ES2243867T3 - Amortiguador de tren de aterrizaje, y tren de aterrizaje de patas independientes equipadas de dicho amortiguador. - Google Patents

Abstract

Amortiguador de tren de aterrizaje de aeronave, que comprende un cajón (11) y una varilla-émbolo (12) deslizando en dicho cajón coaxialmente al eje (X) de éste, delimitando dicha varilla-émbolo (12) con el cajón (11) una cámara principal (14) de fluido hidráulico y una cámara anular (15) de fluido hidráulico comunicando con dicha cámara principal mediante un diafragma asociado (19), y presentando dicha varilla-émbolo interiormente dos cámaras adyacentes (23, 24) aisladas una de otra por un émbolo separador (21), del cual una cámara (23) de fluido hidráulico que comunica con la cámara principal (14) mediante un diafragma asociado (19¿) y una cámara (24) de gas bajo presión, caracterizado porque la cámara de fluido hidráulico (23) de la varilla-émbolo (12) es una cámara superior, mientras que la cámara de gas bajo presión (24) de dicha varilla-émbolo (12) es una cámara inferior, y porque la varilla-émbolo (12) está prolongada, más allá de la cámara inferior (24) de gas bajo presión, por una camisa (50) en la cual desliza telescópicamente una varilla-émbolo terminal hueca (51) formando una cámara inferior (57) de fluido hidráulico que está cerrada por un órgano accionable (65) de bloqueo hidráulico, delimitando dicha varilla-émbolo terminal (51) con la camisa (50) una cámara anular inferior (58) de fluido hidráulico que está unida a un circuito de accionamiento asociado (59, 60, 75), permitiendo así alargar o acortar la longitud total del amortiguador (10) accionando la salida o la entrada de la varilla-émbolo terminal (51), y dicha varilla-émbolo terminal (51) está equipada además de una cámara de expansión (62) que sirve a compensar las variaciones de volumen del fluido hidráulico presente en la cámara interior (57) de fluido hidráulico.

Description

Amortiguador de tren de aterrizaje, y tren de aterrizaje de patas independientes equipadas de dicho amortiguador.

La presente invención se refiere a un amortiguador de tren de aterrizaje de aeronave, así a como un tren de aterrizaje plegable, del tipo plegable vertical, que comprende una pluralidad de patas independientes dispuestas unas detrás de otras, y del cual cada pata está equipada de dicho amortiguador.

Ya es conocido realizar un amortiguador de pata de tren plegable de aeronave, del tipo comprendiendo un cajón y una varilla deslizante en dicho cajón, comprendiendo dicha varilla un fondo que delimita una cámara inferior de fluido hidráulico que comunica, mediante un diafragma, con un cámara superior de fluido hidráulico adyacente a una cámara de gas bajo presión practicada en la parte alta del cajón.

En ciertas situaciones, cuando la aeronave está parada o en desplazamiento lento por el suelo, se desea poder modificar el centrado aerodinámico de la aeronave, es decir la inclinación de su eje longitudinal.

En el documento US-A5 310 140 de la solicitante, se ha ilustrado un acercamiento consistiendo en modificar la longitud del tren delantero, sin tocar a los trenes de aterrizaje principales: en efecto si se consigue alargar el tren delantero, se puede obtener el centrado dinámico deseado de la aeronave que está parada o en desplazamiento lento por el suelo. El documento precitado ilustra así un tren de aterrizaje delantero equipado de un amortiguador concebido para realizar un levantamiento del tren de aterrizaje delantero. La estructura del tren de aterrizaje descrito en este documento permite obtener fácilmente un levantamiento del tren cuando la aeronave está parada o en desplazamiento lento por el suelo, sin exigir la utilización de la generación hidráulica de la aeronave, es decir sin exigir que los motores estén activados.

Se podrá igualmente referirse al documento US-A-5 310 139 de la solicitante que ilustra un tren de aterrizaje delantero concebido para asegurar la misma función.

La presente invención se interesa más bien a los amortiguadores que equipan trenes de aterrizaje principales de aviones grandes de transporte, del tipo de plegado vertical, comprendiendo una pluralidad de patas independientes dispuestas unas detrás de otras para formar en posición tren bajo, una hilera paralela al plano longitudinal del avión, y en extremidad de cada una de las cuales está montada un par de ruedas. Tal tren de aterrizaje plegable para avión grande de transporte está ilustrado por ejemplo en el documento EP-A-0 676 328 de la solicitante.

La invención tiene como objeto concebir un amortiguador de tren de aeronave del tipo precitado, cuya estructura permite un acortamiento de una o varias patas realizado cuando la aeronave está parada o en desplazamiento lento por el suelo.

Tal acortamiento puede resultar en efecto interesante no solamente cuando se quiere modificar el centrado aerodinámico de la aeronave parada, en particular durante el cargamento de la aeronave, pero también en otras situaciones particulares como el cambio de neumático. En efecto, en esta última situación, se utiliza clásicamente unos sistemas de gatos que permiten levantar la estructura de aeronave para despejar el neumático a sustituir de su contacto con el suelo.

El estado de la técnica lo más próximo está ilustrado por el documento EP-A-0 614 804 de la solicitante que ilustra un amortiguador de tren de aterrizaje de aeronave según el preámbulo de la reivindicación 1. Se trata en este caso de un tren de aterrizaje de patas independientes para avión grande de transporte. Cada pata de tren comprende un gato-amortiguador incluyendo un sistema de asentamiento accionado por la generación hidráulica de dicha pata. Una primera varilla-émbolo está practicada a la extremidad superior del cuerpo de gato-amortiguador para asegurar la función amortiguador, y una segunda varilla-émbolo de émbolo móvil, está practicada a la extremidad inferior del mismo cuerpo para asegurar una doble función de levantamiento y de bajada. Tal disposición de tope intermedio hidráulico es sin embargo complejo, y necesita utilizar tres cerrojos hidráulicos para el accionamiento, lo que implica la presencia de numerosas juntas de estanqueidad, con el riesgo de afectar la fiabilidad y la disponibilidad.

Existe pues una necesidad de una disposición más sencilla, exenta de tope intermedio hidráulico y teniendo un mínimo de cerrojos hidráulicos, con vistas a una fiabilidad y una disponibilidad óptimas.

Para resolver este problema, la invención propone un amortiguador de tren de aterrizaje de aeronave del tipo precitado, en el cual la cámara de fluido hidráulico de la varilla-émbolo es una cámara superior, mientras que la cámara de gas bajo presión de dicha varilla-émbolo es una cámara inferior, y en el cual la varilla-émbolo está prolongada, más allá de la cámara inferior de gas bajo presión, por una camisa en la cual se desliza telescópicamente una varilla émbolo terminal hueca formando una cámara inferior de fluido hidráulico que está cerrada por un órgano accionable de bloqueo hidráulico, delimitando dicha varilla-émbolo terminal con la camisa una cámara anular inferior de fluido hidráulico que está unida a un circuito de mando asociado, permitiendo así alargar o acortar la longitud total del amortiguador accionando la salida o la entrada de dicha varilla-émbolo, y estando además dicha varilla-émbolo terminal equipada de una cámara de expansión que sirve a compensar las variaciones de volumen del fluido hidráulico presente en la cámara inferior de fluido hidráulico, según la parte característica de la reivindicación 1.

Con preferencia, la cámara inferior de fluido hidráulico está separada de la cámara inferior de gas bajo presión por una pared intermedia de la varilla-émbolo. Este arreglo permite una total independencia entre la parte absorbedora de choque y la parte del sistema de bajada, lo que permite eliminar cualquier riesgo de mezcla aire-aceite, riesgo que puede ocurrir cuando se utilizan sistemas de juntas que pueden llegar a salirse.

Con preferencia entonces, la pared intermedia de la varilla-émbolo constituye un tope de entrada máxima de la varilla-émbolo terminal en la camisa asociada, presentando dicha camisa interiormente un espaldón intermedio que forma tope de salida máxima de dicha varilla-émbolo terminal.

Ventajosamente también, la cámara de expansión está realizada en forma de un acumulador de aire o de resorte. Esta disposición permite conservar una excelente fiabilidad al accionamiento de alargamiento o de acortamiento, cualquiera que sea la temperatura exterior que reina alrededor de la aeronave.

Ventajosamente también, el circuito de accionamiento asociado a la cámara anular inferior de fluido hidráulico comprende una electroválvula accionable individualmente.

La invención se refiere igualmente a un tren de aterrizaje plegable de aeronave, del tipo plegable vertical, que comprende una pluralidad de patas dispuestas unas detrás de otras para formar, en posición tren bajo, una hilera paralela al plano longitudinal mediano de la aeronave, comprendiendo cada pata un cajón tubular rígido solidario a una estructura de aeronave, un balancín articulado sobre la extremidad inferior de dicho cajón de manera que dicho balancín sea desplazable en un plano vertical con su par de ruedas, y un amortiguador interpuesto entre un apéndice del balancín y un elemento móvil formando parte del varillaje de maniobra del tren. De conformidad con otro aspecto de la invención, tal tren de aterrizaje plegable se caracteriza porque el amortiguador de cada pata es un amortiguador de tipo precitado que permite plegar selectivamente al menos un par de ruedas cuando la aeronave está parada o en desplazamiento lento sobre el suelo.

Con preferencia, los amortiguadores de dicho tren tienen circuitos de mando practicados para permitir un accionamiento individual selectivo o un accionamiento conjuntado de alargamiento o de acortamiento de dichos amortiguadores.

Con preferencia también, los amortiguadores de dicho tren están dimensionados para permitir un recorrido de acortamiento suficiente para llevar el par de ruedas de una cualquiera de las patas de dicho tren fuera de contacto con el suelo, por ejemplo para un cambio de neumático.

Ventajosamente también, el amortiguador de la pata delantera de dicho tren está dimensionado para permitir un recorrido de acortamiento suficiente para aliviar el tren durante un viraje en el suelo, estando el par de ruedas interesadas fuera de contacto o ligeramente en contacto con el suelo.

Ventajosamente también, los órganos de bloqueo hidráulico de los amortiguadores son accionables simultáneamente para permitir, por su abertura una bajada natural de la aeronave por la sola carga estática ejercitada por dicha aeronave.

Otras características y ventajas de la invención aparecerán claramente con la descripción a continuación y los dibujos anexos refiriéndose a un modo de realización particular, haciendo referencia a las figuras donde:

- la figura 1 es una sección axial que ilustra un amortiguador según la invención,

- la figura 2A ilustra un tren de aterrizaje de tres patas independientes estando cada una equipada de un amortiguador del tipo ilustrado a la figura 1, estando la posición tren bajo con las tres pares de ruedas al mismo nivel,

- la figura 2B ilustra el tren de la figura 2A después de un acortamiento del amortiguador de la pata delantera, cuyo par de ruedas asociadas está levantado con relación a los otros pares de ruedas,

- las figuras 3A y 3B son análogas a las figuras 2A y 2B, e ilustran un tren de aterrizaje de tres patas independientes de un tipo diferente, en posición tren bajo normal y en posición de levantamiento parcial del par de ruedas de la pata delantera respectivamente.

La figura 1 ilustra un amortiguador 10 de pata de tren de aterrizaje de aeronave según la invención, que comprende un cajón 11 y una varilla-émbolo 12 deslizando en dicho cajón coaxialmente al eje X de éste.

La parte superior del amortiguador 10, que está dedicada a la función clásica de absorbedor de choques y de vibraciones, es de estructura clásica. A tal efecto, la varilla-émbolo 12 delimita con el cajón 11 una cámara anular 15 de fluido hidráulico comunicando con dicha cámara principal 14 mediante un diafragma asociado 19. La varilla-émbolo 12 presenta una extremidad superior 13 formando émbolo, que se desliza contra la superficie interior del cajón 11. La varilla-émbolo 12 presenta interiormente dos cámaras adyacentes 23, 24 que están aisladas una de otra por un émbolo separador 21, del cual una cámara superior 23 de fluido hidráulico comunica con la cámara principal precitada 14 mediante un diafragma asociado 19', y una cámara inferior 24 de gas bajo presión.

Los recorridos axiales de la varilla-émbolo 12 deslizante telescópicamente en el cajón 11 están delimitados superiormente por el contacto del émbolo 13 con la pared alta del cajón 11, e inferiormente por la puesta en tope de un espaldón 18 de la varilla-émbolo 12 con la extremidad inferior 17 de mayor espesor del cajón 11, dicha extremidad está equipada de juntas dinámicas 16. Se ha representado en 27 la válvula de cargamento que sirve a llenar el cajón 11 y la parte alta de la varilla-émbolo 12 en fluido hidráulico. Se ha igualmente representado, a nivel de la extremidad inferior de la cámara 24 de gas bajo presión, es decir en este caso a nivel de una pared 20 de la varilla-émbolo 12, una válvula 25 de cargamento de gas bajo presión, que comunica con el interior de la cámara 24 por un paso asociado 26 practicado en la pared 20.

De conformidad con un aspecto esencial de la invención, la varilla-émbolo 12 está prolongada, más allá de la cámara inferior 24 de gas bajo presión, por una camisa 50 en la cual desliza telescópicamente una varilla-émbolo terminal hueca 51 formando una cámara inferior 57 de fluido hidráulico que está cerrada por un órgano accionable 65 de bloqueo hidráulico, dicha varilla-émbolo terminal 51 delimitando con la camisa 50 una cámara anular inferior 58 de fluido hidráulico que está unida a un circuito de mando asociado, permitiendo así alargar o acortar la longitud total del amortiguador 10 accionando la salida o la entrada de dicha varilla-émbolo terminal 51.

La varilla-émbolo terminal hueca 51 presenta un émbolo 52 que se desliza con estanqueidad, gracias a una junta dinámica 53, contra la superficie interior cilíndrica de la camisa 50. El recorrido axial de la varilla-émbolo terminal hueca 51 está delimitado superiormente por el contacto entre el émbolo 52 y la pared intermedia 20, e inferiormente por el tope del mismo émbolo 52 contra un espaldón intermedio 54 practicado sobre la superficie interior de la camisa 50. La parte inferior de la camisa 50 presenta una parte más ancha 55 que lleva una junta dinámica 56 al contacto de la superficie exterior de la varilla-émbolo terminal hueca 51.

Se entiende fácilmente que, cuando el fluido hidráulico está llevado a la cámara anular 58, la varilla-émbolo terminal hueca 51 vuelve a subir en la camisa asociada 50, lo que tiene por efecto de acortar la longitud total del amortiguador 10. Simultáneamente, conviene expulsar el volumen correspondiente de fluido hidráulico de la cámara 57, lo que está asegurado previendo, en el fondo terminal 64 de la varilla-émbolo terminal 51, un órgano accionable 65 de bloqueo hidráulico al cual llegan una línea 70 correspondiente al llenado o al vaciado parcial de fluido hidráulico en la cámara 57, y una línea 71 de alimentación para el desbloqueo. El circuito de accionamiento asociado a la cámara anular inferior 58 comprende una válvula de comunicación 59 fijada a través de la pared camisa 50, a la cual llega una línea 60 de fluido hidráulico unida a una electroválvula de accionamiento 75. Esta electroválvula 75 está unida a una línea de traída de fluido 76 y una línea de salida de fluido 77. Con preferencia esta electroválvula 75 es accionable individualmente, lo que es interesante, como se verá a continuación, para el accionamiento de un amortiguador específico de patas individuales de tren de aterrizaje sin que los amortiguadores de las otras patas estén concernidos.

Mencionaremos igualmente una extensión lateral inferior 61 prevista en la parte baja de la varilla-émbolo terminal 51, cuyo espacio interior está en comunicación con la cámara 57 mediante un pequeño pasaje 63. Esta extensión 61 tiene una cámara de expansión 62 que sirve a compensar las variaciones de volumen del fluido hidráulico presente en la cámara inferior 57 de fluido hidráulico. Esta cámara de expansión 62 podrá ser por ejemplo realizada en forma de un acumulador de aire o de resorte. Esto permite conservar una buena fiabilidad a los movimientos de alargamiento o de acortamiento de la longitud del amortiguador cualquiera que sea la temperatura exterior reinando alrededor de la aeronave.

Se ha igualmente representado en trazos mixtos unos órganos mecánicos de tipo clásico asociados a un bloqueo de recorrido, en forma de barra antidistención 80 que está enganchada en la parte alta sobre un apéndice 81 del cajón 11, y en la parte baja sobre un apéndice 82 de la varilla-émbolo 12. Se trata de elementos de utillaje que sirven por ejemplo durante un cambio de neumático. Como se verá más abajo.

Ilustraremos ahora dos trenes de aterrizaje principales, del tipo de patas independientes plegables verticalmente, cada pata de los cuales está equipada de un amortiguador del tipo que se acaba de describir. Esto permitirá entender mejor las numerosas ventajas presentadas por la estructura del amortiguador según la invención en diferentes situaciones para la aeronave así equipada en posición parada o en posición de rodamiento en la pista.

Los trenes de aterrizaje ilustrados a las figuras 2A y 2B, y 3A y 3B son de tipo conocido, de manera que su estructura será descrita muy rápidamente.

Se distingue a la figura 2A un tren de aterrizaje 100 para avión grande de transporte, del tipo de plegado vertical, comprendiendo una pluralidad de patas 101 practicadas unas detrás de otras para formar, en posición tren bajo (posición ilustrada en este caso), una hilera paralela al plano longitudinal mediano del avión. En este caso, este tren principal comprende tres patas independientes 101 pero esto solo constituye naturalmente un ejemplo. Cada pata 101 comprende un cajón tubular 102 rígidamente solidario a una estructura de avión, y un balancín 103 articulado sobre la extremidad inferior de este cajón tubular pudiendo pivotar alrededor de un eje Y perpendicular al plano longitudinal mediano del avión, de manera que dicho balancín sea plegable verticalmente con su par de ruedas R. En la parte alta, el cajón 102 está unido a un panel 130 a nivel de un eje transversal Z. Se distingue igualmente una biela de estructura 140 que sirve al paravientos de la pata interesada. En el modo de realización particular representado aquí, el cajón tubular 102 presenta además inferiormente un ensanchamiento, más visible sobre la pata central que está representada en sección, terminándose por una caja de polea 104 para el montaje articulado del balancín 103, y un órgano 110 se desliza axialmente en el interior del cajón tubular 102.

Un amortiguador 10 está articulado entre un apéndice 105 del balancín 103 y el órgano deslizante 110, dicho órgano deslizando forma parte del varillaje del plegado y de la bajada del tren. En este caso, este varillaje comprende una contraficha de alineamiento 120 y una biela 123 acoplada en rotación al brazo superior de la contraficha 120. Un gato de maniobra 125, asociado a cada una de las patas 101, asegura el movimiento correspondiente estando interpuesto entre el eje Z paralelo al eje Y precitado, correspondiente a la parte alta del cajón tubular 102, y la extremidad de la biela 123 precitada.

Se reconoce para el amortiguador 10, el cajón 11, la varilla-émbolo 12 y la varilla-émbolo terminal hueca 51, visibles para la pata central que está representada en sección parcial. El amortiguador 10 está de conformidad con la estructura ilustrada en figura 1 y anteriormente descrita.

Por la maniobra de los gatos 125 de maniobra, el centro de los pares de ruedas R varia entre una posición C correspondiente a la posición tren bajo, y una posición C' correspondiente a una posición tren alto. En posición tren bajo, es sin embargo posible accionar el acortamiento de una pata cualquiera del tren actuando sobre el amortiguador interesado, este acortamiento se efectúa naturalmente bajo la carga estática correspondiente, y esto sin maniobra del varillaje de plegado de las patas. Se ha ilustrado a la figura 2B tal acortamiento de pata efectuado para solamente la pata delantera. El centro del par de ruedas R interesado pasa entonces de la posición C de la figura 2A a una posición C1 que está a una altura h por encima del nivel precedente. Los niveles están señalados por una recta D para la posición tren bajo, y una recta D1 para la posición ligeramente plegada.

Será interesante para beneficiar de todas las funciones posibles prever que los amortiguadores 10 tengan unos circuitos de accionamiento practicados para permitir un accionamiento individual selectivo o un accionamiento conjuntado del alargamiento o del acortamiento de dichos amortiguadores.

Los amortiguadores 10 están además con preferencia dimensionados para permitir un recorrido de acortamiento suficiente para llevar el par de ruedas de una cualquiera de las patas 101 fuera de contacto con el suelo por ejemplo para un cambio de neumático. Es así posible plegar la pata de la cual se quiere cambiar el neumático sin afectar a las otras patas del tren.

Es igualmente interesante aprovechar esta estructura para asegurar otra función, asociada al rodamiento de la aeronave sobre la pista, en particular durante un viraje. En efecto, los neumáticos deben soportar un momento de derrapado elevado durante las maniobras en viraje, el cual es tanto más fuerte cuanto que el ángulo de este viraje es importante, como es, en particular, el caso para una media vuelta. En este caso, puede resultar muy interesante aliviar el tren plegando al menos en parte la pata delantera del tren, sin afectar las otras patas que aseguran la carga. En el caso de un tren de aterrizaje principal de tres patas, como el ilustrado aquí, esta maniobra de alivio se referirá a la sola pata delantera como ilustrado a la figura 2B. Se puede naturalmente imaginar, para aviones muy pesados, un tren que comprenda más de tres patas, en dicho caso la maniobra de alivio podrá por ejemplo referirse a las dos patas que están situadas más adelante.

Las figuras 3A y 3B ilustran un tren de aterrizaje de concepción ligeramente diferente cuyas patas independientes están equipadas con el mismo amortiguador 10. La diferencia con el tren de aterrizaje de las figuras 2A y 2B reside esencialmente en la estructura del varillaje de maniobra del tren. En efecto, la parte alta de cada amortiguador 10 está entonces articulada sobre una palanca 150 unida inferiormente a una contraficha de alineamiento 152 que está enganchada sobre un apéndice 153 del panel 130, y superiormente a una biela 151 que está unida al gato de maniobra 125. Como para el tren de las figuras 2A y 2B, se vuelve a encontrar una biela de estructura 140. Aquí también, el amortiguador 10 está enganchado sobre un elemento móvil que no es el elemento deslizante 110 de las figuras 2A y 2B, sino la palanca 150 formando parte del varillaje de maniobra del tren.

Se vuelven a encontrar las mismas funciones y las mismas ventajas que anteriormente, para el cambio de centrado aerodinámico en caso de accionamiento simultáneo de todos los amortiguadores interesados, o para un acortamiento individual de una pata en el caso de un cambio de neumático, o también para un acortamiento individual de una sola pata delantera en el caso de un alivio durante las maniobras en viraje.

En un caso como en otro, los órganos de bloqueo hidráulico de los amortiguadores serán con preferencia accionables simultáneamente para permitir, por su abertura, una bajada natural de la aeronave por la sola carga estática ejercitada por dicha aeronave.

La invención no se limita a los modos de realización que se acaban de describir, pero abarca al contrario cualquier variante recogiendo, con unos medios equivalentes, las características esenciales enunciadas más arriba.

Claims (10)

1. Amortiguador de tren de aterrizaje de aeronave, que comprende un cajón (11) y una varilla-émbolo (12) deslizando en dicho cajón coaxialmente al eje (X) de éste, delimitando dicha varilla-émbolo (12) con el cajón (11) una cámara principal (14) de fluido hidráulico y una cámara anular (15) de fluido hidráulico comunicando con dicha cámara principal mediante un diafragma asociado (19), y presentando dicha varilla-émbolo interiormente dos cámaras adyacentes (23, 24) aisladas una de otra por un émbolo separador (21), del cual una cámara (23) de fluido hidráulico que comunica con la cámara principal (14) mediante un diafragma asociado (19') y una cámara (24) de gas bajo presión, caracterizado porque la cámara de fluido hidráulico (23) de la varilla-émbolo (12) es una cámara superior, mientras que la cámara de gas bajo presión (24) de dicha varilla-émbolo (12) es una cámara inferior, y porque la varilla-émbolo (12) está prolongada, más allá de la cámara inferior (24) de gas bajo presión, por una camisa (50) en la cual desliza telescópicamente una varilla-émbolo terminal hueca (51) formando una cámara inferior (57) de fluido hidráulico que está cerrada por un órgano accionable (65) de bloqueo hidráulico, delimitando dicha varilla-émbolo terminal (51) con la camisa (50) una cámara anular inferior (58) de fluido hidráulico que está unida a un circuito de accionamiento asociado (59, 60, 75), permitiendo así alargar o acortar la longitud total del amortiguador (10) accionando la salida o la entrada de la varilla-émbolo terminal (51), y dicha varilla-émbolo terminal (51) está equipada además de una cámara de expansión (62) que sirve a compensar las variaciones de volumen del fluido hidráulico presente en la cámara interior (57) de fluido hidráulico.

2. Amortiguador según la reivindicación 1, caracterizado porque la cámara inferior (57) de fluido hidráulico está separada de la cámara inferior (24) de gas bajo presión por una pared intermedia (20) de la varilla-émbolo (12).

3. Amortiguador según la reivindicación 2, caracterizado porque la pared intermedia (20) de la varilla-émbolo (12) constituye un tope de entrada máxima de la varilla-émbolo terminal (51) en la camisa asociada (50), presentando dicha camisa interiormente un espaldón intermedio (54) formando tope de salida máxima de dicha varilla-émbolo terminal (51).

4. Amortiguador según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la cámara de expansión (62) está realizada en forma de un acumulador de aire o de resorte.

5. Amortiguador según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el circuito de accionamiento asociado a la cámara anular inferior (58) de fluido hidráulico comprende una electroválvula (75) accionable individualmente.

6. Tren de aterrizaje plegable de aeronave, del tipo plegable verticalmente, comprendiendo una pluralidad de patas (101) dispuestas unas detrás de otra para formar, en posición de tren bajo, una hilera paralela al plano longitudinal mediano de la aeronave, comprendiendo cada pata un cajón tubular (102) rígidamente solidario a una estructura de aeronave, un balancín (103) articulado sobre la extremidad inferior de dicho cajón de manera que dicho balancín sea desplazable en un plano vertical con su par de ruedas (R), y un amortiguador interpuesto entre un apéndice (105) del balancín (103) y un elemento móvil (110; 150) formando parte del varillaje de maniobra del tren, caracterizado porque el amortiguador de cada pata (101) es un amortiguador (10) según una al menos de las reivindicaciones 1 a 5, permitiendo levantar selectivamente al menos un par de ruedas (R) cuando la aeronave está parada o en desplazamiento lento al suelo.

7. Tren de aterrizaje según la reivindicación 6, caracterizado porque los amortiguadores (10) de dicho tren tienen unos circuitos de mando (59, 60, 65) dispuestos para permitir un accionamiento individual selectivo o un accionamiento conjuntado del alargamiento o del acortamiento de dichos amortiguadores.

8. Tren de aterrizaje según la reivindicación 6 o la reivindicación 7, caracterizado porque los amortiguadores (10) de dicho tren están dimensionados para permitir un recorrido de acortamiento suficiente para traer el par de ruedas (R) de una cualquiera de las patas (101) de dicho tren fuera de contacto con el suelo, por ejemplo para un cambio de neumático.

9. Tren de aterrizaje según la reivindicación 6 o la reivindicación 7, caracterizado porque el amortiguador (10) de la pata delantera (101) de dicho tren está dimensionado para permitir un recorrido de acortamiento suficiente para aliviar el tren durante un viraje en el suelo, estando el par de ruedas (R) interesadas fuera de contacto o ligeramente en contacto con el suelo.

10. Tren de aterrizaje según una cualquiera de las reivindicaciones 6 a 9, caracterizado porque los órganos de bloqueo hidráulico (65) de los amortiguadores (10) son accionables simultáneamente para permitir por su abertura, una bajada natural de la aeronave por la sola carga estática ejercitada por dicha aeronave.