BR112012003579A2 - método para aplicar automaticamente uma manobra de correção da direção em um veículo de manipulação de materiais, e, veículo de manipulação de materiais - Google Patents

Abstract

MÉTODO PARA APLICAR AUTOMATICAMENTE UMA MANOBRA DE CORREÇÃO DA DIREÇÃO EM UM VEÍCULO DE MANIPULAÇÃO DE MATERIAIS, E, VEÍCULO DE MANIPULAÇÃO DE MATERIAIS Um veículo de manipulação de materiais (10) aplica automaticamente uma manobra de correção de direção se um objeto (172) for detectado em uma zona de batente de direção (132) na frente do veículo. Um controlador detecta se um objeto está na frente do veículo de manipulação de materiais e, automaticamente, determina se uma manobra de correção deve ser para a direita ou para a esquerda da direção de deslocamento do veículo de manipulação de materiais. O veículo de manipulação de materiais corrige automaticamente a direção do veículo, por exemplo, por um determinado ângulo de direção, que é oposto à direção da posição do objeto detectado, e, acumula a distância percorrida pelo veículo, enquanto uma correção de direção é realizada. O veículo, então, automaticamente contra direciona o veículo, por exemplo, por uma quantidade determinada, na direção oposta, como correção de direção, por um porcentual da distância acumulada percorrida no direcionamento. Após realizar a manobra de contra direcionamento, o veículo pode, por exemplo, retomar uma orientação substancialmente reta.

Description

“MÉTODO PARA APLICAR AUTOMATICAMENTE UMA MANOBRA DE CORREÇÃO DA DIREÇÃO EM UM VEÍCULO DE MANIPULAÇÃO DE MATERIAIS, E, VEÍCULO DE MANIPULAÇÃO DE MATERIAIS”

CAMPO TÉCNICO 5 Este pedido reivindica o benefício do Pedido de Patente Provisório U.S. de N° de série 61/234.866, depositado em 8 de Agosto de 2009, intitulado “STEER CORRECTION FOR A REMOTELY OPERATED MATERIALS HANDLING VEHICLE,”, a descrição total do qual é aqui incorporado por referência aqui. Este pedido é um Pedido de Patente Internacional de N° de série PCT/US09/66789, depositado em 4 de Dezembro de 2009, intitulado “MULTIPLE ZONE SENSING FOR MATERIALS HANDLING VEHICLES” e é um CIP de Pedido de Patente U.S. 12/631.007, depositado em 04 de dezembro de 2009, as descrições totais de cada um dos quais são incorporadas por referência aqui. Este pedido é relacionado ao Pedido Internacional N° PCT/US09/69833, depositado em 30 de dezembro de 2009, intitulado “STEER CORRECTION FOR A REMOTALY OPERATED MATERIALS HANDLING VEHICLE”, a descrição total dos quais é aqui incorporado por referência.

FUNDAMENTOS DA TÉCNICA Os carrinhos de coleta por ordem em baixa altura são normalmente utilizados para apanhar materiais nos depósitos e centros de distribuição. Estes carrinhos de coleta incluem tipicamente forquilhas de carga e uma unidade de força, tendo uma plataforma sobre a qual o operador pode pisar e montar enquanto controla o carrinho. A unidade de força possui também uma roda dirigível e mecanismos correspondentes de controle da tração e da direção, como, por exemplo, um braço de direcionamento que é acoplado com a roda dirigível. Uma alça afixada ao braço de direcionamento inclui, tipicamente, os controles operacionais necessários para dirigir o segue-se a página 1a

1a carrinho e operar as suas características de manipulação.

Em uma operação típica de coleta de materiais, um operador cumpre ordens a partir dos itens de material disponíveis, que estão localizados nas áreas de armazenamento, providas ao longo de uma pluralidade de 5 corredores do depósito ou do centro de distribuição.

Neste sentido, o operador dirige um carrinho de coleta por ordem em baixa altura, para um primeiro local no onde o(s) item(ns) devem ser apanhados.

No processo de apanhar, o operador tipicamente pisa fora do carrinho de coleta por ordem, caminha sobre o local apropriado, e recupera o item(s) de estoque pedido(s) na(s) sua(s) área(s) de armazenamento associada(s). O operador retorna para o carrinho de coleta por ordem e coloca o material apanhado em um estrado,

segue-se a página 2 uma caixa coletora ou em outra estrutura de suporte carregada pelas forquilhas do carrinho. Ao completar o processo de coleta, o operador avança o carrinho de coleta por ordem para o local seguinte onde o(s) item(s) deve(m) ser apanhado(s). 5 Não é incomum que um operador repita o processo de coletar várias centenas de vezes por ordem. Além do mais o operador pode ser solicitado a coletar diversas ordens por turno. Assim sendo, o operador pode ser solicitado a gastar uma quantidade considerável de tempo realocando e reposicionando o carrinho de coleta por ordem, o que reduz o tempo disponível do operador a ser gasto apanhando o material.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO De acordo com vários aspectos da presente invenção, são providos sistemas, métodos e produtos de programas de computador, para aplicar automaticamente uma manobra de correção de direção a um veículo de manipulação de materiais. Um controlador em um veículo de manipulação de materiais recebe dados de um primeiro sensor, de pelo menos um dispositivo de sensoreamento, no qual os dados recebidos do primeiro sensor definem uma primeira zona de batente de direção que é proximal ao veículo de manipulação de materiais. O controlador também recebe dados de um segundo sensor, a partir de pelo menos um dispositivo de sensoreamento, no qual os dados recebidos do segundo sensor definem uma segunda zona de batente de direção, que é também proximal ao veículo de manipulação de materiais. O controlador detecta, ainda, quando um objeto está dentro de pelo menos uma da primeira e da segunda zona de batente de direção, com base nos dados do sensor recebidos. Se um objeto for detectado em uma da primeira e da segunda zona de batente de direção, uma manobra de correção da direção é realizada para evitar o objeto. A manobra de correção da direção pode compreender a determinação, pelo controlador, de se a manobra de correção da direção deve ser para a direita ou para a esquerda da direção de deslocamento do veículo de manipulação de materiais, com base nos dados do sensor recebidos, definindo pelo menos uma primeira e uma segunda zona de batente de direção.

O veículo de manipulação de materiais realiza uma primeira 5 manobra de correção da direção, se o controlador determinar que o objeto está à esquerda do veículo de manipulação de materiais, por meio de uma correção automática da direção do veículo para a direita, por exemplo, por meio da correção da direção do veículo para a direita por um ângulo de correção conhecido, acumulando a distância percorrida pelo veículo de manipulação de materiais, enquanto corrige automaticamente a direção do veículo para a direita; e, contra direcionando automaticamente o veículo de manipulação de materiais para a esquerda, por exemplo, por meio de um ângulo correspondente de contra direcionamento, por um porcentual da distância acumulada percorrida no direcionamento.

Correspondentemente, o veículo de manipulação de materiais realiza uma segunda manobra de correção da direção, se o controlador determinar que o objeto está à direita do veículo de manipulação de materiais, por meio da correção automática da direção do veículo para a esquerda, por exemplo, por meio da correção da direção do veículo para a esquerda, por um ângulo de correção conhecido, acumulando a distância percorrida pelo veículo de manipulação de materiais, enquanto automaticamente corrige a direção do veículo para a esquerda, e, automaticamente contra direciona o veículo de manipulação de materiais para a direita, por exemplo, por um ângulo correspondentes de contra correção, por um porcentual da distância acumulada percorrida no direcionamento.

Adequadamente, a etapa de acumular a distância percorrida pelo veículo enquanto corrige a direção compreende acumular a distância percorrida pelo veículo até que o objeto detectado não esteja mais, nem na primeira, nem na segunda zona de batente de direção.

Em um modo de realização adequado, o contra direcionamento do veículo de manipulação de materiais é realizado por uma quantidade de até a metade da distância acumulada; e/ou por um ângulo que é de até a metade do correspondente ângulo de direcionamento utilizado pela correção da direção do veículo.

A correção da direção pode envolver o aumento do ângulo de 5 direcionamento até um valor fixo determinado.

O pelo menos um dispositivo de sensoreamento remoto pode ser pelo menos um dispositivo de escaneamento a laser, pelo menos um sensor ultrassônico, ou uma combinação de pelo menos um dispositivo de escaneamento a laser e pelo menos um sensor ultrassônico.

Por exemplo, o pelo menos um dispositivo de escaneamento a laser pode ser utilizado para verificar os resultados do pelo menos um sensor ultrassônico.

Os dispositivos de sensoreamento remoto podem possuir pelo menos duas saídas que designam se o objeto foi detectado na primeira zona de batente de direção ou na segunda zona de batente de direção.

Convenientemente, o controlador analisa, então, as saídas para determinar em qual zona o objeto foi detectado.

De acordo com alguns modos de realização da invenção, a realização da manobra de correção da direção pode compreender a correção automática da direção do veículo por um ângulo predeterminado da roda direcionada , de forma que o ângulo do carrinho se modifique em função da distância percorrida acumulada e fixada.

O ângulo de direcionamento pode, por exemplo, ser fixado aproximadamente entre 5 e 10 graus.

Pelo menos um dispositivo de sensoreamento remoto pode também ser utilizado para definir uma ou mais zonas de detecção (conforme aqui descritas em outro local) para detectar um objeto localizado ao longo do trajeto de deslocamento da mencionada unidade de força, gerando o mencionado detector um sinal de distância, ao detectar um objeto correspondente a uma distância entre o objeto detectado e o veículo.

O veículo pode, ainda, compreender um sensor de carga (conforme aqui descrito em outro local) para gerar um sinal de peso para o controlador, indicativo de um peso de uma carga sobre o mencionado conjunto de manipulação. Desta forma, o controlador pode ainda receber sinais a partir de pelo menos um dispositivo de sensoreamento, compreendendo um sinal de distância e um sinal de peso, e, gerando uma correspondente parada do veículo, ou um sinal 5 de velocidade máxima permitida, com base nos mencionados sinais de distância e peso. Em outro aspecto, a invenção provê um método para a aplicação automática de uma manobra de correção de direção em um veículo de manipulação de materiais da invenção.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS Fig.1 é uma ilustração de um veículo de manipulação de materiais capaz de uma operação remota sem fio de acordo com vários aspectos da presente invenção. Fig.2 é um diagrama esquemático de vários componentes do veículo de manipulação de materiais capaz de uma operação remota sem fio de acordo com vários aspectos da presente invenção. Fig.3 é um diagrama esquemático ilustrando zonas de detecção de um veículo de manipulação de materiais de acordo com vários aspectos da presente invenção. Fig. 4 é um diagrama esquemático ilustrando uma abordagem exemplificativa para a detecção de um objeto de acordo com vários aspectos da presente invenção. Fig.5 é um diagrama esquemático ilustrando uma pluralidade de zonas de detecção de um veículo de manipulação de materiais de acordo com aspectos adicionais da presente invenção. Fig. 6 é uma ilustração de um veículo de manipulação de materiais tendo detectores de obstáculos afastados uns dos outros de acordo com vários aspectos da presente invenção. Fig. 7 é uma ilustração de um veículo de manipulação de materiais, tendo detectores de obstáculos de acordo com aspectos adicionais da presente invenção.

Fig. 8 é uma ilustração de um veículo de manipulação de materiais, tendo detectores de obstáculos de acordo com outros aspectos 5 adicionais da presente invenção.

Fig. 9 é um diagrama em blocos de um sistema de controle de um veículo de manipulação de materiais, que é acoplado com sensores, para detectar objetos no trajeto de deslocamento do veículo de acordo com vários aspectos de presente invenção.

Fig. 10 é um fluxograma de um método para a implementação de uma correção de direção de acordo com vários aspectos da presente invenção.

Fig. 11 é uma ilustração esquemática de um veículo de manipulação de materiais, deslocando ao longo de um estreito corredor de um depósito, sob uma operação remota sem fio, que é uma implementação automática de uma manobra de correção da direção de acordo com vários aspectos da presente invenção.

Fig. 12 é um gráfico ilustrando uma velocidade exemplificativa de um veículo de manipulação de materiais, implementando uma manobra de correção de direção, sob uma operação remota sem fio de acordo com vários aspectos da presente invenção.

Fig. 13 é um gráfico ilustrando dados de entrada do batente de direção exemplificativo para um controlador, o qual ilustra se o objeto é captado na zona esquerda ou direita de acordo com vários aspectos da presente invenção.

Fig. 14 é um gráfico ilustrando uma correção exemplificativa da direção, em graus, para ilustrar uma manobra de correção de direção exemplificativa e ilustrativa aplicada ao veículo de manipulação de materiais, sob uma operação remota sem fio de acordo com vários aspectos da presente invenção.

MODOS DE LEVAR A EFEITO A INVENÇÃO Na detalhada descrição a seguir dos modos de realização ilustrados, é feita referência aos desenhos que a acompanham, que formam 5 parte da mesma e que são mostrados a título de ilustração, e não como meio de limitação dos modos de realização específicos pelos quais a invenção pode ser colocada em prática. Deve-se entender que outros modos de realização podem ser utilizados e que podem ser feitas alterações sem que se afaste do espírito e do escopo dos vários modos de realização da presente invenção. Em especial, a menos que fique estabelecido em contrário, as características descritas em relação a uma figura específica não devem ser consideradas como limitadas apenas ao modo de realização específico, mas, podem ser incorporadas em ou trocadas com as características descritas em relação a outros modos de realização específicos, como vai ficar claro para os especialistas. Carrinho de coleta de baixa altura Fazendo-se referência, agora, aos desenhos e, em especial, à Fig. 1, um veículo de manipulação de materiais, que é ilustrado como um carrinho de coleta de baixa altura 10 inclui, em geral, um conjunto de manipulação da carga 12 que se estende a partir a unidade de força 14. O conjunto de manipulação de carga 12 inclui um par de forquilhas 16, tendo cada forquilha um conjunto de rodas para suporte das cargas 18. O conjunto de manipulação de cargas 12 pode incluir outras características de carga, além do, ou no lugar do arranjo de forquilhas 16 ilustrado, como encosto de carga, forquilhas elevatórios do tipo tesoura), armadores externos ou forquilhas de altura ajustável independentes. (Além disto, o conjunto de manipulação de cargas 12 pode incluir características de carga tais como um mastro, uma plataforma de carga, uma caixa coletora ou outras estruturas de sustentação carregadas pelas forquilhas 16, ou, ainda, providas para manipular uma carga suportada e carregada pelo carrinho.

A unidade de força 14 ilustrada compreende uma estação de passagem do operador, dividindo uma primeira seção final da unidade de força 14 (oposta às forquilhas 16) a partir da segunda seção final (proximal às 5 forquilhas 16). A estação de passagem do operador provê uma plataforma sobre a qual o operador pode operar as várias características incluídas no carrinho 10. Sensores de presença 58 podem ser providos para detectar a presença de um operador no carrinho 10. Por exemplo, sensores de presença podem estar localizados sobre, acima, ou sob o chão da plataforma, ou ainda, providos sobre a estação do operador.

Em um carrinho exemplificativo da Fig. 1, os sensores de presença 58 são mostrados em linhas pontilhadas indicando que eles estão posicionados sob o chão da plataforma.

Sob este arranjo, os sensores de presença 58 podem compreender sensores de carga, interruptores, etc.

Como alternativa, os sensores de presença 58 podem ser implementados acima do chão da plataforma, por exemplo, utilizando tecnologia ultrassônica, capacitiva ou outras tecnologias de sensoreamento.

A utilização de sensores de presença 58 será aqui descrita em maiores detalhes.

Uma antena 66 se estende verticalmente a partir da unidade de força 14 e é provida para receber sinais de controle, a partir do correspondente dispositivo de controle remoto sem fio 70. O dispositivo de controle remoto 70 pode compreender um transmissor que é utilizado ou mesmo mantido pelo operador.

O dispositivo de controle remoto 70 pode ser operado manualmente por um operador, por exemplo, pressionando um botão ou outro controle, para fazer com que o dispositivo de controle remoto 70 transmita sem fio pelo menos um tipo de sinal designando uma solicitação de deslocamento para o carrinho 10. A solicitação de deslocamento é um comando que solicita que o carrinho correspondente 10 se desloque por uma determinada quantidade, conforme vai ser aqui descrito em maiores detalhes.

O carrinho 10 compreende ainda um ou mais sensores de obstáculos 76, que são providos sobre o carrinho 10, por exemplo, na direção da seção da primeira extremidade da unidade de força 14 e/ou das laterais da unidade de força 14. Os sensores de obstáculos 76 incluem pelo menos um 5 sensor de obstáculo sem contato no carrinho 10, e são operáveis para definir pelo menos uma zona de detecção.

Por exemplo, a pelo menos uma zona de detecção pode definir uma área pelo menos parcialmente na frente de uma direção de deslocamento para frente do carrinho 10, quando o carrinho 10 está se deslocando, em resposta a uma solicitação de deslocamento recebida a partir do dispositivo de controle remoto 70, como também será aqui descrito em maiores detalhes.

Os sensores de obstáculos 76 podem compreender qualquer tecnologia de detecção de proximidade que seja adequada, tal como, por exemplo, sensores ultrassônicos, dispositivos de reconhecimento ótico, sensores de infravermelho, sensores de escaneamento a laser, etc., que seja capaz de detectar a presença de objetos/obstáculos, ou seja capaz de gerar sinais que possam ser analisados para detectar a presença de objetos/obstáculos dentro de uma zona(s) de detecção predefinida da unidade de força 14. Na prática, o carrinho 10 pode ser implementado em outros formatos, estilos e com outros aspectos, tais como, um carrinho de estrado de controle de ponta que inclui um braço de armação de direcionamento que é acoplado com uma alça para direcionar o carrinho.

Da mesma forma, embora o dispositivo de controle remoto 70 seja ilustrado como uma estrutura em forma de luva 70, várias implementações do dispositivo de controle remoto 70 podem ser implementadas, incluindo, por exemplo, uma veste de dedo uma correia ou uma montagem em forma de cinta etc.. Além disso, o carrinho, o sistema de controle remoto e/ou os componentes do mesmo, incluindo o dispositivo de controle remoto 70, podem compreender quaisquer aspectos ou implementações adicionais e/ou alternativas, cujos exemplos são divulgados no Pedido de Registro de Patente Provisório U.S. No de série 60/825.688, depositado em 14 de setembro de 2006, denominado “SYSTEMS AND

METHODS OF REMOTELY CONTROLLING A MATERIALS 5 HANDLING VEHICLE”; Pedido de Registro de Patente No de série 11/855.310, depositado em 14 de setembro de 2007, denominado “SYSTEMS

AND METHODS OF REMOTELY CONTROLLING A MATERIALS HANDLING VEHICLE”; Pedido de Registro de Patente No de série 11/855.324, depositado em 14 de setembro de 2007, denominado “SYSTEMS

AND METHODS OF REMOTELY CONTROLLING A MATERIALS HANDLING VEHICLE”; Pedido de Registro de Patente Provisório No de série 61/222.632, depositado em 2 de julho de 2009, denominado “APPARATUS FOR REMOTELY CONTROLLING A MATERIALS HANDLING VEHICLE”; Pedido de Registro de Patente No de série 12/631.007, depositado em 4 de dezembro de 2009, denominado “MULTIPLE ZONE SENSING FOR MATERIALS HANDLING VEHICLES”; Pedido de Registro de Patente Provisório No de série 61/119.952, depositado em 4 de dezembro de 2008, denominado “MULTIPLE ZONE SENSING FOR REMOTELY CONTROLLED MATERIALS HANDLING VEHICLES”, e/ou Patente US No 7.017.689, emitida em 28 de março de 2006, denominada “ELECTRICAL STEERING ASSIST FOR MATERIAL HANDLING VEHICLE”, cujas descrições integrais são aqui incorporadas por referência. Sistema de controle para operação remota de um carrinho de coleta de baixa altura Com relação à Fig. 2, um diagrama em blocos ilustra um arranjo para o controle dos comandos do controle remoto integrados com o carrinho 10. A antena 66 é acoplada com um receptor 102 para receber comandos emitidos pelo dispositivo de controle remoto 70. O receptor 102 passa os sinais de controle recebidos para um controlador 102, o qual implementa a resposta apropriada para os comando recebidos, e pode, assim ser aqui denominado controlador mestre.

Neste sentido, o controlador 103 é implementado em um hardware e pode também executar um software 5 (inclusive firmware, software residente, microcódigos etc.). Além do mais, os aspectos da presente invenção podem assumir a forma de um programa para computador incorporado em um ou mais meios legíveis por computador, tendo um código de programa legível incorporado no mesmo.

Por exemplo, o carrinho 10 pode incluir uma memória que armazena o produto do programa de computador que, quando implementado por um processador do controlador 103, implementa uma correção de direção, conforme aqui descrita mais modo mais completo.

Desta forma, o controlador 103 pode definir, pelo menos em parte, um sistema de processamento de dados adequado para armazenar e/ou para executar um código de programa, e, pode incluir pelo menos um processador acoplado diretamente ou indiretamente aos elementos de memória, por exemplo, por meio de um barramento de sistema ou outra conexão adequada.

Os elementos de memória podem incluir uma memória local, empregada durante a real execução do código do programa, memória que é integrada a um micro controlador ou circuito integrado específico de um aplicativo (ASIC), uma série de portas programáveis, ou outro dispositivo de processamento reconfigurável, etc.

A resposta implementada pelo controlador 103, em resposta aos comandos sem fio recebidos, por exemplo, por meio de um transmissor sem fio 70 e de uma antena 66 correspondente e de um receptor 102, pode compreender uma ou mais ações, ou inações, dependendo da lógica que está sendo implementada.

As ações positivas podem compreender controlar, ajustar ou mesmo afetar um ou mais componentes do carrinho 10. O controlador 103 pode ainda receber informações a partir de outras entradas

104, por exemplo, a partir de fontes como os sensores de presença 58, os sensores de obstáculos 76, os interruptores, os sensores de carga, codificadores e outros dispositivos/características disponíveis para o carrinho 10, para determinar a ação apropriada, em resposta aos comandos recebidos a 5 partir do dispositivo de controle remoto 70. Os sensores 58, 76, etc. podem ser acoplados ao controlador 103 por meio de entradas 10, ou por meio de uma rede dos carrinhos, como, por exemplo, um barramento da rede de área de controle (CAN) 110. Em um arranjo exemplificativo, o dispositivo de controle remoto 70 é operativo para transmitir, sem fio, um sinal de controle, que representa um primeiro tipo de sinal, como, um sinal de deslocamento para o receptor 102 no carrinho 10. O sinal de comando é também aqui denominado “sinal de deslocamento”, “solicitação de deslocamento”, ou “sinal ir”. O sinal de deslocamento é utilizado para iniciar uma solicitação para que o carrinho 10 se desloque por uma quantidade predeterminada; por exemplo, fazer com que o carrinho 10 avance ou avance lentamente em uma primeira direção por uma distância limitada.

A primeira direção pode ser definida, por exemplo, pelo movimento do carrinho 10 primeiro em uma unidade de força 14, isto é, conjunto de manipulação da carga 12 (por exemplo, forquilhas 16) para a direção traseira.

Entretanto, outras direções de deslocamento podem, alternativamente, ser definidas, e, desta forma, os detectores de obstáculos podem ser posicionados no veículo de forma apropriada.

Além do mais, o carrinho 10 pode ser controlado para se deslocar em uma direção, de modo geral, reta ou ao longo de uma orientação previamente determinada.

De forma correspondente, a distancia de deslocamento que é limitada, pode ser especificada por meio de uma distância de deslocamento, tempo de deslocamento e outras medidas aproximadas.

Desta forma, o tipo de sinal que é recebido pelo receptor 102 é comunicado ao controlador 103. Se o controlador 102 determinar que o sinal de deslocamento é um sinal de deslocamento válido, e, que as atuais condições do veículo são apropriadas (explicado em maiores detalhes abaixo), o controlador 103 envia um sinal para a configuração de controle apropriada do carrinho específico 10, para avançar e depois parar o carrinho 10. A parada 5 do carrinho pode ser implementada, por exemplo, ou permitindo que o carrinho 10 costeie uma parada, ou aplicando um freio para parar o carrinho

10. Como exemplo, o controlador 103 pode ser acoplado de uma forma comunicante, com um sistema de tração, ilustrado como controlador de motor de tração 106 do carrinho 10. O controlador do motor de tração 16 é acoplado com um motor de tração 107, que dirige pelo menos uma roda dirigida 108 do carrinho 10. O controlador 103 pode se comunicar com o controlador do motor de tração 106, de forma a acelerar, desacelerar, ajustar e/ou mesmo limitar a velocidade do carrinho 10, em resposta à recepção de uma solicitação de deslocamento a partir do dispositivo de controle remoto

70. O controlador 103 pode ainda ser acoplado de uma forma comunicante com o controlador de direção 112, o qual é acoplado com um motor de direcionamento 114, que direciona pelo menos uma roda dirigida 108 do carrinho 10. Neste sentido, o carrinho 10 pode ser controlado pelo controlador 102, para se deslocar em um trajeto pretendido, ou para manter uma orientação pretendida, em resposta à recepção de uma solicitação de deslocamento a partir do dispositivo de controle remoto 70. Ainda como outro exemplo ilustrativo, o controlador 103 pode ser acoplado de modo comunicante com o controlador de freio 116, que controla os freios do carrinho 117 para desacelerar, ou mesmo para controlar a velocidade do carrinho 10, em resposta à recepção de uma solicitação de deslocamento a partir do dispositivo de controle remoto 70. Além disto, o controlador 103 pode ser acoplado de um modo comunicante com outras características do veículo, tais como os contactadores 118, e/ou outras saídas

119 associadas com o carrinho 10, quando aplicáveis, para implementar as ações desejadas, em resposta à implementação remota da funcionalidade de deslocamento.

De acordo com vários aspectos da presente invenção, o 5 controlador 103 pode comunicar com o receptor 102 e com o controlador de tração 106 para operar o carrinho 10, sob um controle remoto, em resposta à recepção dos comandos de deslocamento, a partir do dispositivo de controle remoto 70 associado.

Além do mais, o controlador 103 pode ser configurado para realizar uma primeira ação, se o carrinho 10 estiver se deslocando, por exemplo, sob um controle remoto em resposta a uma solicitação de deslocamento, e se um obstáculo for detectado em uma primeira das zonas de detecção previamente detectadas.

O controlador 103 pode ainda ser configurado para realizar uma segunda ação, diferente da primeira ação, se o carrinho 10 estiver se deslocando (por exemplo, sob um controle remoto, em resposta a uma solicitação de deslocamento) e um obstáculo for detectado na segunda as zonas de detecção.

A este respeito, quando o sinal de deslocamento é recebido pelo controlador 103, a partir do dispositivo de controle remoto 70, qualquer número de fatores pode ser considerado pelo controlador 102, para determinar se o sinal de deslocamento recebido deve ser acionado para iniciar e/ou sustentar o movimento do carrinho 10. De modo correspondente, se o carrinho 10 estiver se deslocando, em resposta a um comando recebido pelo controle remoto sem fio, o controlador 103 pode alterar dinamicamente, controlar, ajustar ou mesmo afetar a operação de controle remoto, por exemplo, parando o carrinho 10, modificando o ângulo de direção do carrinho, ou, adotando outras ações.

Desta forma, as características particulares do veículo, o estado/condição de uma ou mais características do veículo, o ambiente do veículo, etc. podem influenciar a maneira pela qual o controlador 103 responde às solicitações de deslocamento, a partir do dispositivo de controle remoto 70.

O controlador 103 pode se recusar a reconhecer um sinal de solicitação de deslocamento, dependendo de condições predeterminadas; por exemplo, relacionadas com fatores do ambiente, ou operacionais.

Por exemplo, o controlador 103 pode desconsiderar ou, por outro lado, validar 5 uma solicitação de deslocamento, ao obter informação a partir de um ou mais sensores 58, 76. Como ilustração de acordo com vários aspectos da presente invenção, o controlador 103 pode opcionalmente considerar fatores tais como se o operador no carrinho 10, quando for determinado, responde a um comando de deslocamento a partir de um dispositivo de controle remoto 70. Conforme já foi observado acima, o carrinho 10 pode compreender pelo menos um sensor de presença 58, para detectar se um operador está posicionado no carrinho 10. Neste sentido, o controlador 103 pode, ainda, ser configurado para responder a uma solicitação de deslocamento, para operar o carrinho 10 sob controle remoto quando o(s) sensor(es) de presença 58 designar(em) que não há operador no carrinho 10. Desta forma, nesta implementação, o carrinho 10 não pode ser operado em resposta a comandos sem fio a partir de um transmissor, a menos que o operador esteja fisicamente fora do carrinho 10. Da mesma forma, se o sensor de objetos 76 detectar que um objeto, inclusive o operador, está adjacente e/ou proximal do carrinho 10, o controlador 103 pode se recusar a reconhecer uma solicitação de deslocamento a partir do transmissor 70. Desta forma, em uma implementação exemplificativa, um operador deve estar localizado dentro de uma faixa limitada do carrinho 10, por exemplo, suficientemente próximo do carrinho 10, para estar na faixa de comunicação sem fio (que pode ser limitada, para configurar uma distância máxima do operador do carrinho 10). Outros arranjos podem, alternativamente, ser implementados.

Qualquer outro número de razoável de condições, fatores, parâmetros ou outras considerações podem também alternativamente ser implementados pelo controlador 103, para interpretar e adotar uma ação, em resposta à recepção de sinais a partir do transmissor.

Outros fatores exemplificativos são estabelecidos em maiores detalhes na no Pedido de Registro de Patente Provisório U.S.

No de série 60/825.688, denominado “SYSTEMS AND METHODS OF REMOTELY CONTROLLING A 5 MATERIALS HANDLING VEHICLE”; Pedido de Registro de Patente US No de série 11/855.310, denominado “SYSTEMS AND METHODS OF REMOTELY CONTROLLING A MATERIALS HANDLING VEHICLE”; Pedido de Registro de Patente No de série 11/855.324, denominado “SYSTEMS AND METHODS OF REMOTELY CONTROLLING A MATERIALS HANDLING VEHICLE”; Pedido de Registro de Patente Provisório No de série 61/222.632, denominado “APPARATUS FOR REMOTELY CONTROLLING A MATERIALS HANDLING VEHICLE;”; Pedido de Registro de Patente No de série 12/631.007, denominado “MULTIPLE ZONE SENSING FOR MATERIALS HANDLING VEHICLES”; Pedido de Registro de Patente Provisório No de série 61/119.952, denominado “MULTIPLE ZONE SENSING FOR REMOTELY CONTROLLED MATERIALS HANDLING VEHICLES”, cujas descrições estão aqui, cada uma delas, já incorporada por referência.

Ao reconhecer uma solicitação de deslocamento, o controlador 103 interage com o controlador do motor de tração 106, por exemplo, diretamente ou indiretamente, por exemplo, por meio de um barramento, como o barramento CAN 110 utilizado, para avançar o carrinho 10, por uma quantidade limitada.

Dependendo da implementação específica, o controlador 102 pode interagir com o controlador do motor de tração 106 e, opcionalmente, com o controlador de direção 112, para avançar o carrinho 10 por uma distância predeterminada.

Alternativamente, o controlador 103 pode interagir com o controlador do motor de tração 106 e, opcionalmente, com o controlador da direção 112, para avançar o carrinho 10 por um período de tempo, em resposta a uma detecção e a um acionamento mantido pelo controle de deslocamento remoto 70. Ainda, como outro exemplo ilustrativo adicional, o carrinho 10 pode ser configurado para se deslocar devagar, durante o tempo de duração da recepção do sinal de controle do deslocamento.

Ainda adicionalmente, o controlador 103 pode ser configurado 5 para “encerrar” o tempo e interromper o deslocamento do carrinho 10, com base em um evento predeterminado, tal como, por exemplo, a ultrapassagem de um período de tempo predeterminado, ou de uma distância de deslocamento, independentemente da detecção do acionamento, mantida por um controle correspondente do dispositivo de controle remoto 70. O dispositivo de controle remoto 70 pode também ser operativo para transmitir um segundo tipo de sinal, como o “sinal de parada”, designando que o carrinho 10 deve frear e/ou, por outro lado, ficar em repouso.

O segundo tipo de sinal pode também ser implicado, por exemplo, após a implementação de um comando “deslocar”, por exemplo, após o carrinho ter se deslocado por uma distância predeterminada, deslocado por um período de tempo predeterminado, etc., sob controle remoto, em resposta a um comando para deslocar.

Se o controlador 103 determinar que um sinal, recebido de modo sem fio, é um sinal de parada, o controlador 103 envia um sinal para o controlador de tração 106, para o controlador de freio 116 e/ou para outro componente do carrinho, para levar o carrinho 10 para repouso.

Como uma alternativa para o sinal de parada, o segundo tipo de sinal pode compreender um “sinal para costear”, ou um “sinal de desaceleração controlada”, designando que o carrinho 10 deve costear, eventualmente reduzindo a velocidade até o repouso.

O tempo que leva para levar o carrinho 10 para um repouso completo pode variar dependendo, por exemplo, da aplicação que se pretende, das condições do ambiente, das capacidades do carrinho específico 10, da carga no carrinho 10 e de outros fatores similares.

Por exemplo, após completar um movimento apropriado andando devagar, pode ser desejável permitir que o carrinho 10 “costeie”, por uma distância, antes de entrar em repouso, de forma que o carrinho 10 pare vagarosamente.

Isto pode ser alcançado utilizando uma frenagem regenerativa para reduzir a velocidade do carrinho 10 até a parada.

Alternativamente, uma operação de frenagem pode 5 ser aplicada, após um atraso de tempo predeterminado, para permitir uma faixa predeterminada de deslocamento adicional para o carrinho 10, após a iniciação da operação de parada.

Pode, ainda, ser desejável levar o carrinho 10 a uma parada relativamente mais rápida, por exemplo, se um objeto for detectado no trajeto do deslocamento do carrinho 10, ou, pode ser desejável uma parada imediata, após uma operação bem sucedida de andar devagar.

Por exemplo, o controlador 103 pode aplicar um torque predeterminado à operação de frenagem.

Sob estas condições, o controlador 102 pode instruir o controlador de freio 116 para aplicar os freios 117 para parar o carrinho 10. Zonas de detecção de um veículo de manipulação de materiais Com relação à Fig. 3 de acordo com vários aspectos da presente invenção, um ou mais sensores de obstáculos 6 são configurados, de forma a coletivamente permitir a detecção de objetos/obstáculos dentro de múltiplas “zonas de detecção”. Neste sentido, o controlador 103 pode ser configurado para alterar um ou mais parâmetros operacionais do carrinho 10, em resposta à detecção de um obstáculo em uma ou mais zonas de detecção, conforme é mostrado em maiores detalhes.

O controle do carrinho 10, utilizando as zonas de detecção, pode ser implementado quando o operador está montado/dirigindo o carrinho 10. Uma ou mais zonas de detecção podem também de desabilitadas, ou mesmo ignoradas pelo controlador 103, quando o operador está montado no, ou dirigindo o carrinho 10; por exemplo, para permitir que o operador navegue o carrinho em espaços apertados.

As funções podem ser desabilitadas pelo operador, ou automaticamente, com base na presença do operador.

O controle do carrinho 10 utilizando as zonas de detecção pode também ser integrado com um controle remoto suplementar,

conforme é aqui mostrado e descrito mais modo mais completo.

Embora sejam mostrados seis sensores de obstáculos 76 por motivo de clareza da discussão que é feita aqui, qualquer número de sensores de obstáculos 76 pode ser utilizado, por exemplo, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ou mais.

O 5 número de sensores de obstáculos 76 provavelmente vai variar dependendo da tecnologia utilizada para implementar o sensor, do tamanho e/ou da faixa de zonas de detecção, do número das zonas de detecção, e/ou de outros fatores.

Em um exemplo ilustrativo, a primeira zona de detecção 78A está localizada proximal à unidade de força 14 do carrinho 10. Uma segunda zona de detecção 78B, que é definida adjacente à primeira zona de detecção 78A, parece circunscrever de modo geral a primeira zona de detecção 78A.

Uma terceira área é também conceitualmente definida como área total fora da primeira e da segunda zona de detecção 78A, 78B.

Embora a segunda zona de detecção 78B seja ilustrada como circunscrevendo substancialmente a primeira zona de detecção 78A, qualquer outro arranjo prático que defina a primeira e a segunda zona de detecção 78A, 78B pode ser realizado.

Por exemplo, toda ou algumas porções das zonas de detecção 78A, 78B podem intersectar, se sobrepor ou serem mutuamente exclusivas.

Além do mais, a forma específica das zonas de detecção 78A, 78B pode variar.

Além do mais, qualquer número de zonas de detecção pode ser definido, das quais exemplos adicionais são aqui descritos em maiores detalhes.

Adicionalmente, ainda, as zonas de detecção não precisam circundar todo o carrinho 10. Ao contrário, a forma das zonas de detecção pode ser dependente de uma implementação específica, conforme é aqui mostrado em maiores detalhes.

Por exemplo, as zonas de detecção 78A, 78B devem ser utilizadas para controlar a velocidade enquanto o carrinho está se deslocando, sem um operador montado no mesmo, sob um deslocamento por controle remoto, em uma primeira orientação de uma unidade de força (com forquilhas para trás); em seguida, as zonas de detecção 78A, 78B podem ser orientadas pelo menos para frente da direção de deslocamento do carrinho 10. Entretanto, as zonas de detecção podem também cobrir outras áreas, por exemplo, adjacentes aos lados do carrinho 10. De acordo com vários aspectos da presente invenção, a 5 primeira zona de detecção 78A pode ainda designar uma “zona de parada”. Correspondentemente, a segunda zona de detecção 78B pode ainda designar uma “primeira zona de velocidade”. Sob este arranjo, se um objeto, por exemplo, algum obstáculo for detectado dentro da primeira zona de detecção 78A, o veículo de manipulação de materiais, por exemplo, o carrinho 10, estiver se deslocando, por exemplo, sob controle remoto, em resposta a uma solicitação de deslocamento, então, o controlador 102 pode ser configurado para implementar uma ação, como, por exemplo, uma “ação de parar” para levar o carrinho 10 a uma parada.

A este respeito, o deslocamento do carrinho 10 pode continuar, desde que o obstáculo seja eliminado; ou em uma segunda solicitação de deslocamento subsequente, a partir do dispositivo de controle remoto70, pode ser solicitado o recomeço do deslocamento do carrinho 10, uma vez que o obstáculo tenha sido eliminado.

Se uma solicitação de deslocamento for recebida a partir de um dispositivo de controle remoto 70 enquanto o carrinho está em repouso, e um objeto for detectado dentro da primeira zona de detecção 78A, então, o controlador 103 pode recusar a solicitação de deslocamento e manter o carrinho em repouso até que o obstáculo tenha sido eliminado da zona de parada.

Se um objeto/obstáculo for detectado dentro da segunda zona de detecção 78B, e o veículo de manipulação de materiais 10 estiver se deslocando, por exemplo, sob controle remoto, em resposta a uma solicitação de deslocamento; então, o controlador 102 pode ser configurado para implementar uma ação diferente.

Por exemplo, o controlador 103 pode implementar uma primeira ação de redução de velocidade, para reduzir a velocidade o carrinho 10 para uma primeira velocidade predeterminada; tal como quando o carrinho 10 está se deslocando a uma velocidade maior do que a primeira velocidade predeterminada.

Desta forma, suponha que o carrinho 10 está se deslocando, 5 em resposta à implementação de uma solicitação de deslocamento, a partir de um dispositivo de controle remoto V2, conforme estabelecido por um conjunto de condições operacionais, onde os sensores de obstáculo 76 não detectam um obstáculo na zona de detecção.

Se o carrinho 10 estiver inicialmente em repouso, o carrinho pode ser acelerado até a velocidade V2. A detecção de um obstáculo dentro da segunda zona de detecção 78B (mas não na primeira zona de detecção 78A) pode fazer com que o carrinho 10, por meio, por exemplo, do controlador 103, altere pelo menos um parâmetro operacional, por exemplo, para reduzir a velocidade do carrinho 10 para uma primeira velocidade predeterminada V1, que é mais baixa do que a velocidade V2. Isto é, V1 < V2. Uma vez que o obstáculo seja removido da segunda zona de detecção 78B, o carrinho 10 pode retomar a sua velocidade V2, ou o carrinho 10 pode manter a sua velocidade V1, até que o carrinho pare e o dispositivo de controle remoto 70 dê início em outra solicitação de deslocamento.

Além disto, se o objeto detectado for subsequentemente detectado dentro da primeira zona de detecção 78A, o carrinho 10 será parado, conforme é aqui descrito de modo mais completo.

Suponha, como exemplo ilustrativo, que o carrinho 10 é configurado para se deslocar a uma velocidade de aproximadamente,4 quilômetros por hora – km/h) por uma quantidade limitada predeterminada, se o carrinho 10 estiver se deslocando sem um operador a bordo e estiver sob controle remoto sem fio, em resposta a uma solicitação de deslocamento correspondente do controle remoto 70,desde que não haja nenhum objeto detectado em uma zona de detecção definida.

Se um objeto for detectado na segunda zona de detecção 78B, então, o controlador 103 pode ajustar a velocidade do carrinho 10, para uma velocidade de, aproximadamente, 24 km/h, ou para alguma outra velocidade, menor do que 4 quilômetros por hora – (km/h). Se um obstáculo for detectado na primeira zona de detecção 78A, então, o controlador 102 para o carrinho 10. 5 O exemplo acima pressupõe que o carrinho 10 está se deslocando, sob um controle remoto sem fio, em resposta a um sinal valido recebido de um transmissor 10. A este respeito, os sensores de obstáculo 76 podem ser utilizados para ajustar as condições de operação de um carrinho desocupado 10. Entretanto, os sensores de obstáculos 76 e os correspondentes controles lógicos podem também ficar operativos quando o carrinho 10 está sendo dirigido por um operador, por exemplo, montado na plataforma ou em outro local adequado do carrinho 10. Desta forma de acordo com vários aspectos de presente invenção, o controlador 103 pode parar o carrinho 10, ou recusar-se a permitir que o carrinho 10 se mova, se um objeto for detectado dentro da zona de parada 78A, independentemente de se o carrinho está sendo dirigido por um operador, ou está operando automaticamente, em resposta a recepção de uma correspondente solicitação de deslocamento transmitida sem fio.

Correspondentemente, dependendo da implementação específica, a capacidade de controlar/limitar a velocidade do controlador 102, por exemplo, em resposta à detecção de um objeto na segunda zona de detecção de objeto 78B, mas não na primeira zona de detecção de objeto 78A, pode ser implementada, independentemente de o carrinho 10 estar se deslocando, em resposta à recepção de uma correspondente solicitação de deslocamento sem fio, ou de um operador estar montado em um carrinho 10 ao mesmo tempo em que o dirige.

Entretanto de acordo com vários aspectos da presente invenção, e conforme observado de modo breve acima, podem ocorrem situações em que é desejável desabilitar uma ou mais zonas de detecção, quando o carrinho 10 está sendo dirigido por um operador.

Por exemplo, pode ser desejável ultrapassar/desabilitar os sensores de obstáculos 76/controladores lógicos, enquanto o operador está dirigindo o carrinho 10, independentemente das condições externas.

Como exemplo adicional, pode ser desejável ultrapassar/desabilitar os sensores de obstáculos/controladores 5 lógicos, enquanto o operador está dirigindo o carrinho 10, para permitir que o operador navegue o carrinho 10 em blocos apertados, por exemplo, navegue em espaços apertados, desloque em torno de cantos, etc., o que poderia, caso contrário, acionar uma ou mais zonas de detecção.

Assim sendo, o acionamento do controlador lógico, por exemplo, como o controlador 103, para utilizar a detecção de objetos nas zonas de detecção, para ajudar a controlar o carrinho 10, enquanto o carrinho 10 está ocupado por um operador de acordo com vários aspectos da presente invenção, pode ser controlado manualmente, controlado por programa ou seletivamente controlado.

Com relação à Fig. 4 de acordo com aspectos adicionais de presente invenção, um ou mais sensores de obstáculos 76 podem ser implementados pela tecnologia ultrassônica, ou por outras tecnologias sem contato, capazes de medir e/ou de determinar uma posição à distância.

Desta forma, a distância até um objeto pode ser medida, e/ou uma determinação pode ser feita de forma a assegurar que o objeto detectado esteja dentro da zona de detecção 78A, 78B, por exemplo, em virtude da distância do objeto do carrinho 10. Como exemplo, um sensor de obstáculo 76 pode ser implementado por um sensor ultrassônico ou transdutor, que provê um sinal “ping”, como, por exemplo, um sinal de alta frequência gerado por um elemento piezo.

O sensor ultrassônico 76, então, repousa e ouve para responder.

Neste sentido, o tempo de viagem da informação pode ser determinado e utilizado para definir cada zona.

Desta forma, o controlador, por exemplo, o controlador 103, ou um controlador específico associado com os sensores de objeto 76 pode utilizar um software que procura por um tempo de viagem da informação, para determinar se um objeto está dentro da zona de detecção.

De acordo com aspectos adicionais de presente invenção, múltiplos sensores de obstáculos 76 podem trabalhar juntos para obter o sensoreamento do objeto.

Por exemplo, um primeiro sensor ultrassônico pode 5 enviar um sinal de “ping”. O primeiro sensor ultrassônico e um ou mais sensores ultrassônicos podem, então, ouvir para dar uma resposta.

Desta forma, o controlador 103 pode se utilizar de diversidade na identificação da existência de um objeto dentro de uma ou mais zonas de detecção.

Com relação à Fig.5, a implementação do controle de múltiplas zonas de velocidade é ilustrada de acordo com um aspecto adicional da presente invenção.

Deve-se entender que estes exemplos são providos como ilustrações e que sua utilização não se restringe apenas ao controle de um veículo sem fio.

Conforme é ilustrado, são providas três zonas de detecção.

Se um objeto, como um obstáculo, for detectado na primeira zona de detecção 78A, e se o carrinho 10 estiver se deslocando em resposta à recepção de uma correspondente solicitação de deslocamento, transmitida sem fio pelo transmissor 70, então, uma primeira ação pode ser realizada, por exemplo, o carrinho pode ser levado de volta a uma parada, conforme é aqui descrito de modo mais completo.

Se um objeto, como, por exemplo, um obstáculo, for detectado na segunda zona de detecção 78B e o carrinho estiver se deslocando em resposta à recepção de uma correspondente solicitação de deslocamento transmitida sem fio, então, uma segunda ação pode ser realizada, por exemplo, a velocidade do veículo pode ser limitada, reduzida, etc.

Desta forma, a segunda zona de detecção 78B pode ainda designar uma primeira zona de velocidade.

Por exemplo, a velocidade do carrinho 10 pode ser reduzida e/ou limitada a uma primeira velocidade relativamente menor, por exemplo, de, aproximadamente, 4 km/h). Se um objeto, como, por exemplo, um obstáculo for detectado em uma terceira zona de detecção 78C e o carrinho 10 estiver se deslocando,

em reposta a uma correspondente solicitação de deslocamento transmitida sem fio pelo transmissor 70, então, uma terceira ação pode ser realizada; por exemplo, o carrinho 10 pode ter a sua velocidade reduzida, ou mesmo limitada a uma segunda velocidade; por exemplo, de aproximadamente, 4 5 km/h.

Desta forma, a terceira zona de detecção pode, ainda, designar uma segunda zona de velocidade.

Se não forem detectados objetos na primeira, na segunda e na terceira zonas de detecção 78A, 78B, 78C, então, o carrinho 10 pode ser remotamente comandado para se deslocar por uma quantidade limitada, por exemplo, a uma taxa que é maior do que a taxa de velocidade quando um obstáculo está em uma terceira zona de detecção, por exemplo, uma velocidade de aproximadamente, 6,2 km/h.

Conforme ilustrado na Fig. 5, as zonas de detecção podem ser definidas por diferentes padrões em relação ao carrinho 10. Além disto, na Fig. 5, um sétimo sensor de obstáculo 76 é utilizado; entretanto, qualquer numero de sensores pode ser provido, dependendo da tecnologia utilizada e/ou das características a serem implementadas.

A título de ilustração e não a título de limitação, o sétimo sensor de obstáculo 76 pode ser aproximadamente centralizado, por exemplo, no batente, ou em um local apropriado do carrinho 10. Em um carrinho exemplificativo 10, a terceira zona 78C pode se estender por aproximadamente 6,5 pés (2 metros) para frente da unidade de força 14 do carrinho 10. De acordo com vários aspectos e modos de realização da presente invenção, qualquer número de zonas de detecção, de quaisquer formas podem ser implementado.

Por exemplo, dependendo do desempenho que se deseja para o carrinho, várias pequenas zonas podem ser definidas, em várias coordenadas em relação ao carrinho 10. Da mesma forma, algumas poucas zonas de detecção grandes podem ser definidas, com base no desempenho desejado para o carrinho.

Como exemplo ilustrativo, um banco de dados, uma equação, uma função e outros meios de comparação de dados,

como por exemplo, uma tabela de consulta podem estabelecidos na memória de um controlador.

Se a velocidade de deslocamento, enquanto operando sob um controle remoto, for um parâmetro operacional de interesse, então, a tabela pode associar a velocidade de deslocamento com as zonas de detecção 5 definidas pela distância, por uma faixa, pelas coordenadas da posição e por alguma outra medida.

Se o carrinho 10 estiver se deslocando em resposta à recepção de uma correspondente solicitação de deslocamento, transmitida sem fio pelo transmissor 70, e um sensor de obstáculo detectar um objeto, então, a distância até aquele objeto pode ser utilizada como “chave” para procurar uma correspondente velocidade de deslocamento na tabela.

A velocidade de deslocamento recuperada a partir da tabela pode ser utilizada pelo controlador 103 para ajustar o carrinho 10, para reduzir a velocidade, etc.

As áreas de cada zona de detecção podem ser escolhidas, por exemplo, com base em fatores tais como a velocidade desejada do carrinho, quando o carrinho 10 está se deslocando em resposta a uma solicitação de deslocamento válida, que foi recebida a partir do dispositivo de controle remoto 70; a distância de parada exigida; a carga prevista para ser transportada pelo carrinho 10; se uma dada quantidade de costeamento é exigida para a estabilidade da carga; o tempo de reação do veículo; etc.

Além do mais, fatores como, por exemplo, a faixa de cada zona de detecção etc., devem ser levados em consideração para determinar o número necessário de sensores de obstáculo 76. Desta forma, esta informação pode ser estática, ou dinâmica, por exemplo, baseada na experiência do operador, na carga do veículo, na natureza da carga, nas condições do ambiente, etc.

É também contemplado que o controlador 103 pode gerar um sinal de aviso ou de alarme, se um objeto ou uma pessoa forem detectados na zona de detecção.

Como exemplo ilustrativo, em uma configuração com múltiplas zonas de detecção, pelo menos três, por exemplo, um número que pode chegar a sete ou mais detectores de objetos, (por exemplo, sensores ultrassônicos ou sensores a laser) podem ser utilizados para prover uma faixa de cobertura desejada para uma correspondente aplicação.

Neste sentido, os detectores podem ser capazes de olhar adiante, na direção do deslocamento do carrinho 10, por uma distância suficiente para permitir uma resposta 5 apropriada, por exemplo, para reduzir a velocidade.

Neste sentido, pelo menos um sensor pode ser capaz de olhar vários metros adiante na direção do deslocamento do carrinho 10. De acordo com vários aspectos da presente invenção, as múltiplas zonas de detecção da velocidade permitem uma velocidade máxima relativamente alta de deslocamento para frente, quando operando em resposta aos comandos de deslocamento recebidos sem fio.

Um arranjo deste tipo pode impedir paradas prematuras desnecessárias do veículo, ao prover uma ou mais zonas intermediárias nas quais o carrinho 10 reduz a velocidade antes de se decidir que alcance uma parada completa.

De acordo com aspectos adicionais da presente invenção, a utilização de zonas de detecção múltiplas permite que o sistema recompense o correspondente operador, com um melhor alinhamento do carrinho 10 durante as operações de coleta.

Por exemplo, um operador pode posicionar o carrinho 10 de forma a não ficar alinhado com o corredor do depósito.

Neste exemplo, à medida que o carrinho é deslocado devagar para frente, uma segunda zona de detecção 78B pode, inicialmente, detectar um obstáculo como uma caixa de coleta ou um prateleira do depósito.

Em resposta à detecção do prateleira, o carrinho 10 vai reduzir a velocidade.

Se o prateleira for captado na primeira zona de detecção 78A, então, o carrinho 10 vai entrar em repouso, mesmo que o carrinho 10 não tenha se deslocado lentamente na sua distância total programada de deslocamento lento.

Reduções desnecessárias de velocidade similares, ou paradas podem também ocorrer em corredores congestionados ou desorganizados.

De acordo com vários aspectos da presente invenção, o carrinho 10 pode formatar os parâmetros de velocidade e frenagem com base em informação obtida a partir de sensores de obstáculos 76. Além do mais, a lógica implementada pelo carrinho 10, em resposta às zonas de detecção, pode ser modificada ou variada, dependendo da aplicação desejada.

Como 5 exemplos ilustrativos, as fronteiras de cada zona em uma configuração das múltiplas zonas podem ser inseridas de modo programável (e/ou reprogramável) no controlador, por exemplo, programadas em flash.

Tendo em conta as zonas definidas, um ou mais parâmetros operacionais podem ser associados com cada zona.

Os parâmetros operacionais estabelecidos podem definir condições, por exemplo, uma velocidade máxima de deslocamento permitida; uma ação, por exemplo, frear, costear ou mesmo ir para uma parada controlada, etc.

A ação pode ainda ser uma ação de anulação.

Por exemplo, a ação pode compreender um ajuste de um ângulo de direção ou uma orientação do carrinho 10, conforme vai ser aqui descrito em maiores detalhes.

Em alguns modos de realização, a ação pode ser uma combinação de uma velocidade máxima de deslocamento, com um ângulo de direção ou orientação.

De acordo com um modo de realização adicional da presente invenção, um ou mais sensores de obstáculos, como, por exemplo, os sensores de obstáculos 76A e 76B, mostrados nas Figs. 6 e 8, podem ser empregados para captar objetos dentro da primeira, da segunda e da terceira zonas de detecção em frente do carrinho 10, quando o carrinho 10 está se deslocando em resposta a uma solicitação de deslocamento recebida sem fio a partir do transmissor 70. O controlador 102, ou outro dispositivo de processamento de sensoreamento pode ainda gerar um sinal de objeto detectado e, opcionalmente, um sinal de distância em resposta a captação/detecção de um objeto em frente do carrinho 10. Como exemplo ilustrativo, uma entrada adicional 104 para dentro do controlador 103 pode ser um sinal de peso gerado pelo sensor de carga LF, conforme ilustrado nas Figs. 7 e 8, o qual capta o peso combinado do conjunto de manipulação da carga 12 (por exemplo, forquilhas 16) e de qualquer carga no conjunto 12 ou forquilhas 16. O sensor de carga LS é mostrado esquematicamente nas Figs, 7 e 8, próximo das forquilhas 16, mas, pode, alternativamente, ser incorporado em um 5 sistema hidráulico, para fazer a suspensão das forquilhas 16. Pela subtração do peso das forquilhas 16, por exemplo, (um valor constante conhecido) do peso combinado, definido pelo sinal de peso, o controlador 103 determina o peso da carga nas forquilhas.

Utilizando o peso da carga captado e se um objeto foi detectado em uma da primeira, em uma segunda e uma terceira zona de detecção, como entradas, em uma tabela de consulta ou em equações apropriadas, o controlador 102 pode gerar um sinal de parada apropriada do veículo, ou um sinal de velocidade máxima permitida.

Os valores definindo os sinais de parada do veículo e de velocidade máxima permitida podem ser determinados experimentalmente e armazenados em uma tabela de consulta, computados em tempo real com base em uma fórmula predeterminada, etc.

No modo de realização ilustrado, o controlador 103 determina o peso da carga nas forquilhas 16, e se um objeto foi detectado em uma da primeira, em uma segunda e uma terceira zonas de detecção, e, utilizando uma tabela de consulta, por exemplo, ele efetua um comando de parada, ou define uma correspondente velocidade máxima permitida para o carrinho 10, e gera um correspondente sinal de velocidade máxima permitida para o carrinho 10. Ele pode ainda, ou alternativamente, gerar um ângulo de direção requerido para evitar uma colisão com um objeto detectado.

Como exemplo, se não houver carga nas forquilhas 16 e não for detectado nenhum objeto pelos sensores de obstáculos 76A, 76B em qualquer uma da primeira, segunda e terceira zonas de detecção, o controlador 102 permite que o carrinho 10 seja operado em qualquer velocidade, até e inclusive a velocidade máxima permitida de 4,5 MPH.

Se não for detectado nenhum objeto da primeira, da segunda e da terceira zona de detecção, a velocidade máxima permitida do carrinho 10 pode ser configurada, por exemplo, para diminuir, à medida que a carga no carrinho 10 aumenta.

Como ilustração, para cada peso de carga de 8.000 libras (aproximadamente, 3.630 5 kg), a velocidade máxima permitida para o carrinho pode ser de 4km/h.

Deve- se observar que, em alguns locais, a velocidade máxima permitida para o veículo 10, quando não ocupado por um motorista, pode ser estabelecida em um limite superior predeterminado, por exemplo, de 5,8 km/h.

Desta forma, uma velocidade máxima do veículo, quando não ocupado por um motorista, pode ser estabelecida, por exemplo, pelo controlador 103, nesta velocidade máxima permitida.

Para qualquer peso de carga nas forquilhas 16, se um objeto for detectado na primeira zona de detecção, o controlador 103 gera um “sinal de parada”, designando que o carrinho 10 vai para uma parada substancialmente imediata.

Para qualquer peso de carga dado, a velocidade máxima permitida do carrinho 10 é progressivamente maior, quanto mais afastado estiver o objeto do carrinho 10. Além disto, para qualquer peso de carga dado, a velocidade máxima permitida do carrinho 10 é menor, se o objeto for detectado na segunda zona de detecção, quando comparado com quando o objeto é detectado na terceira zona de detecção.

As velocidades máximas permitidas do veículo para a segunda e a terceira zona de detecção são convenientemente definidas para cada peso de carga de forma que a velocidade o carrinho 10 possa ser reduzida, de uma forma controlada, enquanto o carrinho 10 continua a se deslocar na direção do objeto, de forma que o carrinho 10 possa, eventualmente, ser levado a uma parada antes de alcançar o ponto em que o objeto está localizado.

Estas velocidades podem ser determinadas experimentalmente, com base em fórmulas ou em uma combinação das mesmas, e podem variar com base no tipo de veículo, tamanho e na capacidade de frenagem do carrinho.

Como exemplo ilustrativo, suponha que o peso da carga nas forquilhas 16 é de 1.500 libras (680 kg) e que três zonas de detecção são providas; incluindo uma primeira zona de detecção mais próxima do carrinho, seguida por uma segunda zona de detecção, e, uma terceira zona de detecção 5 mais afastada do carrinho.

Se um objeto captado estiver localizado a uma distância dentro da terceira zona de detecção, então a velocidade máxima permitida do veículo pode ser configurada como 3 MPH.

Desta forma, se o carrinho 10 estiver se deslocando a uma velocidade maior do que 3 MPH, quando o objeto é detectado, o controlador 103 efetua uma redução de velocidade, de forma que a velocidade do veículo seja reduzida para 3,0 MPH (ou outra velocidade predeterminada). Se o peso da carga no carrinho 10 permanecer igual a 1.500 libras (680 kg), e, se um objeto captado estiver localizado a uma distância do carrinho 10, dentro da segunda zona de detecção, então, a velocidade máxima permitida do veículo pode ser, por exemplo, de 2 MPH.

Desta forma, se o carrinho 10 estiver se deslocando em uma velocidade maior do que s MPHG, quando o objeto é detectado na segunda zona de detecção, o controlador 103 efetua uma redução da velocidade, de forma que a velocidade do veículo seja reduzida, por exemplo, para 2 MPH.

Tendo em mente o exemplo acima, se o peso da carga de um carrinho 10 for igual a 1.500 libras (680 kg) e se um objeto for captado na primeira zona de detecção, então, pode ser gerado um sinal de parada, pelo controlador 102, para realizar a parada do carrinho 10. Os sensores de obstáculos podem compreender transdutores ultrassônicos.

Os transdutores ultrassônicos são conhecidos por experimentar um fenômeno conhecido como “ring down”. Essencialmente o “ring down” é uma tendência de um transdutor para continuar a vibrar e transmitir sinais ultrassônicos após o sinal de controle que é utilizado para dar início em um sinal transmitido ter cessado.

Este sinal de “ring down” se reduz em magnitude bastante rapidamente, mas, durante o tempo em que está se reduzindo, para um nível abaixo no limiar do nível de detecção, o sensor pode responder cada obstáculo ignorando este sinal de “ring down”, se os sinais acima do nível de referência associado com aquele sensor estiverem 5 escutando o sensor.

Consequentemente, o sensor pode confundir um objeto com um sinal de “ring down” e desta forma deixar de identificar o objeto em uma zona de detecção correspondente.

Uma técnica comum para evitar este problema é a de limpar todos os sinais de retorno, gerados pelos sensores de obstáculos durante um período de tempo pré-selecionado, após o início de uma transmissão.

O tempo pré-selecionado é determinado com base em vários fatores, incluindo o tipo de transdutor que é utilizado, mas, durante este período de tempo pré-selecionado, não podem ser captados retornos válidos.

Se os sensores de obstáculos estiverem posicionados próximos da frente 10A do carrinho 10, ver os sensores de obstáculos 76A na Fig. 7, e se a técnica de limpeza for utilizada, isto pode resultar em uma zona “morta” ou “de não detecção” DZ, existente imediatamente em frente do (ou de um lado do, conforme apropriado) carrinho 10, especialmente em modos de realização nos quais os sensores de obstáculos estão posicionados na, ou próximos da borda frontal do veículo.

Desta forma, se um objeto O estiver muito próximo da frente do carrinho 10, por exemplo, a 10 mm ou menos, e os sensores de obstáculo 76A estiverem posicionados na frente do carrinho 10, ver Fig. 7, então, o objeto O pode não ser detectado.

No modo de realização ilustrado nas Figs. 6 e 8, um primeiro e um segundo sensores de obstáculos 76A e 76B, respectivamente, estão afastados um do outro, ao longo do eixo longitudinal LA do carrinho 10, ver a Fig. 8. Os primeiros sensores de obstáculo 76A estão posicionados na frente 10A do carrinho 10 e são capazes de captar objetos localizados, por exemplo, na primeira, na segunda e/ou na terceira zona de detecção.

De forma a assegurar que os objetos O localizados em uma zona de não detecção DZ, que pode ser inerente nos primeiros sensores de obstáculo 76A, os segundos sensores de obstáculos 76B são posicionados no carrinho 10, a uma distância afastada atrás dos primeiros sensores 76A; isto é, em uma direção afastada da frente 10A do carrinho 10, conforme é ilustrado da Fig. 8. Neste sentido, os 5 segundos sensores 76B funcionam pelo menos para captar objetos na zona morta DZ na Fig. 7. Correção de direção Quando um carrinho 10 está se deslocando, em resposta a recepção de uma correspondente solicitação de deslocamento transmitida sem fio pelo transmissor 70, por exemplo, quando ninguém está montado no carrinho 10, conforme é aqui descrito mais modo mais completo, é possível que o carrinho 10 encontre obstáculos que não exijam que o carrinho 10 vá para um repouso. Ao contrário, uma manobra de correção de direção pode ser realizada, de forma que o carrinho 10 possa continuar a se deslocar lentamente para frente, por uma quantidade apropriada e limitada, sem exigir uma intervenção do operador. De acordo com aspectos da presente invenção, a correção da direção permite que o carrinho 10 se direcione automaticamente para longe dos objetos que foram captados, para ficar na área geral em frente do carrinho

10. Esta capacidade de correção de direção permite, por exemplo, que o carrinho 10, que pode estar se deslocando em resposta da uma solicitação de deslocamento recebida sem fio a partir de um transmissor 70, para ficar, geralmente, no centro de um corredor em um ambiente de um depósito enquanto o carrinho 10 se desloque ao longo do corredor. Por exemplo, é possível que o carrinho 10 possa ter alguma flutuação do seu ângulo de direção em virtude da calibragem da direção, de um abaulamento do piso, ou de qualquer número de fatores externos. Entretanto de acordo com vários aspectos da presente invenção, um carrinho 10 se deslocando, em resposta a uma correspondente solicitação de deslocamento transmitida sem fio pelo transmissor 70, pode implementar correções de direção, por exemplo, para ficar afastado de, ou mesmo para evitar paredes e prateleiras, outros carrinhos, pessoas, caixas, e outros obstáculos etc., liberando, desta forma o operador da necessidade de periodicamente remontar no carrinho 10, e direcionar o 5 carrinho 10, manualmente, para o centro do corredor ou para outra posição ou orientação desejada.

De acordo com vários aspectos da presente invenção, o controlador 102 coleta dados a partir dos vários sensores, por exemplo, 76, 76A, 76B, que provêm uma imagem da paisagem/do ambiente em frente do carrinho 10. O controlador 103 utiliza, então, os dados coletados a partir dos sensores para determinar se vai implementar as manobras de correção de direção, conforme são aqui descritas mais um modo mais completo.

Neste sentido, a correção de direção pode ser implementada, adicionalmente, ou no lugar de, e/ou em combinação com outras técnicas para evitar, aqui descritas mais modo mais completo.

Desta forma, por meio de ilustrações, e não por meio de limitações, a correção de direção pode ser utilizada, em combinação com zonas de velocidade múltiplas, com uma zona de parada, com zonas dependentes de peso, etc.

Como exemplo adicional, os componentes de detecção de objetos do carrinho 10 podem, ainda, implementar um alarme e/ou fazer com que o carrinho 10 pare, reduza, ou mesmo limite a velocidade de deslocamento máxima do carrinho 10, etc.

Ainda adicionalmente, o carrinho 10 pode emitir um primeiro alarme, se o carrinho tentar uma manobra de correção de velocidade automatizada, e, um segundo alarme ou sinal, se o carrinho 10 estiver reduzindo a velocidade e/ou parando, em resposta a um objeto, em uma correspondente zona de detecção, se estas características tiverem sido implementadas em combinação com a correção da velocidade.

Neste sentido, da forma em que é aqui utilizado, o termo “zona de batente de direção” será utilizado para diferenciar a zona utilizada para correção da direção da “zona de detecção”, que é utilizada para limitar a velocidade máxima, a parada do carrinho 10, etc., conforme foi descrito modo mais completo acima.

Em um exemplo ilustrativo, duas zonas de batente de direção 5 são providas para o controlador 103, para diferenciar as orientações à esquerda e à direita, em relação ao carrinho 10. Entretanto, dependendo da tecnologia do sensor e da maneira pela qual os dados do sensor são disponibilizados, uma ou mais entradas para o controlador 102 podem ser requeridas.

A título de ilustração, e não a título de limitação, o carrinho 10 pode ser equipado com um ou mais dispositivos de sensoreamento 76, 76A, 76B, os quais, coletivamente, provêm uma primeira zona de batente de direção e uma segunda zona de batente de direção, as quais são proximais ao carrinho 10. Por exemplo, a primeira zona de batente de direção pode estar posicionada à esquerda e, de modo geral, na direção à frente da direção de deslocamento para frente do carrinho 10, para o lado esquerdo do carrinho 10, etc.

Da mesma forma, uma segunda zona de batente de direção pode estar posicionada à direita e, de modo geral, na direção da direção de deslocamento para frente do carrinho 10, no lado direito do carrinho 10, etc.

Neste sentido, a primeira e a segunda zona de batente de direção do carrinho 10 podem ser utilizadas para implementar uma correção de direção, a qual pode incluir um ângulo de direção e um componente de direcionamento da direção.

Nesta configuração ilustrativa, a primeira e a segunda zonas de batente de direção podem ser mutuamente exclusivas, ou porções da primeira e da segunda zona de batente de direção podem sobrepor-se, provendo, assim, essencialmente uma terceira zona de batente de direção designada pela cobertura da sobreposição da primeira e da segunda zona de batente de direção.

Além do mais, uma primeira e uma segunda zona de batente de direção podem se sobrepor substancialmente a, parcialmente a ou não se sobrepor à uma ou mais zonas de detecção, utilizadas por outras técnicas como o controle da velocidade, ameaça de quebra por obstáculo e parada do carrinho 10, etc.

Por exemplo, a faixa das zonas de batente de direção pode ser similar a ou diferente da faixa de uma ou mais zonas de detecção, se o controle de limitação da velocidade, ou de outras características forem 5 também implementadas, juntamente com a correção de direção, conforme descrito aqui em maiores detalhes.

Além do mais, as entradas de sensoreamento providas para o controlador 102 podem ser derivadas de uma variedade de tipos de sensores similares, ou por meio de uma mistura de diferentes tecnologias, por exemplo, sensores ultrassônicos e/ou sensores de escaneamento a laser.

Neste sentido, vários sensores e/ou tipos de tecnologias de sensores, por exemplo, de escaneamento a laser ou ultrassônica, podem ser utilizadas em conjunto, ou em cooperação umas com as outras; por exemplo, utilizar um ou mais sensores ou tecnologias de sensores para uma ou mais zonas (de detecção e/ou de batente de direção), e, utilizar, ainda, um ou mais sensores ou tecnologias de sensores para uma ou mais diferentes zonas (de detecção e/ou de batente). Em outro exemplo, dois ou mais sensores ou tecnologias de sensores podem prover redundância, por exemplo, como proteção contra falhas, backup, ou para confirmação de um conjunto de dados.

De acordo com aspectos adicionais da presente invenção, o controlador 103 pode ser configurado para processar dados adicionais além das entradas das duas zonas de batente de direção, cujos exemplos podem incluir um ângulo de detecção de um objeto, dados de distância, etc.

Desta forma, as técnicas aqui descritas não estão limitadas apenas às duas zonas de batente de direção.

Desta forma, as correções de acordo com aspectos da presente invenção, provêm um auxílio para o operador, por meio da manutenção do carrinho 10 afastado de paredes, prateleiras, de outros veículos ou de outras obstruções, particularmente, quando o carrinho 10 é operado pelo dispositivo de controle remoto sem fio 70. De acordo com vários aspectos da presente invenção, um sistema de controle em um carrinho 10 provê um controle da correção de direção de acordo com vários aspectos da presente invenção.

Com relação à 5 Fig. 9, uma vista parcial esquemática do sistema de controle é ilustrada.

No sistema ilustrado, um primeiro sensor ultrassônico 76’ é utilizado para gerar uma primeira zona de detecção 78’, a qual é também aqui designada zona de detecção esquerda.

Da mesma forma, um segundo sensor ultrassônico 76” é utilizado para gerar uma segunda zona de detecção 78”, que é também aqui designada zona de detecção direita.

Além do mais, embora apenas duas zonas de detecção sejam ilustradas, deve-se compreender que qualquer número de zonas de detecção pode ser implementado.

Mais ainda, conforme é descrito aqui mais modo mais completo, as zonas de detecção implementadas podem se sobrepor ou definir zonas discretas e mutuamente exclusivas.

A saída de cada sensor ultrassônico 76’, 76” é acoplada a um controlador ultrassônicos 130, que é utilizado, quando requerido pela tecnologia ultrassônica específica, para processar a saída dos sensores ultrassônicos 76’, 76”. A saída do controlador ultrassônico 130 é acoplada, por exemplo, como uma entrada para o controlador 103. O controlador 103 pode processar as saídas do controlador de sensor ultrassônico 130, para implementar um controle de velocidade, para evitar obstáculos, ou para outras características, cujos exemplos são aqui mostrados em maiores detalhes.

É, também, ilustrado um sensor 76”, que é ilustrado como sensor de escaneamento a laser, para ilustrar configurações adicionais exemplificativas.

Neste exemplo, um sensor 76” é utilizado para gerar uma primeira zona de batente de direção 132A, também designada zona de batente de direção esquerda, e uma segunda zona de batente de direção 132B, também designada zona de batente de direção direita, por exemplo, o sensor de escaneamento a laser 76” pode varrer com um feixe de laser uma área em frente do carrinho 10. Neste sentido, sistemas de múltiplos lasers podem ser utilizados, ou um ou mais raios de laser podem varrer, por exemplo, para rastrear uma ou mais áreas à frente do carrinho 10. Nesse sentido, o sensor a laser pode definir, independentemente, e escanear as zonas de batente de 5 direção esquerda e direita, ou, o controlador 103 pode derivar uma zona de batente de direção esquerda e direita, com base em um rastreamento do(s) laser(s). Ainda adicionalmente, padrões alternados de escaneamento podem ser utilizados, desde que o controlador 103 possa determinar se o obstáculo detectado está à esquerda ou à direita do carrinho 10. Como alguns exemplos adicionais, embora um escaneamento a laser seja aqui ilustrado para fins de discussão, outra tecnologias de sensoreamento podem ser utilizadas, cujos exemplos podem incluir sensores ultrassônicos, sensores infravermelhos, etc.

Por exemplo, sensores ultrassônicos localizados nos lados do carrinho 10 podem definir as zonas de batente de direção esquerda e direita 132A, 132B, e, outros sensores ultrassônicos podem ser utilizados para definir zonas de detecção, por exemplo, para a limitação da velocidade, etc.

Conforme é ilustrado, a saída do escâner a laser 76” provê duas entradas 110 para dentro do controlador 103. Um primeiro sinal designa se um objeto detectado está na zona de batente de direção esquerda.

Correspondentemente, um segundo sinal designa se um objeto é detectado na zona de batente direita.

Dependendo do sensor e da tecnologia de processamento do sensor que são utilizados, a(s) entrada(s) do controlador 103 designando um objeto nas zonas de batente de direção 132A, 132B pode ser em outros formatos.

Ainda, em uma ilustração adicional, a primeira e a segunda zonas de batente de direção a laser 132A, 132B podem ser definidas, tanto pelos sensores ultrassônicos, quanto pelo escaneamento a laser.

Neste exemplo, um escaneamento a laser é utilizado como uma checagem redundante, para verificar se os sensores ultrassônicos detectam adequadamente um objeto, seja na zona de batente de direção da esquerda, seja da direita 132A, 132B.

Como outro exemplo, ainda, os sensores ultrassônicos podem ser utilizados para detectar um objeto nas zonas de batente de direção esquerda e direita 132A, 132B, e um escaneamento a laser 5 pode ser utilizado para diferenciar, ou mesmo para localizar o objeto, para determinar se o objeto foi detectado na zona de batente de direção esquerda ou na zona de batente de direção direita.

Outros arranjos e configurações podem, alternativamente, ser implementados.

Algoritmo De acordo com vários aspectos da presente invenção um algoritmo de correção da direção é implementado, por exemplo, pelo controlador 103. Com relação a Fig. 10, um algoritmo de correção da direção compreende a determinação de se um aviso da zona de batente de direção é detectado em 152. Um aviso de sinal de batente de direção 152 pode compreender, por exemplo, a detecção de presença de um objeto dentro da primeira ou da segunda zona de detecção de batente de direção 132A, 132B.

Se o aviso de uma zona de batente de direção for recebido, uma determinação é feita em 154, se o aviso da zona de batente de direção indicar que um objeto for detectado à direita ou a esquerda do carrinho 10. Por exemplo, em uma breve referência de volta à Fig. 9, um sensor de escaneamento a laser 76’” pode gerar duas saídas, um primeiro sinal de saída designando se o objeto foi detectado na primeira zona (esquerda) de batente de direção 132A, e, um segundo sinal de saída designando se o objeto foi detectado na segunda zona (direita) de batente de direção 132B.

Alternativamente, o controlador 103 pode receber os dados brutos de escaneamento a laser e processar/diferenciar a primeira e a segunda zonas de batente de direção 132A, 132B utilizando um mapeamento predeterminado.

Se um aviso da zona de batente de direção designar que o objeto foi detectado na zona de batente de direção à esquerda 132A, então,

uma correção de direção de rotina é implementada em 156, a qual inclui a computação de um ângulo de direção do carrinho 10 para a direita de acordo com um primeiro conjunto de parâmetros.

A título de ilustração e não a título de limitação, a correção de direção implementada em 156 pode incluir o 5 direcionamento do carrinho 10 para a direita, em um ângulo de direção direito.

Nesse sentido, o ângulo de correção direito pode ser fixo ou variável.

Por exemplo, o controlador 103 pode comandar o controlador de direção 112 para aumentar até um determinado ângulo de direção desejado, por exemplo, de 8-10 graus para a direita.

Ao aumentar, até um determinado ângulo fixo, as mudanças súbitas no ângulo de direção de uma roda(s) de direcionamento não vão ocorrer, resultando em uma performance mais suave.

Entretanto, qualquer ângulo de direção adequado pode ser utilizado (por exemplo, de até 30, até 20, até 10 ou até 5 graus), dependendo do tipo de veículo, da velocidade e da localização do objeto em relação ao veículo.

O algoritmo acumula a distância percorrida no ângulo de correção da direção, o qual pode ser uma função do tempo de duração em que a batente de direção apropriada fica encaixada.

De acordo com vários aspectos da presente invenção, a mudança de ângulo da roda de direcionamento pode ser controlada para alcançar, por exemplo, um ângulo fixo de correção do carrinho, como função da distância acumulada no deslocamento.

A distância de deslocamento, acumulada enquanto realiza uma manobra de correção de velocidade, pode ser determinada com base em qualquer número de parâmetros.

Por exemplo, a distância percorrida durante a correção da direção pode compreender a distância percorrida pelo carrinho 10 até que o objeto detectado não esteja mais dentro da zona de detecção da batente de direção esquerda associada 132A.

A distância de deslocamento acumulada pode também, alternativamente, compreender, por exemplo, um deslocamento até que seja encontrado um encerramento, até que outro objeto seja detectado em qualquer uma das batentes ou zonas de detecção, que um ângulo predeterminado máximo de direção seja ultrapassado, etc.

Ao sair de uma correção de direção à direita em 156, por exemplo, manobrando o veículo 10 para que nenhum objeto seja detectado dentro da zona de detecção da batente de direção esquerda 132A, uma 5 manobra de compensação de direção à esquerda é implementada em 158. A manobra à esquerda de compensação de direção 158 pode compreender, por exemplo, a implementação de um contra direcionamento para ajustar a direção de deslocamento do carrinho 10, para uma orientação apropriada.

Por exemplo, a manobra de compensação da direção à esquerda pode compreender o direcionamento do carrinho 10 em um ângulo selecionado ou mesmo determinado por uma distância que é um porcentual da distância de deslocamento acumulada previamente.

O ângulo de direção esquerdo, utilizado para a manobra de compensação de direção para a esquerda, pode ser fixo, ou pode ser variável, e, pode ser o mesmo que, ou diferente do ângulo de direção utilizado para implementar a correção da direção a direita em 156. A título de ilustração e não a título de limitação, a distância utilizada pela manobra de compensação de direção à esquerda em 158 pode ser, em qualquer distância adequada, como, por exemplo, de aproximadamente de um quarto à metade da distância de deslocamento acumulada, quando implementa uma correção da direção à direita em 156. Da mesma forma, o ângulo de direção à esquerda, para implementar uma manobra de compensação da direção à esquerda, pode ser de aproximadamente a metade do ângulo utilizado para implementar a correção da direção à direita em 156. Desta forma, suponha que o ângulo de direção à direita tenha 8 graus e que a distância acumulada no deslocamento na correção da direção seja de 1 metro.

Neste exemplo, a compensação da direção à esquerda pode ser de aproximadamente metade da correção da direção à direita, ou de -4 graus, e, a compensação da direção à esquerda vai ocorrer durante uma distância de deslocamento de aproximadamente de ¼ de metro a 1/2 metro.

A distância especifica e/ou o ângulo associado com a manobra de compensação da direção à esquerda em 158 (ou, alternativamente, a 5 compensação de direção à direita 162, como for apropriado), pode ser selecionada, por exemplo, de forma a amortecer um “pulo” do carrinho 10, enquanto o carrinho 10 de desloca ao longo do seu curso, para corrigir a direção afastando dos obstáculos detectados.

Como ilustração, se o carrinho 10 corrigir a direção em um grau fixo por distância percorrida, o controlador 103 pode ser capaz de determinar o quanto o correspondente ângulo do carrinho modificou-se, e, desta forma, ajustar a manobra de compensação de direção à esquerda em 158, para corrigir de volta para o original, ou para outra orientação adequada.

Desta forma, vai se evitar que o carrinho 10 faça um “pingue-pongue” ao longo de um corredor e, ao invés disto, vai se convergir para uma orientação substancialmente reta, ao longo do centro do corredor, sem o entediante reposicionamento manual exigido do operador do carrinho.

Além do mais, a manobra de compensação de direção à esquerda em 158 pode variar dependendo dos parâmetros específicos utilizados para implementar a correção da direção à direita em 156. Correspondentemente, se um aviso de zona de batente de direção designar que um objeto foi detectado em uma zona de batente de direção a direita 132B, então, uma rotina de correção de direção é implementada em 160, a qual inclui a computação da correção do ângulo de direção, para direcionar o carrinho 10 para a esquerda de acordo com um segundo conjunto de parâmetros.

A título de ilustração, e não a título de limitação, a correção de direção à esquerda, implementada em 160, pode incluir o direcionamento do carrinho 10 para a esquerda, por um ângulo de direção esquerdo.

Nesse sentido, a manobra de correção da direção à esquerda em 160 pode ser implementada de uma forma análoga àquela que foi descrita acima em 156, exceto pelo fato de que a correção é para a direita em 156 e não para a esquerda em 160. Da mesma forma, ao sair da correção de direção à esquerda em 160, por exemplo, pela manobra do carrinho 10 para que o objeto seja 5 detectado dentro da zona de detecção de batente direita 132B, uma manobra de compensação à direita é implementada em 162. A manobra de compensação de direção à direita 162 pode compreender, por exemplo, a implementação de um contra direcionamento, para ajustar a direção de deslocamento do carrinho 10 para uma orientação apropriada, de uma forma análoga àquela descrita em 158, exceto pelo fato de que a manobra de compensação de direção em 158 é para a esquerda e a manobra de compensação de direção em 162 é para a direita.

Após a implementação de uma manobra de compensação de direção em 158 ou 162, o carrinho pode retornar para uma orientação substancialmente reta, por exemplo, de 0 grau em 164, e, o processo volta para o começo, para esperar pela detecção de outro objeto, em qualquer das zonas de batente de direção 132A, 132B.

O algoritmo pode ainda ser modificado para obedecer a várias implementações de controles lógicos e/ou de maquinismos estabelecidos, para facilitar várias circunstâncias que podem ser antecipadas.

Por exemplo, é possível que um segundo objeto se mova em uma das zonas de batente de direção 132A, 132B, durante o processo de implementação de uma manobra de compensação de direção.

Nesse sentido, o carrinho 10 pode, iterativamente, tentar corrigir a direção ao redor do segundo objeto.

Em outro exemplo ilustrativo, se o objeto(s) for, simultaneamente, detectado em ambas as zonas de batente de direção esquerda e direita 132A, 132B, o controlador 103 pode ser programado para manter o carrinho 10 na sua atual orientação (por exemplo, ângulo de direção de grau zero), até que uma ou mais zonas de batente de direção 132A, 132B sejam liberadas, ou, até que as zonas de detecção associadas 78’, 78” façam com que o carrinho 10 venha a parar.

De acordo com aspectos adicionais de presente invenção, um usuário e/ou um representante de serviços pode ser capaz de customizar a resposta dos parâmetros de um algoritmo de correção de ângulo de direção. 5 Por exemplo, um representante do serviço pode ter acesso a ferramentas de programação, para carregar variáveis customizadas, por exemplo, no controlador 103 para implementação da correção.

Como alternativa, o operador do carrinho pode possuir controles que permitem que o operador insira parâmetros customizados no controlador, por exemplo, por meio de potenciômetros, codificadores, software de interface com o usuário, etc.

A saída do algoritmo ilustrado na Fig. 10 pode compreender, por exemplo, uma saída que define um valor de correção de direção, que pode ser acoplado, a partir do controlador 103, com um mecanismo de controle apropriado do carrinho 10. O valor de uma correção de direção pode compreender um valor de correção de direção +/-; por exemplo, correspondente a uma direção à esquerda ou uma direção à direita, que é acoplada a um módulo de controle de um veículo, a um controlador de direção 112, por exemplo, como ilustrado na Fig.2, ou a outro controlador adequado.

Mais ainda, parâmetros adicionais que podem ser editados, por exemplo, para ajustar um sentido operacional, podem compreender um ângulo de correção da direção, uma taxa de crescimento do ângulo de correção da direção, um tamanho/faixa de zona de detecção de batente para cada zona de batente de direção, velocidade de carrinho enquanto corrigindo a direção, etc.

Com relação à Fig. 11, suponha, no exemplo ilustrativo, que o carrinho 10 está se deslocando, em resposta à recepção de uma solicitação de deslocamento sem fio, e, que antes o carrinho 10 podia se deslocar devagar por uma distância predeterminada, o carrinho 10 se desloca para uma posição em que uma perna do prateleira 172 e um correspondente estrado 174 estão no trajeto da zona de batente de direção a esquerda 132A.

Tendo em conta o algoritmo exemplificativo da Fig. 10, o carrinho 10, por exemplo, por meio do controlador 103, pode implementar uma manobra para evitar um obstáculo, entrando no algoritmo de correção da direção, para direcionar o carrinho para a direita.

Por exemplo, o controlador 103 pode computar, ou mesmo 5 consultar, ou recuperar um ângulo de correção de direção, que é comunicado para um controlador de direção 112, para virar a(s) roda(s) de direcionamento do carrinho 10. O carrinho mantém a correção de direção até que ocorra um evento, como o desengate do objeto, por exemplo, quando o escaneamento a laser, ou outra tecnologia de sensor não mais detectar o objeto da zona de batente de direção à esquerda 132. Suponha que o carrinho 10 acumulou uma distancia de deslocamento de metade de um metro, durante a manobra de correção da direção, que foi fixada em 8 graus.

Ao detectar que o sinal de que a zona de batente de direção à esquerda desengatou, uma compensação de contra direcionamento é implementada, para compensar a mudança na orientação provocada pela correção de direção.

A título de exemplo, a compensação de direção pode direcionar o carrinho 10 para a esquerda, por aproximadamente um quarto de metro da distância de deslocamento acumulada, em 14 graus.

Para corredores muito estreitos, os sensores das zonas de batente de direção Esquerda/Direita podem prover entradas muito frequentes /em pouco tempo, entre os sensoreamentos, quando comparado com corredores relativamente mais largos.

As várias correções de ângulo de direção e as correspondentes compensações de contra direcionamento podem ser determinadas empiricamente, ou os ângulos, as taxas de aumento, as distâncias acumuladas, etc., podem ser computados, modelados ou ainda derivados.

Em um arranjo ilustrativo, o sistema vai tentar manter o carrinho centrado no corredor, à medida que o carrinho avança, em resposta à recepção de uma correspondente solicitação de deslocamento, transmitida sem fio, pelo transmissor 70. Além do mais um pulo, por exemplo, conforme medido pela distância a partir da linha central de um corredor de um depósito, é amortecido.

Ainda mais, pode haver certas condições em que o carrinho 10 ainda pode requerer alguma intervenção do operador para manobrar ao redor 5 de determinados objetos na linha do deslocamento.

Com relação à Fig. 12, um gráfico ilustra a medição da velocidade do carrinho 10 durante uma manobra para evitar um obstáculo.

O gráfico da Fig. 13 ilustra a correção da direção, por um ângulo de direção predeterminado, para ilustrar a correção total aplicada pelo algoritmo.

E, um gráfico na Fig. 14 ilustra o movimento do carrinho 10 em função de quando a correção da direção está ativa e quando um objeto é captado nas zonas de detecção da batente de direção esquerda e/ou direita.

De acordo com aspectos adicionais da presente invenção, o algoritmo de correção da direção pode ser configurado para permitir que o veículo abrace uma parede/prateleira, versus ficar afastado de uma parede/prateleira, por exemplo.

Por exemplo, o acréscimo de uma pequena flutuação (na direção selecionada à esquerda ou à direita) ao carrinho 10 vai permitir que o carrinho 10 mantenha uma distância até a parede ou até o prateleira, com uma pequena quantidade de um controle relativo da uma ondulação, na sua distância fixa até a parede/prateleira.

Embora sejam ilustradas as zonas de batente de direção esquerda e direita 132A, 132B, pelo menos parcialmente à frente da direção de deslocamento para frente do carrinho 10, outros arranjos podem ser implementados alternativamente e/ou adicionalmente.

Por exemplo, as zonas de batente de direção esquerda e direita podem alternativamente ser posicionadas na direção dos lados do carrinho 10, por exemplo, conforme ilustrado pelas zonas de batente de direção do lado esquerdo e direito 132C e 132D, na Fig. 11. Além disto, o carrinho 10 pode utilizar um primeiro par de zonas de batente de direção esquerda e direita na direção da direção de deslocamento para frente do carrinho 10, por exemplo, as zonas de batente de direção esquerda e direita 132A e 132B; e , um segundo par de zonas de batente de direção esquerda e direita 132C e 132D, na direção das laterais do carrinho 10. Nesse sentido, um algoritmo específico, utilizado para 5 implementar uma correção de direção, pode ser o mesmo, ou diferente, para cada par de zonas de batente de direção.

As zonas de batente de direção 132C, 132D podem ainda, ou alternativamente, incluir zonas de paradas 78’, 78” conforme foi previamente descrito.

Por exemplo, as zonas de batente de direção laterais 132C, 132D podem ser utilizadas para manter o carrinho 10, em geral, adjacente a um prateleira, uma parede ou a outra orientação.

Nesse sentido, uma zona de múltiplas batentes de direção pode ser utilizada, por exemplo, para estabelecer uma histerese, por exemplo, como aquela do controlador 102, mantendo uma orientação, por manter a parede, o prateleira ou outra estrutura, entre um primeiro e externo limite de batente de direção, e um segundo e interno limite de batente de direção.

Ainda, como alternativa ilustrativa adicional, suponha que o carrinho deva ficar apenas a direita do prateleira ou de outra estrutura, que está à esquerda do carrinho 10. O carrinho pode, automaticamente, se direcionar para a esquerda, por uma pequena quantidade, de forma a se direcionar na direção da estrutura.

Nesse sentido, quando a zona de batente de direção esquerda 132C é violada pela estrutura, a correção de direção, aqui descrita mais modo mais completo, vai direcionar para longe da estrutura.

Entretanto, uma vez que o direcionamento é configurado para direcionar apenas levemente para a esquerda, o carrinho 10 vai, eventualmente, se deslocar na direção da estrutura, até que a correção da direção reposicione, outra vez, o carrinho 10. Ainda como exemplo ilustrativo adicional, a compensação de direção, por exemplo, 18 na Fig. 10, pode ser feita para sobre-compensar, automaticamente, mantendo, desta forma, o carrinho adjacente à estrutura.

Ainda, como exemplo ilustrativo adicional, as zonas de batente de direção podem estar compreendidas em múltiplas subzonas de batente de direção, estendendo-se concentricamente (ou lateralmente) para longe do veículo, nas quais, cada subzona pode estar associada com diferentes 5 parâmetros de correção de direção; por exemplo, para permitir uma correção de direção súbita para objetos captados mais afastados do carrinho 10, do que os objetos captados mais próximos do carrinho 10. A título de exemplo, a correção da direção pode ser em uma quantidade menor, por exemplo, 2 graus, quando o objeto for detectado em uma região média; e, de um valor maior, por exemplo, 8 graus, quando o objeto for detectado em uma região interna de uma zona de batente de direção.

Como alternativas adicionais, a medição da distância até o objeto detectado, por exemplo, conforme determinada por uma zona de detecção do sensor de obstáculo, pode ser utilizada para ajustar dinamicamente o algoritmo de direção (e, opcionalmente, também a velocidade do veículo) para fazer as manobras apropriadas de correção de direção.

Um banco de dados ou uma tabela podem ser utilizados para permitir ao controlador 103 selecionar e implementar a correção de direção e/ou de velocidade apropriada.

Ainda como outro exemplo ilustrativo, pode ser desejável aplicar um primeiro aumento maior da correção da direção, por exemplo, de 10 graus, se certas condições predefinidas forem encontradas, e, aplicar uma segunda quantidade de correção de direção menor, de 7 graus, sob todas as circunstâncias.

Por exemplo, suponha que um operador esteja dirigindo um veículo e cheque ao fim de um corredor ou fileira.

O operador, então, manobra o carrinho 10 para fazer uma volta de 180 graus e entra em um corredor adjacente.

Talvez o operador sobre ou sob as direções, ao entrar no corredor adjacente, como, por exemplo, o da orientação do carrinho 10, não possa retificar, ao longo do corredor, com uma segunda quantidade menor de correção de velocidade.

Nesta situação, pode ser desejável aplicar uma quantidade de correção de direção maior do que a normalmente utilizada para permitir que o carrinho 10 alcance uma orientação reta ao longo do corredor.

As condições que devem ocorrer antes da aplicação de uma quantidade maior de correção de direção podem variar, mas no exemplo 5 acima, podem compreender o seguinte: uma primeira condição pode ser a de que uma velocidade de direção pré-selecionada, tal como, por exemplo, 3MPH, deve ser alcançada ou ultrapassada.

Uma segunda condição pode ser a de que um ângulo mínimo de direcionamento, tal como, por exemplo, 45 graus deve ser alcançado ou ser ultrapassado.

Uma terceira condição pode ser a de que o operador deve estar presente no carrinho durante a ocorrência da primeira e da segunda condição.

No exemplo acima, se cada uma destas três condições for alcançada, o controlador 103 realiza, de uma única vez, uma quantidade maior de correção de direção, por exemplo, de 10 graus, se um objeto for detectado em uma das zonas de batedor de direção após a ocorrência das três condições.

As correções de direção subsequentemente aplicadas seriam de uma quantidade mais reduzida, por exemplo, de 7 graus, até que todas as três condições sejam novamente encontradas, caso em que de uma única vez uma quantidade maior de correção de direção é aplicada pelo controlador 103. Tendo, assim, sido descrita em detalhes a invenção do presente pedido de registro, e, tendo por referência os modos de realização da mesma, ficará claro que podem ser feitas modificações e variações sem que se afaste do escopo da invenção, definido pelas reivindicações anexas.

Claims (23)

REIVINDICAÇÕES

1. Método para aplicar automaticamente uma manobra de correção da direção em um veículo de manipulação de materiais (10) tendo um controlador (103) e pelo menos um dispositivo de sensoreamento remoto 5 (76’, 76”, 76’”), caracterizado pelo fato de compreender: recepção de dados de um primeiro sensor, a partir de pelo menos um dispositivo de sensoreamento remoto (76’, 76”, 76’”), por um controlador (103), no veículo de manipulação de materiais (10), em que os dados recebidos do primeiro sensor definem uma primeira zona de batente de direção (132A, 132C), que é proximal ao veículo de manipulação de materiais (10); recepção de dados de um segundo sensor, a partir de pelo menos um dispositivo de sensoreamento remoto (76’, 76”, 76’”), pelo controlador (103), no veículo de manipulação de materiais (10), em que os dados recebidos do segundo sensor definem uma segunda zona de batente de direção (132B, 132D), que é proximal ao veículo de manipulação de materiais (10); detecção, pelo controlador (103), de se um objeto está em pelo menos uma da primeira e da segunda zona de batente (132A, 132B, 132C, 132D), com base nos dados do sensor recebidos; e realização de uma manobra de correção da direção, se o controlador (103) detectar um objeto em uma das primeira e segunda zonas de batente de direção (132A, 132B, 132C, A32D) pela: determinação, pelo controlador (103), de se a manobra de correção de direção deve ser para a direita ou para a esquerda da direção de deslocamento do veículo de manipulação de materiais (10), com base nos dados do sensor recebidos, definindo uma primeira e uma segunda zonas de batente de direção (132A, 132B, 132C, A32D); e (i) realização de uma primeira manobra de correção de direção, se controlador (103) determinar que o objeto está à esquerda do veículo de manipulação de materiais (10), por meio da: correção automática da direção do veículo (10), para a direita, por uma quantidade de correção determinada; 5 acúmulo da distância percorrida pelo veículo de manipulação de materiais (10), enquanto corrige automaticamente a direção do veículo (10) para a direita; e contra direcionamento automático do veículo de manipulação de materiais (10), para a esquerda, por uma quantidade determinada de contra direcionamento, por um porcentual da distância acumulada percorrida no direcionamento; e/ou (ii) realização de uma segunda manobra de correção de direção, se o controlador (103) determinar que o objeto está à direita do veículo de manipulação de materiais (10), por meio da: correção automática da direção do veículo (10) para a esquerda por uma quantidade determinada; acúmulo da distância deslocada pelo veículo de manipulação de materiais (10), enquanto automaticamente corrige a direção do veículo (10) para a esquerda; e contra direcionamento automático do veículo de manipulação de materiais (10) para a direita, pela quantidade determinada de contra direcionamento, por um percentual da distância acumulada percorrida no direcionamento.

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente uma manobra de correção de direcionamento, enquanto o veículo de manipulação de matérias (10) está se deslocando, em resposta à recepção de uma solicitação de deslocamento, transmitida sem fio, por um correspondente transmissor sem fio (70).

3. Método de acordo com a reivindicação 1 ou com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a recepção dos dados do primeiro sensor , a partir de pelo menos um dispositivo de sensoreamento remoto (76’, 76’’, 76’’’), e, a recepção dos dados do segundo sensor, a partir de pelo menos um dispositivo de sensoreamento remoto (76’, 76’’, 76’’’) 5 compreende: a recepção de dados de um primeiro e de um segundo sensor a partir de um dispositivo de escaneamento a laser (76’”).

4. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de escaneamento a laser (76’’’) possui pelo menos duas saídas (110), configuradas de forma que a primeira saída designa se um objeto foi detectado na primeira zona de batente de direção (132A, 132C), e, um segundo sinal designa se um objeto foi detectado na segunda zona de batente de direção (132B,132D).

5. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de escaneamento a laser (76’’’) gera dados de laser, que o controlador (103) analisa para determinar se um objeto foi detectado na primeira zona de batente de direção (132A, 132C), ou, na segunda zona de batente de direção (132B, 132D).

6. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a recepção dos dados de um primeiro sensor, a partir do pelo menos um dispositivo de sensoreamento remoto (76’, 76”, 76”’), e, a recepção dos dados de um segundo sensor, a partir do pelo menos um dispositivo de sensoreamento remoto (76’, 76”, 76”’) compreende: a recepção de dados de um primeiro sensor a partir de pelo menos um sensor ultrassônico (76’, 76”); e a recepção de dados de um segundo sensor a partir de pelo menos um sensor ultrassônico adicional (76’, 76”).

7. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a recepção de dados do primeiro sensor a partir de pelo menos um dispositivo de sensoreamento remoto (76’, 76”, 76’’’) e a recepção de dados do segundo sensor a partir de pelo menos um dispositivo de sensoreamento remoto (76’, 76’’, 76’’’) compreende: a utilização de sensores ultrassônicos (76’, 76’’), para detectar 5 se um objeto está presente em uma primeira e uma segunda zona de batente de direção (132A, 132B, 132C, 132D); e a utilização de pelo menos um dispositivo de escaneamento a laser (76”’), para verificar os resultados dos sensores ultrassônicos (76’, 76”).

8. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de: a realização de uma manobra de correção de direção compreende a correção automática da direção do veículo (10), por um ângulo predeterminado de direcionamento da roda, de forma que o ângulo do carrinho modifique-se em função da distância acumulada no deslocamento que é fixada.

9. Método de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente a fixação do ângulo de um carrinho em aproximadamente de 5 a 10 graus.

10. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o acúmulo da distância percorrida pelo veículo de manipulação de materiais (10), enquanto acumula automaticamente a correção da direção do veiculo, compreende: o acúmulo da distância percorrida pelo veículo (10), até que o objeto detectado não esteja mais seja na primeira, seja na segunda zona de batente de direção (132A, 132B, 132C, 132D).

11. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o contra direcionamento automático do veículo de manipulação de materiais (10), por uma quantidade predeterminada de contra direcionamento, por um porcentual da distância acumulada percorrida no direcionamento compreende um contra direcionamento do veículo de manipulação de materiais (10), por uma determinada quantidade de até metade da distância acumulada.

12. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 precedentes, caracterizado pelo fato de que o contra direcionamento automático do veículo de manipulação de materiais (10) compreende o contra direcionamento do veículo de manipulação de materiais (10), em um ângulo de direcionamento que é de até metade do ângulo de direcionamento correspondente, utilizado para a correção do direcionamento do veículo (10).

13. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a correção automática da direção do veículo (10), por uma quantidade determinada de correção, compreende um aumento do ângulo de direcionamento, para um valor fixo determinado.

14. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a correção automática da direção do veículo (10), por uma quantidade determinada de correção, compreende a correção automática da direção do veículo (10), por uma primeira quantidade determinada de correção, se pelo menos uma condição predefinida for encontrada, e, a correção automática da direção do veículo (10), por uma segunda quantidade determinada de correção, diferente da primeira quantidade de correção determinada, sob todas as outras circunstâncias em que o veículo (10) tiver que ter a direção corrigida.

15. Veículo de manipulação de materiais (10), caracterizado pelo fato de compreender: uma unidade de força (14); um conjunto de manipulação de carga (12) acoplado com a mencionada unidade de força (14); um pelo menos um sensor sem contato (76, 76A, 76B, 76C, 76’, 76”, 76’’’), montado na unidade de força (14), para detectar um objeto localizado ao longo do trajeto de deslocamento da mencionada unidade de força (14), e um controlador de direção (112), acoplado com pelo menos uma roda direcionada (108) do veículo (10), para controlar a direção da 5 condução do veículo (10); um controlador de tração (106), acoplado com um motor de tração (107), que dirige pelo menos uma roda direcionada (108) do veículo (10); e um controlador mestre (103), acoplado com pelo menos um sensor sem contato (76, 76A, 76B, 76C, 76’, 76”, 76’’’), com o controlador de tração (106) e com o controlador de roda direcionada (112); onde o controlador mestre (103) é configurado para receber dados de um primeiro sensor, a partir do pelo menos um sensor sem contato (76’, 76”, 76’’’), que define uma primeira zona de batente de direção (132A, 132C), que é proximal ao veículo de manipulação de materiais (10) receber dados de um segundo sensor, a partir do pelo menos um sensor sem contato (76’, 76”, 76’’’), que define uma segunda zona de batente de direção (132B, 132D), que é proximal ao veículo de manipulação de materiais (10); detectar se o objeto está em pelo menos uma das primeira e segunda zonas de batente de direção (132A, 132B, 132C 132D), com base nos dados do sensor recebidos; e realizar a manobra de correção da direção, se o controlador mestre (103) detectar um objeto em pelo menos uma das primeira e segunda zonas de batente de direção (132A, 132B, 132C, 132D), por a determinação automática de se a manobra de correção da direção deve ser para a direita ou para a esquerda da direção de deslocamento do veículo de manipulação de materiais (10), com base nos dados do sensor recebidos, definindo a primeira e a segunda zonas de batente de direção (132A, 132B, 132C, 132d); e a realização de uma primeira manobra de correção de direção, se o controlador mestre (103) determinar que o objeto está à esquerda 5 do veículo de manipulação de materiais (10), por correção automática da direção do veículo (10) para a direita, por uma determinada quantidade de correção; acúmulo da distância deslocada pelo veículo de manipulação de materiais (10), enquanto faz a correção automática da direção do veículo (10) para a direita; e contra direcionamento automático do veículo de manipulação de materiais (10) para a esquerda, por uma quantidade determinada de correção de direção, por um percentual da distância acumulada percorrida no direcionamento; e/ou a realização de uma segunda manobra de correção de direção, se o controlador mestre (103) determinar que o objeto está à direita do veículo de manipulação de materiais (10), por: correção automática da direção do veículo (10) para a esquerda, por uma quantidade determinada; acúmulo da distância deslocada pelo veículo de manipulação de materiais (10) enquanto corrige automaticamente a direção do veículo (10) para a esquerda; e contra direcionamento automático do veículo de manipulação de materiais (10) para a direita, pela quantidade determinada de contra direcionamento, por um percentual da distância acumulada percorrida no direcionamento.

16. Veículo de manipulação de materiais (10) de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um sensor sem contato (76’, 76’’, 76’’’) compreende um sensor ultrassônico (76’, 76”).

17. Veículo de manipulação de materiais (10) de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente pelo menos um sensor adicional sem contato (76, 76A, 76*, 76C), que define pelo menos uma zona de detecção (78A, 78B, 78C), onde o pelo menos um sensor 5 sem contato adicional (76, 76A, 76B, 76C) é também acoplado com um controlador mestre (103), de forma que a zona de detecção (78A, 78B. 78C) defina uma zona de restrição de velocidade ou de parada do veículo (10), se a correção de direção não remover o obstáculo detectado, a partir da primeira e da segunda zonas de batente de direção (132A, 132B, 132C, 132D).

18. Veículo de manipulação de materiais (10) de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de compreender corrigir o veículo automaticamente por uma quantidade de correção determinada compreende automaticamente a correção de direção do veículo por um primeira quantidade determinada de correção se pelo menos uma condição predefinida é satisfeita, e automaticamente corrigir a direção do veículo por uma segunda quantidade diferente da primeira quantidade de correção determinada sob todas as circunstâncias nas quais o veículo é para ser corrigido.

19. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os parâmetros de tamanho e faixa das primeira e segunda zonas de batente de direção podem ser editados como desejado.

20. Veículo de manipulação de materiais (10) de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que os parâmetros de tamanho e faixa das primeira e segunda zonas de batente de direção podem ser editados como desejado.

21. Método para implementar automaticamente uma manobra de direção para um veículo de manipulação de materiais (10), caracterizado pelo fato de compreender: recepção de dados de sensor de pelo menos um dispositivo de sensoreamento por um controlador em um veículo de manipulação de materiais (10); detecção, com base nos dados do sensor, de que um objeto está em um ambiente próximo ao veículo; e realização de uma manobra de direção pegar o objeto 5 detectado de modo que o objeto detectado seja mantido entre um limite externo quando o veículo percorre.

22. Método de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de realizar a manobra de direção para pegar o objeto detectado compreende um de: direção do veículo para o objeto detectado se o objeto for detectado fora do limite externo; e direção do veículo no sentido contrário do objeto detectado é detectado dentro do limite interno.

23. Método de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de que cada um do limite externo e do limite interno é definido no lado direito ou esquerdo do veículo.