ES2270179T3 - Amortiguador de pata de tren de aterrizaje, y tren de aterrizaje de patas independientes equipadas de dicho amortiguador. - Google Patents
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Abstract
Amortiguador (10) de pata de tren de aterrizaje de aeronave del tipo que comprende un cajón principal (11) y una varilla-pistón (13) cuya extremidad desliza en dicho cajón principal coaxialmente al eje (X) de éste, delimitando dicha varilla-pistón (13) con el cajón principal (11) una cámara principal (15) de fluido hidráulico y una cámara anular (16) de fluido hidráulico comunicando con dicha cámara principal mediante un diafragma asociado (18), y presentando dicha varilla- pistón (13)interiormente dos cámaras adyacentes (19, 20) aisladas una de otra por un pistón separador (21), una cámara de la cual (19) de fluido hidráulico que comunica con la cámara principal (15) mediante un diafragma asociado (17) y una cámara (20) de gas bajo presión, caracterizado porque comprende además un primer cajón segundario (26) una extremidad del cual desliza telescópicamente sobre la otra extremidad de la varilla- pistón precitada (13) delimitando con el fondo (25) de dicha varilla-pistón una primera cámarasegundaria (30) de fluido hidráulico que está cerrada por un órgano asociado de bloqueo hidráulico (36) así como una primera cámara segundaria anular (31) de fluido hidráulico que está unida a un circuito de mando asociado (34, 35), permitiendo así acortar la longitud total del amortiguador (10) con vistas a una bajada de la pata de tren, así como un segundo cajón segundario (37) deslizando telescópicamente sobre la otra extremidad del primer cajón segundario (26) delimitando con el fondo (28) de dicho primer cajón segundario una segunda cámara segundaria (39) de fluido hidráulico que está cerrada por un órgano asociado de bloqueo hidráulico (46) así como una segunda cámara segundaria anular (40) de fluido hidráulico que está unida a un circuito de mando asociado (44, 45), permitiendo así alargar la longitud total del amortiguador (10) con vistas a un levantamiento de la pata de tren.
Description
Amortiguador de pata de tren de aterrizaje, y
tren de aterrizaje de patas independientes equipadas de dicho
amortiguador.
La presente invención se refiere a un
amortiguador de pata de tren de aterrizaje de aeronave, así como a
un tren de aterrizaje plegable hacia arriba, del tipo de plegado
vertical comprendiendo una pluralidad de patas independientes
dispuestas unas tras otras, y estando cada pata equipada de tal
amortiguador.
En ciertas situaciones, cuando la aeronave está
parada o en desplazamiento lento en el suelo, se desea poder
modificar el centrado aerodinámico de la aeronave, es decir la
inclinación de su eje longitudinal y/o de su eje transversal.
En el documento
US-A-5.310.140 de la solicitante, se
ha ilustrado una aproximación que consiste en modificar la longitud
del tren delantero, sin tocar a los trenes de aterrizaje
principales. La estructura del amortiguador descrito en este
documento permite obtener fácilmente un levantamiento del tren
cuando la aeronave está parada o en desplazamiento lento en el
suelo, sin exigir la utilización de la generación hidráulica de la
aeronave, es decir sin exigir que los motores estén activados.
El documento
US-A-5.310.139 de la solicitante
ilustra por otra parte un amortiguador de tren delantero concebido
para asegurar la misma función. Se podrá igualmente referirse al
documento GB-A-2.057.629.
La presente invención se interesa más bien a los
amortiguadores que equipan trenes de aterrizaje principales de
aviones grandes de transporte, del tipo de plegado vertical, que
comprenden una pluralidad de patas independientes dispuestas unas
tras otras para formar, en posición tren bajo, una hilera paralela
al plano longitudinal del avión, y a la extremidad de cada una de
las cuales está montado un par de ruedas. Tal tren de aterrizaje
plegable para avión grande de transporte está por ejemplo ilustrado
en los documentos EP-A-0.676.328 y
EP-A-0.614.804 de la
solicitante.
El documento
EP-A-0 614 804 está considerado como
el estado de la técnica el más próximo.
En otras situaciones, se busca obtener un
acortamiento de una o varias patas cuando la aeronave está parada o
en desplazamiento lento en el suelo. Tal acortamiento puede en
efecto resultar interesante no solamente cuando se quiere modificar
el centro aerodinámico de la aeronave en estado parado, en
particular durante la carga de la aeronave, pero también en otras
situaciones particulares como el cambio de neumático o la descarga
de la pata delantera para la aligeración de las maniobras en
viraje. En efecto, en está penúltima situación, se utiliza
clásicamente unos sistemas de gato que permiten levantar la
estructura de aeronave para despejar el neumático a sustituir de
su contacto con el suelo.
La invención tiene por objetivo concebir un
amortiguador de tren de aeronave como descrito por la reivindicación
1 y que es capaz de combinar a la vez unas funciones de
alargamiento y de acortamiento de la pata de tren equipada con este
amortiguador, y muy especialmente un amortiguador capaz de procurar
un gran recorrido de bajada a fin de permitir una carga de la
aeronave cualquiera que sea el relieve del terreno y cualquiera
que sea el tipo de carro utilizado, garantizando a la vez un
centrado aerodinámico y una distancia al suelo tan perfectos como
posible.
Para resolver este problema, la invención
propone un amortiguador de pata de tren de aterrizaje de aeronave
del tipo que comprende un cajón principal y una
varilla-pistón cuya extremidad se desliza en dicho
cajón principal coaxialmente al eje de éste, delimitando dicha
varilla-pistón con el cajón principal una cámara
principal de fluido hidráulico y una cámara anular de fluido
hidráulico comunicando con dicha cámara principal mediante un
diafragma asociado, y presentando dicha
varilla-pistón interiormente dos cámaras adyacentes
aisladas una de otra por un pistón separador, una de las cuales es
una cámara de fluido hidráulico que comunica con la cámara
principal mediante un diafragma asociado y una cámara de gas bajo
presión, siendo dicho amortiguador notable porque comprende además
un primer cajón segundario cuya extremidad se desliza
telescópicamente sobre la otra extremidad de la
varilla-pistón precitada delimitando con el fondo de
dicha varilla-pistón una primera cámara segundaria
de fluido hidráulico que está cerrada por un órgano asociado de
bloqueo hidráulico así como una primera cámara segundaria anular de
fluido hidráulico que está unida a un circuito de mando asociado,
permitiendo así acortar la longitud total del amortiguador con vista
a un bajada de la pata de tren, así como un segundo cajón
segundario deslizando telescópicamente sobre la otra extremidad del
primer cajón segundario delimitando con el fondo de dicho primer
cajón segundario una segunda cámara segundaria de fluido hidráulico
que está cerrada por un órgano asociado de bloqueo hidráulico así
como una segunda cámara segundaria anular de fluido hidráulico que
está unida a un circuito de mando asociado, permitiendo alargar la
longitud total del amortiguador con vistas a un levantamiento de la
pata del tren.
Tal amortiguador permite así asegurar, además de
su función clásica de amortiguador, una doble función de
posicionamiento, disponiendo de un recorrido de bajada y de un
recorrido de levantamiento según el problema planteado.
Con preferencia, la primera cámara segundaria de
fluido hidráulico está separada de la cámara de gas bajo presión
por una pared intermedia formando el fondo de la
varilla-pistón. Esta disposición permite una total
independencia entre la parte absorbedora de choque y la parte de
bajada, lo que permite eliminar cualquier riesgo de mezcla
aire-aceite, riesgo que puede ocurrir cuando se
utilizan sistemas de juntas que pueden llegar a tener pérdidas.
Ventajosamente también, en posición de
acortamiento máximo del amortiguador como consecuencia de la entrada
de la varilla-pistón en el primer cajón segundario,
dicho primer cajón segundario viene a topar contra el cajón
principal, lo que garantiza una distancia al suelo predeterminada
para la aeronave en la posición de bajada máxima de las patas de
tren interesadas. Tal tope positivo constituye una seguridad muy
importante que evita con certeza cualquier contacto entre el
carenado de la aeronave y el suelo.
Con preferencia también, en posición de
alargamiento máximo del amortiguador como consecuencia de la salida
del primer cajón segundario fuera del segundo cajón segundario, un
espaldón interior de dicho segundo cajón segundario viene a topar
contra un espaldón exterior de dicho primer cajón segundario, lo que
garantiza la constancia de la posición de levantamiento para la
pata de tren interesada.
Será ventajoso prever además que los circuitos
de mando asociados a las primera y segunda cámaras segundarias
anulares de fluido hidráulico comprendan cada uno una
electroválvula accionable individualmente.
La invención se refiere igualmente a un tren de
aterrizaje plegable hacia arriba de aeronave, del tipo de plegado
vertical, comprendiendo una pluralidad de patas dispuestas unas
detrás de otras para formar, en posición tren bajo, una hilera
paralela al plano longitudinal mediano de la aeronave,
comprendiendo cada pata una pieza de estructura rígidamente
solidaria a una estructura de aeronave, un balancín articulado sobre
la extremidad inferior de dicha pieza de estructura de manera que
dicho balancín sea desplazable en un plano vertical con su par de
ruedas, y un amortiguador interpuesto entre un apéndice del
balancín y al menos un elemento móvil formando parte del varillaje
de maniobra del tren; estando dicho tren de aterrizaje notable
porque el amortiguador de cada pata es un amortiguador que presenta
una por lo menos de las características precitadas, permitiendo
levantar o bajar selectivamente un par de ruedas, con vistas a un
bajada o un levantamiento de dicha pata, cuando la aeronave está
parada o en desplazamiento lento en el suelo.
Con preferencia, los amortiguadores de dicho
tren tienen unos circuitos de mando dispuestos para permitir un
accionamiento individual selectivo o un accionamiento agrupado de
alargamiento o de acortamiento de dichos amortiguadores.
Con preferencia finalmente, los amortiguadores
del tren de aterrizaje están dimensionados para garantizar, por un
tope de apoyo asociado, una distancia al suelo predeterminada para
la aeronave en la posición de bajada máxima de las patas de una
misma hilera.
Otras características y ventajas de la invención
aparecerán muy claramente a la luz de la descripción a continuación
que se refiere a un modo de ejecución particular.
Se hará referencia a las figuras del dibujo
anexo donde:
- la figura 1 es una sección axial ilustrando un
amortiguador según la invención;
- la figura 2 ilustra un tren de aterrizaje de
tres patas independientes cada una de las cuales está equipada de
un amortiguador del tipo ilustrado en figura 1, estando la posición
tren bajo con los tres pares de ruedas al mismo nivel, y el
amortiguador de la pata central está representado en sección para
más claridad;
- la figura 3 es una vista análoga a la de la
figura 2, e ilustra el caso de un acortamiento del amortiguador de
la pata trasera, cuyo par de ruedas asociadas está levantado con
relación a los otros pares de ruedas, la posición ilustrada
correspondiendo a una bajada máxima, conservando a la vez una
distancia al suelo predeterminada para el carenado de la aeronave
en esta posición de bajada; y
- la figura 4 es una vista análoga a las
precedentes, ilustrando una posición en la cual la pata trasera
tiene su amortiguador que está alargado al máximo, ilustrando así
una posición de levantamiento máximo para esta pata de tren.
Primero se describirá, haciendo referencia a la
figura 1, la estructura de un amortiguador según la invención.
La parte superior (sobre el dibujo pero no
necesariamente en la realidad) del amortiguador 10 ilustrado a la
figura 1, parte que está dedicada a la función clásica de absorbedor
de choques y de vibraciones, es de estructura clásica. Se
distingue así un cajón principal 11 comprendiendo unas pestañas 11'
para su articulación sobre un eje Z cuya dirección es transversal
al plano longitudinal mediano de la aeronave. El eje central del
amortiguador 10 está anotado X. Una varilla-pistón
13 está igualmente prevista, una extremidad superior de la cual se
desliza en el cajón principal 11 coaxialmente al eje X. La pared
terminal 14 de la varilla-pistón 13 delimita con
el cajón principal 11 una cámara principal 15 de fluido hidráulico,
y una cámara anular 16 de fluido hidráulico comunicando con dicha
cámara principal mediante un diafragma asociado 18. La
varilla-pistón 13 presenta además interiormente dos
cámaras adyacentes 19, 20 aisladas una de otra por un pistón
separador 21, de la cual una cámara 19 de fluido hidráulico que
comunica con la cámara principal 15 mediante un diafragma asociado
17 practicado en la pared transversal 14 de la
varilla-pistón 12, y una cámara 20 de gas bajo
presión. La extremidad interesada de la
varilla-pistón 13 desliza así telescópicamente en la
parte inferior ensanchada 12 del cajón principal 11. La posición
ilustrada corresponde a una posición de extensión máxima, en la cual
la pared terminal 14 viene en tope contra un espaldón asociado 23
del cajón principal 11. La posición de entrada máxima de la
varilla-pistón 13 en el cajón principal 11 está dada
por la llegada en tope de protuberancias 24 dispuestas sobre la
pared 14 con el fondo de dicho cajón principal 11. Se ha previsto
aquí la presencia de un tubo de llenado 22 permitiendo el llenado
inicial de la cámara de gas bajo presión 20. La cámara de gas bajo
presión 20 está así delimitada por el pistón separador 21 de un
lado, y por una pared transversal terminal 25 constituyendo el
fondo de la varilla-pistón 13.
Se describirá ahora la parte inferior del
amortiguador 10 que está asociada a una función posicional de la
pata asociada.
La varilla-pistón 13 se prolonga
más allá de su fondo 25, de manera a presentar una extensión sobre
la cual viene a deslizarse otro cajón referenciado 26,
constituyendo un primer cajón segundario. Este primer cajón
segundario 26 tiene así una extremidad ensanchada 27 que desliza
telescópicamente sobre la extremidad inferior de la
varilla-pistón 13 delimitando con el fondo 25 de
dicha varilla-pistón una primera cámara segundaria
30 de fluido hidráulico. El primer cajón segundario 26 presenta a su
otra extremidad un fondo 28 delimitando con el fondo 25 la primera
cámara segundaria 30 precitada. La cámara segundaria 30 de fluido
hidráulico está cerrada por un órgano asociado de bloqueo
hidráulico 36 representado aquí de manera esquemática, en este caso
a la extremidad de una prolongación tubular 29 extendiéndose más
allá del fondo 28 del primer cajón segundario 26.
Además, la parte superior 27 del primer cajón
segundario 26 delimita con la parte inferior 32 de la
varilla-pistón 13 una primera cámara segundaria
anular 31 de fluido hidráulico, dicha cámara está unida a un
circuito de mando asociado constituido por una válvula de
comunicación 34 fijada a través de la pared del cajón 26 y unida a
una electroválvula de mando 35.
Así, accionando la electroválvula de mando 35, y
el cerrojo hidráulico 36, se puede intervenir en el volumen de esta
primera cámara segundaria anular 31, y por consiguiente provocar un
alargamiento o un acortamiento del amortiguador. En la práctica el
objetivo buscado será esencialmente acortar la longitud total del
amortiguador 10 con vista a realizar una bajada de la pata de
tren.
El amortiguador 10 comprende además un segundo
cajón segundario 37 deslizando telescópicamente sobre la otra
extremidad del primer cajón segundario 26, delimitando con el fondo
28 de dicho primer cajón segundario una segunda cámara segundaria
39 de fluido hidráulico que está cerrada por un órgano asociado de
bloqueo hidráulico 46, así como una segunda cámara segundaria
anular 40 de fluido hidráulico que está unida a un circuito de
mando asociado comprendiendo una válvula de comunicación 44 fijada a
través de la pared del cajón 37 y unida a una electroválvula de
mando 45. La segunda cámara segundaria anular 40 está así delimitada
entre la extremidad superior 41 del segundo cajón segundario 37 y
la extremidad inferior del primer cajón segundario 26.
Actuando sobre el mando de la electroválvula 45,
y el cerrojo hidráulico 46, se puede intervenir directamente sobre
el volumen de esta segunda cámara segundaria anular 40, y por
consiguiente provocar el desplazamiento relativo entre el primer
cajón segundario 26 y el segundo cajón segundario 37. En la
práctica, esta función será asociada a un levantamiento de la pata
de tren consecutivo al alargamiento obtenido de la longitud total
del amortiguador.
Para el bloqueo hidráulico, se ha previsto aquí
una cámara anexa 43 de fluido hidráulico que está delimitada por un
lado por el fondo 38 del segundo cajón segundario 37 y por una pared
transversal 47 solidaria a la extensión tubular 29 del primer cajón
segundario 26. Se entiende que se podrá prever cualquier otro tipo
de disposición que tienda a asegurar un bloqueo hidráulico, esto
especialmente para evitar la cavitación del aceite en la segunda
cámara segundaria 39.
A la figura 1 se ha anotado c el
recorrido de amortiguador, que corresponde a la distancia separando
las protuberancias 24 del fondo del cajón principal 11. Se ha
igualmente anotado c1 el recorrido de bajada máxima, que corresponde
al recorrido de la extremidad 32 de la
varilla-pistón 13 entre el espaldón superior 33 del
primer cajón segundario 26 y el fondo 28 de dicho primer cajón
segundario. Se ha anotado c2 el recorrido de levantamiento máximo
correspondiendo a la distancia que separa el fondo 38 del segundo
cajón segundario 37 y la pared terminal 47, o según el caso la
distancia entre la extremidad 41 de este segundo cajón segundario 37
y el espaldón exterior 42 dispuesto sobre el primer cajón segundario
26.
A título indicativo, se podrá realizar un
amortiguador para avión grande de transporte capaz de tener un
recorrido centro rueda de 600 mm, un recorrido de bajada (se llama a
veces de arrodillamiento) de 570 mm, y un recorrido de levantamiento
de 240 mm.
Tal amortiguador de triple función permite a la
vez asegurar la función de amortiguador requerida, que está cumplida
de manera clásica, y la doble función posicional con vista a una
bajada o un levantamiento de la pata de tren interesada.
Hay que mencionar que la primera cámara
segundaria 30 de fluido hidráulico está separada de la cámara 20 de
gas bajo presión por una pared intermedia formando el fondo de la
varilla-pistón 13. Se puede por consiguiente
observar que la primera cámara segundaria de fluido hidráulico 30 y
la cámara principal de fluido hidráulico 15 están totalmente
separada una de otra, lo que permite evitar cualquier riesgo de
influencia entre los fluidos hidráulicos utilizados, siendo
cualquier pérdida excluida debido a la presencia de la pared 25 de
la varilla-pistón 13. Esto permite evitar la
presencia de juntas de compatibilidades múltiples para los fluidos
hidráulicos del circuito de alimentación y los del
amortiguador.
Se ha previsto además un dimensionamiento
particular para el amortiguador precitado.
En efecto, en posición de acortamiento máximo
del amortiguador 10 como consecuencia de la entrada de la
varilla-pistón 13 en el primer cajón segundario 26,
se ha previsto que el primer cajón segundario 26 venga a topar
contra el cajón principal 11. Esto quiere decir que el borde libre
27.1 de la extremidad 27 del primer cajón segundario 26 viene en
contacto en esta posición con el borde libre 12.1 de la extremidad
12 del cajón principal 11. Esto es muy interesante en la práctica
en la medida en que este tope positivo permite garantizar una
distancia al suelo predeterminada para la aeronave en la posición
de bajada máxima de las patas de tren concernidas. Gracias a este
contacto de tope, cuando se carga la aeronave no hay riesgo de
hundimiento suplementario, de manera que el centro aerodinámico de
la aeronave queda constante. La distancia al suelo está garantizada,
y se está seguro que el carenado de la aeronave no vendrá en
contacto con el suelo como consecuencia de una carga máxima. Se
entiende que en ausencia de tal tope, el riesgo que la rueda
continuase a hundirse sería importante.
Finalmente, en posición de alargamiento máximo
del amortiguador 10 como consecuencia de la salida del primer cajón
segundario 26 fuera del segundo cajón segundario 37, el espaldón
interior 41 de dicho segundo cajón segundario viene a topar contra
el espaldón exterior 42 de dicho primer cajón segundario, lo que
garantiza la constancia de la posición de la pata de tren
concernida.
Con preferencia, se preverá que los circuitos de
mando asociados a las primera y segunda cámaras segundarias
anulares 31, 40 de fluido hidráulico comprenden cada uno una
electroválvula 35, 45 que está accionable individualmente.
Se ilustrará ahora un tren de aterrizaje
principal, del tipo de patas independientes plegables verticalmente,
cuya cada pata está equipada de un amortiguador del tipo que acaba
de describirse. Esto permitirá entender mejor las numerosas
ventajas presentadas por la estructura del amortiguador según la
invención, en diferentes situaciones para la aeronave así equipada,
en posición parada o en posición de rodadura sobre pista.
A la figura 2 se distingue así un tren de
aterrizaje 100 para avión grande de transporte, del tipo de plegado
vertical, comprendiendo una pluralidad de patas 101 dispuestas unas
detrás de otra para formar, en posición tren bajo, (posición
ilustrada a la figura 2) una hilera paralela al plano longitudinal
mediano de la aeronave. En este caso, este tren principal comprende
tres patas independientes 101, pero esto naturalmente solo
constituye un ejemplo. Cada pata 101 comprende una pieza de
estructura 102 rígidamente solidaria a una estructura de aeronave,
y un balancín 103 articulado sobre la extremidad inferior 104 de
dicha pieza de estructura, según un eje transversal Y. Cada
balancín 103, equipado de un par de ruedas R, se desplaza en un
plano vertical pudiendo pivotar alrededor del eje Y precitado que
es perpendicular al plano longitudinal mediano de la aeronave.
Está además previsto un amortiguador 10
interpuesto entre un apéndice intermedio 105 del balancín 103 y al
menos un elemento móvil formando parte del varillaje de maniobra del
tren de aterrizaje 100. En este caso, se ha previsto que la parte
alta del amortiguador 10 esté unida de manera articulada a una biela
106 ella misma articulada en 112 sobre la pieza de estructura 102,
estando también unida una riostra de alineamiento 107, constituida
por dos brazos 108 y 109 articulados entre ellos, estando el brazo
superior 109 además articulado en 110 en parte alta de la pieza de
estructura 102. Cada pata 101 está, por otra parte, unida a un gato
de mando asociado, no representado aquí, por ejemplo previendo la
articulación de la varilla del gato de plegado a nivel del eje
Z.
Se distingue además unos paneles 111 que unen
entre ellas las piezas de estructura adyacentes 102, estando cada
panel 111 intercalado entre la extremidad inferior 104 de la pieza
de estructura y un punto de enganche alto 112 alineado sobre el
enganche de la biela 106.
La posición de la figura 2 corresponde a un
posición tren bajo, estando los amortiguadores 10 en posición
distendidos (función de amortiguador en posición distendido, y
función de posicionamiento en posición neutra). En esta posición,
el centro C de las ruedas R está en una posición baja. Cuando la
aeronave está en contacto con el suelo, la carga estática provoca
una entrada de la varilla pistón 13 en el cajón principal 11 de
manera clásica, lo que lleva los centros C en C1. También está
ilustrado el punto C' que corresponde a la posición tren entrado.
En esta posición ilustrada a la figura 2, se observa que la longitud
visible de la varilla-pistón 13 es máxima.
A la figura 3, la pata situada más atrás tiene
su amortiguador 10 que está en posición de acortamiento máximo. En
esta posición, el primer cajón segundario 26 viene a topar contra el
cajón principal 11, de manera que no se ve ya la
varilla-pistón 13 precitada. Esta posición de
hundimiento máximo, obtenida por accionamiento de la electroválvula
asociada, corresponde a un acortamiento máximo del amortiguador 10,
es decir a una bajada máxima de la pata 101 interesada. En esta
posición de bajada máxima, el centro de las ruedas R pasa del punto
C1 correspondiendo a la carga estática normal a un punto más elevado
C2. En esta posición ilustrada, se ha anotado d la distancia
que separa del suelo el borde inferior del carenado S de la
aeronave. Esta distancia d corresponde a una distancia al
suelo predeterminada que está aquí garantizada por el contacto de
tope entre los cajones 11 y 26.
A la figura 4, la pata trasera tiene al
contrario su amortiguador 10 que está en posición de alargamiento
máximo.
En esta posición, se distingue una longitud de
la varilla-pistón 13 que está muy inferior a la
longitud máxima representada para las otras patas, es decir que
esta longitud corresponde al hundimiento bajo carga estática. En
cambio, una longitud máxima es visible para el cajón segundario 26
que está entonces en posición de salida máxima fuera del otro cajón
37. Como consecuencia de este accionamiento de alargamiento máximo
de amortiguador, el balancín 103 ha pivotado en el sentido horario,
de manera que el centro de su par de ruedas R ha pasado del punto C1
correspondiendo al hundimiento bajo carga estática a un punto C3
correspondiendo a la posición de levantamiento máximo de la pata
interesada 101.
Será naturalmente ventajoso prever que los
amortiguadores 10 del tren ilustrado tengan circuitos de mando
dispuestos para permitir un mando individual selectivo o un mando
agrupado del alargamiento o del acortamiento de dichos
amortiguadores. Esto permitirá un accionamiento extremadamente
flexible en el sentido de una bajada o de un levantamiento según
el caso, con eventualmente un accionamiento por escalones
permitiendo varios umbrales sucesivos tanto en el levantamiento
como en la bajada.
Evidentemente, se preverá también que los
amortiguadores 10 del tren estén todos dimensionados para
garantizar, por un tope de apoyo asociado, una distancia al suelo
predeterminada para la aeronave en la posición de bajada máxima de
las patas 101 de una misma hilera, como está ilustrado a la figura 3
para una sola pata trasera.
Es así fácil de accionar con gran precisión un
cambio de centrado aerodinámico para la aeronave, por un mando
simultáneo de todos los amortiguadores concernidos, con por ejemplo
un acortamiento individual de una pata en el caso de un cambio de
neumático, o también un acortamiento individual de la pata delantera
en el caso de la obtención de un aligeramiento durante las
maniobras en viraje.
Se podrá eventualmente prever que los órganos
de bloqueo hidráulico de los amortiguadores sean accionables
simultáneamente para permitir, por su abertura, una bajada natural
de la aeronave bajo el efecto de la carga estática ejercitada por
dicha aeronave. La invención no se limita a los modos de realización
que se acaban de describir, pero abarca al contrario cualquier
variante que recoja, con medios equivalentes, las características
esenciales enunciadas más arriba, que no se extiende más allá del
contenido de la solicitud tal como ha sido depositada.
En particular, se podrá utilizar una generación
eléctrica para el accionamiento de la bajada, del levantamiento y
del bloqueo.
Claims (8)
1. Amortiguador (10) de pata de tren de
aterrizaje de aeronave del tipo que comprende un cajón principal
(11) y una varilla-pistón (13) cuya extremidad
desliza en dicho cajón principal coaxialmente al eje (X) de éste,
delimitando dicha varilla-pistón (13) con el cajón
principal (11) una cámara principal (15) de fluido hidráulico y una
cámara anular (16) de fluido hidráulico comunicando con dicha cámara
principal mediante un diafragma asociado (18), y presentando dicha
varilla-pistón (13)interiormente dos cámaras
adyacentes (19,20) aisladas una de otra por un pistón separador
(21), una cámara de la cual (19) de fluido hidráulico que comunica
con la cámara principal (15) mediante un diafragma asociado (17) y
una cámara (20) de gas bajo presión, caracterizado porque
comprende además un primer cajón segundario (26) una extremidad del
cual desliza telescópicamente sobre la otra extremidad de la
varilla-pistón precitada (13) delimitando con el
fondo (25) de dicha varilla-pistón una primera
cámara segundaria (30) de fluido hidráulico que está cerrada por un
órgano asociado de bloqueo hidráulico (36) así como una primera
cámara segundaria anular (31) de fluido hidráulico que está unida a
un circuito de mando asociado (34, 35), permitiendo así acortar la
longitud total del amortiguador (10) con vistas a una bajada de la
pata de tren, así como un segundo cajón segundario (37) deslizando
telescópicamente sobre la otra extremidad del primer cajón
segundario (26) delimitando con el fondo (28) de dicho primer cajón
segundario una segunda cámara segundaria (39) de fluido hidráulico
que está cerrada por un órgano asociado de bloqueo hidráulico (46)
así como una segunda cámara segundaria anular (40) de fluido
hidráulico que está unida a un circuito de mando asociado (44, 45),
permitiendo así alargar la longitud total del amortiguador (10) con
vistas a un levantamiento de la pata de tren.
2. Amortiguador según la reivindicación 1,
caracterizado porque la primera cámara segundaria (30) de
fluido hidráulico está separada de la cámara (20) de gas bajo
presión por una pared intermedia formando el fondo (25) de la
varilla-pistón (13).
3. Amortiguador según la reivindicación 1 o de
la reivindicación 2, caracterizado porque en posición de
acortamiento máximo de dicho amortiguador como consecuencia de la
entrada de la varilla-pistón (13) en el primer cajón
segundario (26), dicho primer cajón segundario (26) viene a topar
contra el cajón principal (11), lo que garantiza una distancia al
suelo predeterminada (d) para la aeronave en la posición de bajada
máxima de las patas de tren interesadas.
4. Amortiguador según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque en posición de
alargamiento máximo de dicho amortiguador como consecuencia de la
salida del primer cajón segundario (26) fuera del segundo cajón
segundario (37), un espaldón interior (41) de dicho segundo cajón
segundario viene a topar contra un espaldón exterior (42) de dicho
primer cajón segundario, lo que garantiza la constancia de la
posición de levantamiento para la pata de tren concernida.
5. Amortiguador según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque los circuitos de
mando asociados a las primera y segunda cámaras segundarias anulares
(31; 40) de fluido hidráulico comprenden cada uno una electroválvula
(35; 45) accionable individualmente.
6. Tren de aterrizaje plegable hacia arriba de
aeronave del tipo de plegado vertical, comprendiendo una pluralidad
de patas (101) dispuestas unas detrás de otras para formar, en
posición tren bajo, una hilera paralela al plano longitudinal
mediano de la aeronave, comprendiendo cada pata (101) una pieza de
estructura (102) rígidamente solidaria a una estructura de
aeronave, un balancín (103) articulado sobre la extremidad inferior
de dicha pieza de estructura de manera que dicho balancín sea
desplazable en un plano vertical con su par de ruedas (R), y un
amortiguador interpuesto entre un apéndice (105) del balancín y al
menos un elemento móvil (106, 108) formando parte del varillaje de
maniobra del tren, caracterizado porque el amortiguador de
cada pata (101) es un amortiguador(10) según una al menos de
las reivindicaciones 1 a 5, permitiendo levantar o bajar
selectivamente un par de ruedas (R), con vistas a una bajada o un
levantamiento de dicha pata, cuando la aeronave está parada o en
rodadura lenta en el suelo.
7. Tren de aterrizaje según la reivindicación 6,
caracterizado porque los amortiguadores (10) de dicho tren
tienen circuitos de mando (34, 35, 44, 45) dispuestos para permitir
un mando individual selectivo o un mando agrupado del alargamiento
o del acortamiento de dichos amortiguadores.
8. Tren de aterrizaje según la reivindicación 7,
caracterizado porque los amortiguadores (10) de dicho tren
están dimensionados para garantizar, por un tope de apoyo asociado
(12.1, 27.1), una distancia al suelo predeterminada para la
aeronave en la posición de bajada máxima de las patas (101) de una
misma hilera.
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