BR102015001146A2

BR102015001146A2 - conjunto absorvedor de choque

Info

Publication number: BR102015001146A2
Application number: BR102015001146A
Authority: BR
Inventors: Andraz Vatovec; Kyle Schmidt
Original assignee: Messier Dowty Ltd
Priority date: 2014-01-21
Filing date: 2015-01-19
Publication date: 2016-06-07
Also published as: EP2896517A1; EP2896517B1; CN114655427A; RU2685495C2; CA2877978C; CN104787313A; RU2015100660A3; BR102015001146B1; US10640202B2; ES2773304T3; US20150203195A1; CA2877978A1; RU2015100660A

Abstract

conjunto absorvedor de choque. a presente invenção refere-se a um conjunto absorvedor de choque (50) disposto para ser acoplado a um veículo, o conjunto absorvedor de choque (50) compreendendo: um conjunto de roda (60) incluindo um primeiro ponto de acoplamento e um segundo ponto de acoplamento; um primeiro elemento absorvedor de choque, o primeiro elemento absorvedor de choque compreendendo: uma primeira porção de alojamento (64) definindo um primeiro furo (54); e uma primeira haste (58) deslizavelmente acoplada ao primeiro furo (54), de modo que o primeiro elemento absorvedor de choque tenha um comprimento variável, a primeira haste (58) sendo acoplada ao primeiro ponto de acoplamento do conjunto de roda (60); e um segundo elemento absorvedor de choque compreendendo: uma segunda porção de alojamento (66) definindo um segundo furo (56); e e a segunda haste (62) é deslizavelmente acoplada ao segundo furo (56), de modo que o segundo elemento absorvedor de choque tenha comprimento variável, a segunda haste (62) sendo acoplada a um segundo ponto de acoplamento do conjunto de roda (60), sendo que o conjunto absorvedor de choque (50) é disposto de modo a manter as posições relativas entre as primeira e segunda porções de alojamento (64, 66), de modo que o eixo longitudinal do primeiro furo (54) tenha um relacionamento geralmente fixo com relação ao eixo longitudinal do segundo furo (56).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "CONJUNTO ABSORVEDOR DE CHOQUE".

Campo Técnico [001] A presente invenção refere-se a um conjunto absorvedor de choque disposto para ser acoplado a um veículo.

Antecedente da Invenção [002] Os conjuntos absorvedores de choque correntes geralmente compreendem uma haste deslizante em configuração telescópica. Elementos externos adicionais são providos para conectar mecanicamente o cilindro à haste telescópica, para impedir a rotação da haste em relação ao cilindro, por exemplo, no contexto de um trem de aterri-sagem, em uma ligação de torque (torque link).

[003] Os inventores da presente invenção perceberam que os conjuntos absorvedores de choque podem ser melhorados em termos de um ou mais dentre: simplicidade; peso, resistência/ robustez; desempenho aerodinâmico; e desempenho aeroacústico.

Sumário da Invenção [004] De acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, é provido um conjunto absorvedor de choque, disposto para ser acoplado a um veículo, o conjunto absorvedor de choque compreendendo: - um conjunto de roda incluindo um primeiro ponto de acoplamento e um segundo ponto de acoplamento; - um primeiro elemento absorvedor de choque, o primeiro elemento absorvedor de choque compreendendo: uma primeira porção de alojamento, definindo um primeiro furo; e uma primeira haste deslizavelmente acoplada ao primeiro furo, de modo que o comprimento do primeiro elemento absorvedor de choque possa variar, a primeira haste sendo acoplada ao primeiro ponto de acoplamento do conjunto de roda; e - um segundo elemento absorvedor de choque compreendendo: uma segunda porção de alojamento , definindo um segundo furo; e uma segunda haste deslizavelmente acoplada ao segundo furo, de modo que o comprimento do segundo elemento absorvedor de choque possa variar, a segunda haste sendo acoplada a um segundo ponto de acoplamento do conjunto de roda, sendo que o conjunto absorvedor de choque é disposto para manter a posição da primeira porção de alojamento em relação à posição da segunda porção de alojamento, de modo que que o eixo longitudinal do primeiro furo tenha um relacionamento geralmente fixo com relação ao eixo longitudinal do segundo furo.

[005] Assim, o conjunto absorvedor de choque, de acordo com o primeiro aspecto, é disposto para impedir uma rotação indesejável do conjunto de roda; uma força de torção atua em um dos elementos ab-sorvedores de choque, que sofre reação do outro elemento absorvedor de choque.

[006] De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, é provido um conjunto absorvedor de choque disposto para ser acoplado a um veículo, o conjunto absorvedor de choque compreendendo: um elemento absorvedor de choque compreendendo: - uma porção de alojamento definindo um furo linear tendo uma seção transversal não linear; e - uma haste alongada deslizavelmente acoplada ao furo, para permitir um movimento axial da haste, a haste tem um perfil não circular disposta para engatar no furo para impedir a rotação da haste em relação ao alojamento.

[007] Assim, o conjunto absorvedor de choque, de acordo com o segundo aspecto, é disposto para impedir uma rotação indesejável do conjunto de roda; uma força de torção atuando sobre a haste sofre reação do perfil de parede lateral não circular da haste. O conjunto absorvedor de choque, de acordo com segundo aspecto, portanto, provê uma solução alternativa ao problema técnico de impedir a rotação da haste em relação ao primeiro aspecto.

[008] As primeira e segunda hastes são deslizavelmente acopladas aos primeiro e segundo furos, de modo que o comprimento do elemento absorvedor de choque possa variar, fazendo a posição das hastes variar ao longo dos eixos longitudinais dos furos. O comprimento de cada um dos primeiro e segundo elementos absorvedores de choque pode ser independentemente variável.

[009] O conjunto absorvedor de choque pode compreender três ou mais elementos absorvedores de choque, cada um deles tendo a respectiva porção de alojamento, e uma haste acoplada a um respectivo ponto de acoplamento no conjunto de roda.

[0010] Uma pluralidade de elementos absorvedores de choque pode ter diferentes propriedades de absorção de choques, a partir de por exemplo, diferentes curvas de mola ou níveis de amortecimento. Isto pode ser obtido com diferentes desenhos de absorvedores de choque.

[0011] A primeira porção de alojamento e a primeira haste podem, em conjunto, definir uma primeira câmara, para conter um primeiro fluido.

[0012] O primeiro fluido pode compreender qualquer fluido adequado para uso em um absorvedor de choque, e pode ser líquido ou gasoso, ou uma combinação destes. Por exemplo, o primeiro fluido compreende óleo ou gás, ou uma combinação dos dois.

[0013] Em algumas concretizações, a segunda porção de aloja- mento e a segunda haste podem definir, em conjunto, uma segunda câmara para conter um segundo fluido.

[0014] O segundo fluido pode compreender qualquer fluido adequado para uso em um absorvedor de choque, e pode ser líquido ou gasoso, ou uma combinação destes, por exemplo, o segundo fluido pode ser óleo ou gás, ou uma combinação dos dois.

[0015] Assim, em algumas concretizações, diferentes propriedades de absorção de choque dos primeiro e segundo absorvedores de choque podem ser conseguidas, provendo diferentes quantidades de fluido no absorvedor de choque. Adicionalmente ou alternativamente, diferentes tipos de fluidos absorvedores de choque poderíam ser providos nas primeira e na segunda câmaras, de modo que os primeiro e segundo elementos absorvedores de choque apresentem diferentes propriedades com relação à absorção de choque.

[0016] Uma vantagem de prover um primeiro e um segundo elementos absorvedores de choque que têm diferentes propriedades de absorção de choque consiste em obter uma função de absorção de choque de dois estágios. Se mais que dois elementos absorvedores de choque forem usados, uma função de absorção de choque multies-tágio ou quase continuamente variável pode ser conseguida. Assim, propriedades de absorção de choque global do conjunto absorvedor de choque podem variar, dependendo da força aplicada ao conjunto absorvedor de choque.

[0017] Cada uma das primeira e segunda hastes pode ser acoplada ao conjunto de roda através de uma orelha, ou outro meio de acoplamento adequado.

[0018] O comprimento do primeiro elemento absorvedor de choque pode ser diferente do comprimento do segundo elemento absorvedor de choque, quando o conjunto absorvedor de choque se encontra em uma primeira condição.

[0019] Por exemplo, o veículo pode ser uma aeronave, e a primeira condição pode ocorrer quando a aeronave se encontra no ar, sem cargas de terra atuando sobre o conjunto absorvedor de choque. Os primeiro e segundo elementos absorvedores de choque podem assumir de modo automático diferentes comprimentos, quando a aeronave se encontra no ar. Uma segunda condição pode ocorrer, quando a aeronave se encontra no solo, quando cargas de solo atuando sobre o conjunto absorvedor de choque podem de modo automático fazer com que os elementos absorvedores de choque tenham o mesmo comprimento. Assim, o conjunto de roda pode assumir uma primeira orientação angular em relação à primeira porção de alojamento, quando a aeronave se encontra no ar, e uma orientação angular diferente com relação à mesma, quando a aeronave se encontra no solo, sem precisar de outros elementos externos, tal como um regulador de passo ((pitch trimmer)).

[0020] O conjunto de roda pode incluir uma barra de rolete oscilante (bogie beam) pivotalmente acoplada às primeira e segunda hastes.

[0021] As primeira e segunda porções de alojamento podem ser definidas por um alojamento unitário; por exemplo, em algumas concretizações, os primeiro e segundo furos podem ser definidos por um único cilindro, tal como uma conexão principal de um trem de aterrisa-gem. Uma vantagem em definir as primeira e segunda porções de alojamento em um alojamento unitário consiste no fato de melhorar as propriedades aerodinâmicas e aeroacústicas do conjunto absorvedor de choque, em relação a sistemas conhecidos, incluindo ligações de torque externo, ou similares.

[0022] Um ou mais dos elementos absorvedores de choque podem se comunicar fluidicamente com um reservatório contendo um primeiro e/ou um segundo fluido, o conjunto absorvedor de choque adicionalmente compreende um sistema de controle, que é operável para controlar a transferência de fluido entre os um ou mais elementos absorvedores de choque e o reservatório, de modo a controlar o comprimento de um ou mais elementos absorvedores de choque, controlando a quantidade de fluido nas suas câmaras.

[0023] Assim, o comprimento de pelo menos um dos elementos absorvedores de choque pode ser ativamente controlado. Isto provê a vantagem de a orientação do conjunto de roda poder ser controlada e alterada entre duas ou mais orientações, mudando a quantidade de fluido dos elementos absorvedores de choque.

[0024] Em algumas concretizações, apenas o primeiro elemento absorvedor de choque pode ser conectado a um reservatório. Neste caso, o comprimento do primeiro elemento absorvedor de choque pode ser controlado, e a orientação do conjunto de roda pode ser controlada, controlando o comprimento do primeiro elemento absorvedor de choque de modo a mudar os comprimentos relativos dos primeiro e segundo elementos absorvedores de choque.

[0025] Alternativamente, ambos os primeiro e segundo elementos absorvedores de choque podem ser conectados a um reservatório, para controlar o comprimento de ambos elementos absorvedores de choque, controlando a quantidade de fluido nas câmaras dos elementos absorvedores de choque em um dado instante. Os primeiro e segundo elementos absorvedores de choque podem se comunicar fluidi-camente com um único reservatório, ou os primeiro e segundo elementos absorvedores de choque podem se comunicar fluidicamente com um reservatório separado. O comprimento dos primeiro e segundo elementos absorvedores de choque pode ser alterado, para mudar a orientação do conjunto de roda. Adicionalmente ou alternativamente, o comprimento dos primeiro e segundo elementos absorvedores de choque pode ser aumentado ou diminuído, em conjunto, para mudar a distância entre o conjunto de roda e o veículo.

[0026] Adicionalmente ou alternativamente, os primeiro e segundo elementos absorvedores de choque podem estar em comunicação fluida um com o outro e o conjunto absorvedor de choque ainda pode compreender um sistema de controle operável para controlar a transferência de fluido entre os elementos absorvedores de choque, de modo a controlar os comprimentos relativos dos elementos absorvedores de choque, controlando a quantidade de fluido alterado entre as câmaras dos mesmos. Em algumas concretizações compreendendo mais de dois elementos absorvedores de choque, mais de dois elementos absorvedores de choque podem se comunicar fluidicamente um com o outro.

[0027] Uma vantagem associada ao uso de elementos absorvedores de choque para controlar a orientação do conjunto de roda reside no fato de não ser requerido um elemento externo, tal como, um regulador de passo. Ademais, os elementos absorvedores de choque podem ser capazes de aplicar uma força maior ao conjunto de roda que em sistemas alternativos, para controlar a orientação de um conjunto de roda, tal como regulador de passo. Assim, a orientação do conjunto de roda pode ser controlada, mesmo quando o conjunto de roda suporta uma grande carga, tal como o peso do veículo, que, no contexto de uma aeronave, pode passar de 30 toneladas.

[0028] Uma vantagem associada ao uso de elementos absorvedores de choque para alterar a distância entre o conjunto de roda e o veículo consiste no fato de a altura do veículo em movimento poder ser aumentada ou diminuída conforme requerido. Por exemplo, em algumas concretizações, em que o veículo é uma aeronave, a altura da aeronave em movimento pode ser aumentada durante aterrissagem ou decolagem, quando há o risco de o nariz da aeronave atingir o solo.

[0029] Em algumas concretizações, o conjunto de roda pode incluir duas ou mais rodas, e o sistema de controle pode ser operável para elevar pelo menos uma das rodas do solo quando o veículo se encontra no solo.

[0030] Em algumas concretizações, o conjunto de roda pode incluir dois ou mais conjuntos de roda, cada um deles acoplado a um eixo, e um sistema de controle pode ser operável para elevar pelo menos um dos conjuntos de roda do solo, quando o veículo se encontra no solo.

[0031] O sistema de controle é operável para elevar pelo menos uma das rodas ou um conjunto de rodas do solo, para aumentar a ma-nobrabilidade do veículo. Por exemplo, a manobrabilidade de um veículo, tal como uma aeronave, pode ser aumentada, elevando um eixo do conjunto de roda do solo, para permitir que o veículo execute curvas mais apertadas. Isto é particularmente vantajoso quando o conjunto de roda não inclui um mecanismo de esterçamento, uma vez que, neste caso, as forças exercidas sobre o conjunto de roda são reduzidas, que impede a torção do conjunto absorvedor de choque.

[0032] De acordo com um terceiro aspecto da invenção, é provido um trem de aterrisagem compreendendo um conjunto absorvedor de choque, de acordo com o primeiro e o segundo aspectos da invenção. Breve Descrição dos Desenhos [0033] Concretizações da presente invenção serão descritas a seguir estritamente por meio de exemplo, fazendo referência aos desenhos anexos, nos quais: a Figura 1 é uma representação esquemática mostrando uma vista lateral de um conjunto absorvedor de choque para um trem de aterrisagem conhecido de uma aeronave; a Figura 2 é uma representação esquemática mostrando uma vista em seção transversal através de um alojamento de um conjunto absorvedor de choque conhecido; a Figura 3 é uma representação esquemática mostrando uma vista lateral de um conjunto absorvedor de choque, de acordo com uma concretização da presente invenção; a Figura 4 é uma representação esquemática mostrando uma vista em seção transversal através de um alojamento do conjunto absorvedor de choque da Figura 3; a Figura 5 é uma representação esquemática mostrando uma vista lateral do conjunto absorvedor de choque da Figura 3, em uma primeira condição; a Figura 6 é uma representação esquemática mostrando uma vista lateral de um conjunto absorvedor de choque ativamente controlável, de acordo com uma concretização da invenção; e as Figuras 7a e 7b são representações esquemáticas, cada uma delas mostrando uma vista em seção transversal de um alojamento de um conjunto absorvedor de choque, de acordo com uma concretização adicionai da invenção.

Descrição das Concretizações [0034] Referindo-se primeiro à Figura 1, um conjunto absorvedor de choque de trem de aterrisagem de aeronave conhecido é mostrado geralmente com o número de referência 10. O conjunto absorvedor de choque tem um alojamento cilíndrico 12, também chamado de conexão principal do trem de aterrisagem. Uma primeira extremidade de uma haste cilíndrica 14 é deslizavelmente acoplada a um furo formado dentro do alojamento 12. Uma segunda extremidade da haste 14, fora do alojamento 12, é acoplada ao conjunto de roda 16.

[0035] O conjunto de roda 16 compreende uma barra de rolete oscilante 16 e primeiro e segundo eixos 20, 22 acoplados à barra de rolete oscilante 18, os primeiro e segundo eixos 20, 22 suportando o primeiro e o segundo conjuntos de roda 24, 26. Cada um dentre o primeiro e o segundo conjuntos de roda 24, 26, pode compreender uma única roda ou uma pluralidade de rodas.

[0036] O alojamento 12 e a primeira haste 14, em conjunto, definem uma câmara para conter um fluido. O fluido pode ser líquido, tal como óleo ou gasoso tal como ar ou nitrogênio. A câmara pode incluir ambos gás e líquido, por exemplo, pode ser usado um sistema de absorção de choque hidro- pneumático. Uma ligação de torque 30 acopla a haste 14 ao alojamento 12 para impedir uma rotação relativa entre o alojamento 12 e a haste 14.

[0037] O trem de aterrisagem de aeronave inclui um atuador regulador de passo 32. O atuador de regulador de passo 32 é conectado, por uma extremidade, à barra de rolete oscilante 16 e, pela outra extremidade, à haste 14 via uma articulação mecânica em uma configuração triangular. O atuador regulador de passo 32 pode ser um atuador hidráulico, pneumático, ou elétrico.

[0038] A Figura 2 mostra uma vista em seção transversal através do alojamento 12 do conjunto absorvedor de choque 10 da Figura 1. Um único furo cilíndrico 34 é formado no alojamento 12.

[0039] O eixo longitudinal do furo é paralelo ao eixo longitudinal do alojamento. Uma haste cilíndrica 14 é deslizavelmente acoplada ao furo 34.

[0040] Quando cargas de torção são aplicadas à haste 14, tal como a força indicada pela seta T, a rotação da haste pode ocorrer, o que pode causar uma rotação indesejável do conjunto de roda 16. A ligação de torque 30 impede a rotação da haste 14 em relação ao alojamento 12.

[0041] Na Figura 3, um conjunto absorvedor de choque, de acordo com uma concretização da presente invenção, é mostrado geralmente com o número de referência 50. O conjunto absorvedor de choque 50 compreende um alojamento cilíndrico 52, que, em algumas concretizações, pode ser a conexão principal do trem de aterrisagem da aeronave. No alojamento tem um primeiro furo 54 e um segundo furo 56. Os primeiro e segundo furos 54 e 56 têm forma circular. O eixo longitudinal do primeiro furo 54 é geralmente paralelo em relação ao eixo longitudinal do segundo furo 56. Na concretização da Figura 3, os primeiro e segundo furos têm o mesmo comprimento e diâmetro. No entanto, em outras concretizações, os primeiro e segundo furos 54 e 56 podem ter formas, comprimentos e/ou diâmetros diferentes.

[0042] O conjunto absorvedor de choque adicionalmente compreende uma primeira haste 58, que é uma haste cilíndrica acoplada ao primeiro furo 54 em uma primeira extremidade. As dimensões de seção transversal da primeira haste 58 e do primeiro furo 54 são complementares, de modo que a primeira haste 58 fique livre para deslizar no primeiro furo 54 ao longo do eixo longitudinal do primeiro furo 54. O curso da primeira haste 58 é limitado por meios convencionais, tal como por uma porção de ombro, ou outro tipo de encosto de extremidade. Uma segunda extremidade da primeira haste 58 se estende do primeiro furo 54. A segunda extremidade da primeira haste 58 é acoplada a um conjunto de roda 60.

[0043] O conjunto absorvedor de choque adicionalmente compreende uma segunda haste 62, que é uma haste cilíndrica acoplada ao segundo furo 56 em uma primeira extremidade. As dimensões da seção transversal da segunda haste 62 e do segundo furo 56 são complementares, de modo que a segunda haste 62 seja livre para deslizar no segundo furo 56, ao longo do eixo longitudinal do segundo furo 56. O curso da segunda haste 62 é limitado por meios convencionais, tal como por uma porção de ombro, ou outro tipo de encosto de extremidade. Uma segunda extremidade da segunda haste 62 se estende do segundo furo 54. A segunda extremidade da segunda haste 62 é acoplada ao conjunto de roda 60.

[0044] O comprimento da primeira haste 58 é maior que o comprimento da segunda haste 62. No entanto, em outras concretizações, o comprimento da primeira haste 58 pode ser igual ou menor que o comprimento da segunda haste 62.

[0045] O diâmetro da primeira haste 58 é igual ao diâmetro da segunda haste. No entanto, em outras concretizações, o diâmetro da primeira haste 58 pode ser diferente daquele da segunda haste 62.

[0046] O alojamento 52 inclui uma primeira porção de alojamento 64 na qual o primeiro furo 54 é disposto. A primeira porção do alojamento 64, o primeiro furo 54 e a primeira haste 58, em conjunto, definem um primeiro elemento absorvedor de choque. O alojamento 52 também inclui uma segunda porção de alojamento 66, na qual é provido o segundo furo 56. A segunda porção de alojamento 66 do alojamento 52, o segundo furo 56 e a segunda haste 62, em conjunto, definem um segundo elemento absorvedor de choque. Os primeiro e segundo elementos absorvedores de choque, portanto, definem um acoplamento paralelo, de um lado, entre a aeronave e o conjunto de roda 60, e, de outro lado, de modo que o eixo longitudinal do primeiro furo tenha uma relação geralmente fixa com relação ao eixo longitudinal do segundo furo.

[0047] A primeira porção de alojamento 64 e a primeira haste 58, em conjunto, definem uma primeira câmara 68 para conter um fluido. O fluido pode ser líquido tal como óleo ou gasoso, tal como ar ou nitrogênio. A câmara 68 pode incluir ambos - gás e líquido, por exemplo, um sistema de absorção de choque hidropneumático pode ser usado.

[0048] A segunda porção de alojamento 66 e a segunda haste 62 em conjunto, definem uma segunda câmara 70 para conter um fluido. O fluido pode ser líquido, tal como óleo ou ou gasoso tal como ar ou nitrogênio. A câmara 70 pode incluir ambos - gás e líquido, por exemplo, um sistema de absorção de choque hidropneumático pode ser usado.

[0049] O conjunto de roda 60 compreende uma barra de rolete os- cilante 72 e a primeira e a segunda hastes 58, 62, cada uma delas pi-votalmente acoplada à barra de rolete oscilante 72, de modo que as primeira e segunda hastes 58, 62 fiquem alinhadas paralelas um em relação à outra. O conjunto de roda 60 adicionalmente compreende primeiro e segundo eixos 74, 76 acoplados à barra de rolete oscilante, os primeiro e segundo eixos 74, 76 suportam os primeiro e segundo conjuntos de rodas 78, 80. Cada um dos primeiro e segundo conjuntos de rodas pode incluir uma única roda ou uma pluralidade de rodas 78, 80.

[0050] Aqueles versados na técnica deverão apreciar que, em algumas concretizações da presente invenção, qualquer tipo de conjunto de roda adequado pode ser usado. Por exemplo, em algumas concretizações, o conjunto de roda pode compreender uma única roda ou um conjunto de rodas incluindo um eixo, ao qual são acopladas as primeira e segunda rodas.

[0051] A Figura 4 mostra uma vista em seção transversal através do alojamento 52 da Figura 3. Pode ser visto que uma força de torção T atuando na primeira roda 58 sofre reação da segunda haste 62. Assim, impedindo a rotação do conjunto de roda 60, uma vez que as primeira e segunda hastes 58, 62 são, cada, acopladas ao conjunto de roda 60.

[0052] A Figura 5 mostra o conjunto absorvedor de choque 50 em uma primeira condição. Neste exemplo, a primeira condição corresponde ao conjunto absorvedor de choque 50 aliviado da carga do veículo. O comprimento do primeiro elemento absorvedor de choque é diferente do comprimento do segundo elemento absorvedor de choque, quando o conjunto absorvedor de choque se encontra em uma primeira condição. O comprimento do elemento absorvedor de choque pode ser o comprimento axial da segunda extremidade da haste do elemento absorvedor de choque à extremidade do alojamento, disposto para ser acoplado ao veículo. No exemplo da Figura 5, o compri- mento da primeira haste 58 é maior que o comprimento da segunda haste 62. Os primeiro e segundo furos 54, 56 têm comprimentos iguais, e as primeira e segunda porções de alojamento 64, 66 também têm comprimentos iguais. Por conseguinte, o comprimento do primeiro elemento absorvedor de choque é maior que o comprimento do segundo elemento absorvedor de choque, quando o conjunto absorvedor de choque se encontra em uma primeira condição. Assim, a barra de rolete oscilante 72 é mantida em uma orientação inclinada, na qual o segundo conjunto de roda 80 fica mais próximo do alojamento que o primeiro conjunto de roda 78.

[0053] Contudo, em algumas concretizações, elementos absorve-dores de choque de diferentes comprimentos podem ser providos através de diferenças em outras dimensões do absorvedor de choque, tal como o comprimento do furo, ou com a primeira haste e o primeiro furo tendo seções transversais com diâmetros diferentes em relação à segunda haste e ao segundo furo. Adicionalmente ou alternativamente, os elementos absorvedores de choque podem ser providos com diferentes níveis ou diferentes tipos de fluido absorvedor de choque dentro das primeira e segunda câmaras 68, 70.

[0054] A Figura 6 mostra uma concretização na qual os comprimentos dos elementos absorvedores de choque podem ser ativamente controlados para mudar a orientação da barra de rolete oscilante, daí eliminando a necessidade de um regulador de passo. O conjunto absorvedor de choque 90 é mostrado em uma primeira condição, na qual o peso do veículo não carrega o conjunto absorvedor de choque 90. Componentes 92 a 120 do absorvedor de choque 90 correspondem aos componentes 52 a 80 do absorvedor de choque 50, mostrado na Figura 5, e, assim, não serão descritos adicionalmente em detalhes neste relatório.

[0055] O absorvedor de choque 90 adicionalmente inclui uma uni- dade de controle 122, que controla uma válvula 124. A válvula 124 se comunica fluidicamente com cada uma das primeira e segunda câmaras 108 e 110, via um tubo 126. Assim, o fluxo de fluido entre as duas câmaras pode ser controlado pela unidade de controle 122. Em concretizações da invenção, a válvula 124 pode ser uma válvula restritora, disposta para prover vários níveis de restrição através do tubo 126. Muitas concretizações de válvula e unidades de controle adequadas serão aparentes àqueles versados na técnica e, portanto, não serão descritas em detalhes neste relatório, por razão de brevidade.

[0056] No exemplo mostrado na Figura 6, a quantidade total de fluido nas primeira e segunda câmaras 108 e 110 permanece constante, e o sistema de controle controla a proporção da quantidade total de fluido em cada uma das câmaras, em um dado instante. No entanto, como será aparente àqueles versados na técnica, em outras concretizações, um ou mais reservatórios de fluido em comunicação fluida com uma ou ambas as câmaras 108 e 110, podem ser providos. Neste caso, o fluido pode fluir para uma ou ambas primeira e segunda câmaras 108 e 110, provindo dos reservatórios, via uma ou mais válvulas controladas por uma ou mais unidades de controle. Qualquer sistema de controle adequado pode ser usado para modificar o comprimento de um ou mais elementos absorvedores de choque, para mudar a orientação da barra de rolete oscilante 72. Um exemplo de um circuito de controle para suprir fluido a um absorvedor de choque está mostrado na U.S. 6120009A, com referência à Figura 3.

[0057] Embora concretizações da presente invenção tenham sido descritas com relação a uma pluralidade de elementos absorvedores de choque, em outras concretizações da invenção, os conjuntos absorvedores de choque 130, 140 podem incluir, como ilustrado nas Figuras 7a e 7b, uma única haste 134 ou 144 e furo, tendo seções transversais não circulares, impedindo a rotação da haste no aloja- mento 132, 142. Por exemplo, o furo e/ou a haste podem ter um dos seguintes perfis: elíptico, retangular, ou compor uma figura de oito lados. Assim, as hastes alongadas 134 e 144 podem ser deslizavelmen-te acopladas ao furo para permitir um movimento axial, e ter um perfil não circular, disposto para engatar o furo e impedir a rotação da haste em relação ao alojamento.

[0058] Embora a presente invenção tenha sido descrita acima fazendo referência a uma ou mais concretizações preferidas, deve ser apreciado que várias mudanças ou modificações poderão ser introduzidas à mesma sem sair do escopo da presente invenção, como definido nas reivindicações anexas. O termo "compreendendo" pode significar "incluindo" ou "consistindo em", por conseguinte não excluindo a presença de elementos ou etapas diferentes daqueles listados em qualquer reivindicação, ou na especificação em seu todo. O mero fato de certas medidas serem citadas nas reivindicações dependentes mutuamente diferentes, não indica que uma combinação das mesmas não possa vir a ser usada com vantagem.

Claims

1. Conjunto absorvedor de choque disposto para ser acoplado a um veículo, caracterizado pelo fato de compreender: - um conjunto de roda, incluindo um primeiro ponto de acoplamento e um segundo ponto de acoplamento; - um primeiro elemento absorvedor de choque, o primeiro elemento absorvedor de choque compreendendo: uma primeira porção de alojamento definindo um primeiro furo; e uma primeira haste deslizavelmente acoplada ao primeiro furo, de modo que o comprimento do primeiro elemento absorvedor de choque possa variar, a primeira haste sendo acoplada ao primeiro ponto de acoplamento do conjunto de roda; e - um segundo elemento absorvedor de choque compreendendo: uma segunda porção de alojamento definindo um segundo furo; e uma segunda haste deslizavelmente acoplada ao segundo furo, de modo que o comprimento do segundo elemento absorvedor de choque possa variar, sendo que a segunda haste é acoplada a um segundo ponto de acoplamento do conjunto de roda, sendo que o conjunto absorvedor de choque é disposto de modo a manter as posições relativas da primeira e da segunda porções de alojamento, de modo que o eixo longitudinal do primeiro furo tenha um relacionamento espacial geralmente fixo com relação ao eixo longitudinal do segundo furo.

2. Conjunto absorvedor de choque, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o comprimento do primeiro elemento absorvedor de choque é diferente do comprimento do segundo elemento absorvedor de choque, quando o conjunto absorvedor de choque se encontra em uma primeira condição.

3. Conjunto absorvedor de choque, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o conjunto de roda inclui uma barra de rolete oscilante.

4. Conjunto absorvedor de choque, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de compreender um alojamento definindo as primeira e segunda porções de alojamento.

5. Conjunto absorvedor de choque, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a primeira porção de alojamento é rigidamente acoplada à segunda porção de alojamento, através de um elemento de acoplamento mecânico.

6. Conjunto absorvedor de choque, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a primeira porção de alojamento e a primeira haste definem, em conjunto, uma primeira câmara para conter um primeiro fluido.

7. Conjunto absorvedor de choque de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a segunda porção de alojamento e a segunda haste definem, em conjunto, uma segunda câmara para conter um segundo fluido.

8. Conjunto absorvedor de choque, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que um ou mais elementos absorvedores de choque estão em comunicação fluida com um reservatório, o conjunto absorvedor de choque adicionalmente compreende um sistema de controle, operável para controlar a transferência de fluido entre os um ou mais elementos absorvedores de choque e o reservatório, de modo que o comprimento dos um ou mais elementos absorvedores de choque possa ser controlado, controlando a quantidade de fluido nas câmaras dos mesmos.

9. Conjunto absorvedor de choque de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que os primeiro e segundo elementos absorvedores de choque estão em comunicação fluida um com o outro, o conjunto absorvedor de choque adicionalmente compreende um sistema de controle operável para controlar a transferência de fluido entre os elementos absorvedores de choque, de modo que o comprimento de um ou mais elementos absorvedores de choque possa ser controlado controlando a quantidade de fluido trocada entre as câmaras dos mesmos.

10. Conjunto absorvedor de choque, de acordo com a reivindicação 8 ou 9, caracterizado pelo fato de que o conjunto de roda inclui duas ou mais rodas, e de que o sistema de controle é operável para elevar pelo menos uma das rodas do solo, quando o veículo se encontra no solo.

11. Conjunto absorvedor de choque, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o conjunto de roda inclui dois ou mais conjuntos de roda, cada um deles acoplado a um eixo, e de que o sistema de controle é operável para elevar pelo menos um dos conjuntos de roda do solo, quando o veículo se encontra no solo.

12. Conjunto absorvedor de choque disposto para ser acoplado a um veículo, caracterizado pelo fato de compreender: - um elemento absorvedor de choque compreendendo: uma porção de alojamento, definindo um furo linear, tendo uma seção transversal não circular; uma haste alongada, deslizavelmente acoplada ao furo, para permitir o movimento axial da haste, a haste tendo um perfil não circular, disposto para engatar o furo e impedir a rotação da haste em relação ao alojamento.

13. Conjunto absorvedor de choque, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o furo e/ou a haste tem ou têm um perfil elíptico ou retangular.

14. Trem de aterrisagem de aeronave, caracterizado pelo fato de compreender um conjunto absorvedor de choque, como definido em qualquer uma das reivindicações precedentes.

15. Conjunto absorvedor de choque ou trem de aterrisagem de aeronave, caracterizado pelo fato de ser formado substancialmente, como descrito neste relatório, com referência às Figuras 3 a 7.