ideal do transportador aumenta à medida que o tor- que do motor aumenta em uma faixa na qual o torque do motor é igual a ou maior que o torque do motor correspondente à menor frequência do transportador entre as frequências ideais do transportador deriva- das na etapa de derivação da frequência do transportador.

3. Método de ajuste da frequência do transportador, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a relação entre o torque do motor e a frequência ideal do transportador derivada para cada veloci- dade de rotação do motor na etapa de derivação da relação tem uma segunda porção na qual a frequência ideal do transportador diminui à medida que o torque do motor aumenta em uma faixa na qual o torque do motor é igual a ou menor que o torque do motor correspondente à menor frequência do transportador entre as frequências ideais do transportador derivadas na etapa de derivação da frequência do trans- portador.

4. Método de ajuste da frequência do transportador, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que na relação entre o torque do motor e a frequência ideal do transportador derivada para cada veloci- dade de rotação do motor na etapa de derivação da relação, o torque do motor tem apenas uma faixa de torque do motor correspondente à menor frequência do transportador entre as frequências ideais do transportador do motor derivadas na etapa de derivação da frequência do transportador.

5. Método de ajuste da frequência do transportador, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o inversor tem um elemento de comutação configurado usando-se um semicondutor diferente do semicondutor com vão de faixa ampla, e em que na relação entre o toque do motor e a frequência ideal do transportador derivada para cada velocidade de rotação do motor na etapa de derivação da relação, a frequência ideal do trans- portador tem um valor substancialmente constante independentemente do torque do motor.

6. Sistema de acionamento do motor, caracterizado pelo fa- to de que compreende: um inversor; um motor que é acionado com o recebimento do forneci- mento de energia CA do inversor; e um controlador que controla a operação do inversor, em que o inversor tem um elemento de comutação configu- rado usando-se um semicondutor com vão de faixa ampla, em que o controlador tem uma unidade de ajuste da fre- quência do transportador que ajusta a frequência do transportador do inversor com base na relação entre o torque do motor e a frequência do transportador no inversor derivada para cada velocidade de rotação do motor, e em que a relação entre o torque do motor e a frequência do transportador derivada para cada velocidade de rotação do motor tem uma porção na qual a frequência do transportador aumenta à medida que o torque do motor aumenta.

7. Sistema de acionamento do motor, de acordo com a rei- vindicação 6,

caracterizado pelo fato de que a relação entre o torque do motor e a frequência do transportador derivada para cada velocidade de rotação do motor tem uma porção na qual a frequência do transpor- tador diminui à medida que o torque do motor aumenta em uma faixa na qual o torque do motor é igual a ou menor que o torque do motor correspondente à menor frequência do transportador da porção na qual a frequência do transportador aumenta à medida que o torque do motor aumenta.

8. Sistema de acionamento de motor, caracterizado pelo fato de que compreende: um inversor; um motor que é acionado na recepção do fornecimento da energia CA a partir do inversor; e um controlador que controla a operação do inversor, em que o inversor tem um elemento de comutação configu- rado usando-se um semicondutor diferente do semicondutor com vão de faixa ampla, em que o controlador tem uma unidade de ajuste da fre- quência do transportador que ajusta a frequência do transportador do inversor com base na relação entre um torque do motor e a frequência do transportador no inversor derivada para cada velocidade de rotação do motor, e em que na relação entre o torque do motor e a frequência do transportador derivada para cada velocidade de rotação do motor, a frequência do transportador tem um valor substancialmente constante independentemente do torque do motor.

9. Dispositivo de ajuste da frequência do transportador para ajustar a frequência do transportador de um inversor para acionar um motor, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de ajuste da frequência do transportador como uma relação entre um torque do motor e uma fre- quência ideal do transportador, que é a frequência do transportador quando uma perda total, que é uma soma de uma perda do inversor com uma perda do motor quando o motor é acionado pelo uso do in- versor, é mínima, deriva, para cada velocidade de rotação do motor, uma re- lação que tem uma porção na qual a frequência ideal do transportador aumenta à medida que o torque do motor aumenta em uma faixa na qual o torque do motor é igual a ou maior que o torque do motor cor- respondente à frequência do transportador na qual a frequência ideal do transportador é um valor mais baixo, e uma porção na qual a fre- quência ideal do transportador diminui, à medida que o torque do mo- tor aumenta em uma faixa na qual o torque do motor é igual a ou me- nor que o torque do motor correspondente à frequência do transporta- dor na qual a frequência ideal do transportador é o valor mais baixo, quando o inversor tem um elemento de comutação configurado usan- do-se um semicondutor com vão de faixa ampla, deriva, para cada velocidade de rotação do motor, uma re- lação na qual a frequência ideal do transportador tem um valor subs- tancialmente constante independentemente do torque do motor, quan- do o inversor tem o elemento de comutação configurado usando-se um semicondutor diferente do semicondutor com vão de faixa ampla, e ajusta a frequência do transportador do inversor com base na relação entre o torque do motor e a frequência ideal do transporta- dor.

Petição 870200138424, de 03/11/2020, pág. 6/123 1/54

Cálculo da Unidade de voltagem saída do aplicada sinal PWM

Unidade de geração da onda Unidade de do transportador comparação

Unidade de ajuste da frequência do transportador Controlador

Razão de torque Razão de Razão da Razão da Razão da Razão da eficiência perda de perda perda do cobre de ferro perda total total inversor

Razão de torque Razão de Razão da Razão da Razão da eficiência Razão da perda de perda perda do total cobre perda total de ferro inversor

Razão de torque

Razão de Razão da Razão da Razão da eficiência Razão da perda de perda perda do total cobre perda total de ferro inversor

Razão de torque

Razão de torque Razão de eficiência total

Razão de torque

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de Razão da Razão da Razão da Razão da eficiência perda de perda perda do de ferro perda total total cobre inversor

Razão de torque Razão de Razão da Razão da Razão da eficiência perda de perda Razão da perda do total cobre de ferro perda total inversor

Razão de torque

Razão de torque Razão de eficiência total

Razão de torque

Razão de torque Frequência do carregador

Razão de torque

Razão de torque Razão de eficiência total

Razão de torque

Razão de torque Frequência do carregador

Razão de perda total Razão de torque

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque

Razão de perda do inversor Razão de perda total

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque

Razão de perda do inversor Razão de perda total

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque

Razão de perda do inversor Razão de perda total

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de perda total Razão de torque

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de Razão da Razão da Razão da Razão da eficiência perda de perda perda do cobre perda total total de ferro inversor

Razão de torque

Razão de torque Razão de eficiência total

Razão de torque

Razão de torque Frequência do carregador Razão de torque

Razão de torque

Razão de torque Razão de eficiência total

Razão de torque

Razão de torque Frequência do carregador

Razão de perda total Razão de torque

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de perda total Razão de torque

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de Razão da Razão da Razão da perda do Razão da eficiência perda de perda cobre inversor perda total total de ferro

Razão de torque

Razão de torque Razão de perda total

Razão de torque

Razão de torque Frequência do carregador

Razão de torque

Razão de torque Razão de perda total

Razão de torque

Razão de torque Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Início

Designar velocidade de rotação

Designar torque

Designar a frequência do transportador

Operar o motor

Medir a perda

Todas as frequências do transportador foram designadas? Não

Sim

Especificar a frequência ideal do transportador

Todos os torques foram designados? Não

Sim

Derivar a relação entre torque e frequência ideal do transportador

Todas as velocidades de rotação foram designadas? Não

Sim

Derivar a relação entre velocidade de rotação, torque e frequência ideal do transportador

Fim

Razão de torque Razão de Razão da Razão da Razão da eficiência Razão da perda de perda perda do total perda total cobre de ferro inversor

Razão de torque

Razão de torque Razão de perda total

Razão de torque

Frequência do carregador

Razão de torque

Razão de perda total Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque

Razão de torque Razão de perda total

Razão de torque

Frequência do carregador Razão de torque

Razão de torque

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque

Razão de Razão da Razão da Razão da Razão da eficiência perda de perda perda do perda total total cobre de ferro inversor

Razão de torque Razão de Razão da Razão da Razão da Razão da eficiência perda de perda perda do perda total total cobre de ferro inversor

Razão de torque

Razão de torque Razão de perda total

Razão de torque

Frequência do carregador Razão de torque

Razão de torque

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

Razão de perda do cobre

Frequência do carregador

Razão de torque Razão de perda total

Razão de perda do inversor

Razão de perda do ferro

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