ES2257727T3 - Tren de aterrizaje de patas independientes del tipo de elevacion vertical. - Google Patents
Tren de aterrizaje de patas independientes del tipo de elevacion vertical.Info
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Abstract
Tren de aterrizaje plegable hacia arriba de aeronave, del tipo de elevación vertical, comprendiendo una pluralidad de patas independientes (101) dispuestas unas detrás de otras para formar, en posición tren bajo, una hilera paralela al plano longitudinal mediano de la aeronave, comprendiendo cada pata una pieza de estructura (102) rígidamente solidaria a una estructura de aeronave, un balancín (103) articulado sobre la extremidad inferior de dicha pieza de estructura de manera que dicho balancín sea desplazable en un plano vertical con su par de ruedas (R), un amortiguador (109) asociado al balancín (103) y comprendiendo un cajón principal (11) y una varilla-émbolo (13) una extremidad de la cual se desliza en dicho cajón principal coaxialmente al eje de éste, un apéndice (105) del balancín (103), así como al menos un elemento móvil (113) formando parte del varillaje de maniobra del tren, caracterizado porque el amortiguador (109) de cada pata (101) está prolongado por una parte de posicionamiento (37) comprendiendo un cajón segundario (26) deslizándose telescópicamente sobre la otra extremidad de la varilla- émbolo (13) de dicho amortiguador delimitando con el fondo (25)de dicha varilla-émbolo una cámara segundaria (30) de fluido hidráulico que está unida a un circuito de mando asociado (34, 35), permitiendo así acortar la longitud total del amortiguador prolongado (109) con vistas a un hundimiento de dicha pata y porque cada pata (101) comprende además un gato de posicionamiento (110) unido de manera articulada al amortiguador prolongado (109) estando dispuesto de manera que el conjunto constituido por dicho gato de posicionamiento y dicho amortiguador prolongado está interpuesto entre el apéndice (105) del balancín (103) y al menos un elemento móvil (113), estando además una biela de unión (107) interpuesta entre el balancín (103) y la zona de articulación entre el gato de posicionamiento (110) y el amortiguador prolongado (109), estando dicho gato de posicionamiento (110)dispuesto para alargarse con relación a una posición de utilización normal con vistas a un levantamiento de la pata concernida (101).
Description
Tren de aterrizaje de patas independientes del
tipo de elevación vertical.
La presente invención se refiere a un tren de
aterrizaje plegable hacia arriba para aeronave, del tipo de
elevación vertical, comprendiendo una pluralidad de patas
independientes dispuestas unas detrás de otras para formar, en
posición tren bajo, una hilera paralela al plano longitudinal
mediano de la aeronave.
El documento
EP-A-1 279 591 de la solicitante
ilustra un tren de aterrizaje del tipo precitado. Se puede
igualmente referirse, para el segundo plano tecnológico, al
documento US-A-3 653 682 que ilustra
un dispositivo de absorción de energía de dos amortiguadores
superpuestos.
En ciertas situaciones, cuando la aeronave está
parada o en desplazamiento lento en el suelo, se desea poder
modificar el centrado aerodinámico de la aeronave es decir la
inclinación de su eje longitudinal y/o de su eje transversal.
En el documento
US-A-5 310 140 de la solicitante, se
ha ilustrado un estudio que consiste en modificar la longitud del
tren delantero, sin tocar a los trenes de aterrizaje principales. La
estructura del amortiguador descrito en este documento permite
obtener fácilmente un levantamiento del tren cuando la aeronave
está parada o en desplazamiento lento en el suelo, sin exigir la
utilización de la generación hidráulica de la aeronave, es decir
sin exigir que los motores estén activados.
El documento
US-A-5 310 139 de la solicitante
ilustra por otra parte un amortiguador de tren delantero concebido
para asegurar la misma función.
La presente invención se interesa más bien a los
amortiguadores que equipan trenes de aterrizaje principales de
aviones grandes de transporte, del tipo de elevación vertical
comprendiendo una pluralidad de patas independientes dispuestas
unas detrás de otras para formar, en posición tren bajo, una hilera
paralela al plano longitudinal del avión, y en la extremidad de
cada una de las cuales está montada un par de ruedas. Tales trenes
de aterrizaje plegables hacia arriba para aviones grandes de
transporte son por ejemplo ilustrados en los documentos
EP-A-0 676 328 que corresponde al
preámbulo de la reivindicación 1 y EP-A- 0 614 804
de la solicitante.
En otras situaciones, se intenta tener un
acortamiento o un alargamiento de una o varias patas cuando la
aeronave está parada o en desplazamiento lento en el suelo. Tal
acortamiento o alargamiento puede resultar en efecto interesante no
solamente cuando se quiere modificar el centrado aerodinámico de la
aeronave parada, en particular en el momento de carga de dicha
aeronave, pero también en otras situaciones particulares como el
cambio de neumático o la descarga de la pata delantera para la
aligeración de las maniobras en viraje. En efecto, en esta
penúltima situación, se utilizan clásicamente unos sistemas de gato
permitiendo levantar la estructura de aeronave para despejar el
neumático a sustituir de su contacto con el suelo.
La invención tiene por objeto concebir un tren de
aterrizaje plegable hacia arriba cuya cada pata es capaz de
combinar a la vez unas funciones de alargamiento y de acortamiento,
y muy especialmente con una disposición capaz de procurar un gran
recorrido de hundimiento a fin de permitir una carga de la aeronave
cualquiera que sea el relieve del terreno interesado, cualquiera
que sea el tipo de carro utilizado, garantizando a la vez un
centrado aerodinámico y una distancia al suelo tan perfecta como
posible.
Para resolver este problema, la invención propone
un tren de aterrizaje plegable hacia arriba de aeronave, del tipo
de elevación vertical, comprendiendo una pluralidad de patas
independientes dispuestas unas detrás de otras para formar, en
posición tren bajo, una hilera paralela al plano longitudinal
mediano de la aeronave, comprendiendo cada pata una pieza de
estructura rígidamente solidaria a una estructura de aeronave, un
balancín articulado sobre la extremidad inferior de dicha pieza de
estructura de manera que dicho balancín sea desplazable en un plano
vertical con su par de ruedas, un amortiguador asociado al balancín
y comprendiendo una cajón principal y una varilla-émbolo una
extremidad de la cual se desliza en dicho cajón principal
coaxialmente al eje de éste un apéndice (105) del balancín (103),
así como al menos un elemento móvil (113) formando parte del
varillaje de maniobra del tren, estando caracterizado dicho tren
porque el amortiguador de cada pata está prolongado por una parte
de posicionamiento comprendiendo un cajón secundario deslizando
telescópicamente sobre la otra extremidad de la varilla-émbolo de
dicho amortiguador delimitando con el fondo de dicha varilla-émbolo
una cámara secundaria de fluido hidráulico que está unida a un
circuito de mando asociado, permitiendo así acortar la longitud
total del amortiguador prolongado con vistas a un hundimiento de
dicha pata, y porque cada pata comprende además un gato de
posicionamiento unido de manera articulada al amortiguador
prolongado estando dispuesto de manera que el conjunto constituido
por dicho gato de posicionamiento y dicho amortiguador prolongado
esté interpuesto entre el apéndice del balancín y al menos un
elemento móvil, estando además una biela de unión interpuesta entre
el balancín y la zona de articulación entre el gato de
posicionamiento y el amortiguador prolongado, estando dicho gato de
posicionamiento dispuesto para alargarse con relación a una
posición de utilización normal con vistas a un levantamiento de la
pata en cuestión.
Tal disposición permite así asegurar, además de
la función clásica de amortiguador, una doble función de
posicionamiento, disponiendo de un recorrido de hundimiento y de un
recorrido de levantamiento según el problema planteado.
De conformidad con un modo de ejecución
particular, el amortiguador prolongado está interpuesto entre la
biela de unión y el elemento móvil de varillaje, y el gato de
posicionamiento está interpuesto entre la biela de unión y el
apéndice del balancín.
En variante, se podrá prever que el amortiguador
prolongado esté interpuesto entre la biela de unión y el apéndice
del balancín, y que el gato de posicionamiento esté interpuesto
entre la biela de unión y el elemento móvil de varillaje.
Se podrá además prever que la biela de unión esté
enganchada sobre un apéndice intermedio del balancín situado entre
el eje de articulación del balancín y el apéndice de dicho balancín
sobre el cual está articulado el amortiguador prolongado o el gato
de posicionamiento.
En particular, la biela de unión podrá ser una
biela acodada de tres puntos de articulación distintos, el primero
está asociado al amortiguador prolongado, el segundo está asociado
al gato de posicionamiento, y el tercero está asociado al apéndice
intermedio del balancín. El balancín podrá además ser acodado en
forma de V de punta orientada hacia abajo, y el apéndice intermedio
del balancín estar dispuesto a nivel del interior de dicha
punta.
De conformidad con otra característica ventajosa
de la invención, en posición de acortamiento máximo del amortiguador
prolongado como consecuencia de la entrada de la varilla-émbolo en
el cajón secundario, dicho cajón secundario viene en tope contra el
cajón principal, lo que garantiza una distancia al suelo
predeterminada para la aeronave en la posición de hundimiento
máximo de las patas de tren concernidas.
Ventajosamente también, en posición de
alargamiento máximo del gato de posicionamiento como consecuencia de
la salida de la varilla del gato fuera del cuerpo de dicho gato, un
tope de control interviene, lo que garantiza la constancia de la
posición de levantamiento para la pata de tren en cuestión.
Por otra parte es ventajoso prever que los
amortiguadores prolongados del tren de aterrizaje tengan circuitos
de mando dispuestos para permitir un accionamiento individual
selectivo o un accionamiento agrupado del acortamiento de dichos
amortiguadores. De la misma manera, será ventajoso prever que los
gatos de posicionamiento del tren de aterrizaje tengan circuitos de
accionamiento dispuestos para permitir un mando individual selectivo
o un mando agrupado del alargamiento de dichos gatos.
Otras características y ventajas de la invención
se harán evidentes con la descripción a continuación, refiriéndose
a un modo de ejecución particular.
Se hará referencia a las figuras de los dibujos
anexos donde:
- la figura 1 ilustra un tren de aterrizaje según
la invención, aquí de tres patas independientes de las cuales cada
una está equipada de un conjunto articulado comprendiendo un
amortiguador prolongado y un gato de posicionamiento estando la
posición ilustrada la posición de tren bajo;
- la figura 2 es una sección axial, a mayor
escala, ilustrando un amortiguador prolongado equipando cada una de
las patas independientes del tren precitado;
- la figura 3 ilustra el tren de aterrizaje de la
figura 1 en posición tren alto para sus dos patas delanteras, y en
posición tren bajo para su pata trasera;
- la figura 4 ilustra el tren de aterrizaje
precitado en posición tren bajo, con un acortamiento máximo para
cada una de las patas, ilustrando así una posición de hundimiento
máximo de dicho tren; y
- la figura 5 ilustra finalmente el mismo tren de
aterrizaje con los gatos de posicionamiento de las patas que están
en estado de alargamiento máximo, ilustrando así una posición de
levantamiento máximo para las patas de tren.
Las figuras 1 y 3 a 5 ilustran un tren de
aterrizaje 100, que es un tren de aterrizaje principal, del tipo de
patas independientes plegables hacia arriba.
Se trata en este caso de un tren de aterrizaje
para avión grande de transporte, comprendiendo una pluralidad de
patas 101 dispuestas unas detrás de otras para formar, en posición
tren bajo (posición ilustrada a la figura 1), una hilera paralela
al plano longitudinal mediano de la aeronave. En este caso, este
tren principal comprende tres patas independientes 101, pero esto
solo constituye un ejemplo. Cada pata 101 comprende una pieza de
estructura 102 que es rígidamente solidaria a una estructura de
aeronave, y un balancín 103 articulado sobre la extremidad inferior
104 de dicha pieza de estructura, según un eje transversal anotado
Y. La pieza de estructura 102 puede ser de cualquier tipo clásico
en el campo, teniendo por ejemplo una forma triangular de punta
orientada hacia arriba, la punta del triángulo correspondiendo al
enganche sobre la estructura de aeronave a nivel de un eje
transversal X, y la base del triángulo formado situándose entonces
a nivel del eje Y de articulación del balancín 103.
Cada balancín 103, equipado de un par de ruedas
R, está así desplazable en un plano vertical pudiendo pivotar
alrededor del eje Y precitado que es perpendicular al plano
longitudinal mediano de la aeronave.
El tren de aterrizaje ilustrado aquí es
igualmente reforzado por unas piezas de estructura 115, que tienen
por ejemplo la forma de un panel rectangular o triangular
presentando un ahuecamiento destinado a dejar pasar el conjunto
articulado constituido por un amortiguador prolongado y un gato de
posicionamiento, este conjunto se describirá a continuación
detalladamente. Unas bielas de rigidificación (no representadas
aquí) serán generalmente previstas para empalmar las extremidades
superiores de las piezas de estructura 102 y unas piezas de
estructura 115.
Cada pata 101 comprende además un amortiguador
109 presentando un cajón principal 11 y una varilla-émbolo 13 una
extremidad de la cual se desliza en dicho cajón principal
coaxialmente al eje de éste.
De conformidad con una característica de la
invención, el amortiguador 109 de cada pata 101 está prolongado por
una parte de posicionamiento 37 comprendiendo un cajón secundario 26
deslizándose telescópicamente sobre otra extremidad de la
varilla-émbolo 13 de dicho amortiguador delimitando con el fondo de
dicha varilla-émbolo una cámara secundaria de fluido hidráulico que
está unida a un circuito de mando asociado, permitiendo así acortar
la longitud total del amortiguador prolongado 109 con vistas a un
hundimiento de la pata 101 concernida.
A la figura 1, que ilustra la posición de tren
bajo con el amortiguador del todo distendido para cada pata 101, se
distingue así los tres componentes principales del amortiguador
prolongado 109, a saber el cajón principal 11, la varilla-émbolo
13, y el cajón secundario 26. A la figura 3, se distingue igualmente
los tres componentes 11, 13, 26 de cada amortiguador prolongado
109. A la figura 4 es interesante mencionar que no se distingue la
varilla-émbolo 13 de cada uno de los amortiguadores prolongados 109.
Esto ilustra una característica interesante sobre la cual
volveremos más allá, y según la cual, en posición de hundimiento
máximo con relación al carenaje C tal como está ilustrado a la
figura 4, lo que corresponde a la posición de acortamiento máximo
del amortiguador prolongado como consecuencia de la entrada de la
varilla-émbolo en el cajón secundario, el cajón secundario 26 viene
a topar contra el cajón principal 11. Este tope positivo para cada
amortiguador prolongado 109 garantiza una distancia al suelo
predeterminada para la aeronave en la posición de hundimiento máxima
de las patas de tren concernidas. A la figura 5 finalmente, se
distingue en cambio de nuevo los tres componentes 11, 13, 26 de
cada amortiguador prolongado 109.
A la figura 1, se ha ilustrado en sección, para
la pata de tren central, el conjunto articulado constituido por el
amortiguador prolongado 109 y el gato de posicionamiento 110. La
estructura particular del amortiguador prolongado 109 será sin
embargo mejor comprendida refiriéndonos a la sección de la figura 2
que se va a describir con más detalle a continuación.
La parte superior (sobre el dibujo pero no
necesariamente en la realidad) del amortiguador 109 ilustrado a la
figura 2, parte dedicada a la función clásica de absorbedor de
choques y de vibraciones, es de estructura clásica. Se distingue así
un cajón principal 11 comprendiendo unas orejas 11' para su
articulación sobre un eje 112 cuya dirección es transversal al plano
longitudinal mediano de la aeronave. Una varilla-émbolo 13 está
igualmente prevista, una extremidad superior de la cual se desliza
en el cajón principal 11 coaxialmente al eje central de éste. La
pared terminal 14 de la varilla-émbolo 13 delimita con el cajón
principal 11 una cámara principal 15 de fluido hidráulico, y una
cámara anular 16 de fluido hidráulico comunicando con dicha cámara
principal mediante un diafragma asociado 18. La varilla-émbolo 13
presenta además interiormente dos cámaras adyacentes 19, 20 aisladas
una de otra por un pistón separador 21, de las cuales una cámara 19
de fluido hidráulico que comunica con la cámara principal 15
mediante un diafragma asociado 17 dispuesto en la pared transversal
14 de la varilla-émbolo 13, y una cámara 20 de gas bajo presión. La
extremidad concernida de la varilla-émbolo 13 se desliza así
telescópicamente en la parte inferior ensanchada 12 del cajón
principal 11.
La posición ilustrada a la figura 2 corresponde a
una posición de extensión máxima, en la cual la pared terminal 14
viene a topar contra el espaldón asociado 23 del cajón principal
11. La posición de entrada máxima de la varilla-émbolo 13 en el
cajón principal 11 está en cuanto a ella dada por la llegada en tope
de protuberancias 24, dispuestas sobre la pared 14, con el fondo de
dicho cajón principal 11. Se ha previsto aquí la presencia de un
tubo central de llenado 22 permitiendo el llenado inicial de la
cámara de gas bajo presión 20. La cámara de gas bajo presión 20
está así delimitada por el émbolo separador 21 de un lado, y por un
tabique transversal terminal 25 constituyendo el fondo de la
varilla-émbolo 13 del otro lado. Esta parte superior del
amortiguador, cuya concepción es clásica, asegura la función
habitual de amortiguamiento de los choques y vibraciones.
Se va a describir ahora la parte inferior del
amortiguador 109 que está asociada a una doble función posicional de
la pata asociada.
La varilla-émbolo 13 se prolonga en efecto más
allá de su fondo 25, de manera a presentar una extensión sobre la
cual viene a deslizarse otro cajón referenciado 26, constituyendo un
cajón secundario. Este cajón secundario 26 tiene así una extremidad
ensanchada 27 que se desliza telescópicamente sobre la extremidad
inferior de la varilla-émbolo 13 delimitando con el fondo 25 de la
varilla-émbolo una cámara secundaria 30 de fluido hidráulico. El
cajón secundario 26 presenta en su otra extremidad un fondo 28
delimitando con el fondo 25 la cámara secundaria 30 precitada. La
cámara secundaria 30 de fluido hidráulico está cerrada por un órgano
asociado de bloqueo hidráulico 36. Además, la parte superior 27 del
cajón secundario 26 delimita con la parte inferior 32 de la
varilla-émbolo 13 una cámara secundaria anular 31 que está
permanente puesta al aire libre vía un canal asociado desembocando
33
La cámara secundaria de fluido hidráulico 30 está
unida a un circuito de mando asociado constituido por una válvula de
comunicación 34 fijada a través de la pared del cajón 26 y unida a
una electroválvula de mando 35. El órgano de bloqueo hidráulico 36
está aquí picado a nivel de los órganos de mando precitados, pero se
podría naturalmente prever un órgano de bloqueo dispuesto en otro
punto, por ejemplo a nivel del fondo 28 del cajón secundario 26.
Así, accionando la electroválvula de mando 35 y
el cerrojo hidráulico 36, se puede intervenir sobre el volumen de la
cámara secundaria 30. Esto permite provocar el desplazamiento
relativo entre el cajón secundario 36 y la parte restante del
amortiguador
109.
109.
En la posición ilustrada a la figura 2, la cámara
de fluido hidráulico 30 presenta un volumen máximo, lo que
corresponde a una longitud máxima del amortiguador prolongado 109.
La parte de posicionamiento correspondiente 37 está entonces en su
posición la más alejada del cajón primario 11. Si se desea hundir la
pata de tren correspondiente, basta entonces con actuar sobre el
cerrojo hidráulico 36 para dejar fluir el fluido hidráulico de la
cámara 30, esta corriente se hace normalmente ya que el
amortiguador está sometido a la carga estática de la aeronave. Esta
salida de fluido hidráulico se acompaña de una entrada progresiva de
la varilla-émbolo 13 en el interior del cajón secundario 26, y como
consecuencia de un acortamiento de la longitud total del
amortiguador prolongado 109. Cuando se quiere después volver a la
posición inicial (ilustrada a la figura 2), basta con llenar de
nuevo la cámara hidráulica 30 actuando sobre la electroválvula de
mando 35.
Se podría prever que el movimiento precitado de
entrada y de acortamiento se prosiga hasta la llegada en tope de
la parte ensanchada 32 de la varilla-émbolo 13 contra el fondo 28
del cajón secundario 26. Sin embargo se ha previsto aquí otro
sistema de tope según una característica interesante de la
invención.
En efecto, en posición de acortamiento máximo del
amortiguador prolongado 109 como consecuencia de la entrada de la
varilla-émbolo 13 en el cajón secundario 26, se ha previsto que el
cajón secundario 26 venga a topar contra el cajón principal 11.
Esto quiere decir que el borde libre 27.1 de la extremidad 27 del
cajón secundario 26 viene en contacto en esta posición con el borde
libre 12.1 de la extremidad 12 del cajón principal 11. Esto es muy
interesante en la práctica, en la medida en que tal tope positivo
permite garantizar una distancia al suelo predeterminada para la
aeronave en la posición de hundimiento máximo de las patas de tren
concernidas. Gracias a este contacto de tope, cuando se carga la
aeronave, no hay ningún riesgo de hundimiento suplementario, de
manera que el centro aerodinámico de la aeronave queda constante. La
distancia al suelo está garantizada, y se está completamente seguro
de que los carenajes de la aeronave no entrarán en contacto con el
suelo debido a un cargamento máximo. Es evidente que en ausencia de
tal tope, el riesgo de que la rueda siga hundiéndose sería
importante.
A la figura 2, se ha anotado c el recorrido del
amortiguador que corresponde a la distancia que separa las
protuberancias 24 del fondo del cajón principal 11, y se ha anotado
c1 el recorrido de hundimiento máximo que corresponde al recorrido
de la extremidad 32 de la varilla-émbolo 13 entre el saliente
superior 33 del cajón secundario 26 y el fondo 28 de dicho cajón
secundario.
De conformidad con otra característica de la
invención, cada pata 101 comprende además un gato de posicionamiento
110 que está unido de manera articulada al amortiguador prolongado
109, estando dispuesto de manera que el conjunto constituido por
dicho gato de posicionamiento y dicho amortiguador prolongado esté
interpuesto entre el apéndice 105 del balancín 103 y al menos un
elemento móvil 113 formando parte del varillaje de maniobra del
tren. En este caso, el elemento móvil precitado 113 es el brazo de
un palanca que está articulada en 114 sobre la pieza de estructura
102, y cuyo otro brazo 123 sirve al enganche de la varilla 122 del
gato de elevación 120 de la pata (únicamente ilustrado sobre la
pata delantera a la figura 1), cuyo cuerpo está articulado en 121
sobre la pieza de estructura 102.
El varillaje de maniobra del tren que está
ilustrado aquí sólo constituye un ejemplo en el marco de la
invención, residiendo la característica innovadora en el conjunto
articulado constituido por la disposición combinada del
amortiguador prolongado 109 y el gato de posicionamiento 110.
Una biela de unión 107 está además interpuesta
entre el balancín 103 y la zona de articulación entre el gato de
posicionamiento 110 y el amortiguador prolongado 109.
En este caso, la biela de unión 107 es una biela
acodada de tres puntos de articulación distintos anotados 108.1,
108.2, 108.3. El primer punto de articulación 108.1 está asociado al
amortiguador prolongado 109, el segundo 108.2 está asociado al gato
de posicionamiento 110, y el tercero 108.3 está asociado al apéndice
intermedio 106 del balancín 103. Se podría naturalmente prever en
variante una biela de unión 107 rectilínea de dos puntos de
articulación, agrupando las articulaciones 108.1 y 108.2 a nivel de
un mismo eje transversal. Tal concepción parecería más sencilla
pero se perdería una articulación sobre un elemento, permitiendo la
disposición de tres puntos ilustrada aquí para evitar los
esfuerzos cortantes a nivel del amortiguador prolongado y del gato
de posicionamiento.
El gato de posicionamiento 110 está pues así
articulado entre un punto 111 de un apéndice terminal 105 del
balancín 103 y el punto de articulación 108.2 de la biela de unión
acodada 107. Hay que mencionar que el gato de posicionamiento 110
de cada pata constituye un componente separado desmontable
individualmente, lo que es muy interesante en la práctica.
El gato de posicionamiento 110 es un gato
hidráulico cuyo cuerpo está anotado 110.1, y la varilla 110.2. Se
podrá prever equipar el gato de posicionamiento de órganos de
bloqueo de tipo hidráulico o mecánico, a fin de evitar cualquier
riesgo de distensión del amortiguador en caso de pérdida del fluido
hidráulico.
Como es fácil de entender, la salida de la
varilla 110.2 del gato de posicionamiento 110 fuera del cuerpo
110.1 de dicho gato produce un alargamiento del gato de
posicionamiento con relación a una posición de utilización normal,
alargamiento que corresponde a un levantamiento de la pata
concernida 101. Si volvemos a la figura 5, se distingue justamente
tal posición de levantamiento del tren, del cual cada pata presenta
un amortiguador hundido bajo carga estática, y un gato de
posicionamiento en estado de extensión máxima. Con preferencia, un
tope de control interviene en la posición de alargamiento máximo del
gato de posicionamiento 110 como consecuencia de la salida de la
varilla 110.2 fuera del cuerpo 110.1 de dicho gato, lo que garantiza
la constancia de la posición de levantamiento para la pata de tren
concernida. Hay que mencionar que se puede fácilmente, en esta
posición de levantamiento máximo, sacar una rueda pinchada, lo que
no era posible con los sistemas anteriores precitados.
A título indicativo, se podrá realizar un
conjunto articulado comprendiendo un amortiguador prolongado 109 y
un gato de posicionamiento 110 permitiendo tener un recorrido centro
rueda de 600 mm, un recorrido de hundimiento (a veces llamado
sistema de bajada) de 570 mm, y un recorrido de levantamiento al
menos igual a 240 mm. Tal conjunto articulado de triple función
permite pues a la vez asegurar la función de amortiguador requerida,
que se cumple de manera clásica, y la doble función posicional con
vistas a un hundimiento o un levantamiento de la pata de tren
concernida.
En el modo de realización particular que está
ilustrado aquí, y que viene de describirse, el amortiguador
prolongado 109 está interpuesto entre la biela de unión 107 y el
elemento móvil de varillaje 113, y el gato de posicionamiento 110
está interpuesto entre la biela de unión 107 y el apéndice 105 del
balancín 103. Será sin embargo posible considerar otra variante, no
ilustrada aquí, en la cual el amortiguador prolongado 109 estaría
interpuesto entre la biela de unión 107 y el apéndice 105 del
balancín 103, y el gato de posicionamiento 110 estaría interpuesto
entre la biela de unión 107 y el elemento móvil de varillaje
113.
Por otra parte, se ha previsto que la biela de
unión 107 estaba aquí enganchada sobre un apéndice intermedio 106
del balancín 103, pero se podría igualmente prever en variante que
esta biela de unión esté enganchada al balancín a nivel del eje Y
de articulación de éste.
Se ha además ilustrado aquí un balancín 103 que
está acodado en forma de V de punta orientada hacia abajo, estando
el apéndice intermedio 106 del balancín 103 dispuesto a nivel del
interior de dicha punta. Se podrá en variante prever que el
balancín esté esencialmente rectilíneo, de su eje de articulación Y
al apéndice terminal 105 de dicho balancín sobre el cual está
articulado el amortiguador 109 o el gato de posicionamiento
110.
Finalmente será interesante prever que los
amortiguadores prolongados 109 del tren de aterrizaje tienen
circuitos de mando 34, 35 dispuestos para permitir un mando de
individual selectivo o un mando agrupado del acortamiento de dichos
amortiguadores.
De la misma manera, se podrá prever que los gatos
de posicionamientos 110 del tren de aterrizaje tienen unos
circuitos de mando (no ilustrados aquí) están dispuestos para
permitir un mando individual selectivo o un mando agrupado de
alargamiento de dichos gatos.
La invención no se limita a los modos de
realización que se acaban de describir, pero abarca al contrario
cualquier variante que recoja, con unos medios equivalentes, las
características esenciales enunciadas más arriba.
En particular, se podrá utilizar una generación
eléctrica para el mando del hundimiento y/o del levantamiento y/o
del bloqueo.
Se podrá prever igualmente, en parte baja de cada
pieza de estructura 102, cerca del eje Y, un tope angular (no
representado aquí) contra el cual toparía el balancín asociado en
posición de levantamiento máximo, lo que permite hacer frente a un
fallo de los medios de bloqueo del gato de posicionamiento.
Claims (10)
1. Tren de aterrizaje plegable hacia arriba de
aeronave, del tipo de elevación vertical, comprendiendo una
pluralidad de patas independientes (101) dispuestas unas detrás de
otras para formar, en posición tren bajo, una hilera paralela al
plano longitudinal mediano de la aeronave, comprendiendo cada pata
una pieza de estructura (102) rígidamente solidaria a una
estructura de aeronave, un balancín (103) articulado sobre la
extremidad inferior de dicha pieza de estructura de manera que
dicho balancín sea desplazable en un plano vertical con su par de
ruedas (R), un amortiguador (109) asociado al balancín (103) y
comprendiendo un cajón principal (11) y una varilla-émbolo (13) una
extremidad de la cual se desliza en dicho cajón principal
coaxialmente al eje de éste, un apéndice (105) del balancín (103),
así como al menos un elemento móvil (113) formando parte del
varillaje de maniobra del tren, caracterizado porque el
amortiguador (109) de cada pata (101) está prolongado por una parte
de posicionamiento (37) comprendiendo un cajón secundario (26)
deslizándose telescópicamente sobre la otra extremidad de la
varilla-émbolo (13) de dicho amortiguador delimitando con el fondo
(25)de dicha varilla-émbolo una cámara secundaria (30) de
fluido hidráulico que está unida a un circuito de mando asociado
(34, 35), permitiendo así acortar la longitud total del amortiguador
prolongado (109) con vistas a un hundimiento de dicha pata y porque
cada pata (101) comprende además un gato de posicionamiento (110)
unido de manera articulada al amortiguador prolongado (109) estando
dispuesto de manera que el conjunto constituido por dicho gato de
posicionamiento y dicho amortiguador prolongado está interpuesto
entre el apéndice (105) del balancín (103) y al menos un elemento
móvil (113), estando además una biela de unión (107) interpuesta
entre el balancín (103) y la zona de articulación entre el gato de
posicionamiento (110) y el amortiguador prolongado (109), estando
dicho gato de posicionamiento (110) dispuesto para alargarse con
relación a una posición de utilización normal con vistas a un
levantamiento de la pata concernida (101).
2. Tren de aterrizaje según la reivindicación 1,
caracterizado porque el amortiguador prolongado (109) está
interpuesto entre la biela de unión (107) y el elemento móvil de
varillaje (113), y el gato de posicionamiento (110) está
interpuesto entre la biela de unión (107) y el apéndice (105) del
balancín (103).
3. Tren de aterrizaje según la reivindicación 1,
caracterizado porque el amortiguador prolongado (109) está
interpuesto entre la biela de unión (107) y el apéndice (105) del
balancín (103), y el gato de posicionamiento (110) está interpuesto
entre la biela de unión (107) y el elemento móvil de varillaje
(113).
4. Tren de aterrizaje según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la biela de
unión (107) está enganchada sobre un apéndice intermedio (106) del
balancín (103) situado entre el eje (Y) de articulación del
balancín y el apéndice (105) de dicho balancín sobre el cual está
articulado el amortiguador prolongado (109) o el gato de
posicionamiento (110).
5. Tren de aterrizaje según la reivindicación 4,
caracterizado porque la biela de unión (107) es una biela
acodada de tres puntos de articulación distintos (108.1, 108.2,
108.3), estando el primero asociado al amortiguador prolongado
(109), el segundo (108.2) está asociado al gato de posicionamiento
(110), y el tercero (108.3) está asociado al apéndice intermedio
(106) del balancín (103).
6. Tren de aterrizaje según la reivindicación 4,
caracterizado porque el balancín (103) está acodado en forma
de V de punta orientada hacia abajo, y el apéndice intermedio (106)
del balancín (103) está dispuesto a nivel del interior de dicha
punta.
7. Tren de aterrizaje según una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque en posición de
acortamiento máximo del amortiguador prolongado (109) como
consecuencia de la entrada de la varilla-émbolo (13) en el cajón
secundario (26), dicho cajón secundario (26) viene a topar contra el
cajón principal (11), lo que garantiza una distancia al suelo
predeterminada para la aeronave en la posición de hundimiento máximo
de las patas de tren concernidas.
8. Tren de aterrizaje según una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque en posición de
alargamiento máximo del gato de posicionamiento (110) como
consecuencia de la salida de la varilla (110.2) del gato fuera del
cuerpo (110.1) de dicho gato, un tope de control interviene, lo que
garantiza la constancia de la posición de levantamiento para la
pata de tren concernida.
9. Tren de aterrizaje según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque los
amortiguadores prolongados (109) de dicho tren tienen unos
circuitos de mando (34,35) dispuestos para permitir un mando
individual selectivo o un mando agrupado del acortamiento de dichos
amortiguadores.
10. Tren de aterrizaje según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque los gatos de
posicionamiento (110) de dicho tren tienen circuitos de mando
dispuestos para permitir un mando individual selectivo o un mando
agrupado del alargamiento de dichos gatos.
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