-
Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer für ein Fahrwerk eines Flugzeuges,
sowie ein einziehbares Fahrwerk der Art mit vertikalem Einzug, das
eine Vielzahl unabhängiger
Fahrwerkbeine umfasst, die hintereinander angeordnet und jeweils mit
einem solchen Stoßdämpfer ausgerüstet sind.
-
Es
ist bekannt, einen Stoßdämpfer für ein einziehbares
Fahrwerkbein eines Flugzeuges herzustellen, der Art, die ein Gehäuse und
eine in diesem Gehäuse
gleitende Stange umfasst, wobei die Stange einen Boden umfasst,
der eine untere Kammer mit Hydraulikfluid begrenzt, die über eine
Membran mit einer oberen Kammer mit Hydraulikfluid in Verbindung
steht, die an eine Kammer mit Druckgas angrenzt, die im oberen Teil
des Gehäuses
ausgebildet ist.
-
In
bestimmten Situationen, wie bei Stillstand des Flugzeugs oder bei
langsamer Fahrt am Boden, möchte
man die Trimmlage des Flugzeuges, d.h. die Neigung seiner Längsachse, ändern können.
-
In
dem Dokument US-A-5 310 140 der Anmelderin ist ein Ansatz gezeigt,
der darin besteht, die Länge
des vorderen Fahrwerks zu ändern,
ohne dass dabei die Hauptfahrwerke betroffen sind: wenn man nämlich das
vordere Fahrwerk verlängern
kann, kann man die gewünschte
Trimmlage des Flugzeugs, das still steht bzw. sich langsam am Boden
bewegt, erreichen. So zeigt das vorgenannte Dokument ein vorderes
Fahrwerk, das mit einem Stoßdämpfer ausgerüstet ist,
der dafür
ausgelegt ist, ein Erhöhen
des vorderen Fahrwerks zu erzielen. Die Struktur des in diesem Dokument
beschriebenen Stoßdämpfers ermöglicht ein
leichtes Erzielen eines Erhöhens
des Fahrwerks, wenn das Flugzeug still steht oder sich langsam am Boden
bewegt, ohne den Einsatz der Hydraulik des Flugzeugs erforderlich
zu machen, d.h. ohne zu erfordern, dass die Motoren aktiviert werden.
-
Ebenso
kann auf das Dokument US-A-5 310 139 der Anmelderin verwiesen werden,
das einen Stoßdämpfer für ein vorderes
Fahrwerk zeigt, der die gleiche Funktion sicherstellen soll.
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eher Stoßdämpfer, mit denen Hauptfahrwerke
von Großraumflugzeugen
ausgerüstet
werden sollen, wobei die Hauptfahrwerke vom Typ mit vertikalem Einzug
sind und eine Vielzahl von unabhängigen
Fahrwerkbeinen umfassen, die hintereinander angeordnet sind, um
in der aus gefahrenen Position eine Reihe zu bilden, die parallel
zur Längsebene
des Flugzeugs ist, und an deren jeweiligem Ende ein Räderpaar
montiert ist. Ein derartiges einziehbares Fahrwerk für ein Großraumflugzeug
ist beispielsweise in dem Dokument EP-A-0 676 328 der Anmelderin
gezeigt.
-
Das
Ziel der Erfindung ist, einen Stoßdämpfer für ein Fahrwerk eines Flugzeuges
anzugeben, der von der vorgenannten Art ist und dessen Struktur ein
Verkürzen
eines oder mehrerer Beine ermöglicht, das
ausgeführt
wird, wenn das Flugzeug still steht bzw. sich langsam am Boden bewegt.
Ein solches Verkürzen
erweist sich in der Tat nicht nur dann als vorteilhaft, wenn man
die Trimmlage des Flugzeugs bei Stillstand ändern will, insbesondere beim
Beladen des Flugzeuges, sondern auch in anderen besonderen Situationen,
wie beim Reifenwechsel. In dieser letztgenannten Situation werden
nämlich üblicherweise
Hebesysteme eingesetzt, die ein Anheben der Flugzeugstruktur ermöglichen,
um den zu ersetzenden Reifen aus seinem Kontakt mit dem Boden zu
lösen.
-
Der
nächstliegende
Stand der Technik ist in dem Dokument EP-A-0 614 804 der Anmelderin
gezeigt, das einen Stoßdämpfer für ein Fahrwerk
eines Flugzeuges gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 beschreibt. Im vorliegenden Fall handelt es sich
um ein Fahrwerk mit unabhängigen
Fahrwerkbeinen für ein
Großraumflugzeug.
Jedes Fahrwerkbein umfasst einen Stoßdämpfer-Zylinder, der ein Absenksystem einschließt, das
von der Hydraulik des genannten Fahrwerkbeines gesteuert wird. Eine
erste Kolbenstange ist am oberen Ende des Gehäuses des Stoßdämpfer-Zylinders
angeordnet, um die Stoßdämpfer-Funktion
sicherzustellen, und eine zweite Kolbenstange mit beweglichem Kolben
ist am unteren Ende desselben Gehäuses angeordnet, um eine Doppelfunktion
aus Einziehen und Absenken sicherzustellen. Eine solche Anordnung
mit hydraulischem Zwischenanschlag ist jedoch komplex und erfordert
die Verwendung von drei hydraulischen Riegeln für die Steuerung, was das Vorhandensein
von zahlreichen Dichtungen bedeutet, mit der Gefahr, dass die Betriebssicherheit
und die Verfügbarkeit
beeinträchtigt werden.
-
Folglich
gibt es einen Bedarf an einer einfacheren Anordnung ohne einen hydraulischen
Zwischenanschlag und mit einem Minimum an hydraulischen Riegeln
für eine
optimale Betriebssicherheit und Verfügbarkeit.
-
Um
dieses Problem zu lösen,
schlägt
die Erfindung einen Stoßdämpfer für ein Fahrwerk
eines Flugzeugs vor, der von der vorgenannten Art ist und bei dem
die mit Hydraulikfluid gefüllte
Kammer der Kolbenstange eine obere Kammer ist, während die mit Druckgas gefüllte Kammer
der Kolbenstange eine untere Kammer ist, und bei dem die Kolbenstange
jenseits der unteren Kammer mit Druckgas durch eine Hülse verlängert ist,
in der teleskopisch eine hohle Kolbenendstange gleitet und dabei
eine untere Kammer mit Hydraulikfluid ausbildet, die von einem betätigbaren
hydraulischen Verriegelungselement verschlossen ist, wobei die Kolbenendstange
mit der Hülse
eine untere Ringkammer mit Hydraulikfluid begrenzt, die mit einem
dazugehörigen
Steuerkreis verbunden ist, der so ein Verlängern bzw. ein Verkürzen der
Gesamtlänge
des Stoßdämpfers ermöglicht,
indem er das Ausfahren oder das Einfahren der Kolbenendstange steuert,
und wobei die Kolbenendstange ferner mit einer Expansionskammer
versehen ist, die dazu dient, die Volumenschwankungen des Hydraulikfluids,
die in der unteren Kammer mit Hydraulikfluid vorhanden sind, auszugleichen,
gemäß dem kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1.
-
Vorzugsweise
ist die untere Kammer mit Hydraulikfluid von der unteren Kammer
mit Druckgas durch eine Zwischenwand der Kolbenstange getrennt.
Diese Anordnung ermöglicht
eine völlige
Unabhängigkeit
zwischen dem Stoßdämpfungsabschnitt
und dem Absenkabschnitt, wodurch jegliches Risiko einer Luft-Öl-Vermischung
ausgeschlossen werden kann, ein Risiko, das niemals ausgeschlossen
ist, wenn Dichtungssysteme verwendet werden, die zum Auslaufen gebracht
werden können.
-
Vorzugsweise
bildet dann die Zwischenwand der Kolbenstange einen Anschlag für ein maximales Einfahren
der Kolbenendstange in die dazugehörige Hülse, wobei die Hülse innen
eine Zwischenschulter aufweist, die einen Anschlag für ein maximales
Ausfahren der Kolbenendstange bildet.
-
Auch
ist es vorteilhaft, wenn die Expansionskammer in Form eines Luft-
oder Federspeichers ausgebildet ist. Diese Anordnung ermöglicht unabhängig von
der Außentemperatur,
die um das Flugzeug herum herrscht, ein Beibehalten einer ausgezeichneten
Betriebssicherheit bei einer Verlängerungs- oder Verkürzungssteuerung.
-
Und
schließlich
ist es von Vorteil, wenn der mit der unteren Ringkammer mit Hydraulikfluid
verbundene Steuerkreis ein individuell betätigbares Elektroventil umfasst.
-
Ferner
betrifft die Erfindung ein einziehbares Flugzeug-Fahrwerk vom Typ
mit vertikalem Einzug, umfassend eine Vielzahl von Fahrwerkbeinen,
die hintereinander angeordnet sind, um in der ausgefahrenen Position
eine Reihe zu bilden, die parallel zur Mittellängsebene des Flugzeuges ist,
wobei jedes Bein ein rohrförmiges
Gehäuse
umfasst, das starr mit einer Flugzeugstruktur verbunden ist, einen Schwenkhebel,
der an dem unteren Ende des Gehäuses
derart angelenkt ist, dass er in einer vertikalen Ebene mit seinem
Räderpaar
bewegbar ist, sowie einen Stoßdämpfer, der
zwischen einem Ansatzstück des
Schwenkhebels und einem beweglichen Element angeordnet ist, das
zum Lenkgestänge
des Fahrwerks gehört.
Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung ist ein solches einziehbares Fahrwerk dadurch
gekennzeichnet, dass der Stoßdämpfer jedes
Fahrwerkbeines ein Stoßdämpfer der
vorgenannten Art ist, der ein selektives Einziehen mindestens eines
Räderpaares
bei Stillstand oder bei einer langsamen Fahrt am Boden ermöglicht.
-
Vorzugsweise
haben die Stoßdämpfer des Fahrwerks
Steuerkreise, die derart ausgebildet sind, dass sie eine selektive
individuelle Steuerung oder eine Gruppensteuerung der Verlängerung
oder der Verkürzung
der Stoßdämpfer gestatten.
-
Schließlich sind
die Stoßdämpfer des
Fahrwerks vorzugsweise derart bemessen, dass sie einen ausreichenden
Verkürzungshub
ermöglichen, um
das Räderpaar
irgendeines Fahrwerkbeines des Fahrwerks außer Kontakt mit dem Boden zu
bringen, beispielsweise für
einen Reifenwechsel.
-
Auch
ist es vorteilhaft, wenn der Stoßdämpfer des vorderen Beines des
Fahrwerks derart bemessen ist, dass er einen ausreichenden Verkürzungshub
ermöglicht,
um das Fahrwerk bei einer Wendung am Boden zu entlasten, wobei das
betroffene Räderpaar
außer
Kontakt oder leicht in Kontakt mit dem Boden ist.
-
Schließlich ist
es vorteilhaft, wenn die hydraulischen Verriegelungselemente der
Stoßdämpfer gleichzeitig
steuerbar sind, um durch ihr Öffnen
ein natürliches
Absenken des Flugzeuges einzig durch die statische Last, die von
dem Flugzeug ausgeübt wird,
zu gestatten.
-
Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden angesichts der folgenden
Beschreibung und der beigefügten
Zeichnungen deutlicher, die unter Bezugnahme auf die Figuren ein
besonderes Ausführungsbeispiel
betreffen. In den Figuren zeigen:
-
1 einen
axialen Schnitt, der einen erfindungsgemäßen Stoßdämpfer zeigt,
-
2A ein
Fahrwerk mit drei unabhängigen Fahrwerkbeinen,
die jeweils mit einem Stoßdämpfer der
in 1 gezeigten Art ausgestattet sind, wobei die Position
die ausgefahrene Position mit den drei Räderpaaren auf gleicher Höhe ist,
-
2B das
Fahrwerk der 2A nach einem Verkürzen des
Stoßdämpfers des
vorderen Fahrwerkbeines, dessen dazugehöriges Räderpaar gegenüber den
anderen Räderpaaren
eingezogen ist,
-
3A und 3B zu
den 2A und 2B analoge
Ansichten, die ein Fahrwerk mit drei unabhängigen Fahrwerkbeinen einer
anderen Art zeigen, in der normalen ausgefahrenen Position bzw. in
einer Position mit teilweisem Einzug des Räderpaares des vorderen Fahrwerkbeines.
-
Die 1 zeigt
einen erfindungsgemäßen Stoßdämpfer 10 für ein Fahrwerkbein
eines Flugzeug-Fahrwerkes, umfassend ein Gehäuse 11 und eine Kolbenstange 12,
die in dem Gehäuse
koaxial zu dessen Achse X gleitet.
-
Der
obere Abschnitt des Stoßdämpfers 10, der
der herkömmlichen
Funktion der Absorption von Stößen und
Schwingungen gewidmet ist, hat eine herkömmliche Struktur. Zu diesem
Zweck begrenzt die Kolbenstange 12 mit dem Gehäuse 11 eine Hauptkammer 14 mit
Hydraulikfluid und eine Ringkammer 15 mit Hydraulikfluid,
die mit der Hauptkammer 14 über eine dazugehörige Membran 19 in
Verbindung steht. Die Kolbenstange 12 weist ein oberes Ende 13 auf,
das einen Kolben bildet, der an der Innenfläche des Gehäuses 11 gleitet. Die
Kolbenstange 12 weist innen zwei angrenzende Kammern 23, 24 auf,
die voneinander durch einen Trennkolben 21 getrennt sind,
darunter eine obere Kammer 23 mit Hydraulikfluid, die mit
der vorgenannten Hauptkammer 14 über eine dazugehörige Membran 19' in Verbindung
steht, sowie eine untere Kammer 24 mit Druckgas.
-
Die
axialen Hübe
der Kolbenstange 12, die teleskopisch in dem Gehäuse 11 gleitet,
sind oben von dem Kontakt des Kolbens 13 mit der oberen Wand
des Gehäuses 11 und
unten durch den Anschlag einer Schulter 18 der Kolbenstange 12 an dem
unteren Ende 17 höherer
Dicke des Gehäuses 11 begrenzt,
wobei das Ende mit Bewegungsdichtungen 16 ausgestattet
ist. Bei 27 hat man das Ladungsventil dargestellt, das
dazu dient, das Gehäuse 11 und
den oberen Abschnitt der Kolbenstange 12 mit Hydraulikfluid
zu füllen.
Im Bereich des unteren Endes der Kammer 24 mit Druckgas,
d.h. im vorliegenden Fall im Bereich einer Wand 20 der
Kolbenstange 12 hat man ebenso ein Ladungsventil 25 zur
Ladung mit Druckgas dargestellt, das über einen dazugehörigen Durchlass 26,
der in der Wand 20 ausgebildet ist, mit dem Inneren der
Kammer 24 in Verbindung steht.
-
Gemäß einem
wesentlichen Aspekt der Erfindung ist die Kolbenstange 12 jenseits
der unteren Kammer 24 mit Druckgas durch eine Hülse 50 verlängert, in
der teleskopisch eine hohle Kolbenendstange 51 gleitet
und dabei eine untere Kammer 57 mit Hydraulikfluid ausbildet,
die von einem betätigbaren
hydraulischen Verriegelungselement 65 verschlossen ist,
wobei die Kolbenendstange 51 mit der Hülse 50 eine untere
Ringkammer 58 mit Hydraulikfluid begrenzt, die mit einem
dazugehörigen
Steuerkreis verbunden ist, der so ein Verlängern bzw. ein Verkürzen der
Gesamtlänge
des Stoßdämpfers 10 ermöglicht, indem
er das Ausfahren bzw. das Einfahren der Kolbenendstange 51 steuert.
-
Die
hohle Kolbenendstange 51 weist einen Kolben 52 auf,
der dank einer Bewegungsdichtung 53 mit Dichtheit an der
zylindrischen Innenfläche
der Hülse 50 gleitet.
Der axiale Hub der hohlen Kolbenendstange 51 wird oben
von dem Kontakt zwischen dem Kolben 52 und der Zwischenwand 20 begrenzt und
unten von dem Anschlag desselben Kolbens 52 an einer Zwischenschulter 54,
die an der Innenfläche der
Hülse 50 ausgebildet
ist. Der untere Abschnitt der Hülse 50 hat
einen breiteren Abschnitt 55, der eine Bewegungsdichtung 56 trägt, die
mit der Außenfläche der
hohlen Kolbenendstange 51 in Kontakt steht.
-
Es
ist leicht verständlich,
dass bei einer Zufuhr von Hydraulikfluid in die Ringkammer 58 die
hohle Kolbenendstange 51 in der dazugehörigen Hülse 50 auf steigt,
was dazu führt,
dass die Gesamtlänge des
Stoßdämpfers 10 verkürzt wird.
Gleichzeitig empfiehlt es sich, das entsprechende Volumen an Hydraulikfluid
aus der Kammer 57 auszustoßen, was dadurch sichergestellt
wird, dass man im Endboden 64 der Endkolbenstange 51 ein
betätigbares
hydraulisches Verriegelungselement 65 vorsieht, an dem eine
entsprechende Leitung 70 zum Füllen bzw. teilweise Leeren
von in der Kammer 57 vorhandenem Hydraulikfluid mündet, sowie
eine Versorgungsleitung 71 für die Freigabe. Der mit der
unteren Ringkammer 58 verbundene Steuerkreis umfasst ein Kommunikationsventil 59,
das durch die Wand der Hülse 50 hindurch
befestigt ist und an dem eine Hydraulikfluid-Leitung 60 mündet, die
mit einem Elektrosteuerventil 75 verbunden ist. Dieses
Elektroventil 75 ist mit einer Fluidzuführleitung 76 und einer
Fluidauslassleitung 77 verbunden. Vorzugsweise ist dieses Elektroventil 75 individuell
betätigbar,
was, wie man im folgenden sehen wird, für die Betätigung eines spezifischen Stoßdämpfers von
individuellen Fahrwerkbeinen von Vorteil ist, ohne dass die Stoßdämpfer der
anderen Fahrwerkbeine betroffen sind.
-
Ebenso
erkennt man eine untere seitliche Ausdehnung 61, die am
unteren Abschnitt der Endkolbenstange 51 vorgesehen ist
und deren Innenraum über
einen kleinen Durchlass 63 mit der Kammer 57 in
Verbindung steht. Diese Ausdehnung 61 umschließt eine
Expansionskammer 62, die dazu dient, die Volumenschwankungen
des Hydraulikfluids, die in der unteren Kammer 57 mit Hydraulikfluid vorhanden
sind, auszugleichen. Diese Expansionskammer 62 kann beispielsweise
in Form eines Luft- oder Federspeichers ausgebildet sein. Dadurch
kann unabhängig
von der Außentemperatur,
die um das Flugzeug herum herrscht, bei den Verlängerungs- und Verkürzungsbewegungen
hinsichtlich der Länge des
Stoßdämpfers eine
gute Betriebssicherheit erhalten bleiben.
-
Ebenso
hat man mit strichpunktierten Linien mechanische Elemente herkömmlicher
Art eingezeichnet, die mit einer Hubblockierung im Zusammenhang
stehen, in Form einer Arretierstange 80, die im oberen
Teil an einem Ansatzstück 81 des
Gehäuses 11 und
im unteren Teil an einem Ansatzstück 82 der Kolbenstange 12 befestigt
ist. Es handelt sich um Werkzeugelemente, die beispielsweise bei
einem Reifenwechsel nützlich
sind, wie man dies weiter unten sehen wird.
-
Im
folgenden werden zwei Hauptfahrwerke gezeigt, vom Typ mit vertikal
einziehbaren unabhängigen
Fahrwerkbeinen, die jeweils mit einem Stoßdämpfer der Art ausgestattet
sind, wie sie soeben beschrieben wurde. Dadurch wird man die zahl reichen Vorteile
besser verstehen können,
die die Struktur des erfindungsgemäßen Stoßdämpfers in verschiedenen Situationen
für das
so ausgerüstete
Flugzeug bei Stillstand oder beim Rollen auf der Landebahn bietet.
-
Die
in den 2A und 2B und
dann in 3A und 3B gezeigten
Fahrwerke sind bekannter Art, so dass deren Struktur sehr knapp
beschrieben wird.
-
In 2A erkennt
man ein Fahrwerk 100 für ein
Großraumflugzeug,
wobei das Fahrwerk vom Typ mit vertikalem Einzug ist und eine Vielzahl
von Fahrwerkbeinen 101 umfasst, die hintereinander angeordnet
sind, um in ihrer ausgefahrenen Position (eine Position, die hier
gezeigt ist) eine Reihe zu bilden, die parallel zur Mittellängsebene
des Flugzeugs ist. Im vorliegenden Fall umfasst dieses Hauptfahrwerk
drei unabhängige
Fahrwerkbeine 101, aber dies ist selbstverständlich rein
beispielhaft. Jedes Fahrwerkbein 101 umfasst ein rohrförmiges Gehäuse 102,
das starr mit einer Flugzeugsstruktur verbunden ist, sowie einen
Schwenkhebel 103, der an dem unteren Ende dieses rohrförmigen Gehäuses angelenkt
ist, indem er um eine Achse Y, die senkrecht zur Mittellängsebene
des Flugzeuges ist, schwenken kann, derart, dass der genannte Schwenkhebel
mit seinem Räderpaar
R vertikal eingezogen werden kann. Im oberen Abschnitt ist das Gehäuse 102 im
Bereich einer transversalen Achse Z mit einer Platte 130 verbunden.
Ebenso erkennt man eine Strukturstange 140, die zur Verstrebung
des betreffenden Fahrwerkbeines dient. In dem hier gezeigten besonderen
Ausführungsbeispiel
weist das rohrförmige
Gehäuse 102 ferner
unten eine Verbreiterung auf, die besser am mittleren Fahrwerkbein
zu sehen ist, das im Schnitt dargestellt ist, und die mit einer
Kappe 104 für
die angelenkte Montage des Schwenkhebels 103 abschließt, und
ein Element 110 gleitet axial im Inneren des rohrförmigen Gehäuses 102.
-
Ein
Stoßdämpfer 10 ist
zwischen einem Ansatzstück 105 des
Schwenkhebels 103 und dem Gleitelement 110 angelenkt,
wobei das Gleitelement zum Gestänge
für das
Einziehen und Ausfahren des Fahrwerks gehört. Im vorliegenden Fall umfasst
dieses Gestänge
eine Spurstrebe 120 und einen Schwingarm 123,
der drehbar am oberen Arm der Spurstrebe 120 angebracht
ist. Ein Betätigungszylinder 125,
der mit jedem der Fahrwerkbeine 101 verbunden ist, stellt
die entsprechende Bewegung sicher, indem er zwischen der Achse Z,
die parallel zur vorgenannten Achse Y ist und dem oberen Abschnitt des
rohrförmigen
Gehäuses 102 entspricht,
und dem Ende des vorgenannten Schwingarms 123 angeordnet
ist.
-
Man
erkennt erneut für
den Stoßdämpfer 10 das
Gehäuse 11,
die Kolbenstange 12 und die hohle Kolbenendstange 51,
die beim mittleren Fahrwerkbein sichtbar sind, das im Teilschnitt
gezeigt ist. Der Stoßdämpfer 10 hat
die gleiche Struktur, wie in 1 gezeigt
und zuvor beschrieben.
-
Zur
Betätigung
der Betätigungszylinder 125 verändert sich
der Mittelpunkt der Radpaare R zwischen einer Position C, die der
ausgefahrenen Position entspricht, und einer Position C', die einer eingefahrenen
Position entspricht. In der ausgefahrenen Position ist es jedoch
möglich,
das Verkürzen
eines beliebigen Fahrwerkbeines des Fahrwerks zu steuern, indem
man auf den betreffenden Stoßdämpfer einwirkt,
wobei dieses Verkürzen
selbstverständlich unter
der entsprechenden statischen Last erfolgt, und dies ohne eine Bewegung
des Gestänges
zum Einfahren der Fahrwerkbeine. In 2B hat
man eine solche vorgenommene Fahrwerkbeinverkürzung allein für das vordere
Fahrwerkbein dargestellt. Der Mittelpunkt des betroffenen Räderpaares
R geht dann von der Position C der 2A in
eine Position C1, die auf einer Höhe h über dem vorhergehenden Niveau
ist. Diese Niveaus sind durch eine Gerade D für die ausgefahrene Position
und eine Gerade D1 für die
leicht eingefahrene Position wiedergegeben.
-
Um
von allen möglichen
Funktionen zu profitieren, ist es von Vorteil vorzusehen, dass die
Stoßdämpfer 10 Steuerkreise
haben, die derart angeordnet sind, dass sie eine selektive individuelle
Steuerung oder eine Gruppensteuerung zur Verlängerung oder Verkürzung der
Stoßdämpfer ermöglichen.
-
Die
Stoßdämpfer 10 sind
ferner vorzugsweise so abgemessen, dass sie einen ausreichenden Verkürzungshub
gestatten, um das Räderpaar
irgendeines der Fahrwerkbeine 101 außer Kontakt mit dem Boden zu
bringen, beispielsweise für
einen Reifenwechsel. So ist es möglich,
das Fahrwerkbein, dessen Reifen man wechseln will, einzuziehen,
ohne dabei die anderen Beine des Fahrwerks zu beeinträchtigen.
-
Ebenso
ist es vorteilhaft, von dieser Struktur zu profitieren, um eine
weitere Funktion sicherzustellen, die mit dem Rollen des Flugzeuges
auf der Landebahn verbunden ist, insbesondere während eines Wendens. In der
Tat müssen
die Reifen ein erhöhtes Rutschmoment
während
der Wendemanöver
aufnehmen, und dieses ist umso stärker, je größer der Krümmungswinkel ist, wie dies
insbesondere der Fall bei einer Kehrtwendung ist. In diesem Fall
kann es sich als sehr vorteilhaft erweisen, das Fahrwerk zu entlasten,
indem man das vordere Fahrwerkbein wenigstens teilweise einzieht,
ohne dabei die anderen, die Last aufnehmenden Fahrwerkbeine zu beeinträchtigen.
Im Falle eines Hauptfahrwerks mit drei Fahrwerkbeinen, wie dies
hier gezeigt ist, wird dieses Entlastungsmanöver nur das vordere Bein betreffen, wie
dies in 2B gezeigt ist. Selbstverständlich kann
man sich bei sehr schweren Flugzeugen ein Fahrwerk vorstellen, das
mehr als drei Fahrwerkbeine umfasst, wobei in diesem Fall das Entlastungsmanöver beispielsweise
die beiden an vorderster Stelle befindlichen Fahrwerkbeine betreffen
kann.
-
Die 3A und 3B zeigen
ein Fahrwerk mit einer etwas anderen Konzeption, bei der die unabhängigen Fahrwerkbeine
mit dem gleichen Stoßdämpfer 10 ausgestattet
sind. Der Unterschied zu dem Fahrwerk der 2A und 2B liegt
im wesentlichen in der Struktur des Lenkgestänges des Fahrwerks. Der obere
Teil jedes Stoßdämpfers 10 ist dann
nämlich
an einem Hebel 150 angelenkt, der unten mit einer Spurstrebe 152 verbunden
ist, die an einem Ansatzstück 153 der
Platte 130 angebracht ist, sowie oben an einer Verbindungsstange 151,
die mit dem Betätigungszylinder 125 verbunden
ist. Wie beim Fahrwerk der 2A und 2B erkennt
man erneut eine Strukturstange 140. Auch hier ist der Stoßdämpfer 10 an
einem beweglichen Element angebracht, das nicht mehr das Gleitelement 110 der 2A und 2B ist,
sondern der Hebel 150, der zum Lenkgestänge des Fahrwerks gehört.
-
Man
findet hier die gleichen Funktionen und die gleichen Vorteile wie
zuvor für
die Veränderung der
Trimmlage im Falle einer simultanen Steuerung aller betroffenen
Stoßdämpfer oder
für eine
individuelle Verkürzung
eines Fahrwerkbeines im Falle eines Reifenwechsels oder auch für eine individuelle
Verkürzung
nur des vorderen Beines im Falle einer Entlastung während der
Wendemanöver.
-
Sowohl
in dem einen als auch in dem anderen Fall werden die hydraulischen
Verriegelungselemente der Stoßdämpfer 10 vorzugsweise
gleichzeitig gesteuert, um durch ihr Öffnen ein natürliches
Absenken des Flugzeuges allein durch die statische Last zu gestatten,
die von dem Flugzeug ausgeübt
wird.
-
Die
Erfindung ist nicht auf die soeben beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt,
sondern umfasst vielmehr jede Ausführungsvariante, die mit äquivalenten
Mitteln die weiter oben genannten wesentlichen Merkmale fortführt.