BR112014024334B1

BR112014024334B1 - Aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor

Info

Publication number: BR112014024334B1
Application number: BR112014024334-4A
Authority: BR
Inventors: Makio Tsuchiyama; Ikuo Hoda; Gaku Kishimoto; Yasuyuki Terada
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2013-03-11
Publication date: 2021-06-29
Also published as: DE112013001807T5; BR112014024334A2; DE112013001807B8; JP2013209943A; CN104246187A; WO2013144696A8; DE112013001807B4; CN104246187B; WO2013144696A1

Abstract

aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor. a presente invenção refere-se a um aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor que estima a qualidade de ignição (número de cetanos) de combustível com base no torque produzido após a injeção de combustível. ajustando variavelmente o tempo da injeção de combustível para estimar o número de cetanos (tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos) de acordo com o grau de abertura vr de egr, a velocidade de veículo spd, e a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro qc (si 03), a influência que muda o retardo de ignição que é causado por um fator outro que a propriedade de ignição do combustível tem os resultados de estimativa do número de cetanos é restrita.

Description

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se a um aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor que estima a qualidade de ignição de combustível com base no torque de motor produzido pela combustão do combustível injetado.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELATIVA

[002] Um motor diesel queima combustível injetado inflamando-o através de compressão. Os motores diesel utilizam óleo leve como combustível. Os óleos leves comercialmente disponíveis são diferentes em seus componentes, e variam em propriedades de combustível tal como a qualidade de ignição. A qualidade de ignição de combustível afeta grandemente a situação de ocorrência de detonação, rendimento de motor, etc. Portanto, de modo a aperfeiçoar o desempenho de rendimento, o desempenho de economia de combustível e o desempenho de emissão de um motor diesel, é necessário verificar a qualidade de ignição de combustível que é correntemente utilizado para ajustar os modos de execução de controles de motor referentes ao tempo e quantidade de injeção de combustível, etc., de acordo com um resultado da verificação da qualidade de ignição do combustível.

[003] A qualidade de ignição de óleo leve como um combustível de motores diesel é avaliada pelo número de cetanos. O número de cetanos de um espécime de óleo leve é expresso pela percentagem de volume da quantidade de cetanos em uma mistura de cetanos e α- metil naftaleno o qual exibe a mesma qualidade de ignição que o espécime de óleo leve.

[004] A Publicação de Pedido de Patente Japonesa Número 2010-024870 (JP 2010-024870 A) descreve um aparelho que executa uma única injeção de combustível quando a velocidade de rotação de motor está diminuindo em um estado sem carga e nenhuma injeção de combustível e que estima o número de cetanos do combustível correntemente utilizado com base na magnitude do torque de motor produzido pela combustão do combustível injetado e o tempo de injeção da injeção única.

[005] O princípio da estimativa acima do número de cetanos do combustível é como segue. Se a pressão dentro do cilindro ou a temperatura dentro do cilindro declina antes do combustível queimar completamente, uma parte do combustível injetado não queima mas é deixada não queimada. Conforme o número de cetanos do combustível é mais baixo, o tempo de retardo de ignição é mais longo e o início de combustão do combustível é mais tarde. Portanto, conforme o número de cetanos do combustível é mais baixo, o tempo para o início de combustão de combustível para um declínio da pressão dentro de cilindro ou a temperatura dentro de cilindro é mais curto. Com isto, conforme o número de cetanos do combustível é mais baixo, a quantidade de combustível que não queima mas é deixada não queimada é maior e a quantidade de combustível que alcança a combustão é menor, de modo que o torque de motor produzido pela combustão do combustível é menor. Portanto, verificando a magnitude de torque de motor produzido pela combustão de combustível injetado, é possível estimar o número de cetanos do combustível, isto é, o grau da qualidade de ignição do combustível.

[006] Além da qualidade de ignição de combustível, a temperatura de gás dentro de cilindro no momento de combustão também afeta o tempo de retardo de ignição do combustível. A temperatura de gás dentro de cilindro muda dependendo da situação de operação do motor. Portanto, mesmo quando a quantidade de combustível injetada e o número de cetanos de combustível injetado são fixos, a magnitude de torque de motor produzido pode variar dependendo da situação de operação do motor que precede a estimativa do número de cetanos de combustível. Tais variações podem possivelmente deteriorar a precisão de estimativa da qualidade de ignição de combustível com base na magnitude de torque de motor produzido pela combustão de combustível injetado.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[007] A invenção provê um aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor capaz de estimar a qualidade de ignição de combustível com uma precisão aperfeiçoada.

[008] Um primeiro aspecto da invenção é um aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor que estima a qualidade de ignição de combustível com base na magnitude de torque de motor produzido pela combustão do combustível injetado. O tempo de injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível é variado de acordo com a quantidade de recirculação de gás de descarga. Neste aspecto, a quantidade de recirculação de gás de descarga é uma primeira quantidade, o tempo da injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível pode ser ajustado para ser mais tarde do que quando a quantidade de recirculação de gás de descarga é uma segunda quantidade que é menor do que a primeira quantidade.

[009] O tempo do retardo de ignição de combustível em um cilindro é mais curto conforme a temperatura de gás dentro do cilindro é mais alta. Em um motor no qual o gás de descarga é recirculado dentro do ar de admissão, quanto mais alta a quantidade de recirculação de gás de descarga for, mais alta é a temperatura da admissão após a admissão ter sido misturada com o gás de descarga de alta temperatura recirculado e, portanto, mais alta é a temperatura de gás dentro de cilindro.

[0010] Em conjunto com este aspecto, no primeiro aspecto, como o tempo da injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição de combustível é variado de acordo com a quantidade de recirculação de gás de descarga, torna-se possível ajustar o tempo da injeção de combustível para estimativa da qualidade de ignição de modo a reduzir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende da quantidade de recirculação de gás de descarga, tem sobre os resultados da estimativa da qualidade de ignição. Concretamente, é possível reduzir a mudança em torque de motor causada pela recirculação de gás de descarga e portanto reduzir a deterioração da precisão de estimativa da qualidade de ignição retardando o tempo da injeção de combustível para a estimativa adicionalmente conforme a quantidade de recirculação de gás de descarga é maior. Portanto, de acordo com a construção acima, a qualidade de ignição de combustível pode ser estimada com uma precisão aperfeiçoada.

[0011] Um segundo aspecto da invenção é um aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor que estima a qualidade de ignição de combustível com base na magnitude de torque de motor produzido pela combustão do combustível injetado. O tempo de injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição de combustível é variado de acordo com a velocidade do veículo. Neste aspecto, quando a velocidade de veículo é uma primeira velocidade, o tempo da injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível pode ser ajustado para ser mais tarde do que quando a velocidade de veículo é uma segunda velocidade que é mais baixa do que a primeira velocidade.

[0012] O tempo do retardo de ignição de combustível muda dependendo da quantidade de calor de superfície de parede de cilindro também. Concretamente, conforme a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro é maior, o retardo de ignição é mais curto porque o calor da parede de cilindro aquece o gás dentro do cilindro de modo que a temperatura do gás dentro de cilindro aumenta. Se o motor for operado sob alta carga antes da estimativa da qualidade de ignição, a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro é grande no momento da estimativa. Então, se a velocidade de veículo no momento de estimativa da qualidade de ignição for alta, pode ser estimado que o motor é altamente provável ter sido anteriormente operado sob alta carga.

[0013] Em conjunto com este aspecto, no segundo aspecto, como o tempo da injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição de combustível é variado de acordo com a velocidade de veículo, torna-se possível ajustar o tempo da injeção de combustível para estimativa da qualidade de ignição de modo a reduzir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende da quantidade de calor de superfície de parede de cilindro, tem sobre os resultados da estimativa da qualidade de ignição. Concretamente, é possível reduzir a mudança em torque de motor causada por diferenças na quantidade de calor de superfície de parede de cilindro e portanto reduzir a deterioração da precisão de estimativa da qualidade de ignição retardando o tempo da injeção de combustível para a estimativa adicionalmente conforme a velocidade de veículo é mais alta e portanto a carga de motor antes da estimativa da qualidade de ignição é estimada ter sido mais alta. Portanto, de acordo com o aspecto acima, a qualidade de ignição de combustível pode ser estimada com uma precisão aperfeiçoada.

[0014] Um terceiro aspecto da invenção, é um aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor que estima a qualidade de ignição de combustível com base na magnitude do torque de motor produzido pela combustão do combustível injetado. O tempo de injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível é variado de acordo com a quantidade de calor de uma superfície de parede de cilindro. Neste aspecto, quando a quantidade de calor de uma superfície de parede de cilindro é uma primeira quantidade, o tempo de injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível pode ser ajustado para ser mais tarde do que quando a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro é uma segunda quantidade que é menor do que a primeira quantidade.

[0015] Como acima apresentado, o tempo de retardo de ignição de combustível muda dependendo da quantidade de calor de superfície de parede de cilindro também. Portanto, no terceiro aspecto, como o tempo da injeção de combustível para estimar a qualidade de injeção é variado de acordo com a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro, torna-se possível ajustar o tempo da injeção de combustível para estimativa da qualidade de ignição de modo a reduzir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende da quantidade de calor de superfície de parede de cilindro, tem sobre os resultados da estimativa da qualidade de ignição. Concretamente, é possível reduzir a mudança em torque de motor causada por diferenças na quantidade de calor de superfície de parede de cilindro e portanto reduzir a deterioração da precisão de estimativa da qualidade de ignição retardando o tempo da injeção de combustível para a estimativa adicionalmente conforme a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro é maior. Portanto, de acordo com o terceiro aspecto, a qualidade de ignição de combustível pode ser estimada com uma precisão aperfeiçoada. Neste aspecto, a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro pode ser estimada do estado de carga do motor que ocorre antes da estimativa de qualidade de ignição ser executada.

[0016] Um quarto aspecto da invenção é um aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor que estima a qualidade de ignição de combustível com base na magnitude de torque de motor produzido pela combustão do combustível injetado. O tempo de injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível é variado de acordo com a pressão de ar de admissão. Neste aspecto, quando a pressão de ar de admissão é uma primeira pressão, o tempo de injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível pode ser ajustado para ser mais cedo do que quando a pressão de ar de admissão é uma segunda pressão que é mais alta do que a primeira pressão.

[0017] O tempo de retardo de ignição de combustível muda dependendo de um valor máximo da pressão dentro de um cilindro (pressão de pico no cilindro) do motor durante o curso de compressão do cilindro também. Concretamente, quanto mais baixa a pressão de pico dentro do cilindro, mais longo o retardo de ignição de combustível. Por exemplo, conforme a pressão de ar de admissão é mais baixa, a pressão de pico dentro do cilindro é mais baixa e portanto o retardo de ignição é mais longo. Portanto, permitindo que o tempo de injeção de propósito de estimativa de qualidade de ignição seja variado de acordo com a pressão de ar de admissão e avançando o tempo de injeção de propósito de estimativa de qualidade de ignição adicionalmente quanto mais baixa a pressão de ar de admissão, é possível restringir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende da pressão de pico no cilindro, tem sobre os resultados da estimativa da qualidade de ignição e portanto estima a qualidade de ignição de combustível com uma precisão aperfeiçoada.

[0018] Um quinto aspecto da invenção é um aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor que estima a qualidade de ignição de combustível com base na magnitude de torque de motor produzido pela combustão do combustível injetado. O tempo de injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível é variado de acordo com a temperatura de ar de admissão. Neste aspecto, quando a temperatura de ar de admissão é uma primeira temperatura, o tempo de injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível pode ser ajustado para ser mais cedo do que quando a temperatura de ar de admissão é uma segunda temperatura que é mais alta do que a primeira temperatura.

[0019] O tempo de retardo de ignição de combustível muda dependendo de um valor máximo da temperatura do gás dentro de um cilindro (temperatura de pico no cilindro) do motor durante o curso de compressão do cilindro também. Concretamente, quanto mais baixa a temperatura de pico dentro do cilindro, mais longo o retardo de ignição de combustível. Por exemplo, conforme a temperatura do gás admitido em um cilindro (temperatura de gás de admissão no cilindro) é mais baixa, a temperatura de pico no cilindro é mais baixa e, portanto, o retardo de ignição é mais longo. Então, a temperatura de gás de admissão no cilindro é mais baixa conforme a temperatura de ar de admissão é mais baixa. Portanto, permitindo que o tempo de injeção de propósito de estimativa de qualidade de ignição seja variado de acordo com a temperatura de ar de admissão e avançando o tempo de injeção de propósito de estimativa de qualidade de ignição adicionalmente quanto mais baixa a temperatura de ar de admissão, é possível restringir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende da temperatura de gás de admissão no cilindro, tem sobre os resultados da estimativa da qualidade de ignição e portanto estima a qualidade de ignição de combustível com uma precisão aperfeiçoada.

[0020] Um sexto aspecto da invenção é um aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor que estima a qualidade de ignição de combustível com base na magnitude de torque de motor produzido pela combustão do combustível injetado. O tempo de injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível é variado de acordo com a temperatura de refrigerante de motor. Neste aspecto, quando a temperatura de refrigerante é uma primeira temperatura, o tempo de injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível pode ser ajustado para ser mais cedo do que quando a temperatura de refrigerante é uma segunda temperatura que é mais alta do que a primeira temperatura.

[0021] Como apresentado acima, o tempo de retardo de ignição de combustível muda dependendo da quantidade de calor de superfície de parede de cilindro também. A temperatura da superfície de parede de cilindro pode ser estimada da temperatura de refrigerante. Se a temperatura da superfície de parede de cilindro for mais baixa, a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro é menor. Portanto, permitindo que o tempo de injeção de propósito de estimativa de qualidade de ignição seja variado de acordo com a temperatura de refrigerante de motor e avançando o tempo de injeção de propósito de estimativa de qualidade de ignição adicionalmente quanto mais baixa a temperatura de ar de admissão, é possível restringir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende da quantidade de calor de superfície de parede, tem sobre os resultados da estimativa da qualidade de ignição e portanto estima a qualidade de ignição de combustível com uma precisão aperfeiçoada.

[0022] Mais ainda, nos aspectos acima, a estima da qualidade de ignição pode ser executada durante o corte de combustível do motor. A estima da qualidade de ignição de combustível acima descrita pode ser adequadamente executada executando a estimativa durante o corte de combustível do motor durante o qual é fácil verificar o torque de motor.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0023] Características, vantagens, e significância técnica e industrial de modalidades exemplares da invenção serão abaixo descritas com referência aos desenhos acompanhantes, nos quais números iguais denotam elementos iguais, e em que:

[0024] FIG. 1 é um diagrama geral que mostra esquematicamente uma construção total de um aparelho de controle de motor de acordo com uma modalidade da invenção;

[0025] FIG. 2, é uma vista em seção que mostra uma estrutura de uma porção lateral de um injetor provido em um motor diesel ao qual a modalidade é aplicada;

[0026] FIG. 3 é um gráfico que mostra um exemplo de uma forma de onda de tempo de uma taxa de injeção de combustível.

[0027] FIG. 4 é um fluxograma de uma rotina de estimativa de número de cetanos que é empregada na modalidade;

[0028] FIG. 5 é um gráfico de tempo que mostra a transição da velocidade de rotação de motor e a transição de diferença de velocidade de rotação antes e após a execução da injeção de combustível para detecção do número de cetanos;

[0029] FIG. 6A é um diagrama que mostra a transição da pressão dentro do cilindro;

[0030] FIG. 6B é um diagrama que mostra um exemplo de um modo de combustão;

[0031] FIG. 6C é um diagrama que mostra um exemplo de um modo de combustão quando o retardo de ignição é curto; e

[0032] FIG. é um diagrama que mostra um exemplo de um modo de combustão quando o tempo de injeção de combustível é retardado de acordo com a redução do retardo de ignição.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES

[0033] Daqui em diante, uma modalidade na qual um aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor de acordo com a invenção está incorporado será descrita em detalhes com referência às FIGS. 1 a 6. O aparelho de estimativa desta modalidade é aplicado a um motor diesel que deve ser montado em um veículo.

[0034] Como mostrado na FIG. 1, um tanque de combustível 10 de um motor diesel ao qual o aparelho de estimativa desta modalidade está aplicado está provido com um medidor de combustível 11 que mede a quantidade de combustível restante dentro do tanque de combustível 10. Mais ainda, uma passagem de suprimento de combustível 12 através da qual o combustível a ser suprido para o motor passa está conectada no tanque de combustível 10. Uma porção intermediária da passagem de suprimento de combustível 12 está provida com uma bomba de combustível de alta pressão 13 que bombeia o combustível do tanque de combustível 10, pressuriza-o e descarrega o combustível pressurizado. Uma extremidade a jusante da passagem de suprimento de combustível 12 está conectada a um trilho comum 14 que contém combustível pressurizado.

[0035] Os injetores 16 dos cilindros do motor diesel estão conectados no trilho comum 14. Cada injetor 16 está provido com um sensor de pressão de combustível 17 que detecta a pressão de combustível dentro do injetor 16. Mais ainda, os injetores 16 estão conectados a uma passagem de retorno 18 para retornar as quantidades em excesso de combustível para o tanque de combustível 10.

[0036] Este motor diesel está equipado com um sistema de EGR (recirculação de gás de descarga). O sistema de EGR recircula uma parte do gás de descarga para dentro do ar de admissão e assim reduz a concentração de oxigênio no gás admitido nos cilindros, de modo que a temperatura de combustão abaixa e portanto a produção de NOx é restringida. A quantidade de gás de descarga recirculada pelo sistema de EGR é ajustada por uma válvula de EGR 26 que está disposta dentro de uma passagem de EGR que conecta uma passagem de descarga e uma passagem de admissão do motor diesel.

[0037] O motor diesel assim construído é controlado por uma unidade de controle eletrônico 19. A unidade de controle eletrônico 19 inclui um microcomputador que executa vários processos de computação relativos ao controle de motor. Mais ainda, a unidade de controle eletrônico 19 está provida com um circuito de entrada que aceita uma entrada de sinais de vários sensores que detectam situações de operação do motor diesel. O medidor de combustível 11 e os sensores de pressão de combustível 17 estão conectados no circuito de entrada. Os outros sensores conectados no circuito de entrada incluem um sensor de pressão de admissão 20, um sensor de velocidade de rotação 21, um sensor de temperatura de refrigerante 22 e um sensor de temperatura de admissão 25 que detectam a pressão de admissão, a velocidade de rotação, a temperatura de refrigerante e a temperatura de ar de admissão, respectivamente, do motor diesel assim como um sensor de velocidade de veículo 24 que detecta a velocidade de veículo, um sensor de pedal de acelerador 23 que detecta a quantidade de depressão de um pedal de acelerador, etc.

[0038] Mais ainda, a unidade de controle eletrônico 19 está provida com circuitos de acionamento para atuadores que acionam várias porções do motor diesel. Os circuitos de acionamento incluem circuitos que acionam os injetores 16 dos cilindros, e um circuito que aciona a válvula de EGR 26. A unidade de controle eletrônico 19 executa um controle de EGR com base no ajuste do grau de abertura da válvula de EGR 26 como uma parte do controle de motor. Então, o momento do controle de EGR, a unidade de controle eletrônico 19 encontra a quantidade de gás de descarga recirculado contido no gás dentro dos cilindros (quantidade de EGR) do grau de abertura da válvula de EGR 26 (grau de abertura de EGR), a velocidade de rotação de motor, etc.

[0039] Com referência à FIG. 2, detalhes adicionais da construção de cada um dos injetores 16 providos para os cilindros individuais do motor diesel serão descritos. Este motor diesel emprega injetores do tipo eletricamente acionados como os injetores 16.

[0040] Como mostrado na FIG. 2, cada injetor 16 tem um alojamento 30 que tem uma forma cilíndrica oca. Dentro do alojamento 30 está disposta uma válvula de agulha 31 para alternar os movimentos nas direções para cima - para baixo na FIG. 2. Mais ainda, uma mola 32 que sempre força a válvula de agulha 31 para baixo na FIG. 2 está disposta dentro de uma porção do alojamento 30 a qual está acima em relação à válvula de agulha 31 na FIG. 2.

[0041] Mais ainda, dentro do alojamento 30 estão formadas duas câmaras de combustível que estão separadas uma da outra pela válvula de agulha 31, mais especificamente, uma câmara de bocal 33 localizada relativamente para baixo na FIG. 2 com relação à válvula de agulha 31 e uma câmara de pressão 34 localizada relativamente acima na FIG. 2 com relação à válvula de agulha 31.

[0042] A câmara de bocal 33 está provida com furos de injeção 35 que proveem uma comunicação entre o interior da câmara de boca 33 e o exterior do alojamento 30. A câmara de bocal 33 está conectada com uma passagem de introdução 36 que está formada dentro do alojamento 30. A passagem de introdução 36 está conectada no trilho comum 14 (FIG. 1) de modo que o combustível é suprido para dentro da câmara de bocal 33 através da passagem de introdução 36.

[0043] Por outro lado, a câmara de pressão 34 está conectada na câmara de bocal 33 através de uma passagem de comunicação 37, e na acima mencionada passagem de retorno 18 através de uma passagem de descarga 38. Mais ainda, dentro da câmara de pressão 34 está provido um corpo de válvula 40 que é acionado por um atuador de pressão elétrico 38 que está formado laminando os elementos elétricos de pressão, por exemplo, os elementos piezoelétricos. Assim, uma construção está provida de modo que a câmara de pressão 34 é seletivamente feita comunicar com uma das passagens de comunicação 37 e a passagem de descarga 38 acionando o corpo de válvula 40.

[0044] Um sensor de pressão de combustível 17 como assim descrito está provido integralmente com uma porção superior do injetor 16 na FIG. 2. O sensor de pressão de combustível 17 está construído de modo a detectar a pressão de combustível dentro da passagem de introdução 36.

[0045] Cada um dos injetores 16 assim construído opera como segue. O atuador elétrico de pressão 39, quando não energizado com a voltagem de acionamento, assume um estado contraído no qual o comprimento inteiro do atuar elétrico de pressão 39 é reduzido, de modo a posicionar o corpo de válvula 40 em tal posição que a câmara de pressão 34 comunica com a passagem de comunicação 37 e é fechada da passagem de descarga 38. Neste momento, a câmara de bocal 33 e a câmara de pressão 34 comunicam uma com a outra, de modo que as pressões dentro das duas câmaras sejam substancialmente iguais. Portanto, neste momento, a válvula de agulha 32 foi disposta para baixo na FIG. 2 pela força de mola da mola 32 de modo que os furos de injeção 35 são fechados. Com isto, neste momento o combustível não é injetado do injetor 26.

[0046] Por outro lado, quando o atuador elétrico de posição 39 é energizado com a voltagem de acionamento, o seu comprimento interior aumenta de modo a posicionar o corpo de válvula 40 em tal posição que a câmara de pressão 34 é desligada da passagem de comunicação 36 e comunica com a passagem de descarga 38. Neste momento, o combustível é descarregado da câmara de pressão 34 e a pressão dentro da câmara de pressão 34 declina, de modo que a pressão dentro da câmara de bocal 33 é maior do que a pressão dentro da câmara de pressão 34. Devido à diferença de pressão, neste momento, a válvula de agulha 31 é deslocada para cima na FIG. 2, isto é, de modo amover afastando da posição na qual a válvula de agulha 31 fecha os furos de injeção 35. Portanto, neste momento, o injetor 16 injeta combustível.

[0047] Na modalidade construída como acima descrito, unidade de controle eletrônico 19 executa um controle de injeção de combustível do motor diesel. Concretamente, a unidade de controle eletrônico 19 calcula um valor alvo da quantidade de injeção do combustível (quantidade de injeção de combustível alvo) da velocidade de rotação de motor, da quantidade de depressão do pedal de acelerador e um valor estimado do número de cetanos (número de cetanos de controle) do combustível em utilização. Mais ainda, a unidade de controle eletrônico 19 calcula os valores alvo do tempo de injeção de combustível e da duração de injeção de combustível da quantidade de injeção de combustível alvo e da velocidade de rotação de motor. Então, de acordo com estes valores alvo calculados, a unidade de controle eletrônico 19 aplica a voltagem de acionamento no atuador elétrico de pressão 39 de cada injetor 16 de modo a controlar a injeção de combustível.

[0048] Mais ainda, nesta modalidade, em conjunto com o controle de injeção de combustível acima descrito, a unidade de controle eletrônico 19 implementa um controle de formação de uma forma de onda de tempo da taxa de injeção de combustível de cada injetor 16 (a quantidade de combustível injetada por tempo unitário) com base na pressão de combustível detectada pelos sensores de pressão de combustível 17 providos para os injetores 16 individuais. Este controle é executado no seguinte modo.

[0049] Após a válvula de agulha 31 de um injetor 16 começar a levantar dos furos de injeção 35 de acordo com a voltagem de acionamento aplicada no atuador elétrico de pressão 39, a pressão de combustível dentro da câmara de bocal 33 diminui com o levantamento crescente da válvula de agulha 31. Então, a aplicação da voltagem de acionamento para e o levantamento da válvula de agulha 31 diminui. Com o levantamento decrescente da válvula, a pressão de combustível dentro da câmara de bocal 33 gradualmente aumenta. Com o levantamento decrescente da válvula, a pressão de combustível dentro da câmara de bocal 33 gradualmente aumenta. Portanto, da pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão de combustível 17 do injetor 16, é possível especificamente determinar o tempo no qual a válvula de agulha 31 começa a levantar (tempo de início de acionamento de abertura de válvula Tos), o tempo no qual a taxa de injeção de combustível torna-se máximo (tempo de obtenção de taxa de injeção máxima Toe), o tempo no qual a taxa de injeção de combustível começa a diminuir (tempo de início de diminuição de taxa de injeção de combustível Tcs) e o tempo no qual o levantamento da válvula de agulha 31 termina (tempo de obtenção de levantamento máximo Tce). Então, destes tempos determinados, uma forma de onda de tempo da taxa de injeção de combustível como mostrado na FIG. 3 pode ser encontrado. Desta forma de onda, é possível verificar a situação atual de injeção de combustível, isto é, a quantidade de injeção de combustível real, o tempo de injeção de combustível real, etc., com uma precisão muito alta. Nesta modalidade, a unidade de controle eletrônico 19 encontra a taxa de mudança da pressão de combustível (a derivada de tempo da pressão de combustível) dentro de cada injetor 16, e encontra os tempos acima mencionados com base no valor da taxa de mudança.

[0050] Nesta modalidade, a unidade de controle eletrônico 19 estima o número de cetanos do combustível que é presentemente utilizado, o qual é um valor de índice da qualidade de ignição do combustível. A estimativa do número de cetanos é executada através de um processamento de uma rotina de estimativa de número de cetanos mostrada na FIG. 4. Esta rotina é repetidamente executada em cada tempo de ciclo de controle predeterminado pela unidade de controle eletrônico 19 durante a operação do motor diesel.

[0051] Quando o processamento desta rotina começa, é determinado na etapa S100 se uma condição para a execução de cálculo de número de cetonas de determinação de torque foi satisfeito. A condição de execução é que todas as condições (i) a (iii) abaixo apresentadas sejam satisfeitas. (i) O corte de combustível de tempo de desaceleração do motor diesel a ser implementado de acordo com uma descontinuação da operação de acelerador (isto é, da depressão do pedal de acelerador) está sendo executado. (ii) A quantidade total de injeção de combustível que segue o reabastecimento prévio (reabastecimento do tanque) é maior do que ou igual a um valor predeterminado α. O valor predeterminado α é ajustado para um valor que é maior do que uma quantidade total de combustível que pode ser carregada nos canais de combustível que estendem do tanque de combustível 10 para os injetores 16. Isto é, a satisfação da condição (ii) significa que após o reabastecimento anterior, o combustível nos canais de combustível acima mencionados foi substituído pelo novo combustível suprido no tanque de combustível 10. (iii) Após o reabastecimento anterior, o valor estimado do número de cetanos do combustível não foi determinado.

[0052] Se a condição de execução acima mencionada não for satisfeita (NÃO), o presente processamento da rotina imediatamente termina. Se a condição de execução for satisfeita (SIM), o processo prossegue para a etapa S101. Então, quando o processo prosseguiu para a etapa S101, as condições referentes à velocidade de rotação do motor diesel são lidas na etapa S101, isto é, a velocidade de rotação de motor NE, a temperatura de refrigerante THW, a temperatura de ar de admissão THA e a pressão de ar de admissão PA são lidas. Subsequentemente, na etapa S102, o estado dentro de cilindro do motor diesel é lido; especificamente, o grau de abertura VR de EGR, a velocidade de veículo SPD e a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc, são lidos. A quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc lida neste momento foi encontrada através de estimativa do estado de carga de motor precedente ao momento.

[0053] Então, na etapa S103, o tempo de injeção de combustível para estimar o número de cetanos do combustível (tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos) é ajustado com base na condição lida referente à velocidade de rotação e ao estado dentro de cilindro lido. Concretamente, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é ajustado para ser mais cedo conforme a velocidade de rotação NE é mais alta, ou conforme a temperatura de refrigerante THW é mais baixa, ou conforme a pressão de admissão PA é mais baixa. Mais ainda, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é ajustado para ser mais cedo conforme o grau de abertura VR de EGR é menor, ou conforme a velocidade de veículo SPD é mais baixa, ou conforme a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc é menor.

[0054] Subsequentemente, na etapa S104, uma única injeção de uma quantidade predeterminada de combustível é implementada como uma injeção de combustível de propósito de estimativa de número de cetanos no tempo de injeção de combustível que é ajustado como acima descrito. Então, na etapa S105, a magnitude de torque de motor produzido pela combustão do combustível injetado (torque produzido) é encontrada.

[0055] O cálculo do torque produzido na etapa S105 é executado no seguinte modo. Isto é, a unidade de controle eletrônico 19 adquire a velocidade de rotação de motor a cada tempo de ciclo predeterminado, e encontra uma diferença entre a velocidade de rotação de motor adquirida e a velocidade de rotação de motor adquirida no tempo de ciclo anterior (diferença de velocidade de rotação ΔNE).

[0056] Uma seção superior da FIG. 5 mostra a transição da velocidade de rotação de motor antes e após a execução da injeção de combustível para a detecção do número de cetanos, e uma seção inferior da FIG. 5 mostra a transição da diferença de velocidade de rotação ΔNE naquele momento. Conforme o torque de motor é produzido devido à execução da injeção de combustível para a detecção do número de cetanos do combustível, a velocidade de rotação de motor aumenta ou a taxa de diminuição na velocidade de rotação de motor diminui, de modo que a diferença de velocidade de rotação ΔNE aumenta. O valor integrado de tempo do aumento na diferença de velocidade de rotação ΔNE (o que corresponde à área de uma porção hachurada na FIG. 5) é maior conforme o torque produzido é maior. Portanto, nesta modalidade, o valor integrado de tempo do aumento na diferença de velocidade de rotação ΔNE é calculado como uma quantidade de mudança em rotação ∑ΔNE, e o valor da quantidade é utilizado como um valor de índice do torque produzido.

[0057] Subsequentemente, na Etapa S106, o tempo de injeção de combustível real e quantidade de injeção de combustível real são encontrados da forma de onda de tempo da taxa de injeção de combustível na injeção de combustível executada na etapa S104, e os erros dos valores reais do tempo de injeção de combustível e da quantidade de injeção de combustível de seus valores de comando (o erro de tempo de injeção e o erro de quantidade de injeção) são calculados. Então, com base no erro de tempo de injeção e no erro de quantidade de injeção, a quantidade de mudança em rotação ∑ΔNE é corrigida. Esta correção é executada para reduzir a influência que o erro de tempo de injeção e o erro de quantidade de injeção tem sobre o resultado de estimativa do número de cetanos do combustível executando a correção de uma quantidade que corresponde à quantidade de mudança em um torque produzido que é causada pelo erro de tempo de injeção e o erro de quantidade de injeção. Concretamente, conforme o erro de tempo de injeção para o lado avançado (o lado para o tempo de injeção torna-se mais avançado) é maior, o torque produzido é maior, de modo que a quantidade de mudança em rotação ∑ΔNE é mais grandemente reduzida para correção. Mais ainda, conforme o erro de quantidade de injeção para o lado de quantidade aumentada é maior, o torque produzido é maior, de modo que a quantidade de mudança em rotação ∑ΔNE é mais grandemente reduzida para correção.

[0058] Subsequentemente, na etapa S107, um número de cetanos estimado do combustível é calculado com base na quantidade de mudança em rotação ∑ΔNE pós-correção e a velocidade de rotação de motor que ocorre no momento de execução da injeção de combustível. O microcomputador da unidade de controle eletrônico 19 pré- armazena relações empiricamente predeterminadas do número de cetanos de combustível com a quantidade de mudança em rotação ∑ΔNE e a velocidade de rotação de motor. O cálculo na etapa S107 é executado com base nas relações pré-armazenadas. Após o número de cetanos estimado ser calculado, o presente processamento da rotina termina.

[0059] A seguir, a operação do aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor da modalidade que tem a construção acima será descrita. Nesta modalidade, o número de cetanos de combustível é estimado com base no torque produzido após a injeção de combustível. O princípio desta estimativa é como segue.

[0060] Como mostrado na FIG. 6A, após o pistão de um cilindro atingir o ponto morto superior de compressão (TDC), a pressão dentro do cilindro diminui conforme o pistão desce. Mais ainda, conforme a pressão diminui, a temperatura dentro do cilindro também diminui. Então, o estado dentro do cilindro eventualmente atinge um limite de combustão além do qual a combustão não pode ser estabelecida.

[0061] Um certo tempo de retardo (intervalo) existe da injeção de combustível para a sua ignição como mostrado na FIG. 6B. O tempo de retardo de injeção de combustível para a sua ignição é mais curto conforme a qualidade de ignição de combustível é mais alta, isto é, conforme o número de cetanos do combustível é mais alto.

[0062] Como mostrado na FIG. 6C se o retardo de ignição tornar- se mais curto, o tempo da ignição até o limite de combustão é atingido, isto é, a duração de combustão, torna-se mais longa, de modo que a quantidade de combustível que queima, mas é deixada não queimada torna-se menor. Portanto, se o retardo de ignição for mais curto, a quantidade de combustível que queima é maior e, portanto, o torque de motor produzido pela combustão de combustível é maior. Portanto, a qualidade de ignição (número de cetanos) do combustível pode ser estimada da magnitude do torque de motor produzido após a injeção de combustível.

[0063] Em uma modalidade, o tempo da injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é ajustado com base nas condições referentes à velocidade de rotação do motor diesel (a velocidade de rotação de motor NE, a temperatura de refrigerante THW, a temperatura de ar de admissão THA e a pressão de ar de admissão PA) e os estados dentro de cilindro (o grau de abertura VR de EGR, a velocidade de veículo SPD e a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc). Este ajuste do tempo de injeção de combustível é executado pela seguinte razão.

[0064] Se a velocidade de rotação de motor NE for mais alta enquanto o tempo de ignição permanece o mesmo, o tempo de combustão da ignição até o limite de combustão é atingido é mais curto e, portanto, o torque produzido é menor. Portanto, na modalidade, apropriadamente avançando o tempo de injeção de combustível adicionalmente conforme a velocidade de rotação de motor NE é mais alta, o tempo da injeção até o limite de combustão ser atingido é feito constante independentemente da velocidade de rotação de motor NE.

[0065] O retardo de ignição de combustível muda dependendo de fatores outros que a qualidade de ignição (número de cetanos) do combustível também. Por exemplo, um valor máximo da temperatura do gás dentro de um cilindro (valor de pico da temperatura de gás dentro de cilindro, temperatura dentro de cilindro de pico) do motor durante o curso de compressão do cilindro e um valor máximo da pressão dentro do cilindro (valor de pico de pressão dentro de cilindro, pressão dentro de cilindro de pico) durante o curso de compressão também afeta o tempo de retardo de ignição do combustível. Concretamente, o retardo de ignição de combustível é mais longo conforme a temperatura dentro de cilindro de pico e/ou a pressão dentro de cilindro de pico for mais baixa.

[0066] Se o tempo do retardo de ignição de combustível mudar devido a um fator outro que a qualidade de ignição de combustível o tempo de ignição muda e portanto o tempo de combustão e a mudança de torque produzido apesar da qualidade de ignição de combustível permanecer a mesma. Como um resultado, a precisão da estimativa da qualidade de ignição ou o combustível baseado no torque de produção deteriora.

[0067] Mesmo em tal caso, se o tempo de injeção de combustível for mudado por uma quantidade que corresponde à mudança no retardo de ignição de combustível o qual é causado por um fator que é outro que a qualidade de ignição de combustível, o tempo de ignição permanece o mesmo e o torque de produção permanece inalterado apesar da mudança na qualidade de ignição de combustível a qual é causada pelo fator que e outro que a qualidade de ignição de combustível desde que a qualidade de ignição de combustível permaneça a mesma.

[0068] Por exemplo, assumamos que o encurtamento do retardo de ignição como mostrado na FIG. 6C ocorre devido a um fator que é outro que a qualidade de ignição de combustível. Neste caso, também, se o tempo de ignição de combustível for retardado pela quantidade do encurtamento do retardo de ignição como mostrado na FIG. 6D, o mesmo tempo de ignição como mostrado na FIG. 6B pode ser obtido. Portanto, nenhuma mudança ocorre no tempo de combustão e portanto no torque produzido. Assim, se o tempo de injeção de combustível for ajustado de acordo com a mudança no tempo do retardo de ignição o qual é causado por um fator outro que a qualidade de ignição de combustível, a mudança no torque produzido devido à mudança no retardo de ignição que é causada pelo fator outro que a qualidade de ignição de combustível pode ser restrita, e a precisão de estimativa do número de cetanos de combustível pode ser aumentada.

[0069] Portanto, na modalidade, a precisão de estimativa do número de cetanos de combustível é aumentada encontrando a mudança no retardo de ignição a qual é causada por um fator outro que a qualidade de ignição de combustível da temperatura de refrigerante THW da temperatura de ar de admissão THA, da pressão de ar de admissão PA, do grau de abertura VR de EGR, da velocidade de veículo SPD e da quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc, e então ajustar variavelmente o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos de acordo com a quantidade da mudança no retardo de ignição.

[0070] Por exemplo, com relação à pressão de ar de admissão PA o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é variavelmente ajustado em uma modalidade abaixo descrita. Conforme a pressão de ar de admissão PA é mais baixa, a pressão dentro de cilindro de pico é mais baixa e o retardo de ignição é mais longo. Portanto, nesta modalidade, como a pressão de ar de admissão PA é mais baixa, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é adicionalmente avançado.

[0071] Por outro lado, conforme a temperatura do gás recebido dentro de um cilindro (temperatura de gás de admissão dentro de cilindro) é mais baixa, a temperatura dentro de cilindro de pico é mais baixa e o retardo de ignição é mais longo. A temperatura de gás de admissão dentro de cilindro é mais baixa conforme a temperatura de ar de admissão PHA é mais baixa. Portanto, na modalidade, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é adicionalmente avançado conforme a temperatura de ar de admissão THA é mais baixa.

[0072] No motor que emprega o sistema EGR, a temperatura de gás de admissão dentro de cilindro muda dependendo da quantidade de EGR também. Isto é, conforme a quantidade de gás de descarga de alta temperatura misturada com o ar de admissão é maior, a temperatura de gás de admissão dentro de cilindro é mais alta e, portanto, o retardo de admissão é mais curto. Portanto, nesta modalidade, como o grau de abertura VR de EGR é maior e portanto a quantidade de EGR é maior, o tempo de injeção de propósito de estimativa é adicionalmente retardado.

[0073] Mais ainda, a temperatura dentro de cilindro de pico muda dependendo da quantidade de calor de superfície de parede de cilindro também. Isto é, se a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro for grande, uma quantidade aumentada de calor é transferida para o gás dentro do cilindro, e a temperatura do gás dentro de cilindro aumenta. Portanto, de modo a manter o tempo de ignição constante independente da quantidade de calor de superfície de parede de cilindro é necessário retardar o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos adicionalmente conforme a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro é maior. Portanto, na modalidade, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é adicionalmente retardado, quanto maior a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc estimada para o estado de carga do motor.

[0074] Mais ainda, quando a velocidade de veículo SPD é alta, o motor é altamente provável ter sido previamente operado sob uma alta carga. Então, durante uma operação de alta carga do motor durante a qual uma grande quantidade de combustível é injetada, a quantidade de calor de superfície que a superfície de parede de cilindro recebe é grande. Portanto, quando a velocidade de veículo é alta, a quantidade de calor da superfície de parede de cilindro é estimada ser grande. Portanto, nesta modalidade, conforme a velocidade de veículo SPD é mais alta, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é adicionalmente retardado.

[0075] Mais ainda, a temperatura da superfície de parede de cilindro pode ser estimada da temperatura de refrigerante THW. Então, se a temperatura da superfície de parede de cilindro for relativamente baixa, a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro é relativamente pequena. Portanto, nesta modalidade, conforme a temperatura de refrigerante THW é mais baixa, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é adicionalmente avançado.

[0076] De acordo com o aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor da modalidade acima descrita, os seguintes efeitos podem ser conseguidos. (1) Na modalidade, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é variado de acordo com a quantidade EGR (o grau de abertura VR de EGR). Portanto, é possível restringir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende da quantidade de EGR, tem sobre os resultados de estimativa da qualidade de ignição de combustível e estimar a qualidade de ignição de combustível com uma precisão aperfeiçoada.

[0077] (2) Na modalidade, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é variado de acordo com a velocidade de veículo SPD. Da velocidade de veículo SPD, a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro pode ser estimada. Portanto, é possível restringir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende da quantidade de calor de superfície de parede de cilindro, tem sobre os resultados de estimativa da qualidade de ignição de combustível e estimar a qualidade de ignição de combustível com uma precisa aperfeiçoada.

[0078] (3) Na modalidade, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é variado de acordo com a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc que é estimada do estado de carga do motor que ocorre antes da estimativa de número de cetanos. Portanto, é possível restringir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende da quantidade de calor de superfície de parede de cilindro, tenha sobre os resultados de estimativa da qualidade de ignição de combustível e para estimar a qualidade de ignição de combustível com uma precisão aperfeiçoada.

[0079] (4) Na modalidade, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é variado de acordo com a temperatura de refrigerante THW. Da temperatura de refrigerante THW, é possível estimar a temperatura da superfície de parede de cilindro e portanto a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro. Portanto, é possível restringir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende da quantidade de calor de superfície de parede de cilindro, tenha sobre os resultados de estimativa da qualidade de ignição de combustível para estimar a qualidade de ignição de combustível com uma precisão aperfeiçoada.

[0080] (5) Na modalidade, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é variado de acordo com a temperatura de ar de admissão THA. Portanto, é possível restringir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende da temperatura de gás de admissão dentro de cilindro, tem sobre os resultados de estimativa da qualidade de ignição de combustível e para estimar a qualidade de ignição de combustível com uma precisão aperfeiçoada.

[0081] (6) Na modalidade, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é variado de acordo com a pressão de ar de admissão PA. Portanto, é possível restringir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende sobre a pressão dentro de cilindro de pico, tem sobre os resultados de estimativa da qualidade de ignição de combustível para estimar a qualidade de ignição de combustível com uma precisão aperfeiçoada.

[0082] (7) Na modalidade, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é variado de acordo com a velocidade de rotação de motor NE. Portanto, é possível restringir a influência que a mudança no tempo de retardo de ignição, o qual depende da velocidade de rotação de motor NE, tem sobre os resultados de estimativa da qualidade de ignição de combustível para estimar a qualidade de ignição de combustível com uma precisão aperfeiçoada.

[0083] (8) Na modalidade, os erros entre os valores de comando do tempo de injeção de combustível e a quantidade de injeção de combustível e os seus valores reais (um erro de tempo de injeção e um erro de quantidade de injeção) são encontrados de mudanças na pressão de combustível dentro dos injetores 16 detectada pelos sensores de pressão de combustível 17 que estão providos para os injetores 16. Então, utilizando os erros, a quantidade de mudança em rotação ∑ΔNE, A qual é um valor de índice do torque produzido do motor, é corrigida e portanto o resultado de estimativa do número de cetanos de combustível é corrigido. Portanto, é possível adequadamente restringir a deterioração de precisão de estimativa da qualidade de ignição de combustível a qual é causada pelos erros na quantidade de injeção de combustível e no tempo de injeção de combustível.

[0084] A modalidade acima também pode ser executada com as seguintes modificações. Em uma modalidade, os erros entre os valores de comando do tempo de injeção de combustível e da quantidade de injeção de combustível e os seus valores reais (o erro de tempo de injeção e o erro de quantidade de injeção) são encontrados de mudanças na pressão de combustível nos injetores 16 detectadas pelos sensores de pressão de combustível 17. Então, utilizando os erros, a quantidade de mudança em rotação ∑ΔNE, a qual é um valor de índice do torque produzido do motor, é corrigida. Ao invés da quantidade de mudança em rotação ∑ΔNE, um número cetanos estimado pode também ser corrigido diretamente pelo erro de tempo de injeção e o erro de quantidade de injeção. Em tal caso, também é possível adequadamente restringir a deterioração da precisão de estimativa da qualidade de ignição de combustível a qual é causada pelos erros na quantidade de injeção de combustível no tempo de injeção de combustível.

[0085] Apesar da modalidade acima utilizar a quantidade de mudança em rotação ∑ΔNE como um valor de índice do torque produzido do motor, o torque produzido pode também ser encontrado de outros parâmetros, tal como a quantidade de aumento na pressão dentro de cilindro associada com a combustão.

[0086] Apesar de que na modalidade, o número de cetanos de combustível é estimado durante o corte de combustível do motor diesel, a estimativa do número de cetanos pode também ser executada em uma situação outro que o corte de combustível desde que a situação permita uma estimativa precisa do torque produzido após a injeção de combustível.

[0087] No caso onde a velocidade de rotação de motor NE no momento da estimativa do número de cetanos é substancialmente constante, a estimativa do número de cetanos pode ser precisamente executada sem uma necessidade de ajustar variavelmente o tempo de injeção de propósito de estimativa de acordo com a velocidade de rotação de motor NE.

[0088] No caso onde a temperatura de refrigerante THW no momento de estimativa do de número de cetanos de combustível for substancialmente constante ou o caso onde a influência da temperatura de refrigerante THW sobre o tempo de retardo de ignição é suficientemente ignoravelmente pequena, a estimativa do número de cetanos pode ser precisamente executada sem uma necessidade de ajustar variavelmente o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos de acordo com a temperatura de refrigerante THW.

[0089] No caso onde a temperatura de ar de admissão THA no momento de estimativa do número de cetanos do combustível for substancialmente constante ou o caso onde a influência da temperatura de ar de admissão THA sobre o tempo de retardo de ignição for suficientemente ignoravelmente pequena, a estimativa do número de cetanos pode ser precisamente executada sem uma necessidade de ajustar variavelmente o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos de acordo com a temperatura de ar de admissão THA.

[0090] No caso onde a pressão de ar de admissão PA no momento de estimativa do número de cetanos do combustível for substancialmente constante ou o caso onde a influência da pressão de ar de admissão PA sobre o tempo de retardo de ignição é suficientemente ignoravelmente pequeno, a estimativa do número de cetanos pode ser precisamente executada sem uma necessidade de ajustar variavelmente o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos de acordo com a pressão de ar de admissão PA.

[0091] Na modalidade acima, o tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos é variavelmente ajustado de acordo com a quantidade de EGR (o grau de abertura VR de EGR), a velocidade de veículo SPD e a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc. No caso onde a influência de qualquer um ou dois dos três parâmetros sobre o retardo de ignição poder ser ignorada, é permissível omitir o ajuste de variável do tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos com base no parâmetro ou parâmetros cuja influência pode ser ignorada. Concretamente, as seguintes construções (I) a (VI) são concebíveis. (I) Uma construção na qual o ajuste variável do tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos com base na quantidade de EGR (o grau de abertura VR de EGR) é omitido e o tempo de injeção de propósito de estimativa é variado de acordo com a velocidade de veículo SPD e a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc. (II) Uma construção na qual o ajuste variável do tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos com base na velocidade de veículo SPD é omitido e o tempo de injeção de propósito de estimativa é variado de acordo com a quantidade de EGR (o grau de abertura VR de EGR) e a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc. (III) Uma construção na qual o ajuste variável do tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos com base na quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc é omitido e o tempo de injeção de propósito de estimativa é variado de acordo com a quantidade de EGR (o grau de abertura VR de EGR) e a velocidade de veículo SP. (IV) Uma construção na qual o ajuste variável do tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos com base na quantidade de EGR (o grau de abertura VR de EGR) e a velocidade de veículo SPD é omitido e o tempo de injeção de propósito de estimativa é variado de acordo com a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc. (V) Uma construção na qual o ajuste variável do tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos com base na quantidade de EGR (o grau de abertura VR de EGR) e a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc é omitido e o tempo de injeção de propósito de estimativa é variado de acordo com a velocidade de veículo SPD. (VI) Uma construção na qual o ajuste variável do tempo de injeção de propósito de estimativa de número de cetanos com base na velocidade de veículo SPD e a quantidade de calor de superfície de parede de cilindro Qc é omitido e o tempo de injeção de propósito de estimativa é variado de acordo com a quantidade de EGR (o grau de abertura VR de EGR).

[0092] No motor diesel ao qual a modalidade acima é aplicada, a quantidade de combustível realmente injetada é encontrada de mudanças na pressão de combustível dentro dos injetores 16 detectada pelos sensores de pressão de combustível 17, e a quantidade real encontrada de combustível injetado é alimentada de volta para o controle de acionamento dos injetores. A estimativa do número de cetanos de combustível (a qualidade de ignição de combustível) na modalidade acima pode também ser similarmente aplicada a motores diesel que não executam tal retorno.

[0093] A lógica de estimativa na modalidade acima pode também ser aplicada à estimativa de um valor de índice da qualidade de ignição de combustível outro que o número de cetanos, no mesmo modo ou um modo comparável ao modo empregado na modalidade acima. Por exemplo, utilizando um valor de linha divisória um valor limite inferior do número de cetanos acima do qual nenhum problema é causado por denotação, os combustíveis são divididos em combustível de alto número de cetanos cujos números de cetanos são mais altos do que o valor limite inferior e combustíveis de baixo número de cetanos cujos números de cetanos são mais baixos do que o valor limite inferior. Em tal construção, substancialmente a mesma lógica de estimativa que na modalidade acima pode ser utilizada de modo a estimar qual dos dois tipos de combustível o combustível presentemente em uso é.

Claims

1. Aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor que estima a qualidade de ignição de combustível com base na magnitude de torque de motor produzido pela combustão do combustível injetado por uma única injeção de combustível que é implementadaenquanto o corte de combustível de tempo de desaceleração está sendo executado, caracterizado pelo fato de que o tempo de injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível é variado dependendo da situação de operação do motor que precede a estimativa de modo que o tempo de ignição do combustível é retardado pela quantidade de encurtamento do atraso de ignição do combustível devido a um fator diferente da qualidade da ignição do combustível, ou o tempo de injeção do combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível é variado de acordo com a quantidade de recirculação de gás de descarga durante o corte de combustível de tempo de desaceleração.

2. Aparelho de estimativa de propriedade de combustível de motor de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que quando a quantidade de recirculação de gás de descarga durante o corte de combustível de tempo de desaceleração é uma primeira quantidade, o tempo da injeção de combustível para estimar a qualidade de ignição do combustível é ajustado para ser mais tarde do que quando a quantidade de recirculação de gás de descarga é uma segunda quantidade que é menor do que a primeira quantidade.