BR112017021496B1

BR112017021496B1 - Dispositivo de controle de transmissão de veículo

Info

Publication number: BR112017021496B1
Application number: BR112017021496-2A
Authority: BR
Inventors: Ryohey Toyota; Masato Koga
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-04-14
Filing date: 2016-04-08
Publication date: 2022-12-13
Also published as: JP6361820B2; EP3284978B1; CN107614940B; RU2699521C2; MY178961A; CN107614940A; US10358136B2; WO2016167201A1; CA2982729C; US20180118216A1; MX2017012954A; CA2982729A1; KR20170135943A; RU2017134575A; JPWO2016167201A1; KR101954566B1; EP3284978A1; EP3284978A4; RU2017134575A3; BR112017021496A2

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE TRANSMISSÃO DE VEÍCULO. A presente invenção se refere a realização de um controle de FB de velocidade rotacional em um segundo motor / gerador (MG2) conectado a uma primeira embreagem de engate (C1) de uma transmissão de engrenagem de vários estágios (1) quando há uma solicitação para mudar velocidades para um nível de velocidade no qual a primeira embreagem de engate (C1) é entrosada e engatada. É fornecida uma unidade de controle de transmissão (23) para emitir uma instrução de engajamento para a primeira embreagem de engate (C1) quando o controle de FB de velocidade rotacional leva a velocidade de rotação diferencial da primeira embreagem de engate (C1) a estar dentro de uma variação das velocidades rotacionais de determinação de sincronização. Essa unidade de controle de transmissão (23) pertence a um dispositivo de controle de transmissão de um veículo híbrido que, quando o entrosamento e engate da primeira embreagem de engate (C1) é iniciado durante o controle FB de velocidade rotacional do segundo gerador de motor (MC2), torna a eficiência do controle de FB de velocidade rotacional menor do que antes do início do engajamento. Portanto, é possível para a presente invenção diminuir o choque no veículo ocasionado pelo torque (...).

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção se refere a um dispositivo de controle de transmissão de veículo, no qual uma transmissão fornecida em um sistema de acionamento tem, como elementos de deslocamento que comuta entre estágios de deslocamento de mudança de engrenagem, embreagens de engate que entrosam e engatam pelo movimento de posições desengatadas.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[002] Convencionalmente, um é conhecido um dispositivo de controle para uma transmissão automática no qual, em transmissão automática, compreendendo uma embreagem de engate que tem um mecanismo de controle de velocidade rotativa, durante o deslocamento no qual a embreagem de engate é engatada por entrosamento, um controle de feedback de velocidade rotacional (doravante “feedback”, referido como “FB”) do motor elétrico é realizado para convergir a velocidade de rotação diferencial da embreagem de engate para velocidade rotacional de determinação de sincronização. Realizando o controle de FB rotacional, quando a velocidade de rotação diferencial se torna dentro de uma variação de velocidades rotacionais de determinação de sincronização, o engajamento da embreagem de engate é iniciado, e o engajamento é concluído enquanto o controle de FB rotacional continua (por exemplo, referir-se ao Documento de Patente 1). Documentos do Estado da Técnica Documentos de Patente Documento de Patente: Pedido de Patente Japonês Publicado N 200560604 JP

SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problema a Ser Solucionado pela Invenção

[003] Contudo, 3m um dispositivo de controle de transmissão automática convencional, o controle de FB de velocidade rotacional que converge uma velocidade de rotação diferencial real da embreagem de engate da embreagem de engate para uma velocidade de rotação diferencial alvo é realizado, onde a velocidade rotacional de determinação de sincronização ajustada para uma velocidade de rotação diferencial que alcança uma operação de engajamento regular da embreagem de engate é ajustada como a velocidade rotacional alvo. Consequentemente, no controle de FB de velocidade rotacional, quando a embreagem de engate insere um estado de engajamento, a velocidade de rotação diferencial real se torna zero, e o desvio da velocidade rotacional gerado entre a velocidade de rotação diferencial real e a velocidade de rotação diferencial alvo (velocidade rotacional de determinação de sincronização) é considerada como transtorno no controle. Portanto, se o controle de FB de velocidade rotacional continuar quando a embreagem de engate inserir um estado de engajamento até que seja determinado que o engajamento esteja concluído, é gerado um torque FB que tenta combinar a velocidade de rotação diferencial real (velocidade rotacional zero) com a velocidade de rotação diferencial alvo (velocidade rotacional de determinação de sincronização). Há o problema de que o torque FB cause desconforto ao condutor quando como choque do veículo.

[004] Em vista dos problemas escritos acima, um objetivo da presente invenção é fornecer um dispositivo de controle de transmissão de veículo que reduza o choque do veículo ocasionado pelo torque FB emitido devido ao controle de FB de velocidade rotacional, no momento da mudança quando a embreagem de engate é engatada com base em uma determinação de sincronização de rotação.

Meios de Alcançar o Objetivo

[005] Para alcançar o objetivo descrito acima, um veículo da presente invenção é equipado com uma transmissão que alcança uma pluralidade de estágios de mudanças de engrenagem em um sistema de acionamento de uma fonte de energia para uma roda de acionamento, na qual a transmissão tem uma embreagem de engate como um elemento de mudança que engata por entrosamento pelo movimento de uma posição desengatada para comutar entre os estágios de mudança de engrenagem.

[006] Esse veículo é provido de um controlador de transmissão que executa controle de FB de velocidade rotacional com respeito a um motor elétrico conectado à embreagem de engate no momento de uma solicitação de mudança para um estágio de mudança de engrenagem no qual a embreagem de engate está entrosada, e emite uma instrução de entrosamento para a embreagem de engate quando a velocidade de rotação diferencial da embreagem de engate se torna dentro de uma variação das velocidades rotacionais de determinação de sincronização.

[007] Ao executar o controle de FB de velocidade rotacional no motor elétrico, o controlador de transmissão torna a eficácia do controle de FB de velocidade rotacional menor do que antes do início do engajamento, quando o engajamento da embreagem de engate é iniciado.

Efeitos da Invenção

[008] Como um resultado, é possível reduzir o choque do veículo ocasionado pelo torque FB emitido devido ao controle de FB de velocidade rotacional no momento de mudança quando a embreagem de engate é engatada com base na determinação de sincronização de rotação.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[009] A Figura 1 é uma vista geral do sistema ilustrando um sistema de acionamento e um sistema de controle de um veículo híbrido ao qual é aplicado um dispositivo de controlador de transmissão de uma primeira modalidade.

[010] A Figura 2 é um diagrama em bloco do sistema de controle ilustrando a configuração de um sistema de controle de mudança de uma transmissão de engrenagem de vários estágios montada em um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controlador de transmissão da primeira modalidade.

[011] A Figura 3 é uma visão geral esquemática de um mapa de mudança que ilustra um conceito de comutação de padrão de mudança de engrenagem em uma transmissão de engrenagem de vários estágios montada em um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controlador de transmissão da primeira modalidade.

[012] A Figura 4 é um gráfico de padrão de mudança de engrenagem que ilustra os padrões de mudança de engrenagem de acordo com as posições de comutação de três embreagens de engate em uma transmissão de engrenagem de vários estágios montada em um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controlador de transmissão da primeira modalidade.

[013] A Figura 5 é um fluxograma ilustrando o fluxo de um processo de controle de mudança realizado em uma unidade de controle de transmissão da primeira modalidade.

[014] A Figura 6 é um primeiro gráfico característico de ganho FB, ilustrando a relação de um ganho FG com respeito ao valor absoluto da velocidade de rotação diferencial usada no processo de controle de mudança da primeira modalidade.

[015] A Figura 7 é um segundo gráfico característico de ganho FB, ilustrando a relação do ganho FG com respeito ao valor absoluto da velocidade de rotação diferencial usada no processo de controle de mudança da primeira modalidade.

[016] A Figura 8 é um diagrama de fluxo de torque ilustrando o fluxo do torque MG1 e o torque ICE em uma transmissão de engrenagem de vários estágios quando o padrão de mudança de engrenagem “2° EV e 2° ICE” é selecionado.

[017] A Figura 9 é um diagrama de fluxo de torque ilustrando o fluxo do torque MG1 e do torque ICE em uma transmissão de engrenagem de vários estágios quando o padrão de mudança de engrenagem “2° EV e 3° ICE” é selecionado.

[018] A Figura 10 é um gráfico de tempo ilustrando cada das características da velocidade de rotação longitudinal G/MG1 / velocidade de rotação do motor (= velocidade de rotação MG2) / torque MG1 / torque de motor / torque MG2 / posição de comando C1/ posição de comando C2 / modo de controle MG2, ao comutar o padrão de mudança de engrenagem da transmissão de engrenagem de vários estágios de “2° EV 2° ICE” para “2° EV e 3° ICE” na primeira modalidade.

[019] A Figura 11 é um fluxograma ilustrando o fluxo de um processo de controle de mudança realizado em uma unidade de controle de transmissão de uma segunda modalidade.

[020] A Figura 12 é um gráfico de tempo ilustrando cada das características da velocidade de rotação G/MG1 longitudinal / velocidade de rotação do motor (= velocidade de rotação MG2) / torque MG1 / torque de motor / torque MG2 / posição de comando C1/ posição de comando C2 / modo de controle MG2, ao comutar o padrão de mudança de engrenagem da transmissão de engrenagem de vários estágios de “2° EV 2° ICE” para “2° EV e 3° ICE” na segunda modalidade.

MODALIDADES PARA REALIZAR A INVENÇÃO

[021] Uma modalidade preferida para realizar o dispositivo de controle de transmissão de veículo de acordo com a presente invenção está descrita abaixo, com base nas primeira e segunda modalidades ilustradas nos desenhos.

Primeira Modalidade A configuração está descrita primeiro.

[022] O dispositivo de controlador de transmissão da primeira modalidade é aplicado a um veículo híbrido (um exemplo de um veículo), compreendendo, como componentes de sistema de acionamento, um motor, dois motores / geradores, e uma transmissão de engrenagem de vários estágios que tem três embreagens de engate. A “configuração geral do sistema”, a “configuração do sistema de controle de mudança”, a “configuração dos padrões de mudança de engrenagem”, e a “configuração do processo de controle de mudança” serão descritos separadamente abaixo, com relação à configuração do dispositivo de controlador de transmissão de um veículo híbrido na primeira modalidade.

[Configuração geral do Sistema]

[023] A Figura 1 ilustra um sistema de acionamento e um sistema de controle de um veículo híbrido ao qual é aplicado um dispositivo de controlador de transmissão da primeira modalidade. A configuração geral do sistema será descrita abaixo, com base na Figura 1.

[024] O sistema de acionamento do veículo híbrido compreende um motor de combustão interna ICE, um primeiro motor / gerador MG1, um segundo motor / gerado MG2, e uma transmissão de engrenagem de vários estágios 1 que tem três embreagens de engate C1, C2 e C3, conforme ilustrado na Figura 1. “ICE” é uma abreviação para “Motor de Combustão Interna”.

[025] O motor de combustão interna ICE é, por exemplo, um motor a gasolina ou um motor a diesel disposto em um compartimento dianteiro de um veículo, de modo que a direção do eixo de manivela esteja na direção da largura do veículo. O motor de combustão interna ICE é conectado caixa de transmissão 10 da transmissão de engrenagem de vários estágios 1, e o eixo de saída do motor de combustão interna é conectado ao primeiro eixo 11 da transmissão de engrenagem de vários estágios 1. O motor de combustão interna ICE basicamente realiza uma partida MG2, onde o segundo motor / gerador MG2 é usado como um motor de arranque. Contudo, um motor de arranque 2 é deixado em preparação para quando uma partida MG2 usando uma bateria de potência mais alta 3 não possa ser assegurada, tal como durante um frio extremo.

[026] Tanto o primeiro motor / gerador MG1 quanto o segundo motor / gerador MG2 são do tipo de ímãs permanentes de motores síncronos utilizando uma corrente alternada trifásica, que tem uma bateria de potência mais alta 3 como uma fonte de energia comum. O estator do primeiro motor / gerador MG1 é fixado a uma caixa do primeiro motor / gerador MG1, e a caixa é fixada à caixa de transmissão 10 da transmissão de engrenagem de vários estágios 1. Então, um primeiro eixo de motor integrado a um rotor do primeiro motor / gerador MG1 é conectado a um segundo eixo 12 da transmissão de engrenagem de vários estágios 1. O estator do segundo motor / gerador MG2 é fixado a uma caixa do segundo motor / gerador MG2, e a caixa é fixada à caixa de transmissão 10 da transmissão de engrenagem de vários estágios 1. Então, um segundo eixo de motor integrado a um rotor do segundo motor / gerador MG2 é conectado a um sexto eixo 16 da transmissão de engrenagem de vários estágios 1. Um primeiro inversor 4, que converte corrente direta para corrente alternada trifásica durante a energização e converte corrente alternada trifásica para corrente direta durante a regeneração, é conectado a uma bobina de estator do primeiro motor / gerador MG1, por meio de um primeiro chicote de fios AC 5. Um segundo inversor 6, que converte corrente direta para corrente alternada trifásica durante a energização e converte corrente alternada trifásica para corrente direta durante a regeneração, é conectado a uma bobina de estator do segundo motor / gerador MG2, por meio de um segundo chicote de fios AC 7. A bateria de alta potência 3, o primeiro inversor 4, e o segundo inversor 6 são conectados por um chicote de fios DC 8, por meio de uma caixa de junção 9.

[027] A transmissão de engrenagem de vários estágios 1 é normalmente uma transmissão de engrenagem que compreende uma pluralidade de pares de com proporções de transmissão diferentes, e compreende seis eixos de engrenagem 11 a 16 provido de engrenagens dispostas paralelas entre si dentro da caixa de transmissão 10, e três embreagens de engate C1, C2, e C3 para selecionar um par de engrenagens. Um primeiro eixo 11, um segundo eixo 12, um terceiro eixo 13, um quarto eixo 14, um quinto eixo 15 e um sexto eixo 16 são fornecidos como eixos de engrenagem,. Uma primeira embreagem de engate C1, uma segunda embreagem de engate C2, e uma terceira embreagem de engate C3 são fornecidas como embreagens de engate. A caixa de transmissão 10 é provida de uma bomba de óleo elétrica 20 que fornece óleo de lubrificação para as partes de entrosamento das engrenagens e partes de rolamento de eixo dentro da caixa.

[028] O primeiro eixo 11 é um eixo ao qual o motor de combustão interna ICE está conectado, e uma primeira engrenagem 101, uma segunda engrenagem 102, e uma terceira engrenagem 103 estão dispostas no primeiro eixo 11, em ordem a partir do lado direito na Figura 1. A primeira engrenagem 101 é integralmente fornecida (incluindo fixação integral) no primeiro eixo 11. A segunda engrenagem 102 e a terceira engrenagem 103 são engrenagens de marcha lenta, nas quais as partes salientes que se projetam na direção axial são inseridas no perímetro externo do primeiro eixo 11, e são fornecidas de modo a serem conectadas de modo a serem acionadas ao primeiro eixo 11 por meio da segunda embreagem de engate C2.

[029] O segundo eixo 12 é conectado ao primeiro motor / gerador MG1, e um eixo cilíndrico disposto coaxialmente com o eixo geométrico alinhado com a posição lateral externa do primeiro eixo 11, e uma quarta engrenagem 104 e uma quinta engrenagem 105 são dispostas do segundo eixo 12, em ordem a partir do lado direito da Figura 1. A quarta engrenagem 104 e a quinta engrenagem 105 são integralmente fornecidas (incluindo fixação integral) no segundo eixo 12.

[030] O terceiro eixo 13 é um eixo disposto no lado de saída da transmissão de engrenagem de vários estágios 1, com uma sexta engrenagem 106, uma sétima engrenagem 107, uma oitava engrenagem 108, uma nona engrenagem 109, e uma décima engrenagem 110 dispostas no terceiro eixo 13, em ordem a partir do lado direito na Figura 1. A sexta engrenagem 106, a sétima engrenagem 107 e a oitava engrenagem 108 são integralmente fornecidas (incluindo fixação integral) no terceiro eixo 13. A nona engrenagem 109 e a décima engrenagem 110 são engrenagens de marcha lenta, nas quais as partes salientes que se projetam na direção axial são inseridas no perímetro externo do terceiro eixo 13, e são fornecidas de modo a serem conectadas de modo a serem acionadas ao terceiro eixo 13 por meio a terceira embreagem de engate C3. Então, a sexta engrenagem 106 engata com a segunda engrenagem 102 do primeiro eixo 11, a sétima engrenagem 107 engata com a décima sexta engrenagem 116 de uma engrenagem diferencial 17, e a oitava engrenagem 108 engata com a terceira engrenagem 103 do primeiro eixo 11. A nona engrenagem 109 engata com a quarta engrenagem 104 do segundo eixo 12, e a décima engrenagem 110 engata com a quinta engrenagem 105 do segundo eixo 12.

[031] O quarto eixo 14 tem ambas as extremidades suportadas na caixa de transmissão, com uma décima primeira engrenagem 111, uma décima segunda engrenagem 112, e uma décima terceira engrenagem 113 dispostas no quarto eixo 14, em ordem a partir do lado direito na Figura 1. A décima primeira engrenagem 111 é integralmente fornecida (incluindo fixação integral) no quarto eixo 14. A décima segunda engrenagem 112 e a décima terceira engrenagem 113 são engrenagens de marcha lenta, nas quais as partes salientes que se projetam na direção axial são inseridas no perímetro externo do quarto eixo 14, e são fornecidas de modo a serem conectadas de modo a serem acionadas ao terceiro eixo 14 por meio da primeira embreagem de engate C1. Então, a décima primeira engrenagem 111 engata com a primeira engrenagem 101 do primeiro eixo 11, a décima segunda engrenagem 112 engata com uma segunda engrenagem 102 do primeiro eixo 11, e a décima terceira engrenagem 113 engata com a quarta engrenagem 104 do segundo eixo 12.

[032] O quinto eixo 15 tem ambas as extremidades suportadas na caixa de transmissão 10, e uma décima quarta engrenagem 114 que engata com a décima primeira engrenagem 111 do quarto eixo 14 é integralmente fornecida na mesma (incluindo fixação integral).

[033] O sexto eixo 16 é conectado ao segundo motor / gerador MG2, e uma décima quinta engrenagem 115 que engata com a décima quarta engrenagem 114 do quinto eixo 15 é integralmente fornecida no mesmo (incluindo fixação integral).

[034] Então, o segundo motor / gerador MG2 e o motor de combustão interna ICE são conectados mecanicamente entre si por um trem de engrenagem configurado a partir da décima quinta engrenagem 115, da décima quarta engrenagem 114, da décima primeira engrenagem 11, e da primeira engrenagem 101, que engatam entre si. Esse trem de engrenagem serve como um trem de engrenagem de redução que desacelera a velocidade de rotação MG2 no início de um MG2 do motor de combustão interna ICE pelo segundo motor / gerador MG2, e serve como um trem de engrenagem de aumento de velocidade que acelera a velocidade de rotação do motor no momento de geração de força MG2 para gerar o segundo motor / gerador MG2, pelo acionamento do motor de combustão interna ICE.

[035] A primeira embreagem de engate C1 é uma embreagem de dentes interposta entre a décima segunda engrenagem 112 e a décima terceira engrenagem 113 do quarto eixo 14, e é engatada por um movimento de acoplamento em um estado de sincronização de rotação, por não ter um mecanismo de sincronização. Quando a primeira embreagem de engate C1 está em uma posição de engate esquerda (Esquerda), o quarto eixo 14 e o décimo terceiro eixo 113 são conectados de forma ativa. Quando a primeira embreagem de engate C1 está em uma posição neutra (N), o quarto eixo 14 e a décima segunda engrenagem 112 são liberados, a o quarto eixo 14 e o décimo terceiro eixo 113 são liberados. Quando a primeira embreagem de engate C1 está em uma posição de engate direita (Direita), o quarto eixo 14 e o décimo segundo eixo 112 são conectados de forma ativa.

[036] A segunda embreagem de engate C2 é uma embreagem de dentes interposta entre a segunda engrenagem 102 e a terceira engrenagem 103 do primeiro eixo 11, e é engatada por um movimento de engate em um estado de sincronização de rotação, por não ter um mecanismo de sincronização. Quando a segunda embreagem de engate C2 está em uma posição de engate esquerda (Esquerda), o primeiro eixo 11 e a terceira engrenagem 103 são conectados de forma ativa. Quando a segunda embreagem de engate C2 está em uma posição neutra (N), o primeiro eixo 11 e a segunda embreagem 102 são liberados, e o primeiro eixo 11 e a terceira engrenagem 103 são liberados. Quando a segunda embreagem de engate C2 está em uma posição de engate direita (Direita), o primeiro eixo 11 e a segunda embreagem 102 são conectados de forma ativa.

[037] A terceira embreagem de engate C3 é uma embreagem de dentes interposta entre a nona engrenagem 109 e a décima engrenagem 110 do terceiro eixo 13, e é engatada por um movimento de engate em um estado de sincronização de rotação, por não ter um mecanismo de sincronização. Quando a terceira embreagem de engate C3 está em uma posição de engate esquerda (Esquerda), o terceiro eixo 13 e a décima engrenagem 110 são conectadas de forma ativa. Quando a terceira embreagem de engate C3 está em uma posição neutra (N), o terceiro eixo 13 e o a nona engrenagem 109 são liberados, e o terceiro eixo 13 e a décima engrenagem 110 são liberados. Quando a terceira embreagem de engate C3 está em uma posição de engate direita (Direita), o terceiro eixo 13 e a nona engrenagem 109 são conectadas de forma ativa. Então uma décima sexta engrenagem 116 que engata com a sétima engrenagem 107 fornecida integralmente (incluindo fixação integral) ao terceiro eixo 13 da transmissão de engrenagem de vários estágios 1 é conectada às rodas de acionamento esquerda e direita 19 por meio da engrenagem diferencial 17 e dos eixos de acionamento esquerdo e direito 18.

[038] O sistema de controle do veículo híbrido compreende um módulo de controle híbrido 21, uma unidade de controle de motor 22, uma unidade de controle de transmissão 23, e uma unidade de controle de motor 24, conforme ilustrado na Figura 1.

[039] O módulo de controle híbrido 21 (abreviação: “HCM”) é um dispositivo de controle integrado para gerenciar apropriadamente o consumo de energia de todo o veículo. Esse módulo de controle híbrido 21 é conectado a outras unidades (unidade de controle de motor 22, unidade de controle de transmissão 23, unidade de controle de motor 24, etc.) de modo a ser capaz de troca de informação bidirecional por uma linha de comunicação CAN 25. O “CAN” em linha de comunicação CAN 25 é uma abreviação para “Rede de Área do Controlador”.

[040] A unidade de controle de motor 22 (abreviação “MCU”) realiza controle de energia, controle de regeneração, e similar, do primeiro motor / gerador MG1 e do segundo motor / gerador MG2, por comandos de controle para o primeiro inversor 4 e o segundo inversor 6. Os modos de controle para o primeiro motor / gerador MG1 e o segundo motor / gerador MG2 são “controle de torque” e “controle de FB de velocidade rotacional”. No “controle de torque”, é realizado um controle no qual o torque real do motor é ocasionado para seguir um torque de motor alvo, quando é determinado um torque de motor alvo a ser compartilhado com respeito a uma força motriz alvo. No “controle de FB de velocidade rotacional”, é realizado um controle no qual a velocidade de rotação de motor alvo, com a qual as velocidades de entrada / saída da embreagem são sincronizadas, é determinada, e um torque FB é emitido de modo a convergir a velocidade de rotação do motor real para a velocidade de rotação do motor alvo, quando há uma solicitação de mudança de engrenagem para entrosar e engatar qualquer uma das embreagens de engate C1, C2, ou C3 durante o percurso.

[041] A unidade de controle de transmissão 23 (abreviação: “TMCU”) realiza um controle de mudança para comutar o padrão de mudança de engrenagem da transmissão de engrenagem de vários estágios 1, pela emissão de um comando de corrente para acionadores elétricos 31, 32 ou 33 (referir-se à Figura 2); com base na informação de entrada predeterminada. Nesse controle de mudança, as embreagens de engate C1, C2, ou C3 são seletivamente engatadas / liberadas, e um par de engrenagens envolvido na transmissão de energia é selecionado da pluralidade de pares de pares de engrenagens. Aqui, no momento de uma solicitação de mudança de engrenagem qualquer uma das embreagens de engate C1, C2, ou C3, para eliminar velocidade de rotação diferencial entre a entrada / saída da embreagem para assegurar o engajamento, um controle de FB de velocidade rotacional (controle de sincronização de rotação) do primeiro motor / gerador MG1 ou do segundo motor / gerador MG2 é usado na combinação.

[042] A unidade de controle de motor 24 (abreviação: “ECU”) realiza o controle de partida do motor de combustão interna ICE, controle de parada do motor de combustão interna ICE, controle de corte de combustível, e similar, pela emissão de um comando de controle para a unidade de controle de motor 22, uma vela de ignição, um acionador de injeção de combustível, ou similar, com base na informação de entrada predeterminada. [Configuração do Sistema de Controle de Mudança]

[043] A transmissão de engrenagem de vários estágios 1 de acordo com a primeira modalidade é caracterizada pelo fato de que a eficiência é alcançada pela redução de arrasto pelo emprego, como elementos de comutação, das embreagens de engate C1, C2, e C3 (embreagem de dentes) que são engatadas. Então, há uma solicitação de mudança de embreagem para entrosar e engatar qualquer uma das embreagens de engate C1, C2, e C3, as velocidades de rotação diferencial da entrada / saída são sincronizadas pelo primeiro motor / gerador MG1 ou segundo motor / gerador MG2, e é iniciado um curso de engajamento quando a velocidade rotacional cai dentro de uma variação de velocidade rotacional de determinação de sincronização, para realizar a mudança de engrenagem. Além disso, quando há uma solicitação de mudança de engrenagem para liberar qualquer uma das embreagens de engate C1, C2, e C3, o torque de transmissão de embreagem da embreagem liberada é reduzido, e um curso de desengate é iniciado quando o torque se torna igual a ou menor do que um valor de determinação de torque de liberação, para realizar a mudança de engrenagem. A configuração do sistema de controle de mudança da transmissão de engrenagem de vários estágios 1 está descrita abaixo com base na Figura 2.

[044] O sistema de controle de mudança compreende, como embreagens de engate, uma primeira embreagem de engate C1, uma segunda embreagem de engate C2, e uma terceira embreagem de engate C3, conforme ilustrado na Figura 2. São fornecidos um primeiro acionador elétrico 31, um segundo acionador elétrico 32, e um terceiro acionador elétrico 33. Um primeiro mecanismo de operação de embreagem de engate 41, um segundo mecanismo de operação de embreagem de engate 42, e um terceiro mecanismo de operação de embreagem de engate 43 são fornecidos como mecanismos que convertem operações de acionador em engate de embreagem / operações de desengate. Além disso, uma unidade de controle de transmissão 23 é fornecida como um dispositivo de controle do primeiro acionador elétrico 31, do segundo acionador elétrico 32, e do terceiro acionador elétrico 33.

[045] A primeira embreagem de engate C1, a segunda embreagem de engate C2, e a terceira embreagem de engate C3 são embreagens de dentes que comutam entre uma posição neutra (N: posição desengatada), uma posição de engate esquerda (Esquerda: posição de engate de embreagem no lado esquerdo) e uma posição de engate direita (Direita: posição de engate de embreagem no lado direito). Todas as embreagens de engate C1, C2, e C3 possuem a mesma configuração, compreendendo mangas de acoplamento 51, 52, e 53, anéis de embreagem de dentes esquerdos 54, 55 e 56; e anéis de embreagem de dentes direitos 57, 58, e 59. As mangas de acoplamento 51, 52 e 53 são fornecidas de modo a serem móveis na direção axial por uma conexão de chaveta por meio de um cubo, que não está mostrado, fixado ao quarto eixo 14, o primeiro eixo 11, e o terceiro eixo 13, e têm “dog teeth” (dentes de cachorro) 51a, 51b; 52a, 52b; e 53a, 53b em ambos os lados que têm faces superiores planas. Além disso, são fornecidos sulcos forcados 51c, 52c e 53c nas partes centrais circunferenciais das mangas de acoplamento 51, 52 e 53. Os anéis de embreagem de dentes esquerdos 54, 55 e 56 são fixados às partes salientes das engrenagens 113, 103, e 110, que são engrenagens de marcha lenta das embreagens de engate C1, C2, e C3, e têm “dog teeth” 54a, 55a, e 56a com faces superiores planas que se opõem aos dog teeth 51a, 52a, e 53a. Os anéis de embreagem de dentes direitos 57, 58, e 59 são fixados às partes salientes das engrenagens 112, 102 e 109, que são engrenagens de marcha lenta das embreagens de engate C1, C2 e C3, e têm dog teeth 57b, 58b e 59b com faces superiores planas que se opõem aos dog teeth 51b, 52b e 53b.

[046] O primeiro mecanismo de operação de embreagem de engate 41, o segundo mecanismo de operação de embreagem de engate 42, e o terceiro mecanismo de operação de embreagem de engate 43 convertem os movimentos de giro dos acionadores elétricos 31, 32 em movimento axial das mangas de acoplamento 51, 52 e 53. Todos os mecanismos de operação de embreagem de engate 41, 42 e 43 possuem a mesma configuração, compreendendo links giratórios 61, 62; hastes de mudança 64, 65 e 66, e garfos de mudança 67, 68 e 69. Uma extremidade de cada link giratório 61, 62 e 63 é fornecida nos eixos acionadores dos acionadores elétricos 31, 32 e 33, com a outra extremidade conectada a uma das hastes de mudança 64, 65 e 66 de modo a ser relativamente deslocável. As hastes de mudança 64, 65 e 66 são capazes de se expandir e contrair de acordo com a magnitude e a direção da força de transmissão de haste, tendo as molas 64a, 65a e 66a interpostas nas posições de divisão de haste. Uma extremidade de cada dos garfos de mudança 67, 68 e 69 é fixada a uma das hastes de mudança 64, 65, 66, e a outra extremidade é disposta em um dos sulcos forcados 51c, 52c ou 53c das mangas de acoplamento 51, 52 e 53.

[047] A unidade de controle de transmissão 23 insere sinais de sensor e sinais de comutação de um sensor de velocidade de veículo 71, um sensor de quantidade de abertura de posição do acelerador 72, um sensor de velocidade rotacional do eixo de saída de transmissão 73, um sensor de velocidade de rotação do motor 74, um sensor de velocidade de rotação MG1 75, e um sensor de velocidade de rotação MG2 76, um interruptor inibidor 77, e similar. O sensor de velocidade rotacional do eixo de saída de transmissão 73 é fornecido no terceiro eixo 13. Então, é fornecida uma unidade de controle servo de posição (por exemplo, um sistema servo de posição por controle PID), que controla o engate e o desengate das embreagem de engate C1, C2 e C3, determinados pelas posições das mangas de acoplamento 51, 52 e 53. Esses sinais de sensor de entradas de unidade de controle servo de posição de um primeiro sensor de posição de manga 81, um segundo sensor de posição de manga 82, e uma terceira posição de manga 83. Então, os valores do sensor dos sensores de posição de manga 81, 82, e 83 são lidos, e é conferida uma corrente aos acionadores elétricos 31, 32 e 33 de modo que as posições das mangas de acoplamento 51, 52 e 53 estarão ma posição de desengate ou na posição de engate de acordo com um curso de engajamento. Isto é, pelo ajuste de um estado engatado no qual os dog teeth nas mangas de acoplamento 51, 52 e 53, e os dog teeth nas engrenagens em marcha lenta estejam em posições de engate engatando entre si, as engrenagens em marcha lenta são conectadas de forma ativa ao quarto eixo 14, ao primeiro eixo 11, e ao terceiro eixo 13. Por outro lado, pelo ajuste de um estado desengatado, no qual os dog teeth nas mangas de acoplamento 51, 52 e 53, e os dog teeth nas engrenagem em marcha lenta estão em posições não engatadas deslocando as mangas de acoplamento 51, 52 e 53 na direção axial, as engrenagens em marcha lenta são desconectadas do quarto eixo 14, do primeiro eixo 11, e do terceiro eixo 13. [Configuração do Padrão de Mudança de Engrenagem]

[048] A transmissão de engrenagem de vários estágios 1 da primeira modalidade é caracterizada em que a redução do tamanho é alcançada pela redução da perda de transmissão de força por não ter um elemento de absorção de rotação diferencial, tal como um acoplamento fluido, e pela redução dos estágios de mudança de engrenagem de ICE fornecendo assistência de motor para o motor de combustão interna ICE (estágios de mudança de engrenagem: velocidade 1 a 2, estágios de mudança de engrenagem: velocidade 1 a 4). A configuração do padrão de mudança de engrenagem da transmissão de engrenagem de vários estágios 1 está descrita abaixo com base na Figura 3 e na Figura 1.

[049] É empregado um conceito de um padrão de mudança de engrenagem no qual, quando a velocidade do veículo VSP está em uma região de partida igual a, ou menor do que, uma velocidade de veículo predeterminada VSPO, como a transmissão de engrenagem de vários estágios 1 não tem um elemento de absorção de rotação diferencial, uma partida de motor é realizada apenas com a força motriz do motor no “modo EV”, conforme ilustrado na Figura 3. Então, quando a região de percurso e a demanda para força motriz é grande, é empregado um “modo paralelo HEV” no qual a força motriz é auxiliada pela força motriz do motor, conforme ilustrado na Figura 3. Isto é, quando a velocidade do veículo VSP aumenta, os estágios de mudança de engrenagem ICE mudam (1° ICE ->) 2° ICE -> 3° ICE -> 4° ICE, e os estágios de mudança de engrenagem EV mudam de 1° EV1 -> 2° EV. Portanto, com base no conceito do padrão de mudança de engrenagem ilustrado na Figura 3, é criado um mapa de mudança para emitir solicitações de mudança de engrenagem para comutar o padrão de mudança de engrenagem.

[050] Os padrões de mudança de engrenagem que são obtidos pela transmissão de engrenagem de vários estágios 1 que tem as embreagens de engate C1, C2 e C3 estão mostrados na Figura 4. Na Figura 4, “Bloqueio” representa um padrão de bloqueio que não é aplicável como padrão de mudança de engrenagem, “EV;” representa um estado no qual o primeiro motor / gerador MG1 não está conectado de forma ativa às rodas de acionamento 19, e “ICE-“ representa um estado no qual o motor de combustão interna ICE não está conectado de forma ativa às rodas de acionamento 19. No controle de mudança, não é necessário o uso de todos os padrões de mudança de engrenagem mostrados na Figura 4, e é, naturalmente, possível selecionar desses padrões de mudança de engrenagem de acordo com a necessidade. Cada padrão de mudança de engrenagem está descrito abaixo.

[051] Quando a segunda embreagem de engate C2 é “N” e a terceira embreagem de engate C3 é “N”, são obtidos os padrão de mudança de engrenagem que se seguem de acordo com a posição da primeira embreagem de engate C1. “EV - ICEgen” é obtido é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for “Esquerda”, “Neutra” é obtida se a primeira embreagem de engate C1 for “N” e “EV-ICE 3°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for “Direita”. Aqui, o padrão de mudança de engrenagem “EV - ICEgen” é um padrão selecionado no momento de geração de energia ociosa, na qual é gerada energia no primeiro motor / gerador MG1 pelo motor de combustão interna ICE quando o veículo está parado, ou no momento de dupla geração de energia ociosa na qual a geração de energia MG2 é realizada além da geração de energia MG1. O padrão de mudança de engrenagem “Neutro” é um padrão selecionado no momento de geração de energia ociosa MG2, no qual a energia é gerada no segundo motor / gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE quando o veículo está parado.

[052] Quando a segunda embreagem de engate C2 é “N” e a terceira embreagem de engate C3 é “Esquerda”, são obtidos os padrões de mudança de engrenagem que se seguem de acordo com a posição da primeira embreagem de engate C1. “EV 1° ICE 1°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for “Esquerda”, “EV 1° ICE-“ é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for “N”, e “EV 1° ICE 3°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for “Direita”. Aqui, o padrão de mudança de engrenagem “EV 1° ICE-“é um padrão “modo EV” no qual o motor de combustão interna ICE está parado e o percurso é realizado pelo primeiro motor / gerador MG1, ou um padrão de “modo de série HEV” no qual um primeiro percurso de velocidade EV é realizado pelo primeiro motor / gerador MG1 enquanto a energia é gerada no segundo motor / gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE. Portanto, por exemplo, quando se movimenta enquanto seleciona o “modo de série HEV” pelo “EV 1° ICE-“, a primeira embreagem de engate C1 é comutada de “N” para “Esquerda”, com base na desaceleração devido a força motriz insuficiente. Nesse caso, o veículo é transitado para se movimentar por um “modo HEV paralelo (primeira velocidade”) de acordo com padrão de mudança de engrenagem “EV 1° ICE 1°”, no qual a força motriz é secura.

[053] Quando a segunda embreagem de engate C2 é “Esquerda” e a terceira embreagem de engate C3 é “Esquerda”, é obtido “EV 1° ICE 2°” se a posição da primeira embreagem de engate C1 for “N”. Portanto, por exemplo, se for aumenta a exigência da força motriz durante movimento EV de primeira velocidade enquanto seleciona o “modo de série HEV” por “EV 1° ICE-“, a segunda embreagem de engate C2 é comutada de “N” para “Esquerda”. Nesse caso, o veículo é transitado para se movimentar por um “modo HEV paralelo” de acordo com p padrão de mudança de engrenagem “EV 1° ICE 2°”, no qual a força motriz é segura.

[054] Quando a segunda embreagem de engate C2 é “Esquerda” e a terceira embreagem de engate C3 é “N”, são obtidos os padrões de mudança de engrenagem que se seguem de acordo com a posição da primeira embreagem de engate C1. “EV 1,5 ICE 2°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for “esquerda”, e “EV - ICE 2°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for “N”.

[055] Quando a segunda embreagem de engate C2 é “Esquerda” e a terceira embreagem de engate C3 é “Direita”, “EV 2° ICE 2°” é obtido se a posição da primeira embreagem de engate 1 for “N”. Portanto, por exemplo, ao se movimentar no “modo paralelo HEV” enquanto seleciona o padrão de mudança de engrenagem “EV1 1° ICE 2°”, a terceira embreagem de engate C3 é comutada da “Esquerda” para “Direita” por meio de “N”, de acordo com uma solicitação de uma mudança ascendente. Nesse caso, o veículo é transitado para se movimentar pelo “modo paralelo HEV” de acordo com o padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 2°”, no qual o estágio de mudança de engrenagem EV é ajustado para a segunda velocidade. Por exemplo, ao se movimentar no “modo paralelo HEV” enquanto seleciona o padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 4°”, a segunda embreagem de engate C2 está comutando da “Direita” para a “esquerda” por meio de “N”, de acordo com uma solicitação para mudança descendente. Nesse caso, o veículo é transitado para funcionar pelo “modo paralelo HEV” de acordo com o padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 2°”, no qual o estágio de mudança de engrenagem ICE é ajustado para segunda velocidade.

[056] Quando a segunda embreagem de engate C2 é “N” e a terceira embreagem de engate C3 é “Direita”, são obtidos os padrões de mudança de engrenagem que se seguem de acordo com a posição da primeira embreagem de engate C1. “EV 2° ICE 3°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for “Esquerda”, “EV 2° ICE-” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for “N”, e “EV 2° ICE 3°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for “Direita”. Aqui, o padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE-“ é um padrão de “modo EV” no qual o motor de combustão interna ICE é parado e o funcionamento é realizado pelo primeiro motor / gerador MG1, ou um padrão “modo de série HEV” no qual é realizado um funcionamento de segunda velocidade EV pelo primeiro motor / gerador MG1 enquanto a energia é gerado no segundo motor / gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE. Portanto, por exemplo, ao funcionar no “modo paralelo HEV” enquanto seleciona o padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 2°”, a segunda embreagem de engate C2 é comutada da “Direita” para “N” e a primeira embreagem de engate C1 é comutada de “N” para “Direita”, de acordo com uma solicitação de mudança ascendente. Nesse caso, o veículo é transitado para funcionar pelo “modo paralelo HEV” de acordo com o padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 3°”, no qual o estágio de mudança de engrenagem ICE é ajustado para a terceira velocidade.

[057] Quando a solicitação de mudança de engrenagem C2 é “Direita” e a terceira embreagem de engate C3 é “Direita”, é obtido “EV 2° ICE 4°” se a posição da primeira embreagem de engate C1 for “N”.

[058] Quando a segunda embreagem de engate C2 é “Direita” e a terceira embreagem de engate C3 é “Direita”, são obtidos os padrões de mudança de engrenagem que se seguem para a posição da primeira embreagem de engate C1. “EV 2,5 ICE 4°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for “Esquerda”, e é obtido “EV - ICE 4°” se a primeira embreagem de engate C1 for “N”.

[059] Quando a segunda embreagem de engate C2 é “Direita” e a terceira embreagem de engate C3 é “Esquerda”, EV 1° ICE 4°” é obtido se a posição da primeira embreagem de engate C1 for “N”.

[Configuração do Processo de Controle de Mudança]

[060] A Figura 5 ilustra o fluxo de um processo de controle de mudança realizado na unidade de controle de transmissão 23 (controlador de transmissão) da primeira modalidade. Cada das etapas na Figura 5, que mostra um exemplo da configuração do processo de controle de mudança, será descrita baixo. Esse processo de controle de mudança é iniciado com base em uma solicitação de comutação do padrão de mudança de engrenagem de “EV 2° ICE 2°” para “EV 2° ICE 3°”, e é realizada uma substituição de mudança de engrenagem, na qual a segunda embreagem de engate C2 é liberada e a primeira solicitação de comutação a embreagem de engate C1 é engatada.

[061] Na Etapa S1, quando há uma solicitação de comutação do padrão de mudança de engrenagem, ou quando é determinado na Etapa S2 que não há ajuda de saída de impulsão,orça motriz, uma instrução de redução de torque para o motor de combustão interna ICE, bem como uma instrução de aumento de torque para o primeiro motor / gerador MG1 são emitidas, e o processo prossegue para a Etapa S2.

[062] Aqui, a instrução de redução de torque para o motor de combustão interna ICE é emitida até que o torque ICE se torne zero, e o torque zero é mantido até que o engate da primeira embreagem de engate C1 seja concluído. A instrução de aumento de torque para o primeiro motor / gerador MG1 é emitida para o torque MG1, que compensa a força motriz ajudando a diminuir o torque ICE, e um torque de compensação alta é mantido até que o engate da primeira embreagem de engate C1 seja concluído.

[063] Na Etapa S2, seguindo a emissão de redução de torque ICE e instruções de aumento de torque MG1, é determinado se está ou não presente um auxílio de saída de força motriz devido à instrução de aumento de torque para o primeiro motor / gerador MG1. No caso de SIM (de auxílio de saída de força motriz), o processo prossegue para a Etapa S3, em caso de NÂO (ausência de auxílio de saída de força motriz), o processo retorna para a Etapa S1. Aqui, a presença / ausência de um auxílio de saída de força motriz é determinada por gerenciamento de tempo por um timer, e o período do timer é ajustado para um tempo predeterminado a partir de um tempo t1 de comando de liberação de uma embreagem de dentes (Figura 10) até que a embreagem de dentes entre em um estado desengatado. O tempo predeterminado específico é o tempo de quando uma operação de desengate é realmente iniciada após um comando de desengate da embreagem de dentes, até, em paralelo ao mesmo, o torque descendente -> de mola seja estendido e uma força de desengate seja aplicada -> um estado no qual o torque é reduzido e a liberação do engate é alcançada, e o período do timer é determinado, por exemplo, um grande número de dados experimentais.

[064] Na etapa S3, seguindo a determinação de que um auxílio de saída de força motriz está presente na Etapa S2, ou seguindo uma determinação de que o desengate da segunda embreagem de engate C2 está incompleta na Etapa S4, é emitida uma instrução de liberação para a segunda embreagem de engate C2, e o processo prossegue para a Etapa S4.

[065] Aqui, uma instrução de liberação para a segunda embreagem de engate C2 é uma instrução na qual a posição de comando da segunda embreagem de engate C2 é levada a se mover de uma posição de engate para uma posição de desengate. Isto é, a posição da manga de acoplamento 52 da segunda embreagem de engate C2 é alterada da posição de engate até alcançar a posição de desengate, por um controle servo de posição até que forneça corrente elétrica para o segundo acionador elétrico 32.

[066] Na Etapa S4, seguindo a saída de uma instrução de desengate C2 na Etapa S3, é determinado se o desengate da segunda embreagem de engate C2 está concluído. No caso de SIM (desengate de C2 completo), o processo prossegue para a Etapa S5, e se NÃO (desengate C2 incompleto), o processo retorna para a Etapa S3. Aqui, o desengate da segunda embreagem de engate C2 é determinado como completo quando o sinal do segundo sensor de posição de manga 82 tenha alcançado a posição de desengate.

[067] Na Etapa S5, seguindo a determinação de que o desengate de C2 esteja incompleto na Etapa S4, uma determinação de que a rotação C1 é síncrona na Etapa S8, ou uma determinação de que o engate de C1 esteja incompleto na Etapa S10, é ajustada uma velocidade rotacional MG2 alvo, e o processo prossegue para a Etapa S6.

[068] Aqui, uma “velocidade rotacional MG2 alvo” se refere a uma velocidade rotacional de motor alvo do segundo motor / gerador MG2 para colocar a primeira embreagem de engate C1, que está desengatada no padrão de mudança de engrenagem antes de comutar e ser engatada no padrão de mudança de engrenagem após a mudança, para um estado de sincronização de rotação. Isto é, a “velocidade rotacional MG2 alvo” é uma velocidade de rotação do motor que corresponde a uma velocidade rotacional de determinação de sincronização para fazer com que a velocidade de rotação diferencial real da primeira embreagem de engate C1 seja a velocidade de rotação diferencial alvo. A “velocidade rotacional de determinação de sincronização” é ajustada, não para uma velocidade de rotação zero para determinar uma sincronização de rotação completa, mas para uma velocidade de rotação diferencial que evita contato de dente entre as superfícies superiores de dente enquanto alcança uma operação de engajamento regular da primeira embreagem de engate C1.

[069] A velocidade rotacional MG2 alvo (WT) é ajustada com base na fórmula (1) que se segue, usando a velocidade rotacional de eixo de saída de transmissão (wO) da transmissão de engrenagem de vários estágios 1, e a proporção de engrenagem (GL) de um eixo rotacional MG2 para o eixo de saída de transmissão. wT = GL wO... (1)

[070] A “proporção de engrenagem (GL) do eixo rotacional MG2 para o eixo de saída de transmissão” na fórmula (1) é a proporção de engrenagem total do eixo rotacional MG2 (= sexto eixo 16) para o eixo de saída de transmissão (= terceiro eixo 13), quando a primeira embreagem de engate C1 está na posição “Direita” e se torna “EV 2° ICE 3°). Isto é, a proporção de engrenagem estar de acordo com uma rota do sexto eito 16 (= eixo rotacional MG2) -> décima quinta engrenagem 115 -> décima quarta engrenagem 114 -> quarto eixo -> primeira embreagem C1 -> décima segunda engrenagem -> segunda engrenagem 102 -> sexta engrenagem 106 -> terceiro eixo 13 (= eixo de saída de transmissão). Além disso, a “velocidade rotacional do eixo de saída de transmissão (WO)” na fórmula (1) é o valor de saída do sensor de velocidade rotacional do eixo de saída de transmissão 73 fornecido para uma posição final do terceiro eixo 13. Isto é, a “velocidade rotacional MG2 alvo” para levar a primeira embreagem de engate C1 a ser engatada para um estado de sincronização de rotação é obtida pela conversão usando a velocidade rotacional do eixo de saída de transmissão (wo), que é um valor que não muda antes e após a mudança (= valor equivalente à velocidade do veículo) e uma proporção de engrenagem (GL) após a mudança presumindo o engate C1 (= sincronização de rotação). o desengate da primeira embreagem de engate C1, que é engatada após a mudança, é determinado por um valor de sensor de posição de manga do primeiro sensor de posição de manga 81 estando na posição desengatada.

[071] Na Etapa S6, seguindo o ajuste da velocidade rotacional MG2 alvo na Etapa S5, um ganho FB de elemento proporcional Kp e um ganho FB de elemento integral Ki a ser usado ao realizar controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 são ajustados, e o processo prossegue para a Etapa S7.

[072] Aqui, ao ajustar os ganhos FB Kp, Ki, é calculado um valor absoluto da velocidade de rotação diferencial | ε | = | (wR)-(wT)| entre a velocidade de rotação do motor real (wR) do segundo motor / gerador MG2 e a velocidade rotacional MG2 alvo (wT) ajustada na Etapa S5. A velocidade de rotação do motor real (wR) é o valor de saída do sensor de velocidade de rotação MG2 76 fornecido para o segundo eixo de motor ( sexto eixo 16) do segundo motor / gerador MG2.

[073] Então, os ganhos FB são determinados pelo uso das características do ganho FB ilustradas na Figura 6 ou Figura 7. Isto é, em uma região onde o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| excede |ε1|, os ganhos FB Kp, Ki são ajustados para um valor constante no limite da estabilidade de controle FB de velocidade rotacional. Na região onde o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| é menor do que |ε1|, os ganhos FB Kp, Ki são reduzidos em proporção à diminuição do valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε|.

[074] Contudo, ao usar as características da Figura 6, os ganhos FB Kp, Ki são também reduzidos para zero quando o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| diminui para 0. Por outro lado, ao usar as características da Figura 7, quando o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| diminui para |ε2|, os valores menores dos ganhos FB Kp, Ki no tempo de |ε2| são mantidos na região entre |ε2| para |ε| = 0. A velocidade de rotação do motor real (WR) é detectada pelo sensor de velocidade de rotação MG2 76.

[075] Na etapa S7, seguindo o ajuste do ganho FB na Etapa S6, o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 é realizado, e o processo prossegue para a Etapa S8.

[076] Aqui, um controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 é um controle no qual a velocidade de rotação do motor real (wR) do segundo motor / gerador MG2 é convergida para a velocidade rotacional MG2 alvo (wT) ajustada na Etapa S5.

[077] Além disso, o torque de motor real (wR) é controlado para combinar a velocidade de rotação do motor alvo (wT) pelo ajuste do comando de torque do motor para o segundo motor / gerador MG2 para o torque de motor (TM) obtido pela fórmula (2) que se segue. TM = {(Kps - Ki)/s} x (wT-wR) ... (2)

[078] O “s” na fórmula (2) acima descrita é um operador de diferenciação. Ao realizar o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2, os valores ajustados na Etapa S6 usados para os ganhos FB Kp, Ki. Então, o torque de motor (TM) calculado pela fórmula é o “torque FB”.

[079] Na Etapa S8, seguindo o controle FB da velocidade rotacional MG2 na Etapa S7, é determinado se a sincronização de rotação da primeira embreagem de engate C1 foi ou não determinada. No caso de SIM (a sincronização de rotação C1), o processo prossegue para a Etapa S9, e se NÃO (a rotação assíncrona C1), o processo retorna para a Etapa S3.

[080] Aqui, a sincronização de rotação C1 é determinada com base se um estado no qual o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| é menor do que uma velocidade rotacional de determinação de sincronização, que é um limite de determinação, foi mantida por um período de tempo predeterminado.

[081] Na Etapa S9, seguindo a determinação da sincronização de rotação C1 na Etapa S8, uma instrução de engate é emitida para a primeira embreagem de engate C1, e o processo prossegue para a Etapa 10.

[082] Aqui, uma instrução de engate para a primeira embreagem de engate C1 é uma instrução na qual a posição de comando da primeira embreagem de engate C1 é levada a percorrer da posição desengatada para a posição de engate. Isto é, a posição da manga de acoplamento 51 da primeira embreagem de engate C1 é alterada da posição desengatada até alcançar a posição de engajamento, por uma unidade de controle servo de posição que envia corrente elétrica para o primeiro acionador elétrico 31.

[083] Na Etapa S10, seguindo a instrução de engate C1 na Etapa S9, é determinado se o engajamento da primeira embreagem de engate C1 pelo engajamento está concluído. No caso de SIM (engate completo C1), o processo prossegue para a Etapa S11, e se NÃO (o engajamento C1 está incompleto), o processo retorna para a Etapa S5.

[084] Aqui, um engajamento da primeira embreagem de engate C1 é determinado como completo quando um sensor de posição de manga do primeiro sensor de posição de manga 84 tenha alcançado a posição de engajamento.

[085] Na Etapa S11, seguindo a determinação de que o engate C1 esteja completo na Etapa S10, o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 é parado, o controle é transitado para controle de torque, e o processo prossegue para o Fim.

[086] Aqui, quando o engate síncrono da primeira embreagem C1 está concluído, o modo de controle do segundo motor / gerador MG2 é retornado do controle de FB de velocidade rotacional para o controle de torque original pelo torque MG2. Então o torque ICE do motor de combustão interna ICE é aumentada de torque zero e o torque MG1 do primeiro motor / gerador MG1 é reduzido do torque de garantia de força motriz, de modo que o torque total do torque ICE e do torque MG1 combinem com a força motriz requerida. Em seguida, as ações estão descritas.

[087] A ação do “processo de controle de mudança”, a “ação do controle de mudança” e a “ação característica do controle de mudança” serão descritas separadamente, com respeito às ações do dispositivo de controlador de transmissão de um veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade.

[Ação do Processo de Controle de Mudança]

[088] A ação do processo de controle de mudança ao comutar o padrão de mudança de engrenagem de “EV 2° ICE 2°” para “EV 2° e ICE 3°” será descrita abaixo, com base no fluxograma mostrado na Figura 5.

[089] Quando há uma solicitação de comutação do padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 2°” para o padrão de mudança de engrenagem “EV 2° e ICE 3°”, o processo prossegue para a Etapa S1 -> Etapa S2 no fluxograma da Figura 5. Embora seja determinado que não haja uma saída de ajuda motriz nessa Etapa S2, o fluxo procedente da Etapa S1 -> S2 é repetido, e na Etapa S1, é emitida uma instrução de redução de torque para o motor de combustão interna ICE e uma instrução de aumento de torque é emitida para o primeiro motor / gerador MG1.

[090] Então, quando é determinado que uma saída de ajuda motriz esteja presente na Etapa S2, o processo prossegue para da Etapa S2 para a Etapa S3 -> Etapa S4. Então, embora esteja sendo determinado que o desengate C2 esteja incompleto na Etapa S4, o fluxo que prossegue da Etapa S3 -> Etapa S4 é repetido, e na Etapa S3, é emitida uma instrução de liberação para a segunda embreagem de engate C2.

[091] Então, quando é determinado que O desengate C2 está completo na Etapa S4, o modo de controle do segundo motor / gerador MG2 é comutado do controle de torque para o controle de FB de velocidade rotacional, e o processo prossegue para a Etapa S5 -> Etapa S6 -> Etapa S7 -> Etapa S8. Embora esteja sendo determinado que a rotação de C1 seja síncrona na Etapa S8, o fluxo que procede da Etapa S5 -> Etapa S6 -> Etapa S7 -> Etapa -S8 é repetido. Nesse fluxo, a velocidade rotacional MG2 alvo é ajustada na Etapa S5, os ganhos FB Kp, Ki são ajustados de acordo com o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial na Etapa S6, e o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 é realizado na Etapa S7.

[092] Então, quando a sincronização de rotação C1 é determinada na Etapa S8, o processo prossegue da Etapa S8 para a Etapa S9 -> S10. Embora esteja sendo determinado que o engate C1 esteja incompleto nessa Etapa S10, o fluxo que procede da Etapa S5 -> Etapa S5 -> Etapa S6 -> Etapa S7 -> Etapa S8 -> Etapa S9 -> Etapa S10 é repetido, e, na Etapa S9, uma instrução de engate é emitida para a primeira embreagem de engate C1. Se for determinado que a rotação C1 seja assíncrona na Etapa S9, que está no meio desse fluxo, o processo prossegue da Etapa S5 -> Etapa S6 -> Etapa S7 -> Etapa S8. Isto é, até que seja determinado que o engate da primeira embreagem de engate C1 esteja completo, o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 é realizado na Etapa S7, com base no ajuste da velocidade rotacional Mg2 alvo na Etapa S5 e o ajuste dos ganhos FB Kp, Ki de acordo com o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial na Etapa 6.

[093] Então, quando é determinado que o engate de C1 está completo na Etapa S10, o processo prossegue para da Etapa S10 para S11, e na Etapa S11, o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 é parado, e o controle é transitado para o controle de torque.

[Ação do Controle de Mudança]

[094] A ação do controle de mudança de acordo com um exemplo de um padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 2°” para padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 3°” será descrita abaixo, com base na Figura 8 a Figura 10.

[095] Primeiro, o fluxo do torque MG1 e do torque MG2 na transmissão de engrenagem de vários estágios 1 quando o padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 2°” é selecionado será descrito com base na Figura 8.

[096] No padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 2°”, a primeira embreagem de engate C1 está na posição “N”, a segunda embreagem de engate C2 está na posição “Esquerda”, e a terceira embreagem de engate C3 está na posição “Direita”. Portanto, o torque MG1 flui do primeiro motor / gerador MG1 para o segundo eixo 12 -> para a quarta engrenagem 104 -> para a nona engrenagem 109 -> para o terceiro eixo 13 -> a sétima engrenagem 107 -> a décima sexta engrenagem -> 116 -> a engrenagem diferencial 17 -> o eixo de força motriz 18 -: as rodas de acionamento 19.

[097] Por outro lado, o torque ICE flui do motor de combustão interna ICE para o primeiro eixo 11 -> a terceira engrenagem 103 -> a oitava engrenagem 108 -> o terceiro eixo 13 -> a sétima engrenagem 107 -> a décima sexta engrenagem 116 - > a engrenagem diferencial 17 -> o eixo motriz 18 -> as rodas de acionamento 19.

[098] Em seguida, o fluxo do torque MG1 e do torque ICE na transmissão de engrenagem de vários estágios 1 quando o padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 3°” é selecionado será descrito com base na Figura 9.

[099] No padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 3°”, a primeira embreagem de engate C1 está na posição “Direita”, a segunda embreagem de engate C2 está na posição “N”, e a terceira embreagem de engate C3 está na posição “Direita”. Portanto, o torque MG1 flui d primeiro motor / gerador MG1 para o sei 12 -> quarta engrenagem 104 -> nona engrenagem 109 -> o terceiro eixo 13 -> a sétima engrenagem 107 -> a décima sexta engrenagem 116 -> a engrenagem diferencial 17 -> o eixo motriz 18 -> as rodas de acionamento 19, da mesma maneira como na Figura 8.

[0100] Por outro lado, o torque ICE flui do motor de combustão interna ICE para o primeiro eixo 11 -> primeira engrenagem 101 -> décima primeira engrenagem 111 -> quarto eixo 14 -> décima segunda engrenagem 112 -> segunda engrenagem 102 -> sexta engrenagem 106 -> terceiro eixo 13 -> sétima engrenagem 107. Além disso, o torque ICE flui da sétima engrenagem 107 para a décima sexta engrenagem 116 -> engrenagem diferencial 17 -> o eixo motriz 18 -/ as rodas de acionamento 19.

[0101] Conforme descrito acima, a comutação do padrão de mudança de engrenagem de “EV 2° ICE 2°” para “EV 2° ICE 3°” é alcançada pela liberação da segunda embreagem de engate C2 da posição “esquerda” para a posição “N”, e engatando a primeira embreagem de engate C1 da posição “N” para a posição “Direita”. A ação de comutação do padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 2°” para “EV 2° ICE 3°” será descrita abaixo com base na Figura 10.

[0102] Na Figura 10, o tempo t1 é o tempo de solicitação de comutação do padrão de mudança de engrenagem. O tempo t2 é o tempo de mudança de posição de comando da segunda embreagem de engate C2. O tempo t3 é o tempo do início da liberação da segunda embreagem de engate C2. O tempo t4 é o tempo de conclusão da segunda embreagem de engate C2. O tempo t5 é o tempo de mudança de posição de comando da primeira embreagem de engate C1. O tempo t6 é o tempo do início do engate da primeira embreagem de engate C1. O tempo t7 é o tempo de conclusão do engate da primeira embreagem de engate C1. O tempo t8 é o tempo de conclusão da comutação do padrão de mudança de engrenagem. O tempo t2 ao tempo t3 é um tempo morto de retardo de resposta da segunda embreagem de engate C2, e o tempo t5 ao tempo t6 é o tempo morto de retardo de resposta da primeira embreagem de engate C1.

[0103] Quando há uma solicitação de comutação do padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 2°” para “EV 2° ICE 3°” no tempo t1, são iniciados uma redução no torque ICE do motor de combustão interna ICE e um aumento no torque MG1 do primeiro motor / gerador MG1. Então, quando o torque MG1 muda de um torque negativo para um torque positivo para se tornar uma saída de auxílio motriz no tempo t2, a posição de comando para a segunda embreagem de engate C2 é comutada do engajamento (Esquerda) para o desengajamento. Então a manga de acoplamento 52 da segunda embreagem de engate C2 começa um curso da posição de engate no tempo t3, e a manga de acoplamento 52 da segunda embreagem de engate C2 alcança a posição desengatada no tempo t4.

[0104] Isto é, o tempo durante o tempo t2 ao tempo t4 é ajustado como intervalo de desengate da segunda embreagem de engate C2, e uma leve flutuação na característica G longitudinal é vista no intervalo entre o tempo t3 e o tempo t4. Então, no tempo t4, o moco de controle do segundo motor / gerador MG2 é coutado do controle de torque para o controle de FB de velocidade rotacional.

[0105] No momento do tempo de conclusão de liberação t4 da segunda embreagem de engate C2, conforme ilustrado na característica de velocidade rotacional (Rev), a velocidade de rotação diferencial (= velocidade de rotação diferencial de entrada e saída C1) entre a velocidade de rotação do motor real (= característica MG2) e a velocidade de rotação do motor alvo (= rev alvo) é muito dividida, e um movimento de engate da primeira embreagem de engate C1 não pode ser iniciado. Portanto, no intervalo do tempo t4 para o tempo t5, é realizado um controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 usando os ganhos FB Kp, Ki ajustados de acordo com o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε|. Nesse controle de FB de velocidade rotacional, emitindo um comando de torque de motor negativo para eliminar a velocidade de rotação do motor real, a velocidade de rotação do motor real (= características MG2) diminui e se aproxima da velocidade de rotação do motor alvo (rev Alvo) tendo um gradiente ascendente suave, e a divergência de largura da velocidade de rotação diferencial é reduzida com um lapso de tempo do tempo t4 para o tempo t5. Então, quando o estado de sincronização de rotação C1 é determinado no tempo t5, a posição de comando para a primeira embreagem de engate C1 é comutada de desengate para engate (Direita). Então, a manga de acoplamento 51 da primeira embreagem de engate C1 inicia um curso da posição N no tempo t5, e as faces superiores dos dog teeth 51b, 17b da primeira embreagem de engate C1 encostam e começam a entrosar no tempo t6. Além disso, a manga de acoplamento 51 da primeira embreagem de engate C1 termina o movimento de entrosamento e engate e alcança a posição de conclusão do engate no tempo t7.

[0106] Isto é, o intervalo do tempo t4 para o tempo t7 é ajustado como o intervalo do controle de FB de velocidade rotacional do segundo motor / gerador MG2, durante o qual é realizado o controle de FB de velocidade rotacional para alterar o ganho FB para pequeno ganho FB, Então o tempo durante o temo t5 ao tempo t7 é ajustado como o intervalo de engajamento da primeira embreagem de engate C1, e desse intervalo de engajamento, uma leve flutuação na característica longitudinal G é vista no intervalo entre o tempo t6 e o tempo t7, Então, no tempo t7, o modo de controle do segundo motor / gerador MG2 é comutado do controle de FB de velocidade rotacional para controle de torque.

[0107] Quando a segunda embreagem de engate C2 é retornada para controle de torque no tempo de conclusão de engate t7 da primeira embreagem de engate C1, o torque MG2 do segundo motor / gerador MG2 é retornado para zero. Na Figura10, o torque MG2 é retornado para zero, mas pode ser levado a gerar energia ou realizar energização, dependendo do estado da força motriz. Então, o torque ICE do motor de combustão interna ICE é aumentado de torque zero e o torque MG1 do primeiro motor / gerador MG1 é reduzido do torque que garante força motriz, e a comutação do padrão de mudança de engrenagem é concluída no tempo t8, quando o torque total do torque ICE e do torque MG1 atendem a força motriz requerida.

[Ação Característica do Controle de Mudança]

[0108] A primeira modalidade é configurada de modo que, ao realizar o controle de FB de velocidade rotacional no primeiro motor / gerador MG1 no momento de uma solicitação de mudança de engrenagem para um estágio de mudança de engrenagem no qual a embreagem de engate primeira embreagem de engate C1 é engatada, a eficácia do controle de FB de velocidade rotacional é feita para ser menor do que antes do início do engajamento, quando iniciou o engajamento da primeira embreagem de engate C1.

[0109] Isto é, uma instrução de engate é emitida quando o controle de FB de velocidade rotacional leva a velocidade de rotação diferencial da primeira embreagem de engate C1 a estar entre uma variação de velocidades rotacional de determinação de sincronização. A manga de acoplamento 51 da primeira embreagem de engate C1 inicia um curso na direção de engajamento com base na instrução de engate, e dog teeth 51b, 57b opostos iniciam o engajamento em uma posição intermediária do curso. Quando a primeira embreagem de engate C1 entra em um estado de engajamento, a velocidade de rotação diferencial real da primeira embreagem de engate C1 se torna zero, e o desvio da velocidade rotacional, que é a diferença entre a velocidade de rotação diferencial real e a velocidade de rotação diferencial alvo, continua a ser gerada desde que a primeira embreagem de engate C1 mantenha o estágio de engajamento. Então, quando o desvio da velocidade rotacional continua a ser gerado na primeira embreagem de engate C1, o controle de FB de velocidade rotacional tenta emitir um torque FB alto para aumentar a velocidade de rotação diferencial real da primeira embreagem de engate C1 (velocidade de rotação zero) para a velocidade rotacional de determinação de sincronização, que é a velocidade de rotação diferencial alvo. Particularmente, no controle integral FB do controle de FB de velocidade rotacional, se o desvio da velocidade rotacional permanecer, o componente de desvio de cada ciclo de controle é acumulado, e o torque FB aumenta junto com o lapso de tempo após a primeira embreagem de engate C1 entrar em um estágio engatado. Isto é, quando a primeira embreagem de engate C1 entra em um estágio engatado, o torque FB se torna um torque alto em um curto período de tempo.

[0110] Contudo, quando o engajamento da primeira embreagem de engate C1 é iniciado, a eficácia do controle de FB de velocidade rotacional é menor do que antes do início do engajamento. Portanto, mesmo quando a primeira embreagem de engate C1 entra em um estado de engajamento e o desvio da velocidade rotacional continua a ser gerado, a emissão do torque FB pelo controle de FB de velocidade rotacional é suprimido baixo.

[0111] Como resultado, é possível reduzir o choque de veículo ocasionado pela emissão do torque FB devido ao controle de FB de velocidade rotacional, no momento de comutação do padrão de mudança de engrenagem para engajamento da primeira embreagem de engate C1, com base na determinação de sincronização de rotação.

[0112] A primeira modalidade é configurada de modo que, quando o engajamento da primeira embreagem de engate C1 é iniciado, os ganhos FB Kp, Ki usados no controle de FB de velocidade rotacional são feitos para serem menores do que antes do início do engajamento.

[0113] Isto é, como o torque FB que é emitido pelo controle de FB de velocidade rotacional se torna um torque que corresponde a um valor obtido pela multiplicação dos ganhos FB Kp, Ki pelo desvio da velocidade rotacional, mesmo se o desvio da velocidade rotacional continue a ser gerado por um lado, o torque FB se torna pequeno se os ganhos FB Kp, Ki forem valores pequenos por outro lado. Quando os ganhos FB Kp, Ki são diminuídos pelo início do engajamento da primeira embreagem de engate C1, os ganhos FB Kp, Ki são diminuídos de um momento antes dos dog teeth 51b, 57b opostos da primeira embreagem de engate C1 entram em contato, que tem as vantagens que se seguem.

[0114] Primeiramente, diminuindo os ganhos FB Kp, Ki iniciando o engajamento da primeira embreagem de engate C1, um dispositivo de determinação de engate com alta precisão (sensor) para detectar o momento em que os dog teeth 51b, 57b opostos da primeira embreagem de engate C1 entram em contato físico se torna desnecessário.

[0115] Em segundo lugar, se a mudança da eficácia dos ganhos FB Kp, Ki for retardada com respeito ao contato dos dog teeth 51b, 57b opostos da primeira embreagem de engate C1, a geração de choque pode ser evitada. Contudo, pela redução dos ganhos FB Kp, Ki iniciando o engajamento da primeira embreagem de engate C1, é possível evitar a geração de choque antecipadamente com uma margem de tempo.

[0116] A primeira modalidade é configurada de modo que, quando o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 é iniciada, um controle de FB de velocidade rotacional usando os ganhos FB Kp, Ki, ajustados para serem valores menores como o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| é diminuído, é realizado até que seja determinado que o engajamento da primeira embreagem de engate C1 esteja concluído.

[0117] Isto é, após o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 é iniciado e a primeira embreagem de engate C1 entra em um estado de engajamento, o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| se . Então o controle FB de velocidade rotacional se torna zero, e os ganhos FB Kp, Ki usados no controle de FB de velocidade rotacional se tornam os valores menores, incluindo zero (Figura 6, Figura 7). Então, o controle de FB de velocidade rotacional do menor valor incluindo zero é continuado para ser realizado até que seja determinado que o engajamento da primeira embreagem de engate C1 esteja concluído. Portanto, é possível reduzir de maneira confiável o choque de veículo ocasionado pelo torque FB que é emitido devido ao controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2.

[0118] Na primeira modalidade, na Etapa S6 da Figura 5, quando o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| está em uma variação que exceda |ε1|, os valores de ganho são ajustados na variação limite de estabilidade do controle de FB de velocidade rotacional. Então, os ganhos FB Kp, Ki são ajustados de acordo com uma característica na qual o valor de ganho é diminuído junto com a redução no valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε|, quando o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| se torna igual a ou menor do que |ε1|. Isto é, na região onde o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| excede |ε1|, os fanhos FB são ajustados para valores de ganho na variação limite da estabilidade do controle de FB de velocidade rotacional, portanto, a velocidade de rotação diferencial da primeira embreagem de engate C1 é reduzida na direção de convergência com boa resposta, sem degradar a estabilidade do controle de FB de velocidade rotacional.

[0119] Por outro lado, ao entrar na região onde o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| é menor do que |ε1|, ajustando os valores de ganho que são gradualmente diminuídos junto com a redução no valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε|, o engajamento da primeira embreagem de engate C1 é iniciado em um estado no qual a geração do torque FB é suprimido.

[0120] Portanto, garantir a resposta de sincronização de rotação da primeira embreagem de engate C1 e reduzir o choque do veículo ocasionado pelo torque FB pode ser alcançado ao mesmo tempo.

Em seguida são Descritos os Efeitos.

[0121] Os efeitos listados abaixo podem ser obtidos pelo dispositivo de controle de transmissão de um veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade.

[0122] (1) Uma transmissão (transmissão de engrenagem de vários estágios 1) que alcança uma pluralidade de estágios de mudança de engrenagem (padrão de mudança de engrenagem) é fornecida em um sistema motriz a partir de uma fonte de energia (motor de combustão interna ICE, primeiro motor / gerador MG1, segundo motor / gerador MG2) para as rodas de acionamento 19. A transmissão (transmissão de engrenagem de vários estágios 1) tem as embreagens de engate C1, C2, e C3 como elementos de mudança que engatam pelo movimento de uma posição desengatada para comutar entre os estágios de mudança de engrenagem. Nesse veículo (veículo híbrido), o controle de FB de velocidade rotacional em um motor elétrico (segundo motor / gerador MG2) conectado a uma embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1) é realizado quando há uma solicitação de mudança de engrenagem para um estágio de mudança de engrenagem no qual a embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1) é engajada. Uma unidade de controle de transmissão (unidade de controle de transmissão 23, Figura 5) é fornecida para emitir uma instrução de engajamento para a embreagem de engate (primeira embreagem de engate c1) quando a velocidade de rotação diferencial da embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1) se torna dentro de uma variação de uma velocidade rotacional de determinação de sincronização.

[0123] Ao executar o controle de FB de velocidade rotacional no motor elétrico (segundo motor / gerador MG2), o controlador de transmissão (unidade de controle de transmissão 23, Figura 5) torna a eficácia do controle de FB de velocidade rotacional menor do que antes do início do engajamento, quando o engajamento da embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1) é iniciado.

[0124] Como resultado, é possível reduzir o choque de veículo ocasionado pelo torque FB que é emitido devido ao controle de FB de velocidade rotacional, no momento da mudança quando a embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1) está engatada (no momento de comutação do padrão de mudança de engrenagem da transmissão de engrenagem de vários estágios 1), com base em uma determinação de sincronização de rotação.

[0125] (2) Quando o engajamento da embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1) é iniciado, o controlador de transmissão (unidade de controle de transmissão 23, Figura 5) reduz os ganhos FB Kp, Ki usados no controle de FB de velocidade rotacional no motor elétrico (segundo motor / gerador MG2) para ser menor do que antes do engajamento.

[0126] Portanto, além do efeito de (1), um dispositivo (sensor) de determinação de engajamento de alta precisão se torna desnecessário, e é possível evitar a geração de choque ocasionado por um atraso na mudança de eficácia dos ganhos FB Kp, Ki, reduzindo os ganhos FB Kp, Ki quando o engajamento é iniciado.

[0127] (3) O controlador de transmissão (unidade de controle de transmissão 23, Figura 5) tem uma primeira seção de ajuste de ganho FB (Etapa S6) que ajusta os ganhos FB Kp, Ki para valores menores, como o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε|, entre a velocidade de rotação do motor real (WR) do motor elétrico (segundo motor / gerador MG2) e a velocidade de rotação do motor alvo (WT) correspondente à velocidade rotacional de determinação de sincronização da embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1), é reduzida.

[0128] Quando o controle de FB de velocidade rotacional no motor elétrico (segundo motor / gerador MG2) é iniciado, um controle de FB de velocidade rotacional usando os ganhos FB Kp, Ki ajustados pela primeira seção de ajuste de ganho FB (Etapa S6) é realizado até que seja determinado que o engajamento da embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1) esteja concluído.

[0129] Portanto, além do efeito de (2), é possível reduzir de moco confiável o choque de veículo ocasionado por torque FB que é emitido devido ao controle de FB de velocidade rotacional no motor elétrico (segundo motor / gerador MG2).

[0130] (4) A primeira seção de ajuste de ganho FB (Etapa S6) ajusta os valores de ganho na variação do limite de estabilidade do controle de FB de velocidade rotacional quando em uma região onde o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| excede um valor predeterminada |w1|. Quando o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| se torna igual a ou menor do que o valor predeterminada |w1|, os ganhos FB Kp, Ki são ajustados de acordo com uma característica que reduz o valor de ganho junto com a redução do valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| (Figura 6, Figura 7).

[0131] Portanto, além do efeito de (3), assegurar a resposta de sincronização de rotação da embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1) e reduzir o choque de veículo ocasionado por torque FB pode ser alcançado ao mesmo tempo.

Segunda Modalidade

[0132] A segunda modalidade é um exemplo no qual o controle de FB de velocidade rotacional pelo segundo motor / gerador MG2 é parado quando o engajamento da primeira embreagem de engate C1 é iniciado.

[0133] Como a “configuração geral do sistema”, a “configuração do sistema de controle de mudança” e a “configuração dos padrões de mudança de engrenagem” do dispositivo de controle de transmissão de um veículo híbrido de acordo com a segunda modalidade são as mesmas configurações daquelas mostradas na Figura 1 à Figura 4 da primeira modalidade, os desenhos e descrições das mesmas são omitidas. A “configuração do processo de controle de mudança” da segunda modalidade será descrita abaixo com base na Figura 11.

[Configuração do Processo de Controle de Mudança]

[0134] A Figura 11 ilustra o fluxo de um processo de controle de mudança realizado na unidade de controle de transmissão 23 (dispositivo de controle de mudança) da segunda modalidade. Cada das etapas na Figura 11, que mostra um exemplo da configuração do processo de controle de mudança, será descrita abaixo. Como cada das Etapas da Etapa S21 à Etapa S25 e Etapa S27 à Etapa S29 são etapas que realizam os mesmos processos como cada das etapas de Etapa S1 à Etapa S5 e Etapa S7 à Etapa S9 na Figura 5, as descrições das mesmas são omitidas.

[0135] Na Etapa S26, seguindo o ajuste da velocidade rotacional MG2 alvo na Etapa S25, um ganho FB Kp de elemento proporcional e um ganho FB Ki de elemento integral a ser usado ao realizar o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 são ajustados, e o processo prossegue para a Etapa S27.

[0136] Aqui, ao ajustar os ganhos FB Kp, Ki, os ganhos FB Kp, Ki são ajustados para um valor constante no limite da estabilidade do controle de FB de velocidade rotacional, sem considerar a magnitude do valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε|.

[0137] Na Etapa S30, seguindo uma instrução de engajamento C1, o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 é parado, o controle é transitado para controle de torque e o processo prossegue para a Etapa S31.

[0138] Como resultado, o torque de instrução para o segundo motor / gerador MG2 no ponto final no momento no qual o controle de FB de velocidade rotacional foi realizado continua a ser instruído. Contudo, se o veículo estiver acelerando ou desacelerando, a velocidade de rotação do motor alvo muda de acordo com a velocidade do veículo. Portanto, o torque de instrução para o segundo motor / gerador MG2 é ajustado para um valor obtido pela adição de um torque para realizar a quantidade de mudança da velocidade de rotação do motor alvo para o torque de instrução para o segundo motor / gerador MG2 no ponto final no momento no qual o controle de FB de velocidade rotacional foi realizado.

[0139] Isto é, é emitido um valor de comando de torque do motor que realiza o torque do motor (TM) calculado com base na fórmula (3) que se segue. TM = Jm . dwT ... (3) “Jm” na fórmula (3) acima é a inércia do segundo motor / gerador MG2 para a parte de entrada da primeira embreagem de engate C1, e “dwT” é o valor diferencial da velocidade rotacional de entrada alvo (WT) ajustado na Etapa S25.

[0140] Na Etapa S31, seguindo a transição para o controle de torque na Etapa S30, é determinado se o engajamento da primeira embreagem de engate por engajamento está ou não completo. Se SIM (engate C1 completo), o processo prossegue para FIM, e se NÃO (engate C1 incompleto), é repetida a determinação da Etapa S31. Em seguida, são Descritas as Ações.

[0141] A “ação do processo de controle de mudança”, a “ação do controle de mudança” e a “ação característica do controle de mudança” serão descritas separadamente, com respeito às ações do dispositivo de controle de transmissão de um veículo híbrido de acordo com a segunda modalidade.

[Ação do processo de controle de mudança]

[0142] A ação do processo de controle de mudança ao comutar o padrão de mudança de engrenagem de “EV 2° ICE 2°” para “EV 2° ICE 3°” será descrita abaixo, com base no fluxograma mostrado na Figura 11. Como os processos da Etapa S21 à S24 são os mesmos como na primeira modalidade, serão omitidas as descrições dos mesmos.

[0143] Quando é determinado que o desengate C2 está completo na Etapa S24, o modo de controle do segundo motor / gerador MG2 é comutado de controle de torque para controle de FB de velocidade rotacional, e o processo prossegue para da Etapa S25 -> Etapa S26 -> Etapa S27 -> Etapa S28. Embora esteja sendo determinado que a rotação C1 seja síncrona na Etapa S28, o fluxo que procede da Etapa S25 -> Etapa S26 -> Etapa S27 -> Etapa S28 é repetido.

[0144] Nesse fluxo, a velocidade rotacional MG2 alvo é ajustada na Etapa S25, os ganhos FB Kp, Ki pelos valores constantes são ajustados na Etapa S26, e o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 é realizado na Etapa S27.

[0145] Então, quando é determinada a sincronização de rotação C1 na Etapa S28, o processo prossegue da Etapa S28 para a Etapa S29 -> Etapa S30 -> Etapa S31. Nesse fluxo, é emitida uma instrução de engate para a primeira embreagem de engate C1 na Etapa S29, o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 é parado e o controle é transitado para controle de torque na Etapa S30, e é determinado se o engate da primeira embreagem de engate C1 está ou não completo na Etapa S31. Então, quando é determinado que o engate C1 está completo na Etapa S31, o processo prossegue para o Fim.

[Ação do controle de mudança]

[0146] A comutação do padrão de mudança de engrenagem de “EV 2° ICE 2°” para “EV 2° ICE 3°” é alcançada pela liberação da segunda embreagem de engate C2 da posição “Esquerda” para a posição “N”, e o engate da primeira embreagem de engate C1 da posição “N” para a posição “Direita”, da mesma maneira como na primeira modalidade. A ação de comutação do padrão de mudança de engrenagem de “EV 2° ICE 2°” para “EV 2° ICE 3°” na segunda modalidade será descrita abaixo com base na Figura 12.

[0147] Na figura 12, o tempo t1 é o tempo de solicitação de comutação do padrão de mudança de engrenagem. O tempo T2 é o tempo de mudança da posição de comando da segunda embreagem de engate C2. O tempo t3 é o tempo do início da liberação da segunda embreagem de engate C2. O tempo t4 é o tempo de conclusão de liberação da segunda embreagem de engate C2. O tempo t5 é o tempo de mudança de posição de comando da primeira embreagem de engate C1. O tempo t6 é o tempo do início do engate da primeira embreagem de engate C1. O tempo t7 é o tempo de conclusão do engate da primeira embreagem de engate C1. O tempo t8 é o tempo de conclusão de comutação do padrão de mudança de engrenagem. O tempo t2 ao tempo t3 é um tempo morto de demora de resposta da segunda embreagem de engate C2, e o tempo t5 ao tempo t6 é o tempo morto de demora de resposta da primeira embreagem de engate C1. Como do tempo t1 ao tempo t4 é o mesmo como a primeira modalidade da Figura 10, a descrição dos mesmos serão omitida.

[0148] No momento do tempo de conclusão de liberação t4 da segunda embreagem de engate C2, conforme ilustrado na característica de velocidade rotacional (Rev), a velocidade de rotação diferencial (= velocidade de rotação diferencial de entrada / saída C1) entre a velocidade de rotação do motor real (= característica MG2) e a velocidade de rotação do motor alvo (= rev Alvo) é muito divergente, e um curso de engate da primeira embreagem de engate C1 não pode ser iniciado. Portanto, no intervalo do tempo t4 para o tempo t5, o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 usando os ganhos FB Kp, Ki ajustados para valores constantes apesar do valor absoluto da velocidade de rotação diferencial é realizado. Nesse controle de FB de velocidade rotacional, a emissão um comando de torque do motor negativo para eliminar a velocidade de rotação do motor real, a velocidade de rotação do motor real (= característica mG2) diminui e se aproxima da velocidade de rotação do motor alvo (= ver Alvo) com um gradiente ascendente suave, e a largura de divergência da velocidade de rotação diferencial é reduzida com o passar do tempo do tempo t4 para o tempo t5. Então, quando o estado de sincronização de rotação C1 é determinado no tempo t5, a posição de comando para a primeira embreagem de engate C1 é comutada de desengate para engate (Direita).

[0149] Isto é, o intervalo do tempo t4 para o tempo t5 é ajustado como o intervalo do controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2, durante o qual é realizado o controle de FB de velocidade rotacional pelo grande ganho FB. Então, no tempo t5, o moco de controle do segundo motor / gerador MG2 é comutado do controle de FB de velocidade rotacional para controle de torque. No tempo t5 ao comutar para controle de torque, o torque MG2 do segundo motor / gerador MG2 é retornado para zero para o tempo t8. Na Figura 12, o torque MG2 é retornado para zero, mas pode ser levado a gerar energia ou realizar energização, dependendo do estado motriz.

[0150] A manga de acoplamento 51 da primeira embreagem de engate C1 inicia um curso da posição N no tempo t5, e as faces superiores dos dog teeth 51b, 57b da primeira embreagem de engate C1 encosta e começa a entrosar no tempo t6. Além disso, a manga de acoplamento 51 da primeira embreagem de engate C1 termina o curso de engajamento e alcança a posição de conclusão de engate no tempo 7. No tempo 7 quando o engate da primeira embreagem de engate C1 é concluído, o torque ICE do motor de combustão interna ICE é aumentado de torque zero e o torque MG1 do primeiro motor / gerador MG1 é reduzido do torque de garantia de força motriz. Então a comutação do padrão de mudança de engrenagem é concluído no tempo t8 quando o torque total do torque ICE e o torque MG1 se equipara à força motriz requerida. Isto é, o tempo durante o tempo t5 ao tempo t7 é ajustado como o intervalo de engate da primeira embreagem de engate C1 pelo controle de torque, e, desse intervalo de engate, é vista uma ligeira flutuação na característica G longitudinal no intervalo entre o tempo 76 ao tempo t7.

[Ação característica do controle de mudança]

[0151] A segunda modalidade é configurada de modo que o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 seja parado quando é iniciado o engajamento da primeira embreagem de engate C1.

[0152] Isto é, parando o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 no inicio do engajamento da primeira embreagem de engate C1, o torque FB pelo controle de FB de velocidade rotacional não é gerado. Desse modo, é possível impedir o choque no veículo ocasionado pelo torque FB.

[0153] A segunda modalidade é configurada de modo que, quando o controle de FB de velocidade rotacional no segundo motor / gerador MG2 é iniciado, o controle de FB de velocidade rotacional usando os ganhos FB Kp, Ki de acordo com os valores na variação limite de estabilidade do controle de FB de velocidade rotacional é realizado até que o engajamento da primeira embreagem de engate C1 seja iniciado.

[0154] Isto é, realizando o característica de velocidade rotacional usando os ganhos FB Kp, Ki com valores altos até que o engajamento da primeira embreagem de engate C1 seja iniciado, é possível convergir a rotação diferencial da primeira embreagem de engate C1 para dentro da variação das velocidades rotacionais de determinação de sincronização com boa resposta.

[0155] A segunda modalidade é configurada de modo que o engajamento da primeira embreagem de engate C1 seja considerado como tendo iniciado, quando uma instrução de engajamento é emitida para a primeira embreagem de engate C1. Isto é, considerando que o engajamento da primeira embreagem de engate 1 tenha iniciado no momento em que é emitida uma instrução de engajamento para a primeira embreagem de engate C1., e parando o controle de FB de velocidade rotacional, são obtidas as vantagens que se seguem.

[0156] Primeiro, parando o controle de FB de velocidade rotacional quando é emitida instrução de engajamento, um dispositivo (sensor) de determinação de engajamento de alta precisão para detectar o momento em que os dog teeth 51b, 57b da primeira embreagem de engate C1 contatam fisicamente se torna desnecessário.

[0157] Em segundo lugar, se a parada do controle de FB de velocidade rotacional for retardada com respeito ao contato dos dog teeth 51b, 57b opostos da primeira embreagem de engate C1, a geração do choque não pode ser evitada. Contudo, parando o controle de FB de velocidade rotacional quando é emitida uma instrução de engajamento, é possível evitar a geração do choque ocasionado pelo torque FB antecipadamente com uma margem de tempo.

[0158] As outras ações são as mesmas como na primeira modalidade, de modo que as descrições das mesmas serão omitidas.

Em seguida, serão descritos os efeitos.

[0159] Os efeitos listados abaixo podem ser obtidos pelo dispositivo de controle de transmissão de um veículo híbrido de acordo com a segunda modalidade.

[0160] (5) Quando o engajamento da embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1) é iniciado, o controlador de transmissão (unidade de controle de transmissão 23, Figura 11) para o controle de FB de velocidade rotacional no motor elétrico (segundo motor / gerador MG2).

[0161] Portanto, além do efeito de (1) acima, é possível impedir confiavelmente a geração do choque de veículo ocasionado por torque FB.

[0162] (6) O controlador de transmissão (unidade de controle de transmissão 23, Figura 11) tem uma segunda seção de ajuste de ganho FB (Etapa S26) que ajusta os valores do ganhos FB Kp, Ki na variação limite do controle de FB de velocidade rotacional, apesar do valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| da embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1).

[0163] Quando o controle de FB de velocidade rotacional no motor elétrico (segundo motor / gerador MG2) é iniciado, um controle de FB de velocidade rotacional usando os ganhos FB Kp, Ki ajustado pela segunda seção de ajuste de ganho FB (Etapa S26) é realizado até que o engajamento da embreagem de engate primeira embreagem de engate C1) seja iniciado.

[0164] Portanto, além do efeito de (5) acima, é possível convergir a rotação diferencial da embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1) para dentro da variação das velocidades rotacionais de determinação de sincronização com boa resposta, quando o controle de FB de velocidade rotacional no motor elétrico (segundo motor / gerador MG2) é iniciado.

[0165] (7) O controlador de transmissão (unidade de controle de transmissão 23, Figura 11) considera o engajamento da embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1) como tendo iniciado, quando a instrução de engajamento é emitida para a embreagem de engate (primeira embreagem de engate C1).

[0166] Portanto, além dos efeitos de (1) a (6) acima, um dispositivo (sensor) de determinação de engajamento de alta precisão se torna desnecessário, e é possível realizar um controle de mudança com eficácia do controle de FB de velocidade rotacional para evitar a geração de choque ocasionado por torque FB antecipadamente com uma margem de tempo, quando é emitida a instrução de engajamento.

[0167] O dispositivo de controle de transmissão de veículo da presente invenção foi descrito acima com base nas primeira e segunda modalidades, mas configurações específicas do mesmo não estão limitadas a essas modalidades, e podem ser feitas várias modificações e adições ao projeto sem se afastar do escopo da invenção de acordo com cada reivindicação nas Reivindicações.

[0168] Nas primeira e segunda modalidades, foi mostrado um exemplo de um controle de mudança por uma transição de comutação do padrão de mudança de engrenagem “EV 2° ICE 2°” para “EV 2] ICE 3°” desengatando a segunda embreagem de engate C2 e engatando a primeira embreagem de engate C1. Contudo, o controlador de transmissão pode empregar um controle de mudança por uma transição de comutação do padrão de mudança de engrenagem de “EV 1° ICE” -> “EV 1° ICE 2°”, de “EV 1] ICE 2°” -> “EV 2] ICE 2°”, de “EV 2] ICE 4°”, -> “EV 1° ICE 2°”, e de “EV 1° ICE-“ “EV 1° ICE 1°”. Além disso, várias transições de comutação do padrão de mudança de engrenagem que acompanham um engate pelo movimento para a esquerda ou para a direita de qualquer uma da primeira embreagem de engate C1, da segunda embreagem de engate C2, e da terceira embreagem de engate C3 são possíveis, que podem ser divididas aproximadamente em duas categorias.

[0169] Primeiro, quando a primeira embreagem de engate C1 e a segunda embreagem de engate C2 são engatadas, o controle de FB de velocidade rotacional é realizado pelo segundo motor / gerador MG2.

[0170] Em segundo lugar, quando a terceira embreagem de engate C3 é engatada, o controle de FB de velocidade rotacional é realizado pelo primeiro motor / gerador MG1.

[0171] Então, embora o conteúdo do controle realizado antes e após o controle de FB de velocidade rotacional seja diferente dependendo do conteúdo da transição de comutação do padrão de mudança de engrenagem, em todos os casos, as operações do controle de FB de velocidade rotacional e do engajamento subsequente da embreagem de engate será conforme mostrado no fluxograma ilustrado na Figura 5 ou Figura 11.

[0172] Nas primeira e segunda modalidades, foi mostrado um exemplo no qual o controlador de transmissão considera o engajamento da primeira embreagem de engate c1 como tendo iniciado, quando a instrução de engajamento é emitida para a embreagem de engate. Contudo, o dispositivo de controle de mudança pode empregar um exemplo no qual o engajamento da embreagem de engate seja considerado como tendo iniciado no momento ou no tempo imediatamente antes dos dog teeth entrem em contado, desde que seja possível detectar o momento ou o tempo imediatamente antes dos dog teeth opostos da embreagem de engate contatem fisicamente.

[0173] Na primeira modalidade, foi mostrado um exemplo no qual o controlador de transmissão usa ganhos FB Kp, Ki ajustados para valores menores como o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial |ε| é reduzido, ao realizar controle de FB de velocidade rotacional até que o engajamento da primeira embreagem de engate C1 seja completado. Contudo, o dispositivo de controle de mudança pode ser um exemplo no qual um primeiro ganho FB de um valor alto seja usado até que o engajamento da embreagem de engate seja iniciado, e o segundo ganho FB com um valor mais baixo do que o primeiro ganho FB seja usado quando o engajamento da embreagem de engate é iniciado, ao realizar o controle de FB de velocidade rotacional até que o engajamento da embreagem de engate seja completado.

[0174] Nas primeira e segunda modalidades, foi mostrado um exemplo no qual a transmissão compreende três embreagens de engate C1, C2, e C3, e um transmissão de engrenagem de vários estágios engajamento normal 1 que tem uma pluralidade de pares de engrenagens com diferentes proporções de transmissão. Contudo, a transmissão não está limitada à transmissão de engrenagem de vários estágios 1 mostrada nas primeira e segunda modalidades, e pode ser qualquer transmissão que alcance uma pluralidade de estágios de mudança de engrenagem, e que tenha um embreagem de engate como um elemento de mudança que engata pelo movimento de uma posição desengatada para comutar entre os estágios de mudança de engrenagem.

[0175] Nas primeira e segunda modalidades, foi mostrado um exemplo no qual o dispositivo de controle de mudança da presente invenção é aplicado a um veículo híbrido que compreende um motor, dois motores / geradores e uma transmissão de engrenagem de vários estágios que tem três embreagens de engate como componentes de sistema motriz. Contudo, o dispositivo de controle de transmissão da presente invenção pode ser aplicado a qualquer veículo híbrido que compreenda, por exemplo, um motor, um motor / gerador e uma transmissão que tenha uma embreagem de engate como componentes de sistema motriz. Adicionalmente, o dispositivo de controle de transmissão pode ser também aplicado a veículos acionados eletricamente, tais como veículos elétricos e veículos de célula de combustível que compreendam dois motores / geradores e um embreagem de engate. Adicionalmente, o dispositivo de controle de transmissão pode ser também aplicado a um veículo com motor que compreenda um motor como uma fonte de força, um motor / gerador para sincronização de rotação, e uma transmissão que tenha uma embreagem de engate.

Referência Cruzada com Pedidos Relacionados

[0176] Este pedido reivindica o direito de prioridade com base no PCT/JP2015/061470 depositado internacionalmente no Escritório de Patente do Japão (Escritório de Recebimento) em 14 de abril de 2015, cujas divulgações estão inteiramente incorporadas ao presente relatório por referência.

Claims

1. Dispositivo de controle de transmissão de veículo para um veículo com uma transmissão (1) que alcance uma pluralidade de estágios de mudança de engrenagem em um sistema motriz de uma fonte de força para uma roda de acionamento, no qual a transmissão tenha uma embreagem de engate (C1) como um elemento de mudança que engate pelo movimento de uma posição desengatada para comutar entre os estágios de mudança de engrenagem, compreendendo: um controlador de transmissão (23) que executa controle de feedback de velocidade rotacional com respeito a um motor elétrico conectado à embreagem de engate (C1) em um tempo de uma solicitação de mudança para um estágio de mudança de engrenagem no qual a embreagem de engate (C1) é engatada, e emite uma instrução de engajamento para a embreagem de engate (C1) quando uma velocidade de rotação diferencial da embreagem de engate (C1) se torna dentro de uma variação de uma velocidade rotacional de determinação de sincronização que é ajustada para uma velocidade de rotação diferencial predeterminada que não é uma velocidade rotacional zero, o controle de feedback de velocidade rotacional no motor elétrico sendo um controle que emite um torque de feedback para convergir uma velocidade de rotação do motor real do motor elétrico para uma velocidade de rotação do motor alvo correspondente à velocidade rotacional de determinação de sincronização, CARACTERIZADO pelo fato de que ao executar o controle de feedback de velocidade rotacional no motor elétrico, o controlador de transmissão (23) reduz uma eficácia do controle de feedback de velocidade rotacional para iniciar o engajamento da embreagem de engate (C1) conforme comparado a antes do início do engajamento.

2. Dispositivo de controle de transmissão de veículo de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de transmissão (23) reduz um ganho de feedback usado no controle de feedback de velocidade rotacional no motor elétrico conforme comparado a antes do início do engajamento quando o engajamento da embreagem de engate (C1) é iniciado.

3. Dispositivo de controle de transmissão de veículo de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de transmissão (23) inclui uma primeira seção de ajuste de ganho de feedback que ajusta ganho de feedback para um valor menos como o valor absoluto de uma velocidade de rotação diferencial entre uma velocidade de rotação do motor real do motor elétrico e uma velocidade de rotação do motor alvo correspondente a um velocidade rotacional de determinação de sincronização da embreagem de engate (C1) é reduzida, e quando o controle de feedback de velocidade rotacional no motor elétrico é iniciado, o controle de feedback de velocidade rotacional é realizado usando o ganho de feedback ajustado pela primeira seção de ajuste de ganho de feedback até que uma determinação de que o engajamento da embreagem de engate (C1) esteja completo.

4. Dispositivo de controle de transmissão de veículo de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira seção de ajuste de ganho de feedback ajusta um valor de ganho de uma variação limite de estabilidade de controle de feedback de velocidade rotacional em uma região onde o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial excede um valor predeterminado, e quando o valor absoluto da velocidade de rotação diferencial se trona igual a ou menor do que o valor predeterminada, o ganho de feedback é ajustado de acordo com uma característica na qual o valor de ganho é diminuído junto com uma redução no valor absoluto da velocidade de rotação diferencial.

5. Dispositivo de controle de transmissão de veículo de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de transmissão (23) para o controle de feedback de velocidade rotacional no motor elétrico quando o engajamento da embreagem de engate (C1) é iniciado.

6. Dispositivo de controle de transmissão de veículo de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de transmissão (23) inclui uma segunda seção de ajuste de ganho de feedback que ajusta um ganho de feedback para um valor de ganho na variação limite da estabilidade do controle de feedback de velocidade rotacional apesar do valor absoluto da velocidade de rotação diferencial da embreagem de engate (C1), e ao iniciar o controle de feedback de velocidade rotacional no motor elétrico, o controle de feedback de velocidade rotacional é realizado usando o ganho de feedback ajustado pela segunda seção de ajuste de ganho de feedback até que o engajamento da embreagem de engate (C1) seja iniciado.

7. Dispositivo de controle de transmissão de veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de transmissão (23) determina o engajamento da embreagem de engate (C1) como tendo iniciado, quando a instrução de engajamento é emitida para a embreagem de engate (C1).