BR112018001594B1

BR112018001594B1 - Dispositivo de controle de frenagem e método de controle de frenagem

Info

Publication number: BR112018001594B1
Application number: BR112018001594-6A
Authority: BR
Inventors: Yasuhiko Takae; Takeshi Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-07-27
Filing date: 2015-07-27
Publication date: 2022-12-13
Also published as: WO2017017764A1; EP3330142A1; US20180201241A1; JP6540805B2; EP3330142B1; JPWO2017017764A1; MX366383B; CN107848505B; RU2669505C1; BR112018001594A2; KR20180021924A; CN107848505A; CA2993769A1; US10766469B2; EP3330142A4; MX2018000816A; CA2993769C; KR101899764B1

Abstract

A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de frenagem que de modo automático controla um dispositivo de frenagem principal normalmente usado para frear um veículo que o contém durante o trajeto e um segundo dispositivo de frenagem usado para manter o veículo que o contém em um estado parado, prevê o grau de deslize, que indica a possibilidade de que o veículo que o contém irá deslizar, e muda a partir do dispositivo de frenagem principal para o segundo dispositivo de frenagem quando o veículo que o contém está sendo mantido no estado parado pelo dispositivo de frenagem principal. No referido tempo, o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal cai para ou abaixo de um predeterminado valor é retardado na medida em que o grau de deslize previsto aumenta.

Description

Campo Técnico

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de frenagem e a um método de controle de frenagem para controlar de modo automático um dispositivo de frenagem principal normalmente usado para frear um veículo que o hospeda durante o trajeto e um segundo dispositivo de frenagem usado para manter o veículo hospedeiro em um estado parado.

Antecedentes da Técnica

[002] Em um sistema de assistência a condução convencional, tal como um sistema de controle de cruzeiro adaptativo, o controle é realizado de modo que um veículo hospedeiro é parado em seguida da desaceleração e parada de um veículo precedente por controlar de modo automático um dispositivo de frenagem principal, que é um freio hidráulico, após o que o veículo sofre uma transição para um estado de manutenção da parada. O documento de patente 1 descreve o referido dispositivo de controle de viagem convencional para controlar de modo automático um dispositivo de frenagem principal. Aqui, quando o veículo hospedeiro é mantido em um estado parado, a força de frenagem a partir do dispositivo de frenagem principal é limitada a um tempo determinado, após o que o controle é realizado para mudar para o segundo dispositivo de freio, tal como um freio para estacionar. Isso é pelo fato de que o dispositivo de frenagem principal aumenta a pressão hidráulica com uma bomba para exercer uma força de frenagem, e assim a durabilidade da bomba é levada em consideração.

Documentos da Técnica Anterior Documentos de patente

[003] O documento de patente 1: Pedido de Patente Japonesa Mantida Aberta No. 2010-95189

Sumário da presente invenção Problema a ser resolvido pela presente invenção

[004] Entretanto, uma vez que o segundo dispositivo de frenagem é em geral estruturado para frear apenas as duas rodas traseiras do veículo, quando mudar a partir do dispositivo de frenagem principal para o segundo dispositivo de frenagem, um estado no qual todas as quatro rodas são freadas pelo dispositivo de frenagem principal é mudado para um estado no qual apenas duas rodas são freadas. Entretanto, em situações nas quais um deslizamento é provável de ocorrer, tal como enquanto em superfícies de pista com a baixo coeficiente de fricção ou em pistas com graduação bem íngreme, há a possibilidade de que o peso do veículo não pode ser suportado, de modo que o estado parado não pode ser mantido. Nesse tempo, há o problema de que mesmo se um alarme for soado para alertar o ocupante, o tempo entre o soar do alarme e o início do deslizamento do veículo é muito curto, de modo que há tempo insuficiente para o ocupante operar o dispositivo de frenagem principal.

[005] Em particular, quando o veículo é parado por um sistema de assistência a condução tal como um sistema de controle de cruzeiro adaptativo, se o ocupante remove o cinto de segurança e abre a porta, o sistema de assistência a condução sofre uma liberação de emergência, e o dispositivo de frenagem principal é imediatamente mudado para o segundo dispositivo de frenagem. Nesse caso, o ocupante está em uma condição inadequada para conduzir, tal como tendo um cinto de segurança não colocado ou uma porta aberta, de modo que mesmo se o ocupante tentar operar o dispositivo de frenagem principal de modo a parar o corpo do veículo que está começando a deslizar, tempo suficiente para a operação não pode ser garantido.

[006] Portanto, em vista das circunstâncias descritas acima, um objetivo da presente invenção é proporcionar um dispositivo de controle de frenagem e um método de controle de frenagem com o qual é possível se garantir que haverá tempo suficiente para um ocupante operar o dispositivo de frenagem principal, mesmo se o dispositivo de frenagem principal é mudado para o segundo dispositivo de frenagem em uma situação na qual um deslizamento tende a ocorrer.

Meios de Alcançar o Objetivo

[007] De modo a realizar o objetivo descrito acima, o dispositivo de controle de frenagem e um método de controle de frenagem de acordo com uma modalidade da presente invenção prevê um grau de deslizamento, que indica a possibilidade de que um veículo hospedeiro irá deslizar, e muda a partir de um dispositivo de frenagem principal para um segundo dispositivo de frenagem quando o veículo hospedeiro está em um estado de manutenção da parada executado pelo dispositivo de frenagem principal. No referido tempo, o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal cai para ou abaixo de um valor predeterminado é retardado na medida em que o grau de deslizamento previsto aumenta.

Efeitos da presente invenção

[008] De acordo com a presente invenção, mesmo se o dispositivo de frenagem principal é mudado para o segundo dispositivo de frenagem em uma situação na qual um deslizamento é provável e o veículo hospedeiro começa a deslizar, uma vez que o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal diminui é retardado de acordo com o grau de deslizamento, é possível se garantir que haverá tempo suficiente para um ocupante operar o dispositivo de frenagem principal.

Breve Descrição dos Desenhos

[009] A figura 1 é um diagrama de bloco que ilustra a configuração de um sistema de controle de frenagem de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[010] A figura 2 é uma vista para explicar o arranjo no veículo do sistema de controle de frenagem de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[011] A figura 3 é uma vista para explicar o método de prever o grau de deslizamento pelo dispositivo de controle de frenagem de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[012] A figura 4 é uma vista para explicar o método de prever o grau de deslizamento pelo dispositivo de controle de frenagem de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[013] A figura 5 é um gráfico de fluxo que ilustra o fluxo de processamento de um processo de controle de frenagem pelo dispositivo de controle de frenagem de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[014] A figura 6 é uma vista para explicar o método de mudar a partir do dispositivo de frenagem principal para o segundo dispositivo de frenagem em um estado normal pelo dispositivo de controle de frenagem de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[015] A figura 7 é uma vista para explicar o método de mudar a partir do dispositivo de frenagem principal para o segundo dispositivo de frenagem em uma emergência pelo dispositivo de controle de frenagem de acordo com a primeira mo-dalidade da presente invenção.

[016] A figura 8 é uma vista para explicar o método de mudar a partir do dispositivo de frenagem principal para o segundo dispositivo de frenagem em uma emergência pelo dispositivo de controle de frenagem de acordo com a primeira mo-dalidade da presente invenção.

[017] A figura 9 é uma vista para explicar o método de mudar a partir do dispositivo de frenagem principal para o segundo dispositivo de frenagem em uma emergência pelo dispositivo de controle de frenagem de acordo com um exemplo modificado da presente invenção.

[018] A figura 10 é uma vista para explicar o método de mudar a partir do dispositivo de frenagem principal para o segundo dispositivo de frenagem em uma emergência pelo dispositivo de controle de frenagem de acordo com um exemplo modificado da presente invenção.

[019] A figura 11 é um gráfico de fluxo que ilustra o fluxo de processamento de um processo de controle de frenagem pelo dispositivo de controle de frenagem de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[020] A figura 12 é um gráfico de fluxo que ilustra o fluxo de processamento de um processo de controle de frenagem pelo dispositivo de controle de frenagem de acordo com a terceira modalidade da presente invenção.

Modalidades Para Realizar a Invenção

[021] Da primeira à terceira modalidades às quais a presente invenção é aplicada são descritas abaixo com referência aos desenhos. Em todas as modalidades, os mesmos componentes foram atribuídos com o mesmo número de referência, e as descrições detalhadas dos mesmos serão omitidas.

Primeira modalidade Configuração do sistema de controle de frenagem

[022] A figura 1 é um diagrama de bloco que ilustra a configuração de um sistema de controle de frenagem equipado com o dispositivo de controle de frenagem de acordo com a presente modalidade. A figura 2 é uma vista que ilustra o arranjo no veículo do sistema de controle de frenagem de acordo com a presente modalidade. O sistema de controle de frenagem 1 de acordo com a presente modalidade compreende um dispositivo de controle de acionamento do veículo 3, um dispositivo de controle de motor 5, uma chave de operação do limpador 7, uma câmera frontal 9, uma unidade de comunicação 11, e um receptor de GPS 13, como mostrado na figura 1. Adicionalmente, o sistema de controle de frenagem 1 compreende um sensor de aceleração 15, um dispositivo de navegação 17, um radar frontal 19, um sensor de velocidade do veículo 21, uma chave do pedal do freio 23, um sensor do cinto de segurança 25, e um sensor da porta 27. Adicionalmente, o sistema de controle de frenagem 1 compreende um dispositivo de controle de assistência a condução 29, um dispositivo de frenagem principal 31, um segundo dispositivo de frenagem 33, uma tela 35, um alto-falante 37, e um dispositivo de controle de frenagem 100. Um sistema de controle de frenagem 1 configurado desse modo é montado em um veículo, e o veículo no qual o sistema é montado é equipado com um sistema, tal como um sistema de controle de cruzeiro adap- tativo para viagem e seguindo um veículo precedente adiante do veículo hospedeiro.

[023] O dispositivo de controle de acionamento do veículo 3 compreende sistemas para controlar a condução do veículo, tal como um sistema de freio antibloqueio, um sistema de controle de tração, um sistema de controle dinâmico do veículo, e semelhante.

[024] O dispositivo de controle de motor 5 controla o motor. Há uma chave para selecionar o modo de operação do motor na vizinhança do assento do condutor do veículo; quando modo neve é selecionado no mesmo, é possível se evitar o deslizamento dos pneus por suprimir uma súbita rotação do motor, mesmo se o pedal do acelerador for subitamente pressionado enquanto está na superfície da pista com um baixo coeficiente de fricção. O estado do dispositivo de controle de motor 5 é usado para determinar se a superfície da pista tem ou não um baixo coeficiente de fricção.

[025] A chave de operação do limpador 7 aciona um limpador para limpar chuva, neve, e semelhante, que tenha aderido à janela dianteira. O estado da chave de operação do limpador 7 é usado para determinar se a superfície da pista tem ou não um baixo coeficiente de fricção.

[026] A câmera frontal 9 captura uma imagem do que está adiante do veículo hospedeiro e adquire uma imagem. A distância entre os veículos e a velocidade do veículo precedente com relação ao veículo hospedeiro são detectados a partir da imagem capturada, e o gradiente e a informação de deslizamento exibida nos sinais de trânsito e os sinais de trânsito eletrônicos adiante são lidos. As referidas informações são usadas para determinar se a superfície da pista tem ou não um baixo coeficiente de fricção e se a pista tem ou não uma inclinação íngreme.

[027] A unidade de comunicação 11 envia e recebe um serviço de comunicação de informação que usa comunicação de pista para veículo ou uma linha de telefone móvel. Da informação recebida, informação sobre o clima e de deslizamento são usadas para determinar se a superfície da pista tem ou não um baixo coeficiente de fricção.

[028] O receptor de GPS 13 recebe informação no tempo atual, além de longitude, latitude, e altitude do veículo hospedeiro via satélite. Latitudes setentrionais tendem a estar associadas com baixas temperaturas, do mesmo modo que são as altas altitudes; portanto, a referida informação pode ser usada para determinar se a superfície da pista tem ou não um baixo coeficiente de fricção. Adicionalmente, é também possível se determinar se a pista é inclinada ou não a partir da informação de histórico de altitude.

[029] O sensor de aceleração 15 mede a aceleração que é aplicada ao veículo hospedeiro. Em um estado estacionário, é possível se detectar a inclinação do veículo hospedeiro por medir o componente da aceleração gravitacional. É desse modo possível se determinar se a pista é inclinada ou não.

[030] O dispositivo de navegação 17 armazena eletronicamente informação de mapa, e calcula uma rota de orientação do veículo hospedeiro para o destino. Adicionalmente, o dispositivo de navegação armazena a informação de gradiente de pista.

[031] O radar frontal 19 usa ondas milimétricas para medir a distância entre os veículos e a velocidade do veículo precedente com relação ao veículo hospedeiro. O sensor de velocidade do veículo 21 mede a velocidade de veículo do veículo hospedeiro. A chave do pedal do freio 23 detecta se o pedal do freio é ou não pressionado. O sensor do cinto de segurança 25 detecta se o cinto de segurança está preso ou não. Um sensor da porta 27 detecta o estado aberto/fechado da porta.

[032] O dispositivo de controle de assistência a condução 29 controla o sistema de direção automática e o sistema de assistência a condução, tal como o sistema de controle de cruzeiro adaptativo, freio de emergência, freio de autocontenção, e semelhante. Adicionalmente, um sistema no qual uma função de controle de condução é adicionada ao sistema de controle de cruzeiro adaptativo pode ser proporcionado. O dispositivo de controle de assistência a condução 29 usa a câmera frontal 9 e o radar frontal 19 para medir a presença/ausência de um veículo precedente e a distância entre os veículos, e envia comandos ao dispositivo de controle de motor 5 e o dispositivo de controle de frenagem 100 para realizar a aceleração/desaceleração do veículo hospedeiro. Então, se o veículo precedente para, o veículo hospedeiro é também parado, e um controle de manutenção de parada é realizado. O dispositivo de controle de assistência a condução 29 realiza um controle de velocidade do veículo para viagem enquanto a velocidade determinada para o veículo é mantida constante quando um veículo precedente está ausente, e realiza um controle de manutenção do espaço entre veículos para a viagem enquanto a distância entre os veículos com relação ao veículo precedente é mantida constante quando um veículo precedente está presente.

[033] O dispositivo de frenagem principal 31 é um freio que é normalmente usado para a frenagem do veículo hospedeiro durante a viagem, e aumenta a pressão hidráulica (pressão de fluido de freio) com uma bomba em conjunto com o pedal do freio, para pressionar a pastilha do freio contra o rotor do freio de modo a frear o veículo hospedeiro. O dispositivo de frenagem principal 31 é configurado para acrescentar frenagem às quatro rodas do veículo hospedeiro.

[034] O segundo dispositivo de frenagem 33 é um freio que é usado para manter o estado parado do veículo hospedeiro, tal como um freio lateral e um freio para estacionar, e é configurado para acrescentar frenagem às duas rodas traseiras do veículo hospedeiro.

[035] A tela 35 exibe os estados de sistema do sistema de controle de cruzeiro adaptativo, o freio de emergência, o freio de autocontenção, e semelhante, também tem a função de exibir o estado de operação do segundo dispositivo de frenagem 33. O alto-falante 37 emite sons vocais em sincronia com a tela na apresentação do tempo de informação ou um aviso a partir do sistema de controle de cruzeiro adaptativo, o freio de emergência, o freio de autocontenção, ou semelhante.

[036] O dispositivo de controle de frenagem 100 é um dispositivo de controle que recebe um comando a partir do dispositivo de controle de assistência a condução 29 e de modo automático controla o dispositivo de frenagem principal 31 e o segundo dispositivo de frenagem 33 para realizar o controle de frenagem do veículo hospedeiro. Na presente modalidade, o dispositivo de controle de frenagem é integrado com o dispositivo de controle de acionamento do veículo 3 e montado no veículo hospedeiro. O dispositivo de controle de frenagem 100 opera o dispositivo de frenagem principal 31 de acordo com comandos a partir do sistema de controle de cruzeiro adaptativo, o freio de emergência, e o freio de autocontenção para realizar o controle de manutenção de parada. Então, quando o limite de tempo do controle de manutenção de parada é excedido, o dispositivo de frenagem principal 31 é mudado para o segundo dispositivo de frenagem 33, e o dispositivo de frenagem principal 31 é liberado. Entretanto, mesmo dentro do limite de tempo do controle de manutenção de parada, se uma condição de liberação de emergência é detectada, tal como quando o cinto de segurança do condutor é liberado ou a porta é aberta, o dispositivo de frenagem principal 31 é mudado para o segundo dispositivo de frenagem 33, e o dispositivo de frenagem principal 31 é liberado. O dispositivo de controle de frenagem 100 que tem as referidas funções compreende uma unidade de previsão de grau de deslizamento 110 e uma unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120.

[037] A unidade de previsão de grau de deslizamento 110 prevê o grau de deslizamento, que representa a possibilidade de que o veículo hospedeiro irá deslizar. O grau de deslizamento adota um valor maior na medida em que a possibilidade de deslizamento aumenta, como descrito abaixo. A unidade de previsão de grau de deslizamento 110 calcula o grau previsto do coeficiente de fricção, que prevê o coeficiente de fricção da pista na qual o veículo hospedeiro trafega, calcula um grau previsto de gradiente, que prevê o gradiente da pista na qual o veículo hospedeiro trafega, e prevê o grau de deslizamento por multiplicar os dois graus previstos. Ou seja, Grau de deslizamento = grau previsto de coeficiente de fricção x grau previsto de gradiente Entretanto, o grau de deslizamento pode ser previsto usando apenas o grau previsto de coeficiente de fricção ou apenas o grau previsto de gradiente.

[038] Primeiro, o método de calcular o grau previsto de coeficiente de fricção será descrito. A unidade de previsão de grau de deslizamento 110 calcula o grau previsto de coeficiente de fricção por adicionar os pontos das condições mostradas na figura 3. Ou seja, Grau previsto de coeficiente de fricção = a + b + c + d + e + f + g + h + i + j.

[039] A unidade de previsão de grau de deslizamento 110 atribui um ponto de a, quando há um histórico de operação de um sistema que controla a condução ou a frenagem do veículo hospedeiro dentro de um predeterminado período no passado, como ilustrado na figura 3. O sistema alvo é pelo menos um de um sistema de freio antibloqueio (ABS), um sistema de controle de tração (TCS), e controle de estabilidade do veículo (VSC).

[040] Adicionalmente, a unidade de previsão de grau de deslizamento 110 atribui um ponto de b quando o modo de condução do veículo hospedeiro é ajustado para o modo neve, e atribui um ponto de c quando o limpador do veículo hospedeiro está em um estado de operação. Adicionalmente, a unidade de previsão de grau de deslizamento 110 atribui um ponto de d de acordo com os sinais da pista em torno do veículo hospedeiro. Por exemplo, se qualquer um de informação de chuva, informação de neve e informação de deslizamento foi postada em um sinal de tráfego ou um sinal eletrônico de pista dentro de um predeterminado período no passado, um ponto de d é atribuído.

[041] Adicionalmente, a unidade de previsão de grau de deslizamento 110 atribui pontos de e e f de acordo com informação do ambiente circundante da pista em torno do veículo hospedeiro. Por exemplo, um ponto de e é dado se uma informação de deslizamento ou informação de clima relativa a neve ou chuva é recebida com relação à pista em que se está atualmente trafegando a partir de um serviço de comunicação de informação, tal como comunicação de pista para veículo dentro de um predeterminado tempo no passado, e um ponto de f é atribuído se a temperatura do ar externo estiver abaixo do ponto de congelamento.

[042] Adicionalmente, a unidade de previsão de grau de deslizamento 110 atribui pontos com base na data e tempo atual; por exemplo, um ponto de g é atribuído se a data atual se encontra na estação de inverno, e um ponto de h se o tempo é após o por do sol. Adicionalmente, como a informação de posição do veículo hospedeiro, um ponto de i é atribuído se a latitude da posição atual for maior do que ou igual a um valor predeterminado, e um ponto de j é atribuído se a altitude da posição atual é maior do que ou igual a um valor predeterminado. Os mesmos pontos podem ser determinados para dos os referidos pontos a-j, ou pontos mais altos podem ser determinados para condições importantes.

[043] Desse modo, no grau previsto de coeficiente de fricção, o ponto aumenta na medida em que o coeficiente de fricção da pista na qual o veículo hospedeiro trafega é previsto ser mais baixo. Portanto, o grau previsto de coeficiente de fricção prevê o quão baixo será o coeficiente de fricção da pista na qual o veículo hospedeiro trafega.

[044] Em seguida, o método de calcular o grau previsto de gradiente será descrito. A unidade de previsão de grau de deslizamento 110 calcula o grau previsto de gradiente por selecionar o valor máximo a partir dos pontos das condições mostradas na figura 4. Ou seja,

Grau previsto de gradiente = MAX (A, B, C, D)

[045] A unidade de previsão de grau de deslizamento 110 atribui um ponto de A quando o valor de saída da aceleração longitudinal do sensor de aceleração 15 é um valor predeterminado ou maior, como ilustrado na figura 4. Adicionalmente, um ponto de B é atribuído quando um valor de diferença de distância da informação de altitude do veículo hospedeiro Δh/Δx (Δh: valor de diferença de altitude, Δx: valor de diferença de distância) adquirido a partir do receptor de GPS 13 é um valor predeterminado ou maior.

[046] Adicionalmente, a unidade de previsão de grau de deslizamento 110 atribui um ponto de C quando o valor de gradiente de pista na informação do mapa em torno do veículo hospedeiro adquirido a partir do dispositivo de navegação 17 é um valor predeterminado ou maior. Adicionalmente, um ponto de D é atribuído quando o valor numérico de um sinal que indica o gradiente em um sinal de trânsito em torno do veículo hospedeiro é um valor predeterminado ou maior. Diferentes pontos são determinados para os referidos pontos A-D, e a pontuação mais elevada dos determinados pontos é calculada como o grau previsto de gradiente. Entretanto, os pontos A-D podem incluir os mesmos pontos.

[047] Desse modo, no grau previsto de gradiente, o ponto aumenta na medida em que o gradiente da pista na qual o veículo hospedeiro trafega é previsto ser maior. Portanto, o grau previsto de gradiente prevê a magnitude do gradiente da pista na qual o veículo hospedeiro trafega.

[048] A unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 realiza um controle para mudar a partir do dispositivo de frenagem principal 31 para o segundo dispositivo de frenagem 33 quando o veículo hospedeiro é posto em um estado de manutenção da parada pelo dispositivo de frenagem principal 31 se o limite de tempo do controle de manutenção de parada tiver decorrido ou se uma condição de liberação de emergência do sistema de assistência a condução tiver sido satisfeita. Nesse tempo, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 retarda o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 cai para ou abaixo de um valor predeterminado na medida em que o grau de deslizamento previsto pela unidade de previsão de grau de deslizamento 110 aumenta. Especificamente, na medida em que um método para retardar o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 cai, na presente modalidade, o tempo com o qual iniciar uma redução na força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 é retardado. Desse modo, uma vez que o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 diminui é retardado de acordo com o grau de deslizamento, é possível se garantir que haverá tempo suficiente para um ocupante operar o dispositivo de frenagem principal 31, mesmo se o veículo hospedeiro começa a deslizar em virtude de uma mudança de dispositivos de frenagem.

[049] O dispositivo de controle de frenagem 100 é configurado a partir de um circuito eletrônico de objetivo geral que inclui um microcomputador, a microprocessador e uma CPU e dispositivos periféricos tais como uma memória. Então, o dispositivo de controle de frenagem opera na medida em que a unidade de previsão de grau de deslizamento 110 e a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 descritas acima por meios de programas específicos de execução.

Procedimento do Processo de Controle de Frenagem

[050] Em seguida, o procedimento do processo de controle de frena- gem pelo dispositivo de controle de frenagem 100 de acordo com a primeira modalidade será descrito com referência ao gráfico de fluxo da figura 5.

[051] Primeiro, na Etapa S10, quando uma chave de ajuste ou uma chave de resumo é LIGADA pelo condutor, o dispositivo de controle de assistência a condução 29 ativa um sistema de assistência a condução, tal como o sistema de controle de cruzeiro adaptativo, como ilustrado na figura 5. Quando o controle de condução é ativado, o veículo hospedeiro trafega ao mesmo tempo em que mantém uma distância constante entre os veículos ao veículo precedente por um controle de viagem que segue.

[052] Na Etapa S20, se o veículo precedente seguido pelo veículo hospedeiro para, o dispositivo de controle de frenagem 100 de modo automático controla o dispositivo de frenagem principal 31 e para o veículo hospedeiro de acordo com um comando a partir do dispositivo de controle de assistência a condução 29. Nesse tempo, o veículo hospedeiro para ao mesmo tempo em que mantém uma distância constante entre os veículos com relação ao veículo precedente. Então, o dispositivo de controle de frenagem 100 ativa um controle de manutenção de parada e coloca o veículo hospedeiro no estado de manutenção da parada pelo dispositivo de frenagem principal 31.

[053] Na Etapa S30, a unidade de previsão de grau de deslizamento 110 calcula o grau de deslizamento. Como descrito acima, a unidade de previsão de grau de deslizamento 110 calcula um grau previsto de coeficiente de fricção, que prevê o coeficiente de fricção da pista na qual o veículo hospedeiro trafega, e calcula um grau previsto de gradiente, que prevê o gradiente da pista na qual o veículo hospedeiro trafega, usando as tabelas mostradas nas Figuras 3 e 4. Então, o grau de deslizamento é previsto por multiplicar o grau previsto de coeficiente de fricção e o grau previsto de gradiente.

[054] Na Etapa S40, o dispositivo de controle de frenagem 100 determina se o tempo desde que o controle de manutenção de parada foi ativado está ou não dentro de um limite de tempo. O limite de tempo é um tempo que é ajustado dando consideração à robustez da bomba que aumenta a pressão hidráulica do dispositivo de frenagem principal 31. Então, se o tempo desde que o controle de manutenção de parada foi ativado não está dentro do limite de tempo, o processo prossegue para a Etapa S50, e se estiver dentro do limite de tempo, o processo prossegue para a Etapa S70.

[055] Na Etapa S50, se o tempo desde que o controle de manutenção de parada foi ativado excede o limite de tempo, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 aciona o segundo dispositivo de frenagem 33. Quando se detecta um sinal de mudança, que é emitido se o limite de tempo foi excedido, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 primeiro aciona o segundo dispositivo de frenagem 33, como ilustrado na figura 6. Quando o segundo dispositivo de frenagem 33 é acionado, um indicador que indica que o segundo dispositivo de frenagem 33 foi acionado é iluminado na tela 35.

[056] Na Etapa S60, quando o segundo dispositivo de frenagem 33 é acionado, o dispositivo de controle de assistência a condução 29 normalmente cancela o sistema de assistência a condução. Junto com o dito acima, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 muda a partir do dispositivo de frenagem principal 31 para o segundo dispositivo de frenagem 33. Ou seja, quando o segundo dispositivo de frenagem 33 é acionado, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 normalmente cancela o controle automático do dispositivo de frenagem principal 31, que foi responsável pelo controle de manutenção de parada até esse ponto, e rapidamente retira a pressão hidráulica do freio para reduzir a força de frenagem. adicionalmente, quando se cancela o sistema de assistência a condução, uma imagem de notícia de cancelamento é exibida na tela 35, e um som de notícia de cancelamento é emitido a partir do alto-falante 37 para notificar o condutor. Quando o dispositivo de frenagem principal 31 é mudado para o segundo dispositivo de frenagem 33 desse modo, o processo de controle de frenagem de acordo com a presente modalidade é terminado.

[057] Por outro lado, na Etapa S70, o dispositivo de controle de assistência a condução 29 determina se uma condição de liberação de emergência foi satisfeita ou não. O dispositivo de controle de assistência a condução 29 determina que uma condição de liberação de emergência foi satisfeita se o sensor do cinto de segurança 25 detecta que o cinto de segurança do condutor foi solto, ou se um sensor da porta 27 detecta que a porta do lado do condutor foi aberta. Se a condição de liberação de emergência não foi satisfeita, o processo retorna para a Etapa S40, e se a condição de liberação de emergência foi satisfeita, o processo prossegue para a Etapa S80.

[058] Na Etapa S80, se foi detectado que a condição de liberação de emergência foi satisfeita, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 aciona o segundo dispositivo de frenagem 33. Quando se detecta um sinal de mudança, que é emitido se a condição de liberação de emergência é satisfeita, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 primeiro aciona o segundo dispositivo de frenagem 33, como ilustrado na figura 7. Quando o segundo dispositivo de frenagem 33 é acionado, um indicador que indica que o segundo dispositivo de frenagem 33 foi acionado é iluminado na tela 35.

[059] Na Etapa S90, quando o segundo dispositivo de frenagem 33 é acionado, o dispositivo de controle de assistência a condução 29 imediatamente cancela o sistema de assistência a condução. Acompanhando o dito acima, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 muda a partir do dispositivo de frenagem principal 31 para o segundo dispositivo de frenagem 33. Ou seja, quando o segundo dispositivo de frenagem 33 é acionado, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 imediatamente cancela o controle automático do dispositivo de frenagem principal 31, que foi responsável pelo controle de manutenção de parada até esse ponto, e rapidamente retira a pressão hidráulica do freio para reduzir a força de frenagem. Nesse tempo, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 retarda o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 cai para ou abaixo de um valor predeterminado na medida em que o grau de deslizamento calculada na Etapa S30 aumenta.

[060] Primeiro, a unidade de previsão de grau de deslizamento 110 classifica o grau de deslizamento calculada na Etapa S30 em quatro níveis, Níveis 1 a 4, como ilustrado na figura 7(b). O método de classificação é como a seguir: três valores limiares são determinados antecipadamente, e o grau de deslizamento é categorizado como Nível 1 quando abaixo do valor limiar mais baixo, como Nível 2 quando está em ou acima do valor limiar mais baixo, como Nível 3 quando está em ou acima do valor limiar intermediário e como Nível 4 quando está em ou acima do valor limiar mais alto. Ou seja, o Nível 1 é um caso no qual o grau de deslizamento é pequeno e a possibilidade de que o veículo irá deslizar é baixa e o Nível 4 é um caso no qual o grau de deslizamento é grande e a possibilidade de que o veículo irá deslizar é alta. Entretanto, o número de níveis não é necessariamente limitado a quatro, e pode ser mais ou menos do que quatro.

[061] Então, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 retarda o tempo com o qual se iniciar uma redução na força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 de acordo com os níveis categorizados, como ilustrado na figura 7(a). Por exemplo, no caso de Nível 1, o tempo com o qual se iniciar uma redução na força de frenagem será W, que é o mesmo que em um estado normal, mas quando o grau de deslizamento aumenta e alcança Nível 2, o tempo com o qual se iniciar uma redução na força de frenagem é retardado para X. Então, quando o grau de deslizamento aumenta adicionalmente par os Níveis 3 e 4, o tempo com o qual se iniciar uma redução na força de frenagem é adicionalmente retardado a partir de Y para Z. Por retardar o tempo com o qual se iniciar uma redução na força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 desse modo, o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 cai para ou abaixo de um valor predeterminado é retardado. O referido valor predeterminado é o valor da força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 quando o veículo hospedeiro começa a deslizar em virtude de uma redução na força de frenagem, que pode ser obtido antecipadamente por experimento ou simulação, ou ser determinado em base de caso a caso de acordo com o grau de deslizamento. Uma vez que o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 diminui é retardado desse modo, é possível se garantir que haverá tempo suficiente para um ocupante operar o dispositivo de frenagem principal 31, mesmo se o veículo hospedeiro começa a deslizar em virtude de mudar a partir do dispositivo de frenagem principal 31 para o segundo dispositivo de frenagem 33 em uma pista com um baixo coeficiente de fricção ou a pista com um gradiente íngreme.

[062] Adicionalmente, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 pode ajustar um valor de limite superior para o tempo até que a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 caia para ou abaixo de um valor predeterminado, e o referido valor de limite superior pode ser mudado como uma função do grau de deslizamento. Um valor de limite superior é ajustado para o tempo para a força de frenagem para reduzir para cada nível que corresponde ao grau de deslizamento, como ilustrado na figura 8(b). Então, a unidade de mudança de dispositivo de frenagem 120 reduz a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 de modo a não exceder os referidos valores de limite superior, como ilustrado na figura 8(a). Por exemplo, a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 é reduzida de modo a não exceder o valor de limite superior W no caso de Nível 1, e a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 é reduzida de modo a não exceder os valores de limite superior X, Y, e Z nos casos dos Níveis 2 a 4, respectivamente. Por proporcionar valores de limite superior desse modo, é possível se suprimir o uso prolongado do dispositivo de frenagem principal 31 e para reduzir falhas do dispositivo de frenagem principal 31.

[063] No tempo de uma liberação de emergência do sistema de assistência a condução, a imagem de notícia de cancelamento é exibida na tela 35, e um som de notícia de cancelamento é emitido a partir do alto-falante 37 para notificar o condutor. Quando o dispositivo de frenagem principal 31 é mudado para o segundo dispositivo de frenagem 33 desse modo, o processo de controle de frenagem de acordo com a presente modalidade é terminado.

Exemplo Modificado 1

[064] No Exemplo Modificado 1, o tempo com o qual a força de frena- gem do dispositivo de frenagem principal 31 cai para ou abaixo de um valor predeterminado é retardado, por reduzir a velocidade na qual a força de fre- nagem do dispositivo de frenagem principal 31 é reduzida, como ilustrado na figura 9(a). Por exemplo, no caso do Nível 1, a velocidade na qual a força de frenagem é reduzida será W, que é a mesma que em um estado normal, mas quando o grau de deslizamento aumenta e se torna o Nível 2, a velocidade na qual a força de frenagem é reduzida é reduzida para X. Então, quando o grau de deslizamento adicionalmente aumenta para os Níveis 3 e 4, a velocidade na qual a força de frenagem é reduzida é adicionalmente reduzida a partir de Y para Z. Por reduzir a velocidade na qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 é reduzida desse modo, o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 cai para ou abaixo de um valor predeterminado é retardado.

Exemplo Modificado 2

[065] No Exemplo Modificado 2, o tempo com o qual a força de frena- gem do dispositivo de frenagem principal 31 cai para ou abaixo de um valor predeterminado é retardado, por reduzir a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 em um modo em etapas, como ilustrado na figura 10(a). Por exemplo, no caso de Nível 1, a força de frenagem é reduzida apenas uma vez em um modo em etapas como indicado por W, mas quando o grau de deslizamento aumenta e se torna Nível 2, a força de frenagem é reduzida duas vezes em um modo em etapas como indicado por X. Então, quando o grau de deslizamento adicionalmente aumenta para os Níveis 3 e 4, a força de fre- nagem é reduzida três vezes e quatro vezes, como indicado por Y e Z, res-pectivamente. Desse modo, por reduzir a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 em um modo em etapas, o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 cai para ou abaixo de um valor predeterminado é retardado.

Efeitos da primeira modalidade

[066] Como descrito em detalhes acima, no dispositivo de controle de frenagem 100 de acordo com a presente modalidade, quando mudar a partir do dispositivo de frenagem principal 31 para o segundo dispositivo de frena- gem 33, o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 cai para ou abaixo de um valor predeterminado é retardado na medida em que o grau de deslizamento aumenta. Desse modo, é possível se garantir que haverá tempo suficiente para um ocupante operar o dispositivo de frenagem principal 31, mesmo se o veículo hospedeiro começa a deslizar em virtude de mudar a partir do dispositivo de frenagem principal 31 para o segundo dispositivo de frenagem 33 na superfície da pista com um baixo coe-ficiente de fricção ou a pista com um gradiente íngreme.

[067] Adicionalmente, no dispositivo de controle de frenagem 100 de acordo com a presente modalidade, o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 cai para ou abaixo de um valor predeterminado é retardado por retardar o tempo com o qual se iniciar uma redução na força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31. Uma vez que assim não é necessário se mudar a velocidade na qual a pressão de fluido de freio do dispositivo de frenagem principal 31 é liberado, não é necessário passar pelo problema de ajustar a pressão de fluido de freio, e o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 reduz pode ser facilmente retardado.

[068] Adicionalmente, no dispositivo de controle de frenagem 100 de acordo com a presente modalidade, o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 cai para ou abaixo de um valor predeterminado é retardado por reduzir a velocidade com a qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 é reduzida. Uma vez que a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 é desse modo gradualmente reduzida, o ocupante é capaz de fazer uma redução na força de frenagem e operar com facilidade o dispositivo de frenagem principal 31.

[069] Adicionalmente, no dispositivo de controle de frenagem 100 de acordo com a presente modalidade, o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 cai para ou abaixo de um valor predeterminado é retardado por reduzir a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 em um modo em etapas. Uma vez que a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 é desse modo reduzida em um modo em etapas, o ocupante é capaz de se certificar da redução em força de frenagem, e operar com facilidade o dispositivo de frenagem principal 31.

[070] Adicionalmente, no dispositivo de controle de frenagem 100 de acordo com a presente modalidade, um valor de limite superior é ajustado para o tempo até que a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal 31 caia para ou abaixo de um valor predeterminado, e o referido valor de limite superior é mudado de acordo com o grau de deslizamento. É desse modo possível se suprimir um uso prolongado do dispositivo de frenagem principal 31 e para reduzir falhas no dispositivo de frenagem principal 31.

[071] Adicionalmente, no dispositivo de controle de frenagem 31 de acordo com a presente modalidade, o grau de deslizamento é previsto a partir do coeficiente de fricção da pista na qual o veículo hospedeiro trafega. É desse modo possível se realizar uma previsão confiável de que o veículo hospedeiro irá deslizar e começar a mover, quando se muda a partir do dispositivo de frenagem principal 31 para o segundo dispositivo de frenagem 33 na superfície da pista com um baixo coeficiente de fricção.

[072] Adicionalmente, no dispositivo de controle de frenagem 100 de acordo com a presente modalidade, o grau de deslizamento é previsto a partir do gradiente da pista na qual o veículo hospedeiro trafega. É desse modo possível se prever com confiança que o veículo hospedeiro irá deslizar e começar a mover quando se muda a partir do dispositivo de frenagem principal 31 para o segundo dispositivo de frenagem 33 na pista de categoria íngreme.

Segunda modalidade

[073] Em seguida, o dispositivo de controle de frenagem de acordo com a segunda modalidade da presente invenção será descrito com referência aos desenhos. Uma vez que a configuração do sistema de controle de fre- nagem de acordo com a presente modalidade é a mesma que na primeira modalidade, uma descrição detalhada da mesma é omitida. Procedimento do processo de controle de frenagem

[074] A presente modalidade é diferente a partir da primeira modalidade em que o processo de controle de frenagem é aplicado a um freio de emergência. Um freio de emergência aciona o dispositivo de frenagem principal 31 e para o veículo hospedeiro quando o dispositivo de controle de assistência a condução 29 determina uma probabilidade de colisão com um veículo precedente a partir da distância entre os veículos com relação ao veículo precedente medida pela câmera frontal 9 e determina que a probabilidade de colisão é alta. O dispositivo de controle de assistência a condução 29 realiza um controle de manutenção de parada após o veículo hospedeiro ser parado, e, quando um predeterminado tempo tiver decorrido, emite um comando para acionar o segundo dispositivo de frenagem 33 e para liberar o dispositivo de frenagem principal 31.

[075] Na Etapa S110, o dispositivo de controle de assistência a condução 29 detecta a distância entre os veículos e a velocidade com relação ao veículo precedente, com base na informação a partir da câmera frontal 9 e do radar frontal 19, e determina a probabilidade de colisão, como ilustrado na figura 11. Aqui, se a probabilidade de colisão é baixa, a probabilidade de colisão continua a ser determinada na Etapa S110, e se a probabilidade de colisão é alta, o processo prossegue para a Etapa S120.

[076] Na Etapa S120, se o acionamento do freio de emergência é instruído pelo dispositivo de controle de assistência a condução 29, o dispositivo de controle de freio 100 de modo automático controla o dispositivo de frenagem principal 31 para realizar a desaceleração até o veículo hospedeiro para. Então, quando o veículo hospedeiro para, o dispositivo de controle de frenagem 100 ativa o controle de manutenção de parada e coloca o veículo hospedeiro em um estado de manutenção da parada pelo dispositivo de frenagem principal 31.

[077] Aqui abaixo, no processo a partir da Etapa S130 para a Etapa S190, o mesmo processo a partir da Etapa S30 para a Etapa S90 da primeira modalidade ilustrada na figura 5 é executado. Então, quando o freio de emergência é normalmente liberado na Etapa S160, ou quando o freio de emergência é imediatamente liberado e o dispositivo de frenagem principal 31 é mudado para o segundo dispositivo de frenagem 33 na Etapa S190, o processo de controle de frenagem de acordo com a presente modalidade é terminado.

Efeitos da segunda modalidade

[078] Como descrito em detalhes acima, no dispositivo de controle de frenagem 100 de acordo com a presente modalidade, quando se muda a partir do dispositivo de frenagem principal 31 para o segundo dispositivo de fre- nagem 33, o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frena- gem principal 31 diminui é retardado de acordo com o grau de deslizamento, mesmo quando o freio de emergência é acionado. Desse modo, é possível se garantir que haverá tempo suficiente para um ocupante operar o dispositivo de frenagem principal 31, mesmo se o veículo hospedeiro começa a deslizar em virtude de mudar a partir do dispositivo de frenagem principal 31 para o segundo dispositivo de frenagem 33 na superfície da pista com um baixo coeficiente de fricção ou a pista com um gradiente íngreme.

Terceira modalidade

[079] O dispositivo de controle de frenagem de acordo com a terceira modalidade da presente invenção será agora descrito com referência aos de-senhos. Desde que a configuração do sistema de controle de frenagem de acordo com a presente modalidade é a mesma que em a primeira modalidade, uma descrição detalhada da mesma é omitida.

Procedimento do processo de controle de frenagem

[080] A presente modalidade é diferente a partir da primeira modalidade em que o processo de controle de frenagem é aplicado a um freio de auto- contenção. Um freio de autocontenção aciona o dispositivo de frenagem principal 31 para realizar um controle de manutenção de parada mesmo se o condutor não está continuamente pressionando o pedal do freio, quando o sistema de assistência a condução não é ativado e o veículo é parado por uma operação de aceleração/desaceleração a partir do condutor. Quando o pedal do acelerador é operado enquanto o veículo é parado e mantido, o controle de manutenção de parada é cancelado e o veículo hospedeiro inicia.

[081] Na Etapa S210, o dispositivo de controle de assistência a condução 29 determina se o condutor está ou não pressionando o pedal do freio enquanto o veículo hospedeiro está em um estado parado, com base na informação a partir do sensor de velocidade do veículo 21 e a chave do pedal do freio 23, como ilustrado na figura 12. Aqui, se o condutor não está pressionando o pedal do freio, o estado do freio continua a ser determinado na Etapa S210, e se o condutor está pressionando o pedal do freio, o processo prossegue para a Etapa S220.

[082] Na Etapa S220, se o acionamento do freio de autocontenção é instruído pelo dispositivo de controle de assistência a condução 29, o dispositivo de controle de freio 100 de modo automático controla o dispositivo de frenagem principal 31 com uma predeterminada pressão de fluido de freio para executar um controle de manutenção de parada e coloca o veículo hospedeiro em um estado de manutenção da parada.

[083] Aqui abaixo, no processamento a partir da Etapa S230 para a Etapa S290, o mesmo processamento a partir da Etapa S30 para a Etapa S90 da primeira modalidade ilustrada na figura 5 é executado. Então, quando o freio de autocontenção é normalmente liberado na Etapa S260 ou quando o freio de autocontenção é imediatamente liberado e o dispositivo de frenagem principal 31 é mudado para o segundo dispositivo de frenagem 33 na Etapa S290, o processo de controle de frenagem de acordo com a presente modalidade é terminado. Efeitos da terceira modalidade

[084] Como descrito em detalhes acima, no dispositivo de controle de frenagem 100 de acordo com a presente modalidade, quando se muda a partir do dispositivo de frenagem principal 31 para o segundo dispositivo de fre- nagem 33, o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frena- gem principal 31 diminui é retardado de acordo com o grau de deslizamento, mesmo quando o freio de autocontenção é acionado. Desse modo, é possível haver tempo suficiente para um ocupante operar o dispositivo de frenagem principal 31, mesmo se o veículo hospedeiro começa a deslizar em virtude de mudar a partir do dispositivo de frenagem principal 31 para o segundo dispositivo de frenagem 33 na superfície da pista com um baixo coeficiente de fricção ou a pista com um gradiente íngreme.

[085] As modalidades acima descritas são exemplos da presente invenção. Desse modo, a presente invenção não é limitada às modalidades descritas acima, e várias modificações podem ser realizadas em outras formas além daquelas das modalidades anteriores desde que as referidas mudanças não estejam fora do âmbito técnico da presente invenção. Descrições dos Símbolos de Referência 1 Sistema de controle de frenagem 3 Dispositivo de controle de acionamento do veículo 5 Dispositivo de controle de motor 7 Chave de operação do limpador 9 Câmera frontal 11Unidade de comunicação 13 Receptor de GPS 15 Sensor de aceleração 17 Dispositivo de navegação 19 Radar frontal 21 Sensor de velocidade do veículo 23 Chave do pedal do freio 25 Sensor do cinto de segurança 27 Sensor da porta 29 Dispositivo de controle de assistência a condução 31 Dispositivo de frenagem principal 33 Segundo dispositivo de frenagem 35 Tela 37 Alto-falante 100 Dispositivo de controle de frenagem 110 Unidade de previsão de grau de deslizamento 120 Unidade de mudança de dispositivo de frenagem

Claims

1. Dispositivo de controle de frenagem (100) para controlar de modo automático um dispositivo de frenagem principal (31) normalmente usado para frear um veículo hospedeiro durante um trajeto e um segundo dispositivo de frenagem (33) usado para manter o veículo hospedeiro em um estado parado, CARACTERIZADO pelo fato de que: uma unidade de previsão de grau de deslizamento (110) prevê a possibilidade de o veículo hospedeiro deslizar, e uma unidade de mudança de dispositivo de frenagem (120) que muda a partir do dispositivo de frenagem principal (31) para o segundo dispositivo de frenagem (33) quando o veículo hospedeiro é posto em um estado de manutenção da parada pelo dispositivo de frenagem principal (31), em que a unidade de mudança de dispositivo de frenagem (120) retarda um tempo com o qual inicia uma redução na força de frenagem do dispositivo de frenagem principal (31) se a unidade de previsão de grau de deslizamento (110) prever um deslizamento quando mudar o dispositivo de frenagem principal (31) para o segundo dispositivo de frenagem (33).

2. Dispositivo de controle de frenagem (100), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de previsão de grau de deslizamento (110) prevê a possibilidade de o veículo hospedeiro deslizar a partir de um grau de deslizamento, e unidade de mudança de dispositivo de frenagem (120) retarda o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal (31) cai para ou abaixo de um valor predeterminado conforme o grau de deslizamento aumenta.

3. Dispositivo de controle de frenagem (100), de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de mudança de dispositivo de frenagem (120) retarda o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal (31) cai para ou abaixo de um valor predeterminado por reduzir a velocidade com a qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal (31) é reduzida.

4. Dispositivo de controle de frenagem (100), de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de mudança de dispositivo de frenagem (120) retarda o tempo com o qual a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal (31) cai para ou abaixo de um valor predeterminado por reduzir a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal (31) em um modo em etapas.

5. Dispositivo de controle de frenagem (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de mudança de dispositivo de frenagem (120) ajusta um valor de limite superior para o tempo até que a força de frenagem do dispositivo de frenagem principal (31) caia para ou abaixo de um valor predeterminado, e o valor de limite superior é mudado de acordo com o grau de deslizamento.

6. Dispositivo de controle de frenagem (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de previsão de grau de deslizamento (110) prevê o grau de deslizamento a partir de um coeficiente de fricção de uma pista na qual o veículo hospedeiro trafega, e prevê o grau de deslizamento com base em pelo menos um de um histórico de operação de um sistema que controla a condução ou a frenagem do veículo hospedeiro, um modo de viagem do veículo hospedeiro, um estado de operação de um limpador do veículo hospedeiro, um sinal de trânsito na vizinhança do veículo hospedeiro, informação do ambiente circundante da pista do veículo hospedeiro, a data e tempo atual e informação de posição do veículo hospedeiro.

7. Dispositivo de controle de frenagem (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de previsão de grau de deslizamento (110) prevê o grau de deslizamento a partir de um gradiente da pista na qual o veículo hospedeiro trafega, e prevê o grau de deslizamento com base em pelo menos um de uma saída de um sensor de aceleração do veículo hospedeiro, informação de altitude do veículo hospedeiro, informação do mapa circundante do veículo hospedeiro, e um sinal de trânsito na vizinhança do veículo hospedeiro.

8. Método de controle de frenagem de um dispositivo de controle de frenagem (100) para controlar de modo automático um dispositivo de frenagem principal (31) normalmente usado para frear um veículo hospedeiro durante o trajeto e um segundo dispositivo de frenagem (33) usado para manter o veículo hospedeiro em um estado parado, CARACTERIZADO por compreender: o dispositivo de controle de frenagem (100), prever (S30, S130, S230) a possibilidade do veículo hospedeiro deslizar, mudar (S90, S190, S290) a partir do dispositivo de frenagem principal (31) para o segundo dispositivo de frenagem (33) quando o veículo hospedeiro é posto em um estado de manutenção da parada pelo dispositivo de frenagem principal (31), e retardar (S90, S190, S290) o tempo com o qual inicia uma redução em uma força de frenagem do dispositivo de frenagem principal (31) se um deslizamento for previsto quando se muda o dispositivo de frenagem principal (31) para o segundo dispositivo de frenagem (33).