JP4650478B2 - ディーゼル機関の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、機関運転状態に基づいて燃料の噴射態様を制御する基本噴射制御と、燃料のセタン価の推定に関連して燃料の噴射態様を制御する補助噴射制御とを行うディーゼル機関の制御装置に関する。
ディーゼル機関では、インジェクタによって燃焼室に噴射される燃料は、噴射されてから所定の時間、いわゆる着火遅れが経過した後に圧縮着火される。ディーゼル機関の機関出力やエミッションの向上を図るために、こうした着火遅れを考慮した上で、機関運転状態に基づいて燃料噴射の噴射時期や噴射量等を制御する制御装置が広く採用されている（例えば特許文献１参照）。
特開２００１−１５２９４８号公報
ところで、ディーゼル機関に使用される燃料は、セタン価が低いときほどその着火遅れが長くなる。したがって、例えばディーゼル機関の出荷時に、所定の標準セタン価を基準として燃料噴射の最適な噴射時期や噴射量を設定しても、冬期燃料等、セタン価が相対的に低い燃料が燃料タンクに補給された場合には、燃料の着火時期が遅くなるとともにその燃焼状態が悪化し、最悪の場合は失火が発生する。ここで、こうした不都合が生じることを抑制するためには、燃料のセタン価に基づいて燃料噴射の噴射時期や噴射量等を補正することが望ましい。なお、こうした補正を好適に行うためには、燃料のセタン価を正確に推定することが必要である。
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料のセタン価を正確に推定することのできるディーゼル機関の制御装置を提供することにある。
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、機関運転状態に基づいて燃料の噴射態様を制御する基本噴射制御と、燃料のセタン価を推定するために燃料の噴射態様を制御する補助噴射制御と、推定された燃料のセタン価に基づいて前記基本噴射制御の噴射態様を補正する補正制御とを行うディーゼル機関の制御装置において、前記補助噴射制御は、燃料カットが行われているときに補助噴射として１機関サイクルに１回の燃料噴射を行う処理と、前記補助噴射を実行したときの機関サイクルにおける機関回転速度とその直前の機関サイクルの機関回転速度との差である速度差ＷＲを算出する処理と、前記補助噴射を実行したときの機関サイクルにおいて前記補助噴射を実行しないと仮定したときの機関回転速度とその直前の機関サイクルの機関回転速度との差である速度差ＷＦを算出する処理と、前記速度差ＷＲと前記速度差ＷＦとの差に基づいて１回の補助噴射による機関出力軸のトルクの増加量を算出する処理とを備えるものであり、かつ前記補助噴射を複数回にわたり行うとともに一の補助噴射の実行に基づいて前記トルクの増加量を算出した後に次の補助噴射を行うものであり、かつ前記補助噴射毎に噴射時期を直前の補助噴射の噴射時期よりも遅角し、複数回の前記補助噴射の噴射時期の遅角に対する前記トルクの増加量の変化傾向に基づいて、失火し始める噴射時期である失火噴射時期を推定し、この失火噴射時期の値そのものから燃料のセタン価を推定するものであり、当該ディーゼル機関の制御装置は、前記補助噴射制御を行う制御手段を備えることをその要旨とする。
補助噴射制御による噴射時期の変更にともない失火し始めたときには、燃料の燃焼による機関出力軸のトルクの増加量が大きく低下する傾向を示す。従って、上記構成によれば、補助噴射制御による複数回の補助噴射の噴射時期の一方向における変化に対するトルクの増加量の変化傾向に基づいて失火し始める噴射時期を正確に推定することができる。そして、燃料のセタン価が低いときほど、失火し始める噴射時期が進角側に変化するため、上記推定した噴射時期に基づいて燃料のセタン価を正確に推定することができる。
なお、トルクの増加量の変化傾向は、前記複数回の補助噴射の噴射時期が進角側から遅角側に向けて変化する条件のもとにおける前記噴射時期の変化に対する前記トルクの増加量の変化傾向である、といった構成を採用することにより、失火し始める噴射時期を正確、且つ容易に推定することができるようになる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のディーゼル機関の制御装置において、前記制御手段は、前記算出したトルクの増加量の変化傾向において同トルクの増加量の急変するときの噴射時期を前記失火し始める噴射時期とすることをその要旨とする。
補助噴射制御による噴射時期の変更にともない失火が発生した場合には、燃焼が正常に行われる場合と比較して同補助噴射制御の補助噴射による機関出力軸のトルクの増加量が急激に低下する傾向を示す。
そのため、上記構成によれば、算出したトルクの増加量の変化傾向において同トルクの増加量の急変するときの噴射時期を前記失火し始める噴射時期とすることにより、失火し始める噴射時期を正確に推定することができる。
請求項３に記載の発明は、機関運転状態に基づいて燃料の噴射態様を制御する基本噴射制御と、燃料のセタン価を推定するために燃料の噴射態様を制御する補助噴射制御と、推定された燃料のセタン価に基づいて前記基本噴射制御の噴射態様を補正する補正制御とを行うディーゼル機関の制御装置において、前記補助噴射制御は、燃料カットが行われているときに補助噴射として１機関サイクルに１回の燃料噴射を行う処理と、前記補助噴射を実行したときの機関サイクルにおける機関回転速度とその直前の機関サイクルの機関回転速度との差である速度差ＷＲを算出する処理と、前記補助噴射を実行したときの機関サイクルにおいて前記補助噴射を実行しないと仮定したときの機関回転速度とその直前の機関サイクルの機関回転速度との差である速度差ＷＦを算出する処理と、前記速度差ＷＲと前記速度差ＷＦとの差に基づいて１回の補助噴射による機関回転速度の増加量を算出する処理とを備えるものであり、かつ前記補助噴射を複数回にわたり行うとともに一の補助噴射の事項に基づいて前記機関回転速度の増加量を算出した後に次の補助噴射を行うものであり、かつ前記補助噴射毎に噴射時期を直前の補助噴射の噴射時期よりも遅角し、複数回の前記補助噴射の噴射時期の遅角に対する前記機関回転速度の増加量の変化傾向に基づいて失火し始める噴射時期である失火噴射時期を推定し、この失火噴射時期の値そのものから燃料のセタン価を推定するものであり、当該ディーゼル機関の制御装置は、前記補助噴射制御を行う制御手段を備えることをその要旨とする。
同構成によれば、補助噴射制御による複数回の補助噴射の噴射時期の一方向における変化に対する回転速度の増加量の変化傾向に基づいて失火し始める噴射時期を正確に推定することができる。そして、燃料のセタン価が低いときほど、失火し始める噴射時期が進角側に変化するため、上記推定した噴射時期に基づいて燃料のセタン価を正確に推定することができる。
なお、回転速度の増加量の変化傾向は、前記複数回の補助噴射の噴射時期が進角側から遅角側に向けて変化する条件のもとにおける前記噴射時期の変化に対する前記回転速度の増加量の変化傾向である、といった構成を採用することにより、失火し始める噴射時期を正確、且つ容易に推定することができるようになる。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のディーゼル機関の制御装置において、前記制御手段は、前記算出した回転速度の増加量の変化傾向において回転速度の急変するときの噴射時期を前記失火し始める噴射時期とすることをその要旨とする。
補助噴射制御による噴射時期の変更により失火が発生した場合には、燃焼が正常に行われる場合と比較して同補助噴射制御の補助噴射による機関出力軸の回転速度の増加量が急激に低下する傾向を示す。
そのため、上記構成によれば、算出した回転速度の増加量の変化傾向において回転速度の急変するときの噴射時期を上記失火し始める噴射時期とすることにより、同噴射時期を正確に推定することができる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、前記制御手段は、前記基本噴射制御の実行条件が成立していないことに基づいて前記補助噴射制御を開始することをその要旨とする。
同構成によれば、基本噴射制御の実行条件が成立していないことに基づいて補助噴射制御を実行するようにしているため、補助噴射制御の実行中において基本燃料噴射による機関出力軸のトルク又は回転速度の変化はない。そのため、補助噴射制御の補助噴射による機関出力軸のトルク又は回転速度増量をより正確、かつ簡単に検出することができるようになる。
なお、車両に搭載されるディーゼル機関では、車両の減速運転において燃料カットが実行されるときに基本噴射制御が停止するため、請求項６に記載されるように、車両の減速運転において燃料カットが行われていることに基づいて前記補助噴射制御を開始する、といった構成を採用することができる。
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、前記制御手段は、前回の補助噴射制御の実行後に燃料タンクへの燃料の補給が行われたか否かを判定し、この判定により燃料の補給が行われた旨の結果が得られたことを条件に次回の補助噴射制御を実行することをその要旨とする。
同構成によれば、燃料の補給が行われたとき、換言すれば燃料タンクの燃料のセタン価が変化した可能性があるときに、補助噴射制御を確実に実行することができ、燃料のセタン価の変化を好適に把握することができるようになる。
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、前記通常燃料噴射は、メイン噴射と該メイン噴射に先立ち行われるパイロット噴射とを含み、前記制御手段により推定されたセタン価が低いときほど、前記メイン噴射により噴射される燃料の着火時期を進角させるように前記メイン噴射及び前記パイロット噴射の少なくとも一方の噴射態様を補正することをその要旨とする。
燃料のセタン価が低いときほど、噴射される燃料の着火遅れが長くなる。上記構成ではこの点に鑑み、燃料のセタン価が低いときほど、メイン噴射による燃料の着火時期を進角させるようにメイン噴射及びパイロット噴射の少なくとも一方の噴射態様を補正するようにしているため、セタン価の低下による燃料着火時期の遅延を抑制し、この燃料着火の遅延に起因する燃料燃焼状態の悪化を抑制することができる。
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のディーゼル機関の制御装置において、前記推定されたセタン価が低いときほど、前記メイン噴射の噴射時期が進角するようにこれを補正することをその要旨とする。
同構成によれば、燃料のセタン価が低いときほど、メイン噴射の噴射時期を進角側に補正するようにしているため、セタン価の低下により燃料の着火遅れが長くなった場合であっても、燃料着火時期の遅延を抑制することができる。
請求項１０に記載の発明は、請求項８又は９に記載のディーゼル機関の制御装置において、前記推定されたセタン価が低いときほど、前記メイン噴射の噴射圧力が高くなるようにこれを補正することをその要旨とする。
メイン噴射の噴射圧力が高くなるほど、メイン噴射による燃料が好適に拡散するとともに燃料と空気との混合が促進されるため、燃料の着火遅れが短縮するようになる。上記構成ではこの点に鑑み、燃料のセタン価が低いときほど、メイン噴射の噴射圧力を高圧側に補正するようにしているため、セタン価の低下による燃料着火時期の遅延を抑制することができる。
請求項１１に記載の発明は、請求項８〜１０のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、前記推定されたセタン価が低いときほど、前記パイロット噴射の噴射量が大きくなるようにこれを補正することをその要旨とする。
パイロット噴射の噴射量が大きいほど、パイロット噴射によるメイン噴射の燃料を活発化させる効果が向上するため、燃料の着火遅れが短縮するようになる。上記構成ではこの点に鑑み、燃料のセタン価が低いときほど、パイロット噴射の噴射量を増大側に補正するようにしているため、セタン価の低下による燃料着火時期の遅延を抑制することができる。
請求項１２に記載の発明は、請求項８〜１１のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、前記推定されたセタン価が低いときほど、前記パイロット噴射と前記メイン噴射との間隔が大きくなるようにこれを補正することをその要旨とする。
パイロット噴射とメイン噴射との間隔が大きいほど、パイロット噴射によるメイン噴射燃料を活発化させる効果が向上し、燃料の着火遅れが短縮するようになる。上記構成ではこの点に鑑み、燃料のセタン価が低いときほど、パイロット噴射の噴射時期を進角側に補正するようにしているため、セタン価の低下による燃料着火時期の遅延を抑制することができる。
本発明を車両用のディーゼル機関の制御装置に適用した一実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。
図１に、車輌に搭載されるディーゼル機関及びその制御装置についてその概要を模式的に示す。同図１に示されるように、ディーゼル機関１のシリンダブロック１０には、その内部に複数のシリンダ１１（図１にはその１つを示す）が形成されるとともに、各シリンダ１１の内部には同シリンダ１１内で往復動するピストン１２が設けられている。ピストン１２は、コネクティングロッド１３を介してクランクシャフト１４に連結されている。車両の走行中には、クランクシャフト１４の回転力が駆動力伝達機構１５を通じて駆動輪１６に伝達される。なお、この駆動力伝達機構１５は、変速機、ディファレンシャルギヤユニット、及びアクセルシャフトなどによって構成される。
クランクシャフト１４の近傍には、同クランクシャフト１４の回転速度（以下、単に「機関回転速度ＮＥ」と称する）を検出するためのクランクセンサ１１１が設けられている。また、駆動輪１６の近傍には、同駆動輪１６の回転速度すなわち車両の走行速度（以下、「車速Ｖ」と称する）を検出するための車速センサ１１２が設けられている。さらに、車両のアクセルペダル１７の近傍には、同ペダル１７の踏込量Ａｃｃｐを検出するためのアクセルセンサ１１３が設けられている。これらクランクセンサ１１１、車速センサ１１２及びアクセルセンサ１１３の検出信号は、マイクロコンピュータを備えてディーゼル機関１の制御を統括的に実行する電子制御装置１００に取り込まれる。電子制御装置１００の中枢となるマイクロコンピュータは、各種制御にかかる制御プログラムによって数値計算や情報処理等を行う中央演算処理装置１００ａ、及びそれら制御プログラムやその実行に必要となる各種関数マップ、及び同制御プラグラムの実行結果等を記憶するメモリ１００ｂを備えている。
シリンダブロック１０の上部にはシリンダヘッド２０が組み付けられている。そして、シリンダブロック１０、シリンダヘッド２０及びピストン１２によって燃焼室１８が区画されている。また、シリンダヘッド２０には、この燃焼室１８に接続される吸気ポート２１及び排気ポート２２が形成されている。また、これらポート２１，２２と燃焼室１８との連通状態及び遮断状態を切り替える吸気バルブ２３と排気バルブ２４とがそれぞれ設けられている。機関の吸気行程においては、吸気バルブ２３が開弁することにより、吸気ポート２１を通じて空気が燃焼室１８に吸入される一方、機関の排気行程においては、排気バルブ２４が開弁することにより、燃焼室１８内の既燃焼ガスが排気ポート２２を通じて排出される。
シリンダヘッド２０には、筒内噴射式のインジェクタ２７が設けられており、燃料供給装置５０によって供給される燃料が同インジェクタ２７から燃焼室１８に直接噴射されて圧縮着火される。
燃料供給装置５０は、インジェクタ２７に接続されるコモンレール５１、クランクシャフト１４によって駆動されるサプライポンプ５２及び燃料を貯留する燃料タンク５３を含めて構成されている。サプライポンプ５２には、供給管６１を介してコモンレール５１に接続される吐出ポート５２ａと、吸入管６２を介して燃料タンク５３に接続される吸入ポート５２ｂとが形成されている。供給管６１には、燃料がコモンレール５１側から吐出ポート５２ａ側に流動することを規制するチェックバルブ５４が設けられている。吸入管６２には、燃料を濾過するフィルタ５５が設けられている。
サプライポンプ５２は、クランクシャフト１４の回転に同期して往復駆動するプランジャを備えており、このプランジャの往復駆動により、燃料タンク５３の燃料を吸入管６２を通じて吸入した後に、同燃料を加圧してコモンレール５１に圧送する。ここで、このサプライポンプ５２による燃料の供給量は、吐出ポート５２ａの近傍に設けられたプレッシャコントロールバルブ５６の開閉動作に基づいて調節される。
コモンレール５１には、その内圧（以下、「レール圧ＰＲ」と称する）を検出するためのレール圧センサ１１４が設けられている。また燃料タンク５３には、同タンク５３内の燃料の量を検出する燃料量センサ１１５が設けられている。これらレール圧センサ１１４及び燃料量センサ１１５の検出信号も、電子制御装置１００に取り込まれる。電子制御装置１００は、上述の各センサによる検出信号、換言すれば機関の運転状態に基づいてプレッシャコントロールバルブ５６及びインジェクタ２７を制御することにより、インジェクタ２７による燃料噴射の噴射圧力及び噴射時期を目標値に維持するようにしている。
ところで、インジェクタ２７によって燃焼室１８に噴射された燃料は、噴射されてから所定の時間が経過した後に、すなわち噴射されてからいわゆる着火遅れが経過した後に圧縮着火される。こうした着火遅れが相対的に長くなると、燃焼室１８に噴射された燃料があるタイミングで一気に着火し、燃料の燃焼圧力及び燃料温度が急激に高くなる。その結果、燃焼騒音が増大するとともに、ＮＯｘ（窒素酸化物）の生成量の増加をまねくようになる。
そこで、電子制御装置１００では、機関出力を得るためのメイン噴射に先立ち微量の燃料噴射いわゆるパイロット噴射を行うべくインジェクタ２７を制御することにより、メイン噴射により噴射される燃料の着火遅れを短縮するようにしている。なお、以降ではメイン噴射とパイロット噴射とをまとめて基本噴射と称する。
図２に示す「基本噴射制御処理」のフローチャートを参照して、基本噴射の制御の処理手順について説明する。
本処理ではまず、アクセルペダル１７の踏込量Ａｃｃｐ及び機関回転速度ＮＥ等に基づいてメイン噴射の燃料噴射量（以下、「メイン噴射量Ｑｆｉｎ」と称する）を算出する（ステップＳ１０）。そして、このメイン噴射量Ｑｆｉｎに基づいてレール圧ＰＲの目標値を設定するとともに、レール圧センサ１１４によって検出されるレール圧ＰＲの実際値がその目標値になるようにプレッシャコントロールバルブ５６をフィードバック制御する（ステップＳ２０）。
次に、メイン噴射量Ｑｆｉｎやレール圧ＰＲに基づいてメイン噴射の噴射時期Ｔｍａｉｎ及び噴射期間ＩＮＴｍａｉｎを設定し（ステップＳ３０）、パイロット噴射の噴射量（以下、「パイロット噴射量Ｑｐｉ」と称する）及びこのパイロット噴射量Ｑｐｉに対応する噴射期間ＩＮＴｐｉを設定する（ステップＳ４０）。そして、メイン噴射量Ｑｆｉｎ等に基づいてパイロット噴射とメイン噴射との間隔、いわゆるパイロットインターバルＩＮＴＰを設定し（ステップＳ５０）、パイロット噴射とメイン噴射とを順次に実行する（ステップＳ６０）。
ここで、上記レール圧ＰＲの目標値、メイン噴射量Ｑｆｉｎ、噴射時期Ｔｍａｉｎ、噴射期間ＩＮＴｍａｉｎ、パイロット噴射量Ｑｐｉ、噴射期間ＩＮＴｐｉ、パイロットインターバルＩＮＴＰは、これらにそれぞれ対応する複数の演算用マップに基づいて各別に算出される。これら演算用マップは、実験結果等により求められて予めメモリ１００ｂに記憶されている。
このようにメイン噴射に先立ちパイロット噴射を行うことにより、燃料の着火遅れを短縮することができ、その着火遅れによる燃焼騒音の増大やＮＯｘの生成量の増加を抑制することができるようになる。
ただし、前述のように、ディーゼル機関１に使用される燃料は、セタン価ＣＥＮが低いときほどその着火遅れが長くなる。したがって、例えば所定の標準セタン価ＣＥＮ０を基準として上記各パラメータの演算用マップを予めメモリ１００ｂに記憶し、上述のように基本噴射を実行しても、例えば冬期燃料のようにセタン価ＣＥＮがその標準セタン価ＣＥＮ０よりも低い燃料が燃料タンク５３に補給された場合には、燃料の着火時期が遅くなり、燃焼騒音の増大やＮＯｘの生成量の増加をまねくようになる。また、セタン価ＣＥＮの極めて低い燃料が補給され、燃料の着火時期が上死点よりも大きく遅角した時期に変化した場合には、失火が発生するおそれもある。
そこで、本実施形態にかかる電子制御装置１００では、基本噴射制御とは別に補助噴射制御を実行し、この補助噴射制御を通じて燃料のセタン価ＣＥＮを推定し、基本噴射制御において算出されるメイン噴射の噴射時期Ｔｍａｉｎを推定したセタン価ＣＥＮに基づいて補正することにより、上記不都合の発生を抑制するようにしている。
図３を参照して、補助噴射制御の概要について説明する。
補助噴射制御では、ディーゼル機関１の燃料カット中において噴射時期を進角側から遅角側へ向けて変更しつつ燃料噴射（補助噴射）を複数回にわたり行い、この複数回の補助噴射のそれぞれによるトルクの増加量を算出し、噴射時期の進角側から遅角側への変化に対するトルクの増加量の変化傾向に基づいて、失火し始める噴射時期（以下、「失火点」と称する）を推定し、この推定した噴射時期に基づいて燃料のセタン価を推定する。
ここで、トルクの増加量の算出及び失火点の推定は次の態様をもって行われる。すなわち、補助噴射制御においては、各シリンダ１１による燃焼が一巡する期間を１つの機関サイクルとし、この機関サイクルにおける機関回転速度ＮＥの平均値を平均回転速度ＮＥＳとする。そして、補助噴射を実行したときの機関サイクル（以下「噴射サイクルＣＸ」）とこの機関サイクルの直前の機関サイクル（以下「直前サイクルＣＹ」）との間における平均回転速度ＮＥＳの差（以下「速度差ＷＲ」）を算出し、これに併せて補助噴射を実行しなかったと仮定したときの噴射サイクルＣＸと直前サイクルＣＹとの間における平均回転速度ＮＥＳの差（以下「速度差ＷＦ」）を算出し、速度差ＷＲと速度差ＷＦとの差（以下「速度変動量ΔＷ」）に基づいて、１回の補助噴射により増加したトルクの大きさ（以下「増加量ΔＴｏｒ」）を算出する。また、このトルクの増加量ΔＴｏｒが得られたことを受けて、次回の補助噴射を開始する。ちなみに、補助噴射を実行しなかったと仮定したときの噴射サイクルＣＸにおいては、図３において破線にて示されるように、補助噴射を実行した噴射サイクルＣＸの平均回転速度ＮＥＳに対して補助噴射による燃料量に応じた分だけ小さな値を示す。また、増加量ΔＴｏｒの算出にかかる上記各演算処理は、補助噴射の実行とともに開始されるが、開始されてから最終的に増加量ΔＴｏｒが得られるまでには所定の演算期間を要し、通常はこの演算期間が複数の機関サイクルにまたがるものとなるため、先の補助噴射が実行されてから次の補助噴射が実行されるまでには自ずと複数の機関サイクルが経過するようになる。
そして、複数回の補助噴射のそれぞれについての増加量ΔＴｏｒに基づいて、補助噴射の噴射時期の進角側から遅角側への変化に対する増加量ΔＴｏｒの変化傾向を把握し、この変化傾向において増加量ΔＴｏｒが急激に低下する噴射時期を失火点として特定し、予め把握されている失火点とセタン価との関係にこの特定した失火点を照らしあわせて実際のセタン価を推定する。
その後、標準セタン価ＣＥＮ０を基準として算出される基本噴射制御のメイン噴射の噴射時期Ｔｍａｉｎについて、これを上記推定したセタン価に基づいて補正し、そのときどきの燃料のセタン価に見合ったメイン噴射の態様を維持することにより、標準セタン価ＣＥＮ０と実際のセタン価ＣＥＮとのずれに起因する燃焼騒音の増大等の発生を抑制するようにしている。
図４及び図５に示す「補助噴射制御処理」のフローチャートを参照して、上記補助噴射制御の詳細な処理手順について説明する。この補助噴射制御処理は電子制御装置１００の起動にともないステップＳ１１０の処理から開始され、ステップＳ２１０の処理の実行後に終了される。そして、その後は本制御処理の実行が保留され、電子制御装置１００の次回の起動がなされることにともない、再度ステップＳ１１０の処理から開始される。なお、ステップＳ２１０の処理の実行後、すぐにまたは所定の時間の経過に基づいて本制御処理を再開することもできる。
この処理ではまず、燃料補給フラグＦが「オン」であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。なお、この燃料補給フラグＦは、前回の補助噴射制御の実行後に燃料タンク５３への燃料の補給が行われたか否かを示すフラグであり、燃料量センサ１１５により燃料タンク５３の燃料量の増加が検出されたときに「オン」に設定される一方、セタン価ＣＥＮの推定（ステップＳ２００）が実行された後に「オフ」に設定される。
燃料補給フラグＦが「オフ」である旨判定した場合には（ステップＳ１１０：ＮＯ）、予め設定された第１の待機時間（例えば「１時間」）が経過するまではステップＳ１１０の判定処理の実行を保留し、この待機時間が経過したときにステップＳ１１０の判定処理を再び行う。なお、燃料タンク５３への燃料の補給が実際に行われてから上記判定処理により燃料補給フラグＦが「オン」である旨の結果が得られるまでの期間について、これを極力短くする要求があるときには上記第１の待機時間をこの要求に応じて短く設定することが望ましい。
一方、燃料補給フラグＦが「オン」である旨判定した場合には（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、車両の減速運転中の燃料カットが実行されているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。具体的には、車速センサ１１２による車速Ｖが低下中、且つアクセルセンサ１１３によるアクセルペダル１７の踏込量Ａｃｃｐが「０」のときに、燃料カットが実行されていると判定し、車速センサ１１２による車速Ｖが低下していない（加速時やアイドル時）とき、又はアクセルセンサ１１３による踏込量Ａｃｃｐが「０」よりも大きいときには、燃料カットが実行されていない旨判定する。
燃料カットが実行されていない旨判定した場合には（ステップＳ１２０：ＮＯ）、予め設定された第２の待機時間（例えば「１０ｓｅｃ」）が経過するまではステップＳ１２０の判定処理の実行を保留し、この待機時間が経過したときにステップＳ１２０の判定処理を再び行う。なお、燃料カットが実際に開始されてから上記判定処理により燃料カットの実行中である旨の結果が得られるまでの期間について、これを極力短くする要求があるときには上記第２の待機時間をこの要求に応じて短く設定することが望ましい。
一方、燃料カットが実行されている旨判定した場合には（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、補助噴射の噴射時期Ｔｉｎｓを初期値Ｔｉｎｓ０に設定するとともに、同補助噴射の噴射量Ｑｉｎｓを微量噴射量Ｑｉｎｓ０に設定する（ステップＳ１３０）。なお、初期値Ｔｉｎｓ０は、燃料噴射量が微量噴射量Ｑｉｎｓ０である条件のもとに、燃料のセタン価ＣＥＮが標準セタン価ＣＥＮ０より低い場合であっても失火が発生しないように設定されるとともに予めメモリ１００ｂに記憶されている。
そして、上記設定した噴射時期Ｔｉｎｓ及び噴射量Ｑｉｎｓにより補助噴射を実行し、これに併せてクランクセンサ１１１の出力信号に基づいて、噴射サイクルＣＸの平均回転速度ＮＥＳと直前サイクルＣＹの平均回転速度ＮＥＳとの差である速度差ＷＲを算出する（ステップＳ１４０）。また、補助噴射を実行しなかったと仮定した場合の噴射サイクルＣＸの平均回転速度ＮＥＳと直前サイクルＣＹの平均回転速度ＮＥＳとの差である速度差ＷＦを推定する（ステップＳ１５０）。ここで、補助噴射を実行しない場合には、燃料カット中であることにより機関回転速度ＮＥが単調に減少するため、速度差ＷＦは、噴射サイクルの前における各サイクルの平均回転速度ＮＥＳの変化態様に基づいて容易に推定することができる。
次に、上記算出した速度差ＷＲと速度差ＷＦとの差である速度変動量ΔＷを下記演算式（１）により算出するとともに、この算出した変動量ΔＷに基づいて、補助噴射によるクランクシャフト１４のトルクの増加量ΔＴｏｒを演算用マップから算出し、メモリ１００ｂに記憶する（ステップＳ１６０）。

ΔＷ ← ＷＲ−ＷＦ …（１）

なお、上記演算用マップは、予めメモリ１００ｂに記憶されており、変動量ΔＷが与えられることにより、それに対応して予め適合されたトルクの増加量ΔＴｏｒの値が読み出されるようになっている。
そして、今回の補助噴射制御が開始した後に、すなわちステップＳ１１０及びＳ１２０の条件の成立を受けてステップＳ１３０以降の処理を開始した後に、上記補助噴射を実行した回数を示すカウンタＥに対して「１」を加算する（ステップＳ１７０）。なお、このカウンタＥは、補助噴射制御の開始時に初期値「０」に設定されてメモリ１００ｂに記憶される。
次に、カウンタＥが判定値ＥＮよりも大きいか否か、すなわち今回の補助噴射制御による補助噴射の実行回数が規定の総回数に達したか否かを判断する（ステップＳ１８０）。なお、この判定値ＥＮは、今回の補助噴射制御において実行される補助噴射の総回数を示す値であり、予め所定の値に設定されてメモリ１００ｂに記憶されている。ここで、カウンタＥが判定値ＥＮ以下である旨判定した場合には（ステップＳ１８０：ＮＯ）、補助噴射の噴射時期Ｔｉｎｓを変化量ΔＴｉｎｓだけ遅角側に変更した後に（ステップＳ１８１）、先のステップＳ１４０に戻り、この変更後の噴射時期Ｔｉｎｓによる補助噴射を実行する。
このように、カウンタＥが判定値ＥＮよりも大きくなるまでは、噴射時期Ｔｉｎｓが変化量ΔＴｉｎｓずつ遅角側に変更されるとともに、補助噴射が繰り返して実行され、複数回の補助噴射によるトルクの増加量ΔＴｏｒがメモリ１００ｂにそれぞれ記憶される（ステップＳ１４０〜ステップＳ１６０）。また、ステップＳ１４０〜Ｓ１６０の処理を完了するまでにかかる期間がトルクの増加量ΔＴｏｒの算出に要する所定の演算期間（図３参照）に相当する。
一方、カウンタＥが判定値ＥＮよりも大きい旨判定した場合には（ステップＳ１８０：ＹＥＳ）、補助噴射の実行毎にステップＳ１４０〜Ｓ１６０の処理を通じて算出したトルクの増加量ΔＴｏｒ及び補助噴射の噴射時期Ｔｉｎｓの変化に基づいて、噴射時期Ｔｉｎｓの進角側から遅角側に向けての変化にともなうトルクの増加量ΔＴｏｒの変化傾向を算出し（図９参照）、この変化傾向に基づいて失火しはじめる噴射時期（失火点Ｔｍｆ）を推定する（ステップＳ１９０）。具体的には、補助噴射の噴射時期Ｔｉｎｓが進角側から遅角側に向けて変化する過程においてトルクの増加量ΔＴｏｒの変化傾向が最も大きいときの噴射時期、すなわちトルクの増加量ΔＴｏｒの傾きが最も大きくなるときの噴射時期を失火点Ｔｍｆとする。
次に、推定した失火点Ｔｍｆに基づいて燃料のセタン価ＣＥＮを演算用マップから算出する（ステップＳ２００）。ここで、この演算用マップは、予めメモリ１００ｂに記憶されており、失火点Ｔｍｆが与えられることにより、それに対応して予め適合されたセタン価ＣＥＮの値が読み出されるようになっている。なお、この演算用マップにおいては、失火点Ｔｍｆが進角側の時期となるにつれてセタン価ＣＥＮが低くなる態様でこれらパラメータの関係が適合されている。
そして、推定したセタン価ＣＥＮに基づいて、基本噴射制御のメイン噴射の噴射時期Ｔｍａｉｎに対する補正量ΔＴｍａｉｎを演算用マップから算出し、下記の演算式（２）を通じて噴射時期Ｔｍａｉｎを補正する（ステップＳ２１０）。

Ｔｍａｉｎ ← Ｔｍａｉｎ−ΔＴｍａｉｎ …（２）

ここで、上記演算用マップは、予めメモリ１００ｂに記憶されており、セタン価ＣＥＮが与えられることにより、それに対応して予め適合された補正量ΔＴｍａｉｎが読み出されるようになっている。また、この演算用マップにおいては、セタン価ＣＥＮが低くなるにつれて補正量ΔＴｍａｉｎが大きくなる態様でこれらパラメータの関係が適合されている。その結果、基本噴射制御において算出される噴射時期Ｔｍａｉｎは、セタン価ＣＥＮが低いときほど、標準セタン価ＣＥＮ０を基準とした噴射時期Ｔｍａｉｎに対して進角側のものとなる。
図６〜図９を参照し、上記補助噴射制御処理の一例について説明する。なお、図６は、補助噴射制御処理の実行中における平均回転速度ＮＥＳの変化態様の一例を示すグラフであり、図７は、補助噴射制御処理の実行中における機関回転速度ＮＥ及び噴射サイクルの平均回転速度ＮＥＳと直前サイクルの平均回転速度ＮＥＳとの差の時間に対する推移態様を示すグラフである。また、図８は、噴射時期Ｔｉｎｓの変化に対するトルクの増加量ΔＴｏｒの変化傾向を示すグラフであり、図９は、補正量ΔＴｍａｉｎを設定するための演算用マップの一部を示す表である。
この具体例では、前回の補助噴射制御の実行後に燃料の補給が行われた旨（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、且つ燃料カットが実行されている旨判定したときに（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、補助噴射の噴射時期Ｔｉｎｓをメモリ１００ｂに記憶されている初期値Ｔｉｎｓ０（「−８°ＣＡ」）に設定して補助噴射を実行する（ステップＳ１３０）。
そして図６に示すように、噴射サイクルである第４機関サイクルと直前サイクルである第３機関サイクルとの平均回転速度ＮＥＳの差ＷＲ１を算出した後（ステップＳ１４０）、補助噴射を実行しなかったと仮定した場合（図中の破線に示す）の第４機関サイクルと第３機関サイクルとの平均回転速度ＮＥＳの差ＷＦ１を推定する（ステップＳ１５０）。
次に、この補助噴射によるクランクシャフト１４の回転速度の変動量である速度変動量ΔＷ１（ΔＷ１＝ＷＲ１−ＷＦ１）を算出し、この変動量ΔＷ１に基づいて、補助噴射によるクランクシャフト１４のトルクの増加量ΔＴｏｒ１を算出して、これをメモリ１００ｂに記憶する（ステップＳ１６０）。次に、カウンタＥをその初期値「０」から「１」に更新し（ステップＳ１７０）、この時点ではカウンタＥ（「１」）が判定値ＥＮ（本例では「２８」）以下であるため（ステップＳ１８０：ＮＯ）、噴射時期Ｔｉｎｓを変化量ΔＴｉｎｓ（本例では「０．５°ＣＡ」）だけ遅角側に変更し（ステップＳ１８１）、この変更後の噴射時期Ｔｉｎｓにより補助噴射を実行する（ステップＳ１４０）。
これにより、図７に示すように、カウンタＥが判定値ＥＮ（「２８」）よりも大きくなるまでは、噴射時期Ｔｉｎｓが変化量ΔＴｉｎｓ（「０．５°ＣＡ」）ずつ遅角側に変更されるとともに、補助噴射が繰り返して実行される。すなわち、機関回転速度ＮＥ（図中破線）の低下に伴い、噴射時期Ｔｉｎｓが「−８°ＣＡ」から「６°ＣＡ」にかけて段階的に変更されるとともに、合計２９回の補助噴射による速度変動量ΔＷ１，ΔＷ２，…ΔＷ２９がそれぞれ算出される。
図８に示すように、これら速度変動量ΔＷ１，２，…ΔＷ２９に基づいて補助噴射の実行毎にトルクの増加量ΔＴｏｒ１，ΔＴｏｒ２，…ΔＴｏｒ２９を算出してメモリ１００ｂにそれぞれ記憶する。さらに、噴射時期Ｔｉｎｓの進角側から遅角側に向けての変化にともなうトルクの増加量ΔＴｏｒの変化傾向を算出し、この変化傾向が最も大きいときの噴射時期（本例では「−２°ＣＡ」）を失火点Ｔｍｆとする（ステップＳ１９０）。
そして、この推定した失火点Ｔｍｆ（「−２°ＣＡ」）に基づいて、図９（ａ）に示す演算用マップから現在の燃料のセタン価ＣＥＮが「４８」である旨推定する（ステップＳ２００）。
その後、推定したセタン価ＣＥＮに基づいて、基本噴射制御において標準セタン価ＣＥＮ０（本例では「５０」）を基準として設定されたメイン噴射の噴射時期Ｔｍａｉｎに対する補正量ΔＴｍａｉｎを図９（ｂ）に示す演算用マップを参照して「１」に設定し、その噴射時期Ｔｍａｉｎを補正する（Ｔｍａｉｎ←Ｔｍａｉｎ−「１」）。
ここで、上記演算用マップにおいては、セタン価ＣＥＮが標準セタン価ＣＥＮ０（「５０」）よりも低い場合には、セタン価ＣＥＮが低くなるに連れて補正量ΔＴｍａｉｎが大きくなる。一方、セタン価ＣＥＮが標準セタン価ＣＥＮ０（「５０」）以上の場合には、標準セタン価ＣＥＮ０の燃料が用いられる場合よりも燃料の着火遅れが長くなることはないため、補正量ΔＴｍａｉｎは標準セタン価ＣＥＮ０と同じ「０」に設定される。
以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、複数回の補助噴射の噴射時期Ｔｉｎｓが進角側から遅角側に向けて変化することともなうトルクの増加量ΔＴｏｒの変化傾向が最も大きいときの噴射時期を失火点Ｔｍｆとし、この失火点Ｔｍｆに基づいて燃料のセタン価ＣＥＮを推定している。ここで、補助噴射制御において失火がしはじめたときには、燃料の燃焼によるトルクの増加量ΔＴｏｒが急激に低下するため、上記構成により、失火点Ｔｍｆを正確に推定することができる。そして、燃料のセタン価ＣＥＮが低いときほど失火点Ｔｍｆは進角側に変化するため、推定された失火点Ｔｍｆに基づいて燃料のセタン価ＣＥＮを正確に推定することができる。
（２）本実施形態では、推定したセタン価ＣＥＮが低いときほど、基本噴射制御において算出されたメイン噴射の噴射時期Ｔｍａｉｎを進角側に補正している。これにより、セタン価ＣＥＮの低下により燃料の着火遅れが長くなった場合であっても、メイン噴射により噴射される燃料の着火時期の遅延を抑制することができる。
（３）本実施形態では、車両の減速中において燃料カットが実行されていること、すなわち基本噴射制御の実行条件が成立していないことを補助噴射制御の実行条件に含めている。これにより、基本燃料噴射によるクランクシャフト１４のトルクの変化がない状況のもとで補助噴射によるトルクの増加量ΔＴｏｒの算出が行われるため、同増加量ΔＴｏｒをより正確且つ簡単に検出することができるようになる。
（４）本実施形態では、前回の補助噴射制御の実行後に燃料タンク５３への燃料の補給が行われたか否かを判定し、この判定により燃料の補給が行われた旨の結果が得られたことを条件に今回の補助噴射制御の実行を許可している。これより、燃料の補給が行われたとき、換言すれば燃料タンク５３の燃料のセタン価ＣＥＮが変化する可能性があるときに、補助噴射制御が確実に実行されるため、燃料のセタン価ＣＥＮの変化を的確に把握することができるようになる。また、一回の燃料補給が行われてから次回の燃料補給が行われるまでの間に、２回以上のセタン価の推定が行われることを回避することができる。これにより、燃料のセタン価ＣＥＮを好適に監視しつつも、そのセタン価ＣＥＮを推定する制御の構成の簡素化を図ることができるようになる。
（変形例）
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、推定したセタン価ＣＥＮが標準セタン価ＣＥＮ０以上である場合には、補正量ΔＴｍａｉｎを「０」に設定しているが、推定したセタン価ＣＥＮに対する補正量ΔＴｍａｉｎの設定態様はこれに限られるものではない。例えば、セタン価ＣＥＮの変化によるクランクシャフト１４のトルクの変動をより好適に抑制するために、推定されたセタン価ＣＥＮが標準セタン価ＣＥＮ０以上である場合に、セタン価ＣＥＮが高いときほど、補正量ΔＴｍａｉｎを小さく設定する構成を採用することもできる。なおこの場合、補正量ΔＴｍａｉｎとしては負の値が設定され、これによって基本噴射制御のメイン噴射の噴射時期Ｔｍａｉｎは遅角側に補正される。
・上記実施形態では、推定したセタン価ＣＥＮに基づいて基本噴射制御のメイン噴射の噴射時期Ｔｍａｉｎを補正しているが、セタン価に基づくメイン噴射の補正態様はこれに限られるものではない。例えば、推定したセタン価ＣＥＮに基づいて基本噴射制御において設定されるレール圧ＰＲ、すなわちメイン噴射の噴射圧を補正するようにしてもよい。具体的には、推定したセタン価ＣＥＮが低いときほど、基本噴射制御において設定されるレール圧ＰＲが高くなるようにこれを補正する構成を採用することができる。ここで、レール圧ＰＲが高くなるほど、メイン噴射による噴射燃料が好適に拡散するとともに燃料と空気との混合が促進されるため、燃料の着火遅れが短くなる。したがって、こうした構成を採用することにより、セタン価の低下による燃料着火時期の遅延をより的確に抑制することができる。
・また、推定したセタン価ＣＥＮに基づいて、基本噴射制御において設定されるパイロット噴射量Ｑｐｉを補正するようにしてもよい。具体的には、推定したセタン価ＣＥＮが低いときほど、基本噴射制御において設定されるパイロット噴射量Ｑｐｉが大きくなるようにこれを補正する構成を採用することができる。ここで、パイロット噴射量Ｑｐｉが大きいほど、パイロット噴射によるメイン噴射の燃料を活発化させる効果が向上するため、燃料の着火遅れが短くなる。したがって、こうした構成を採用することにより、セタン価の低下による燃料着火時期の遅延をより的確に抑制することができる。
・またさらに、推定したセタン価ＣＥＮに基づいて、基本噴射制御において設定されるパイロットインターバルＩＮＴＰが大きくなるようにこれを補正するようにしてもよい。具体的には、推定したセタン価ＣＥＮが低いときほど、基本噴射制御において設定されるパイロットインターバルＩＮＴＰが大きくなるようにこれを補正する構成を採用することができる。ここで、パイロットインターバルＩＮＴＰが大きいほど、パイロット噴射によるメイン噴射燃料を活発化させる効果が向上し、燃料の着火遅れが短くなる。したがって、こうした構成を採用することにより、セタン価の低下による燃料着火時期の遅延をより的確に抑制することができる。
・上記メイン噴射の補正態様にかかる各変形例の２つ以上を組み合わせて実施することもできる。すなわち、推定したセタン価ＣＥＮに基づいて、噴射時期Ｔｍａｉｎ、レール圧ＰＲ、パイロット噴射量Ｑｐｉ及びパイロットインターバルＩＮＴＰの少なくとも２つを補正する構成を採用することもできる。
・上記実施形態では、前回の補助噴射制御の実行後に燃料タンク５３への燃料の補給が行われたか否かを判定し、この判定により燃料の補給が行われた旨の結果が得られたことを条件に今回の補助噴射制御の実行を許可するようにしている。これに限らず、例えば機関始動の度に補助噴射制御を実行する構成を採用することもできる。
・上記実施形態では、車両の減速中において燃料カットが実行されているときに補助噴射制御を実行するようにしているが、これに限らず、例えばクランクシャフト１４と駆動輪１６との接続態様を切り替えるクラッチの解放時など、基本噴射制御の実行条件が成立していないことを示すその他の条件の成立に基づいて、補助噴射制御を実行することもできる。また、車両のアイドル運転時など、基本噴射制御の実行条件が成立している時期において補助噴射制御を実行することもできる。なお、この場合には、基本噴射によるクランクシャフト１４のトルクの変化が無視できる領域において補助噴射を実行することが望ましい。
・上記実施形態では、速度変動量ΔＷに基づいて補助噴射によるトルクの増加量ΔＴｏｒを算出し、この増加量ΔＴｏｒの変化傾向に基づいて失火点Ｔｍｆを推定しているが、失火点Ｔｍｆの推定態様はこれに限られるものではない。例えば、燃焼室１８の燃焼圧等、燃焼状態に関連する他のパラメータに基づいて補助噴射によるトルクの増加量ΔＴｏｒを算出することもできる。また、トルクの増加量ΔＴｏｒを算出することなく、速度変動量ΔＷに基づいて失火点Ｔｍｆを推定することもできる。
・上記実施形態では、車両に搭載されるディーゼル機関に本発明の制御装置を適用する場合について例示したが、船舶に搭載されるディーゼル機関等、他のディーゼル機関であっても上記実施形態と同様の態様をもって本発明を適用することができる。
本発明にかかる車載ディーゼル機関の制御装置の一実施形態についてその概要を示す構成図。 同実施形態の制御装置による基本噴射制御についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の制御装置による補助噴射制御においての補助噴射による平均回転速度の変化態様を示すグラフ。 同実施形態の制御装置による補助噴射制御についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の制御装置による補助噴射制御についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の制御装置による補助噴射制御の一具体例においての補助噴射による平均速度の変化を示すグラフ。 同具体例においての回転速度及び噴射サイクルの平均回転速度と直前サイクルの平均回転速度との差の時間に対する推移態様を示すグラフ。 同具体例においての噴射時期の変化に対するトルクの増加量の変化傾向を示すグラフ。 （ａ）同具体例において失火点に応じたセタン価を算出するための演算用マップの一部を示す表。（ｂ）同具体例においてセタン価に応じた補正量を設定するための演算用マップの一部を示す表。
符号の説明
１…ディーゼル機関、１０…シリンダブロック、１１…シリンダ、１２…ピストン、１３…コネクティングロッド、１４…クランクシャフト、１５…駆動力伝達機構、１６…駆動輪、１７…アクセルペダル、１８…燃焼室、２０…シリンダヘッド、２１…吸気ポート、２２…排気ポート、２３…吸気バルブ、２４…排気バルブ、２７…インジェクタ、５０…燃料供給装置、５１…コモンレール、５２…サプライポンプ、５２ａ…吐出ポート、５２ｂ…吸入ポート、５３…燃料タンク、５４…チェックバルブ、５５…フィルタ、５６…プレッシャコントロールバルブ、６１…供給管、６２…吸入管、１００…電子制御装置、１００ａ…中央演算処理装置、１００ｂ…メモリ、１１１…クランクセンサ、１１２…車速センサ、１１３…アクセルセンサ、１１４…レール圧センサ、１１５…燃料量センサ。

Claims (12)

  1. 機関運転状態に基づいて燃料の噴射態様を制御する基本噴射制御と、燃料のセタン価を推定するために燃料の噴射態様を制御する補助噴射制御と、推定された燃料のセタン価に基づいて前記基本噴射制御の噴射態様を補正する補助制御とを行うディーゼル機関の制御装置において、
    前記補助噴射制御は、燃料カットが行われているときに補助噴射として１機関サイクルに１回の燃料噴射を行う処理と、前記補助噴射を実行したときの機関サイクルにおける機関回転速度とその直前の機関サイクルの機関回転速度との差である速度差ＷＲを算出する処理と、前記補助噴射を実行したときの機関サイクルにおいて前記補助噴射を実行しないと仮定したときの機関回転速度とその直前の機関サイクルの機関回転速度との差である速度差ＷＦを算出する処理と、前記速度差ＷＲと前記速度差ＷＦとの差に基づいて１回の補助噴射による機関出力軸のトルクの増加量を算出する処理とを備えるものであり、
    かつ前記補助噴射を複数回にわたり行うとともに一の補助噴射の実行に基づいて前記トルクの増加量を算出した後に次の補助噴射を行うものであり、
    かつ前記補助噴射毎に噴射時期を直前の補助噴射の噴射時期よりも遅角し、複数回の前記補助噴射の噴射時期の遅角に対する前記トルクの増加量の変化傾向に基づいて、失火し始める噴射時期である失火噴射時期を推定し、この失火噴射時期の値そのものから燃料のセタン価を推定するものであり、
    当該ディーゼル機関の制御装置は、前記補助噴射制御を行う制御手段を備える
    ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  2. 請求項１に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    前記制御手段は、前記算出したトルクの増加量の変化傾向において同トルクの増加量の急変するときの噴射時期を前記失火し始める噴射時期とする
    ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  3. 機関運転状態に基づいて燃料の噴射態様を制御する基本噴射制御と、燃料のセタン価を推定するために燃料の噴射態様を制御する補助噴射制御と、推定された燃料のセタン価に基づいて前記基本噴射制御の噴射態様を補正する補正制御とを行うディーゼル機関の制御装置において、
    前記補助噴射制御は、燃料カットが行われているときに補助噴射として１機関サイクルに１回の燃料噴射を行う処理と、前記補助噴射を実行したときの機関サイクルにおける機関回転速度とその直前の機関サイクルの機関回転速度との差である速度差ＷＲを算出する処理と、前記補助噴射を実行したときの機関サイクルにおいて前記補助噴射を実行しないと仮定したときの機関回転速度とその直前の機関サイクルの機関回転速度との差である速度差ＷＦを算出する処理と、前記速度差ＷＲと前記速度差ＷＦとの差に基づいて１回の補助噴射による機関回転速度の増加量を算出する処理とを備えるものであり、
    かつ前記補助噴射を複数回にわたり行うとともに一の補助噴射の実行に基づいて前記機関回転速度の増加量を算出した後に次の補助噴射を行うものであり、
    かつ前記補助噴射毎に噴射時期を直前の補助噴射の噴射時期よりも遅角し、複数回の前記補助噴射の噴射時期の遅角に対する前記機関回転速度の増加量の変化傾向に基づいて失火し始める噴射時期である失火噴射時期を推定し、この失火噴射時期の値そのものから燃料のセタン価を推定するものであり、
    当該ディーゼル機関の制御装置は、前記補助噴射制御を行う制御手段を備える
    ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  4. 請求項３に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    前記制御手段は、前記算出した回転速度の増加量の変化傾向において回転速度の急変するときの噴射時期を前記失火し始める噴射時期とする
    ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    前記制御手段は、前記基本噴射制御の実行条件が成立していないことに基づいて前記補助噴射制御を開始する
    ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    前記ディーゼル機関は車両に搭載される機関であり、前記制御手段は、車両の減速運転において燃料カットが行われていることに基づいて前記補助噴射制御を開始するものである
    ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    前記制御手段は、前回の補助噴射制御の実行後に燃料タンクへの燃料の補給が行われたか否かを判定し、この判定により燃料の補給が行われた旨の結果が得られたことを条件に次回の補助噴射制御を実行する
    ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    前記通常燃料噴射は、メイン噴射と該メイン噴射に先立ち行われるパイロット噴射とを含み、前記制御手段により推定されたセタン価が低いときほど、前記メイン噴射により噴射される燃料の着火時期を進角させるように前記メイン噴射及び前記パイロット噴射の少なくとも一方の噴射態様を補正する
    ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  9. 請求項８に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    前記推定されたセタン価が低いときほど、前記メイン噴射の噴射時期が進角するようにこれを補正する
    ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  10. 請求項８又は９に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    前記推定されたセタン価が低いときほど、前記メイン噴射の噴射圧力が高くなるようにこれを補正する
    ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  11. 請求項８〜１０のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    前記推定されたセタン価が低いときほど、前記パイロット噴射の噴射量が大きくなるようにこれを補正する
    ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
  12. 請求項８〜１１のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、
    前記推定されたセタン価が低いときほど、前記パイロット噴射と前記メイン噴射との間隔が大きくなるようにこれを補正する
    ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
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