BR112020002412A2

BR112020002412A2 - método para operação de um motor térmico compreendendo um calculador motor das condições termodinâmicas nas linhas de admissão e de escapamento

Info

Publication number: BR112020002412A2
Application number: BR112020002412-0A
Authority: BR
Inventors: Maxime Karrer; Damien Bernou; Sylvain Guerillon; Pierre-Emmanuel Guillaume; Ivan Ehrlich
Original assignee: Psa Automobiles Sa
Priority date: 2017-08-22
Filing date: 2018-07-19
Publication date: 2020-07-28
Also published as: EP3673165B1; EP3673165A1; WO2019038490A1; MA49944A; FR3070435B1; FR3070435A1

Abstract

A invenção se refere principalmente a um método de acionamento de um motor térmico (10) compreendendo uma etapa de funcionamento do motor térmico (10) em um modo nominal segundo o qual é limita uma intersecção entre as válvulas de admissão (19) e as válvulas de escapamento (20), através de um comando da unidade de ajuste da admissão (211) e/ou da unidade de escapamento (212), e uma etapa de detecção de condições de ativação de um modo dinâmico ligado à um grau de esforço de um acelerador e à uma condição de torque do motor térmico (10), e quando as condições termodinâmicas do motor térmico (10) forem estabilizadas, o referido método compreende uma etapa de ativação do referido modo dinâmico segundo o qual é autorizada uma intersecção entre as válvulas de admissão (19) e as válvulas do escapamento (20) através de um comando da unidade de ajuste da unidade de ajuste da admissão (211) e/ou da unidade de ajuste do escapamento.

Description

“MÉTODO PARA OPERAÇÃO DE UM MOTOR TÉRMICO COMPREENDENDO UM CALCULADOR MOTOR DAS CONDIÇÕES TERMODINÂMICAS NAS LINHAS DE ADMISSÃO E DE ESCAPAMENTO” RELATÓRIO

[0001] A presente invenção se refere a um método para operação de um motor térmico em função das condições termodinâmicas nas linhas de admissão e de escapamento. A invenção traz uma aplicação particularmente vantajosa para os motores atmosféricos à gasolina com injeção indireta.

[0002] Como representado na Figura 1, os motores atmosféricos à gasolina poderão ser sujeitos à uma certa zona do campo motor de fenômenos de “varredura” ligados à acústica do motor e às condições termodinâmicas (temperatura, pressão) nas linhas de admissão 1 e de escapamento 2. O fenômeno de “varredura” é um fenômeno que intervém durante uma fase dita de intersecção de válvulas na qual as válvulas de admissão 3 e de escapamento 4 são abertas simultaneamente (conforme zona Z_crois na Figura 2 entre a válvula de admissão S_adm e a válvula de escapamento S_ech) e que uma pressão instantânea ao escapamento no momento da intersecção ser inferior àquela de admissão, tal como representado na Figura

2. No caso dessa figura, a mistura ar-combustível 5 contida no conduto de admissão é expelida seguindo a flecha F diretamente ao escapamento e não mais queimando na câmara de combustão 6.

[0003] O fenômeno de “varredura” depende, portanto, da pressão no escapamento que depende da temperatura do escapamento. Por consequência, o fenômeno de “varredura” gera um comportamento diferentes do motor térmico durante as fases de funcionamento estabilizado e durante a fases de funcionamento transitório do motor térmico.

[0004] Atualmente, as estratégias não são mais adaptadas com relação aos diferentes casos de vida do motor mais calibrados em condição de estabelecimento estabilizado. A calibragem do preenchimento é realizado no banco motor com as condições termodinâmicas (pressão, temperatura) estabilizadas nas linhas de admissão 1 e de escapamento 2. A estimativa pelo modelo de preenchimento da quantidade de ar e do combustível expelido confinado na câmara de combustão 6 e a quantidade de ar e de combustível expelido são portanto calibrados de modo preciso para essas condições de pressão (admissão e escapamento) no momento da interseção das válvulas 3, 4. A riqueza da mistura admitida na câmara de combustão 6 é portanto controlada pela estequiometria (riqueza 1), que permite de controlar o rendimento da combustão (performance, aprovação do motor) e de assegurar a despoluição ao nível da catálise. Nessas condições, a varredura observável durante a intersecção das válvulas 3, 4 sendo benéfico para o brio do motor, na medida onde ele permita de maximizar o enchimento e ar do cilindro e, portanto, atender as performances máximas do motor levando a total despoluição.

[0005] Entretanto, quando as condições termodinâmicas (pressão, temperatura) nas linhas de admissão 1 e de escapamento 2 forem diferentes daquelas vistas durante a calibragem do enchimento do banco motor para um mesmo ponto de funcionamento, a precisão do modelo de enchimento sendo menor e não permitindo mais garantir o bom funcionamento do motor à estequiometria com “varredura”. A estimativa da quantidade de ar admitido no cilindro é menos precisa, e uma parte do combustível injetado é diretamente varrido ao escapamento provocando riscos associados à combustível pobre, à saber uma baixa performance do moto, um risco repentino do moto em um sentido para condutor em termos de aprovação, e um risco de aumento das emissões de óxido de azoto.

[0006] Geralmente, qualquer que seja a estratégia de “varredura” não é utilizada aquela que diminui o torque disponível durante a fase de funcionamento estabilizado e, portanto, a performance do motor; seja uma estratégia de “varredura” utilizada, mas existindo um risco de não controle da riqueza na fase de funcionamento transitório controlando ao problemas precipitados.

[0007] A estratégia escolhida é definida uma vez para todos de cada ponto de funcionamento e na fase de funcionamento estabilizado na zona usual de “varredura” (frágil regime, forte carga). Logo que o condutor realiza uma aceleração passando por esses pontos de funcionamento, essa estratégia é aplicada. Este é um compromisso em condições estabilizadas para cada ponto de funcionamento e não forçosamente ideal para todas as condições de funcionamento do motor térmico.

[0008] A invenção visa a remediar de modo eficaz esse inconveniente se propondo um método de acionamento de um motor térmico compreendendo válvulas de admissão aptas a serem deslocadas por um primeiro eixo de cames, uma primeira unidade de ajuste, referida admissão, e uma segunda unidade de ajuste, referido escapamento, para poder modificar uma posição relativa respectiva ao primeiro eixo de cames, e do segundo eixo de cames, com relação à um virabrequim do motor térmico, caracterizado no método compreendendo: - uma etapa de funcionamento do motor térmico em um modo nominal segundo o qual interdita ou limita um crescimento entre as válvulas de admissão e /ou da unidade de ajuste do escapamento. - uma etapa de detecção das condições de ativação de um modo dinâmico ligado à um nível de esforço de um acelerador e à uma condição de torque do motor térmico; e - quando as condições termodinâmicas do modo dinâmico segundo o qual é autorizado um crescimento entra as válvulas de admissão e as válvulas de escapamento através de um comando da unidade de ajuste da admissão e/ou da unidade de ajuste do escapamento.

[0009] A invenção permite assim se autorizar ou não o crescimento entre as válvulas de admissão e as válvulas de escapamento seguindo o modo de funcionamento do motor térmico, de controlar os parâmetros motor de alimentação do ar e no combustível afim de garantir o melhor compromisso entre a performance do motor, as emissões de poluentes, e aprovação do condutor. Além disso, a invenção permite otimizar o torque em baixo regime do motor em condições dinâmicas, reduzindo a emissões de poluentes e sem ter consequências nefastas sobre o custo ou a durabilidade dos componentes.

[0010] De acordo com uma aplicação, uma etapa de temporização é configurada para estabilizar condições termodinâmicas do motor térmico.

[0011] De acordo com uma aplicação, a temporização é compreendida entre 2 segundos e 10 segundos, e preferivelmente de 5 segundos.

[0012] De acordo com uma aplicação, no modo dinâmico, o método compreende uma etapa de modificação de uma passagem de injeção de maneira a limitar uma quantidade de combustível injetado durante a fase de crescimento das válvulas.

[0013] De acordo com uma aplicação, uma etapa de injeção de combustível á efetuada durante uma fase de escapamento com o final de injeção calibrada à um valor compreendido entre 400 graus e 500 graus virabrequim, de preferência, na ordem de 450 graus virabrequim antes de um ponto morto de alta combustão do motor térmico.

[0014] De acordo com uma aplicação, uma condição de máxima de a aceleração é preenchida quando a condição máxima do acelerador ultrapassa uma percentagem predefinida da condição máxima do acelerador que depende do motor térmico e de uma cartografia pedal do motor térmico.

[0015] De acordo com uma aplicação, a o percentual de condição máxima do acelerador predefinida é compreendida entre 70% e 90% de uma condição máxima do acelerador.

[0016] De acordo com uma aplicação, a condição de torque é preenchida quando o torque do motor térmico entre uma zona compreendida entre um torque à partir do qual seja suscetível de aparecer um fenômeno de varredura e um torque máximo do motor térmico.

[0017] De acordo com uma aplicação, a condição de torque é preenchida quando uma lacuna entre o torque máximo do motor térmico e o torque do motor for inferior ou igual à uma lacuna calibrada entre um torque máximo do motor térmico máximo do motor térmico e um torque à partir do qual for suscetível de aparecer um fenômeno de varredura compreendido entre 20 N.m à 40 N.m.

[0018] A invenção tem igualmente por objeto um calculador motor compreendendo uma memória de armazenamento de software para o acionamento do método de acionamento do motor térmico qual como precedentemente definido.

[0019] A invenção será melhor compreendida à partir de detalha descrição da mesma, levando-se em consideração os desenhos em anexo, apresentados em caráter exemplificativo e não limitativo, nos quais: - A Figura 1, já descrita, é uma representação esquemática parcial de um motor térmico ilustrando o fenômeno de varredura observado durante uma intersecção das válvulas para uma pressão ao escapamento inferior e à uma pressão à admissão; - A Figura 2, já descrita, é uma representação gráfica dos níveis das válvulas em função de um ângulo de virabrequim mostrando uma zona de intersecção das válvulas; - A Figura 3 é uma representação esquemática parcial de um motor térmico apto a acionar o método da invenção; - As Figuras 4a à 4c são representações gráficas ilustrando respectivamente uma evolução temporal da riqueza da combustão no motor térmico, do torque do motor e da emissão de hidrocarbonetos durante uma interrupção de injeção respectivamente com limitação ou não do fenômeno de varredura à um valor de regime de 2750 por minuto;

- As Figuras 5 e 6 são representações esquemáticas de etapas do método de acionamento de um motor térmico em função das condições termodinâmicas nas linhas de admissão e de escapamento; - A Figura 7 é um esquema ilustrando o referencial de passagem da injeção do motor térmico; - A Figura 8 é uma representação gráfica de uma diferença calibrada de torque com relação à um torque máximo do motor térmico utilizado na definição da condição de torque a ser preenchida para ativar o modo dinâmico de funcionamento do motor térmico; - As Figuras 9a e 9b são representações gráficas ilustrando respectivamente uma evolução temporal da riqueza de combustão no motor térmico e do torque motor durante o acionamento do método de acordo com a presente invenção;

[0020] A Figura 3 mostra uma vista em corte esquemático parcial de um motor térmico 10 compreendendo uma pluralidade de cilindros 11 por exemplo no número de três ou quatro. Esse motor térmico 10 é um motor à gasolina à injeção indireta.

[0021] Cada cilindro 11 compreende um pistão, uma câmara de combustão 13, um injetor de combustível 14 posicionado no conduto de admissão e acima das válvulas de admissão, uma vela de ignição 17 associada à um sistema 18 de regulagem do ângulo antes da ignição, ao menos uma válvula de admissão 19, ao menos uma válvula de escapamento 20. A câmara de combustão 13 é assim definida no cilindro 11 entre a face inferior de um cabeçote de cilindro 21 e a face superior do pistão 12.

[0022] A vela de ignição 17 ligada ao cabeçote do cilindro 21 é dotada de eletrodos que produzem uma faísca na câmara de combustão 13 quando o pistão 12 se encontra na vizinhança de seu ponto morto alto. As válvulas de admissão 19 e de escapamento 20 são montados móveis no cabeçote do pistão 21 e sendo disposta de pare e de outra parte em um plano axila mediano P do cilindro 11 de maneira a definir um lado de admissão e um lado de escapamento.

[0023] As válvulas de admissão 19 são deslocadas para um primeiro ramo de cames 171 de maneira a colocar a câmara de combustão 13 em um instante escolhido precedente à compressão em comunicação com o conduto de admissão 22 ligado à um repartidor de admissão 23. Uma válvula 24, sob a forma de uma borboleta, assegura a gestão do débito de ar expedido dos repartidos 23 introduzido no cilindro 11.

[0024] De maneira análoga, as válvulas de escapamento 20 são deslocadas por um segundo eixo de cames 172 de maneira a colocar a câmara de combustão 13 à um instante escolhido posterior à combustão, em comunicação com um conduto de escapamento 25.

[0025] A posição relativa à cada ramo de cames 171, 172, com relação ao virabrequim do motor 10 (não representado) poderá ser modificada respectivamente por meio de uma unidade de comando 211 dita admissão e de uma segunda unidade de comando 212 dito escapamento. Cada unidade de comando 211, 212 poderá ser comandada hidraulicamente ou eletricamente. As unidades de comando 211, 212 permitem assim, seguindo as condições de funcionamento, avançar ou retardar a abertura ou o fechamento das válvulas de admissão 10 9 e do escapamento 20 com relação à um modo de funcionamento de referência;

[0026] Além disso, o motor térmico 10 compreende um catalizador três trilhos em aval à câmara de combustão 13. Esse catalizador poderá ser composto de um ou de vários pares catalíticos com geometrias e características diversas. Um meio de determinação da temperatura na saída do motor e/ou na entrada do catalizador poderá ter a forma de um sensor e/ou de um modelo. Uma sonda comum (linear ou dois pontos) acima do catalizador permite determinada a riqueza do gás.

[0027] Um calculador motor 33 assegura o comando de diferentes elementos de arquitetura do motor 10 em função notadamente de dados emitidos de diferentes sensores implantados no sistema. Esse calculador 33 compreende nesse sentido uma memória 331 armazenando instruções de programas de computador (softwares) para o acionamento do método de acionamento do motor térmico de acordo com a invenção.

[0028] O motor 10 poderá ser submetido em uma determinada zona do campo motor aos fenômenos de varredura à acústica do motor 10 e às condições termodinâmicas (temperatura, pressão) nas linhas de admissão 22 e do escapamento 25. O fenômeno de varredura é um fenômeno que intervém quando se combina uma zona de intersecção de válvulas de admissão 19 e de escapamento 20 abertas simultaneamente e que uma pressão instantânea ao escapamento no momento da intersecção inferior àquela da admissão. Nesse caso da figura, a mistura ar-combustível contida no conduto de admissão. Nesse caso da figura, a mistura ar-combustível, contido no conduto de admissão 22 é varrida diretamente para o escapamento 25 e não mãos queimadas no interior da câmara de combustão 13.

[0029] O fenômeno de varredura depende, portanto, da pressão no escapamento que depende da temperatura do escapamento. Por consequência, o fenômeno de varredura tem um componente diferente em uma fase funcional estabilizada do motor térmico 10, que é o caso da vida calibrada no banco motor, e em uma fase de funcionamento transitório do motor 10.

[0030] No caso por exemplo de um ponto de funcionamento do motor térmico à 2750 rotações por minuto em plena carga, os experimentos mostram que, em uma fase de funcionamento estabilizado a melhor regulagem favorecendo a performance e as emissões de poluentes correspondem à ativação de uma estratégia de varredura.

[0031] No caso real de um condutor que realiza uma longa largada seguida de uma aceleração, quando o corte da injeção associada à largada, uma forte quantidade de ar fresco é enviada na linha de escapamento 25, que gera um resfriamento dessa linha 25. Se o condutora acelerar em seguida para reunir a zona de funcionamento relativo à varredura, a pressão na linha de escapamento 25 poderá ser mais frágil que aquela vista durante a calibragem no banco motor, face a temperatura ser mais faca durante a varredura mais forte que aquela calibrada para uma mesma superfície de intersecção das válvulas 19, 20. Se observa então uma combinação pobre (conforme a curva C1 da Figura 4a mostrando a evolução da riqueza R em função do tempo t), causando uma queda no torque C3 da Figura 4b mostrando a evolução do torque D do motor em função do tempo) associado ao torques e picos de emissões de hidrocarbonetos (conforme curva C5 da Figura 4c mostrando a evolução da emissões de hidrocarbonetos HC em função do tempo t).

[0032] Se limitando ou se prevenindo, durante a fase de funcionamento transitório do motor 10, a superfície da intersecção das válvulas 19, 20, se permite evitar os efeito negativos da varredura se controlando a riqueza na câmara de combustão ( conforme a curva C2 da Figura 4a), se evitando a vazão do torque (conforme curva C6 da Figura 4c). Todavia, as curvas C3 e C4 da Figura 4 colocam em evidência 1ue quando as condições termodinâmicas se estabilizam no tempo, a performance do motor 20 alcança sem a intersecção das válvulas 19, 20 sendo inferior àquela obtida da intersecção das válvulas 19, 20.

[0033] Como representado na tabela abaixo, as medições dos torques realizados demonstram que o melhor comportamento dinâmico é obtido se limitando ou se evitando a intersecção das válvulas 19, 20 nas fases de funcionamento transitório do motor na zona de varredura , e se autorizando a intersecção das válvulas 19, 20 controlando a varredura quando as condições termodinâmicas estão estabilizadas.

2750 rotações/minuto Torque estabilizado Torque à 10s após a (condições reinjeção termodinâmicas estabilizadas) Sem limitação do 113Nm 106Nm fenômeno “varredura” Com limitação do 106Nm 108Nm fenômeno “varredura”

[0034] Mais precisamente, como representado na Figura 5, o método de acordo com a invenção consiste, em adaptar o comando da unidade de ajuste de admissão 211 e/ou do escapamento 212, a impedir o fenômeno de varredura em um modo de funcionamento nominal M_nom. O modo nominal M_nom corresponde à um modo de funcionamento do motor 10 segundo o qual o torque do motor é inferior ao torque máximo e nenhuma forte solicitação do moto 10 não será requerida pelo condutor, de sorte que a intersecção das válvulas 19, 20 é vetada ou limitada aplicando uma superfície de intersecção inferior à um valor limiar.

[0035] Além disso, o método prevê um modo dinâmico M_dyn autorizando, pelo comando da unidade de ajuste da admissão 211 e/ou da unidade de ajuste do escapamento 212, o fenômeno de varredura quando as condições termodinâmicas do motor 10 lhe permitirem e quando a vontade do condutor for de tirar benefício das performances máximas do motor térmico 10.

[0036] O modo dinâmico M_dyn poderá igualmente permitir modificar a passagem da injeção de maneira a limitar a quantidade de combustível injetada durante a fase de intersecção das válvulas 19, 20 e que, portanto, diretamente o enviam ao escapamento.

[0037] De acordo com um exemplo da aplicação representada na Figura 7, a etapa de injeção de combustível Inj ée efetuada durante uma fase do escapamento Ph_each com um final de injeção calibrada à um valor compreendido entre 400 graus e 500 graus virabrequim, de preferência na ordem de 450 graus virabrequim antes de um ponto morto alto de combustão PMHc do motor térmico 10. Se notará igualmente que nessa figura, a fase de admissão é referenciada Ph_adm. Por conseguinte, o ponto morto baixo d admissão PMBa se situa à 0 graus virabrequim, o ponto morto baixo de admissão PMBa se situando à 0 graus virabrequim, o ponto morto baixo de relaxamento se situando à 360 graus virabrequim, e o ponto morto alto do escapamento PMHe se situando à 540 graus virabrequim. O avanço da ignição é referenciado como AA.

[0038] As condições de ativação do modo dinâmico M_dyn, detalhados na Figura 6, são ligados à uma condição de esforço do acelerador e à uma condição de torque do motor térmico 10.

[0039] A condição de esforço do acelerador Cond_Each traduz a noção de “forte solicitação” por parte do condutor. A condição de esforço do acelerador Cond_Eacc é preenchida quando o esforço do acelerador ultrapassa um percentual predefinido do esforço do acelerador que depende do motor térmico 10 e de uma cartografia do pedal do motor térmico 10. Esse critério permite ativar a estratégia unicamente quando houver um riso de transitar rapidamente de um ponto pouco carregados ou as temperaturas do escapamento sendo baixas para um ponto fortemente carregado. O percentual de esforço do acelerador predefinido é compreendido por exemplo entre 70% e 90% do esforço máximo do acelerador.

[0040] A condição de torque Cond_coup permite autorizar a intersecção das válvulas 19, 20 na zona do campo motor na qual é suscetível de aparecer o fenômeno de varredura. Como representado na Figura 8, a condição de torque Cond_coup é preenchida quando uma diferença entre o torque máximo Cmax do motor térmico 10 e o torque do motor for inferior ou igual à uma diferença calibrada Ecal entre um torque máximo Cmax do motor 10 e um torque Cbal à partir do qual está suscetível de aparecer o fenômeno de varredura compreendido notadamente entre 20N.m a 40 N.m.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. “MÉTODO DE ACIONAMENTO DE UM MOTOR TÉRMICO”, compreendendo válvulas de admissão (19) aptas a serem deslocadas por um primeiro eixo de cames (171), válvulas de escapamento (20) aptas a serem deslocada por um segundo eixo de cames (172), uma primeira unidade de ajuste (211) dita admissão, e uma segunda unidade de ajuste (212), dito escapamento, para poder modificar uma posição relativa respectiva do primeiro eixo de cames (171) e do segundo eixo de cames (172) com relação à um virabrequim do motor térmico (10), caracterizado por o referido método compreender uma etapa de funcionamento do motor térmico (10) em um modo nominal (M_nom) segundo o qual é impedido ou limitado uma intersecção entre as válvulas de admissão (19) e as válvulas de escapamento (20), através de um comando da unidade de ajuste da admissão (211) e/ou da unidade de ajuste do escapamento (212), uma etapa de detecção de condições de ativação de um modo dinâmico (M_dyn) ligado à um grau de esforço de um acelerador e à uma condição de torque (Cond_coup) do moto térmico (10), e quando as condições termodinâmicas do motor térmico (10) forem estabilizadas, o referido método compreendendo uma etapa de ativação do referido modo dinâmico (M_dyn) segundo o qual é autorizada uma intersecção entre as válvulas de admissão (19) e as válvulas de escapamento (20 através de um comando da unidade de ajuste de admissão (211) e/ou da unidade de ajuste do escapamento (212).

2. “MÉTODO DE ACIONAMENTO DE UM MOTOR TÉRMICO”, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por uma das etapas de temporização (Temp) ser configurada para obter uma estabilização das condições termodinâmicas do motor térmico (10).

3. “MÉTODO DE ACIONAMENTO DE UM MOTOR TÉRMICO”, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por a temporização (Temp) ser compreendida entre 2 segundos e 10 segundos, e preferentemente de 5 segundos.

4. “MÉTODO DE ACIONAMENTO DE UM MOTOR TÉRMICO”, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado por no modo dinâmico (M_dyn), o método compreender uma etapa de modificação de uma passagem de injeção de maneira a limitar uma quantidade de combustível injetada durante a fase de intersecção das válvulas (19, 20).

5. “MÉTODO DE ACIONAMENTO DE UM MOTOR TÉRMICO”, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado por uma das etapas de injeção (Inj) de combustível ser efetuada durante uma fase do escapamento (Ph_each) com um final de injeção (Inj) calibrada à um valor compreendido entre 400 graus e 500 graus virabrequim, de preferência na ordem de 450 graus virabrequim antes de um ponto morto alto de combustão (PMHc) do motor térmico (10).

6. “MÉTODO DE ACIONAMENTO DE UM MOTOR TÉRMICO”, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado por uma condição de esforço do acelerador ser preenchida quando o esforço do acelerador ultrapassar um percentual predefinido do esforço do acelerador que depende do motor térmico (10) e de uma cartografia do pedal do referido motor térmico (10).

7. “MÉTODO DE ACIONAMENTO DE UM MOTOR TÉRMICO”, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por o percentual do esforço do acelerador predefinido compreender entre 70% e 90% de um esforço máximo do acelerador.

8. “MÉTODO DE ACIONAMENTO DE UM MOTOR TÉRMICO”, de acordo com qualquer uma das reinvindicações precedentes, caracterizado por a condição de torque (Cond_coup) ser preenchida quando o torque do motor térmico (10) entre uma zona compreendida entre um torque à partir do qual é suscetível de aparecer um fenômeno de varredura e um torque máximo (Cmax) do motor térmico (10).

9. “MÉTODO DE ACIONAMENTO DE UM MOTOR TÉRMICO”, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado por a condição do torque (Cond_coup) ser preenchida quando uma diferença entre o torque máximo (Cmax) do motor térmico (10) e o torque do motor for inferior ou igual à um diferença calibrada (Ecal) entre um torque máximo (Cmax) do motor térmico (10) e um torque à partir do qual seja suscetível de ocorrer um fenômeno de varredura entre 20 N.m à 40 N.m.

10. “CALCULADOR MOTOR DAS CONDIÇÕES TÉRMODINÂMICAS NAS LINHAS DE ADMISSÃO E DE ESCAPAMENTO”, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado por compreender uma memoria (331) armazenando a instruções do computados (software) para o acionamento do método de acionamento de um motor térmico (10).