-
GEBIET DER
ERFINDUNG
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Federbeindämpfer für ein Flugzeugfahrwerk, sowie
ein einziehbares Fahrwerk vom Typ mit vertikalem Einzug, umfassend
eine Vielzahl unabhängiger
Federbeine, die hintereinander angeordnet sind, wobei jedes Bein
mit einem solchen Dämpfer
ausgestattet ist.
-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
-
In
bestimmten Situationen, wie bei Stillstand des Flugzeugs oder bei
langsamer Fahrt am Boden, möchte
man die Trimmlage des Flugzeuges, d.h. die Neigung seiner Längsachse
und/oder seiner Querachse, ändern
können.
-
In
dem Dokument US-A-5 310 140 der Anmelderin ist ein Ansatz gezeigt,
der darin besteht, die Länge
des vorderen Fahrwerks zu ändern,
ohne dass dabei die Hauptfahrwerke betroffen sind. Die Struktur des
in diesem Dokument beschriebenen Stoßdämpfers ermöglicht ein Leichtes Erzielen
eines Erhöhens des
Fahrwerks, wenn das Flugzeug still steht oder sich langsam am Boden
bewegt, ohne den Einsatz der Hydraulik des Flugzeugs erforderlich
zu machen, d.h. ohne zu erfordern, dass die Motoren aktiviert werden.
-
Ferner
zeigt das Dokument US-A-5 310 139 der Anmelderin einen Stoßdämpfer für ein vorderes Fahrwerk,
der die gleiche Funktion sicherstellen soll. Ebenso kann man auf
das Dokument GB-A-2 057 629 verweisen.
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft vielmehr Stoßdämpfer, mit denen Hauptfahrwerke
von Großraumflugzeugen
ausgerüstet
werden sollen, wobei die Hauptfahrwerke vom Typ mit vertikalem Einzug sind
und eine Vielzahl von unabhängigen
Fahrwerkbeinen umfassen, die hintereinander angeordnet sind, um
in der ausgefahrenen Position eine Reihe zu bilden, die parallel
zur Längsebene
des Flugzeugs ist, und an deren jeweiligem Ende ein Räderpaar montiert
ist. Ein derartiges einziehbares Fahrwerk für ein Großraumflugzeug ist beispielsweise
in den Dokumenten EP-A-0 676 328 und EP-A-0 614 804 der Anmelderin
gezeigt.
-
Das
Dokument EP-A-0 614 804 gilt als nächstliegender Stand der Technik.
-
In
anderen Situationen wünscht
man ein Verkürzen
eines oder mehrerer Federbeine, wenn das Flugzeug stillsteht oder
sich langsam am Boden bewegt. Ein solches Verkürzen kann sich in der Tat nicht nur
dann als vorteilhaft erweisen, wenn man die Trimmlage des Flugzeuges
im Stillstand ändern
will, insbesondere beim Beladen des Flugzeugs, sondern auch in anderen
speziellen Situationen, wie dem Reifenwechsel oder dem Entlasten
des vorderen Federbeines zur Erleichterung der Wendemanöver. In
dieser vorletzten Situation werden nämlich herkömmlicherweise Hubsysteme verwendet,
mit denen die Flugzeugstruktur angehoben werden kann, um den zu
ersetzenden Reifen aus seinem Kontakt mit dem Boden zu lösen.
-
ZIEL DER ERFINDUNG
-
Das
Ziel der vorliegenden Erfindung ist, einen Dämpfer für ein Flugzeugfahrwerk anzugeben, wie
er im Anspruch 1 beschrieben und der in der Lage ist, sowohl die
Verlängerungs-
als auch Verkürzungsfunktion
des mit diesem Stoßdämpfer ausgerüsteten Federbeins
in sich zu vereinen, und insbesondere einen Dämpfer, der in der Lage ist,
einen sehr großen
Absenkhub vorzusehen, um unabhängig von
der Oberflächengestalt
des betreffenden Bodens und der Art des eingesetzten Gepäckwagens
ein Beladen des Flugzeugs zu ermög lichen,
während gleichzeitig
eine bestmögliche
Trimmlage und Bodenfreiheit garantiert wird.
-
KURZE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
-
Um
dieses Problem zu lösen,
schlägt
die Erfindung einen Federbeindämpfer
für ein
Flugzeugfahrwerk vor, wobei der Federbeindämpfer vom Typ ist, der ein
Hauptgehäuse
und eine Kolbenstange umfasst, deren eines Ende in dem genannten
Hauptgehäuse
koaxial zu dessen Achse gleitet, wobei die Kolbenstange mit dem
Hauptgehäuse
eine Hauptkammer mit Hydraulikfluid und eine Ringkammer mit Hydraulikfluid
begrenzt, die mit der Hauptkammer über eine dazugehörige Membran
in Verbindung steht, und wobei die Kolbenstange innen zwei aneinander
angrenzende Kammern aufweist, die voneinander durch einen Trennkolben
getrennt sind, darunter eine Kammer mit Hydraulikfluid, die mit
der Hauptkammer über
eine dazugehörige
Membran in Verbindung steht, und eine Kammer mit Druckgas, wobei der
Federbeindämpfer
dadurch gekennzeichnet ist, dass er ferner ein erstes Nebengehäuse umfasst, dessen
eines Ende teleskopisch an dem anderen Ende der vorgenannten Kolbenstange
verschiebbar ist und dabei mit dem Boden der Kolbenstange eine erste
Nebenkammer mit Hydraulikfluid begrenzt, die von einem dazugehörigen hydraulischen
Verriegelungselement verschlossen ist, sowie eine erste ringförmige Nebenkammer
mit Hydraulikfluid, die mit einem dazugehörigen Steuerkreis verbunden
ist, der auf diese Weise das Verkürzen der Gesamtlänge des Dämpfers für ein Einfahren
des Fahrwerkfederbeines ermöglicht,
sowie ein zweites Nebengehäuse,
das teleskopisch an dem anderen Ende des ersten Nebengehäuses verschiebbar
ist und dabei mit dem Boden des ersten Nebengehäuses eine zweite Nebenkammer
mit Hydraulikfluid begrenzt, die von einem dazugehörigen hydraulischen
Verriegelungselement verschlossen ist, sowie eine zweite ringförmige Nebenkammer
mit Hydraulikfluid, die mit einem dazugehörigen Steuerkreis verbunden
ist, der auf diese Weise das Verlängern der Gesamtlänge des
Dämpfers
für ein
Ausfahren des Fahrwerkfederbeines ermöglicht.
-
Zusätzlich zu
seiner herkömmlichen
Funktion als Stoßdämpfer ermöglicht ein
derartiger Dämpfer
somit das Sicherstellen einer zweifachen Positionierungsfunktion,
indem er je nach vorhandenem Problem über einen Einfahrhub bzw. einen
Ausfahrhub verfügt.
-
Vorzugsweise
ist die erste Nebenkammer mit Hydraulikfluid von der Kammer mit
Druckgas durch eine Zwischenwand getrennt, die den Boden der Kolbenstange
bildet. Diese Anordnung ermöglicht
eine völlige
Unabhängigkeit
zwischen dem stoßdämpfenden
Abschnitt und dem Einfahrabschnitt, wodurch jegliche Gefahr einer
Vermischung von Luft und Öl
verhindert werden kann, eine Gefahr, die bei Verwendung von Dichtungssystemen,
die undicht werden können,
niemals ausgeschlossen werden kann.
-
In
der maximalen Verkürzungsposition
des Dämpfers
infolge des Einziehens der Kolbenstange in das erste Nebengehäuse kommt
vorteilhafterweise das genannte erste Nebengehäuse an dem Hauptgehäuse zur
Anlage, wodurch eine vorgegebene Bodenfreiheit für das Flugzeug in der maximalen
Einfahrposition der betreffenden Fahrwerkfederbeine garantiert wird.
Ein derartiger positiver Anschlag stellt eine sehr hohe Sicherheit
dar, die zuverlässig
jeden Kontakt zwischen der Verkleidung des Flugzeuges und dem Boden
verhindert.
-
In
der maximalen Verlängerungsposition
des Dämpfers
infolge des Austritts des ersten Nebengehäuses aus dem zweiten Nebengehäuse kommt
vorzugsweise ferner eine innere Schulter des genannten zweiten Nebengehäuses an
einer äußeren Schulter des
ersten Nebengehäuses
zur Anlage, wodurch die Konstanz der Ausfahrposition für das betreffende Fahrwerkfederbein
garantiert wird.
-
Es
ist ferner vorteilhaft vorzusehen, dass die zu der ersten und der
zweiten ringförmigen
Nebenkammer mit Hydraulikfluid gehörigen Steuerkreise jeweils
ein einzeln betätigbares
Elektroventil umfassen.
-
Ferner
betrifft die Erfindung ein einziehbares Flugzeugfahrwerk vom Typ
mit vertikalem Einzug, umfassend eine Vielzahl von Federbeinen,
die hintereinander angeordnet sind, um in der ausgefahrenen Position
eine zur Längsmittelebene
des Flugzeugs parallele Reihe zu bilden, wobei jedes Bein ein Strukturteil
umfasst, das starr mit einer Flugzeugstruktur verbunden ist, einen
Schwenkhebel, der an dem unteren Ende des Strukturteils derart angelenkt
ist, dass der Schwenkhebel in einer vertikalen Ebene mit seinem
Räderpaar
bewegbar ist, sowie einen Dämpfer,
der zwischen einem Ansatzstück
des Schwenkhebels und mindestens einem beweglichen Element angeordnet
ist, das zum Lenkgestänge
des Fahrwerks gehört,
wobei das Fahrwerk dadurch gekennzeichnet ist, dass der Dämpfer für jedes
Bein ein Dämpfer
ist, der mindestens eines der vorgenannten Merkmale aufweist und
ein selektives Einziehen bzw. Absenken eines Räderpaares für ein Einfahren bzw. Ausfahren
des Beines bei Stillstand des Flugzeuges oder bei einer langsamen
Fahrt am Boden ermöglicht.
-
Vorzugsweise
haben die Dämpfer
des Fahrwerks Steuerkreise, die derart ausgebildet sind, dass sie
eine selektive individuelle Steuerung oder eine Gruppensteuerung
der Verlängerung
bzw. der Verkürzung
der Dämpfer
gestatten.
-
Und
schließlich
sind die Dämpfer
des Fahrwerks vorzugsweise derart bemessen, dass sie über einen
dazugehörigen
Anschlag eine vorgegebene Boden freiheit für das Flugzeug in der maximalen
Einfahrposition der Beine einer selben Reihe garantieren.
-
Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden angesichts des Studiums
der folgenden Beschreibung deutlicher, die ein besonderes Ausführungsbeispiel
betrifft.
-
KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
Es
wird auf die Figuren der beigefügten Zeichnung
Bezug genommen, in der zeigen:
-
1 eine
axiale Schnittansicht, die einen erfindungsgemäßen Dämpfer zeigt,
-
2 ein
Fahrwerk mit drei unabhängigen Federbeinen,
die jeweils mit einem Dämpfer
der in 1 gezeigten Art ausgestattet sind, wobei es sich um
die ausgefahrene Position handelt, mit den drei Räderpaaren
auf gleicher Höhe,
und wobei der Dämpfer
des zentralen Beines zur besseren Verdeutlichung im Schnitt dargestellt
ist,
-
3 eine
zur Ansicht der 2 analoge Ansicht, die den Fall
einer Verkürzung
des Dämpfers des
hinteren Federbeines zeigt, dessen dazugehöriges Räderpaar gegenüber den
anderen Räderpaaren
angehoben ist, wobei die gezeigte Position einem maxmalen Einfahren
entspricht, während
eine vorgegebene Bodenfreiheit für
die Verkleidung des Flugzeuges in dieser Einfahrposition erhalten
bleibt, und
-
4 eine
zu den vorhergehenden Ansichten analoge Ansicht, die eine Position
zeigt, in der der Dämpfer
des hinteren Beines maximal verlängert
ist und so eine maximale Ausfahrposition für diese Fahrwerkbein zeigt.
-
DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
-
Im
Folgenden wird zunächst
unter Bezugnahme auf die 1 die Struktur eines erfindungsgemäßen Dämpfers beschrieben.
-
Der
obere Abschnitt (in der Zeichnung, jedoch nicht zwangsweise in der
Realität)
des in 1 gezeigten Dämpfers 10,
ein Abschnitt, der auf die herkömmliche
Funktion der Absorption von Stößen und
Schwingungen gerichtet ist, hat eine herkömmliche Struktur. So erkennt
man ein Hauptgehäuse 11, das
Augen 11' für seine
Gelenkverbindung an einer Achse Z hat, deren Richtung quer zur Längsmittelebene
des Flugzeugs ist. Die zentrale Achse des Dämpfers 10 ist selbst
mit X bezeichnet. Eine Kolbenstange 13 ist ebenfalls vorgesehen,
deren oberes Ende in dem Hauptgehäuse 11 koaxial zur
Achse X gleitet. Die Endwand 14 der Kolbenstange 13 begrenzt
mit dem Hauptgehäuse 11 eine
Hauptkammer 15 mit Hydraulikfluid, sowie eine Ringkammer 16 mit Hydraulikfluid,
die mit der Hauptkammer über
eine dazugehörige
Membran 18 in Verbindung steht. Ferner weist die Kolbenstange 13 innen
zwei aneinander angrenzende Kammern 19, 20 auf,
die voneinander durch einen Trennkolben 21 getrennt sind,
darunter eine Kammer 19 mit Hydraulikfluid, die mit der
Hauptkammer 15 über
eine dazugehörige
Membran 17 in Verbindung steht, die in der Querwand 14 der
Kolbenstange 13 ausgebildet ist, und eine Kammer 20 mit
Druckgas. Das betreffende Ende der Kolbenstange 13 gleitet
somit teleskopisch in dem unteren vergrößerten Abschnitt 12 des
Hauptgehäuses 11.
Die gezeigte Position entspricht einer maximalen Ausdehnungsposition,
in der die Stirnwand 14 an einer dazugehörigen Schulter 23 des
Hauptgehäuses 11 zur
Anlage kommt. Die maximale Einzugsposition der Kolbenstange 13 in
das Hauptgehäuse 11 ist
dadurch gegeben, dass Vorsprünge 24,
die an der Wand 14 ausgebildet sind, am Boden des Hauptgehäuses 11 zur
Anlage kommen. Man hat hier das Vorhandensein eines Befüllrohres 22 vorgesehen,
das die ursprüngliche
Befüllung
der Kammer 20 mit Druckgas ermöglicht. Die Kammer 20 mit
Druckgas ist somit auf der einen Seite von dem Trennkolben 21 unbegrenzt,
sowie von einer quer gerichteten Endwand 25, die den Boden
der Kolbenstange 13 bildet.
-
Im
Folgenden wird der untere Abschnitt des Dämpfers 10 beschrieben,
der eine Positionsfunktion des dazugehörigen Federbeins zugeordnet
ist.
-
Die
Kolbenstange 13 setzt sich derart jenseits ihres Bodens 25 fort,
dass sie eine Verlängerung
aufweist, an der ein weiteres mit 26 bezeichnetes Gehäuse gleiten
wird, das ein erstes Nebengehäuse
bildet. Dieses erste Nebengehäuse 26 hat
somit ein verbreitertes Ende 27, das teleskopisch an dem
unteren Ende der Kolbenstange 13 gleitet, wobei es mit
dem Boden 25 der genannten Kolbenstange eine erste Nebenkammer 30 mit
Hydraulikfluid begrenzt. Das erste Nebengehäuse 26 hat an seinem anderen
Ende einen Boden 28, der mit dem Boden 25 die
vorgenannte erste Nebenkammer 30 begrenzt. Die Nebenkammer 30 mit
Hydraulikfluid wird von einem dazugehörigen hydraulischen Verriegelungselement 36 verschlossen,
das hier schematisch dargestellt ist, im vorliegenden Fall am Ende
einer rohrförmigen
Verlängerung 29,
die sich jenseits des Bodens 28 des ersten Nebengehäuses 26 erstreckt.
-
Ferner
begrenzt der obere Abschnitt 27 des ersten Nebengehäuses 26 mit
dem unteren Abschnitt 32 der Kolbenstange 13 eine
erste ringförmige
Nebenkammer 31 mit Hydraulikfluid, die mit einem dazugehörigen Steuerkreis
ver bunden ist, der aus einem Kommunikationsventil 34 gebildet
ist, das durch die Wand des Gehäuses 26 hindurch
befestigt und mit einem Elektrosteuerventil 35 verbunden
ist.
-
Durch
Betätigen
des Elektrosteuerventils 35 und des hydraulischen Riegels 36 kann
man so auf das Volumen dieser ersten ringförmigen Nebenkammer 31 eingreifen
und demzufolge ein Verlängern oder
Verkürzen
des Dämpfers
bewirken. In der Praxis wird das gewünschte Ziel im Wesentlichen
ein Verkürzen
der Gesamtlänge
des Dämpfers 10 für ein Einfahren
des Fahrwerkfederbeins sein.
-
Ferner
umfasst der Dämpfer 10 ein
zweites Nebengehäuse 37,
das teleskopisch an dem anderen Ende des ersten Nebengehäuses 37 verschiebbar
ist und dabei mit dem Boden 28 des ersten Nebengehäuses eine
zweite Nebenkammer 39 mit Hydraulikfluid begrenzt, die
von einem dazugehörigen hydraulischen
Verriegelungselement 46 verschlossen ist, sowie eine zweite
ringförmige
Nebenkammer 40 mit Hydraulikfluid, die mit einem dazugehörigen Steuerkreis
verbunden ist, der ein Kommunikationsventil 44 umfasst,
das durch die Wand des Gehäuses 37 hindurch
befestigt und mit einem Elektrosteuerventil 45 verbunden
ist. Die zweite ringförmige
Nebenkammer 40 ist somit zwischen dem oberen Ende 41 des
zweiten Nebengehäuses 37 und
dem unteren Ende des ersten Nebengehäuses 26 begrenzt.
-
Indem
man auf die Steuerung des Elektroventil 45 und den hydraulischen
Riegel 46 einwirkt, kann man direkt auf das Volumen dieser
zweiten ringförmigen
Nebenkammer 40 einwirken, und folglich die relative Verschiebung
zwischen dem ersten Nebengehäuse 26 und
dem zweiten Nebengehäuse 37 bewirken.
In der Praxis ist diese Funktion einem Ausfahren des Fahrwerkfederbeines
zugeordnet, nachdem der Dämpfer
auf seine Gesamtlänge
ausgezogen wurde.
-
Zur
hydraulischen Verriegelung hat man hier eine Nebenkammer 43 mit
Hydraulikfluid vorgesehen, die auf einer Seite von dem Boden 38 des
zweiten Nebengehäuses 37 sowie
von einer Querwand 47 begrenzt ist, die fest mit der rohrförmigen Verlängerung 29 des
ersten Nebengehäuses 26 verbunden ist.
Es versteht sich, dass man jede andere Art von Anordnung vorsehen
kann, die darauf abzielt, eine hydraulische Verriegelung zu gewährleisten,
insbesondere um die Kavitation von Öl in der zweiten Nebenkammer 39 zu
verhindern.
-
In 1 ist
mit c der Hub des Dämpfers bezeichnet,
der dem Abstand entspricht, der die Vorsprünge 24 vom Boden des
Hauptgehäuses 11 trennt.
Ferner hat man mit c1 den maximalen Einfahrhub bezeichnet, der dem
Hub des Endes 32 der Kolbenstange 13 zwischen
der oberen Schulter 33 des ersten Nebengehäuses 26 und
dem Boden 28 des ersten Nebengehäuses entspricht. Ferner hat
man mit c2 den maximalen Ausfahrhub bezeichnet, der dem Abstand
entspricht, der den Boden 38 des zweiten Nebengehäuses 37 von
der Endwand 47 trennt, oder je nach Fall den Abstand zwischen
dem Ende 41 dieses zweiten Nebengehäuses 37 und der äußeren Schulter 42,
die an dem ersten Nebengehäuse 26 ausgebildet
ist.
-
Beispielsweise
kann man einen Dämpfer
für ein
Großraumflugzeug
herstellen, der in der Lage ist, einen Radmittelhub (fr.: course
centre roue) des Zentralrades von 600 mm, einen Absenkhub (diesen
bezeichnet man gelegentlich auch als Kneeling) von 570 mm und einen
Ausfahrhub von 240 mm zu haben.
-
Ein
derartiger Dämpfer
mit Dreifachfunktion ermöglicht
gleichzeitig das Sicherstellen der erforderlichen Dämpfungsfunktion,
die auf herkömmliche Weise
erfüllt
wird, und die positionelle Doppelfunktion im Hinblick auf ein Absenken
oder ein Anheben des betreffenden Fahrwerkbeines.
-
Es
ist anzumerken, dass die erste Nebenkammer 30 mit Hydraulikfluid
von der Kammer 20 mit Druckgas durch eine Zwischenwand
getrennt ist, die den Boden der Kolbenstange 13 bildet.
Folglich ist es möglich,
eine völlige
Trennung der ersten Nebenkammer 30 mit Hydraulikfluid und
der Hauptkammer mit Hydraulikfluid 15 einzuhalten, wodurch
jegliches Risiko einer Einwirkung zwischen den verwendeten Hydraulikfluiden
verhindert werden kann, wobei jeglicher Leckfluss durch das Vorhandensein
der Trennwand 25 der Kolbenstange 13 ausgeschlossen
ist. Dadurch kann auf das Vorhandensein von Dichtungen mit Mehrfachkompatibilitäten hinsichtlich
der Hydraulikfluide des Versorgungskreises und der des Dämpfers verzichtet
werden.
-
Ferner
kann man eine besondere Abmessung für den vorgenannten Dämpfer vorsehen.
-
In
der maximalen Verkürzungsposition
des Dämpfers 10 infolge
des Einziehens der Kolbenstange 13 in das erste Nebengehäuse 26 hat
man in der Tat vorgesehen, dass das erste Nebengehäuse 26 an dem
Hauptgehäuse 11 zur
Anlage kommt. Dies bedeutet, dass der freie Rand 27.1 des
Endes 27 des ersten Nebengehäuses 26 in dieser
Position mit dem freien Rand 12.1 des Endes 12 des
Hauptgehäuses 11 in
Kontakt kommt. Dies ist in der Praxis insofern von Vorteil, als
ein solcher positiver Anschlag ermöglicht, dass eine vorgegebene
Bodenfreiheit für
das Flugzeug in der maximalen Einfahrposition der betreffenden Fahrwerkbeine
sichergestellt wird. Dank dieses Anschlagkontaktes kommt es beim
Beladen des Flugzeuges zu keiner Gefahr eines zusätzlichen Einsinkens,
so dass die Trimmlage des Flugzeugs konstant bleibt. Die Bodenfreiheit
ist sichergestellt, und es wird vollkommen gewährleistet, dass die Verkleidung
des Flugzeuges nicht infolge einer maximalen Beladung mit dem Boden
in Kontakt kommt. Es versteht sich von selbst, dass bei Fehlen eines
solchen Anschlags die Gefahr groß wäre, dass das Rad weiter einsinkt.
-
In
der maximalen Verlängerungsposition
des Dämpfers 10 infolge
des Austritts des ersten Nebengehäuses 26 aus dem zweiten
Nebengehäuse 37 kommt
schließlich
die innere Schulter 41 des genannten zweiten Nebengehäuses an
der äußeren Schulter 42 des
genannten ersten Nebengehäuses zur
Anlage, wodurch die Konstanz der Ausfahrposition für das betreffende
Fahrwerkfederbein garantiert wird.
-
Vorzugsweise
sieht man vor, dass die zu der ersten und der zweiten ringförmigen Nebenkammer 31, 40 mit
Hydraulikfluid gehörigen
Steuerkreise jeweils ein einzeln betätigbares Elektroventil 35, 45 umfassen.
-
Im
Folgenden wird ein Hauptfahrwerk aufgezeigt, vom Typ mit unabhängigen Federbeinen,
die vertikal einziehbar sind, wobei jedes Bein mit einem Dämpfer der
soeben beschriebenen Art ausgerüstet ist.
Dies ermöglicht
ein besseres Verstehen der zahlreichen Vorteile, die die Struktur
des erfindungsgemäßen Dämpfers in
unterschiedlichen Situationen des so ausgerüsteten Flugzeuges bietet, wie
beim Stillstand oder beim Rollen auf der Bahn.
-
In 2 erkennt
man ein Fahrwerk 100 für ein
Großraumflugzeug,
vom Typ mit vertikalem Einzug, umfassend eine Vielzahl von Federbeinen 101, die
hintereinander angeordnet sind, um in der ausgefahrenen Position
(eine in 2 gezeigte Position) eine zur
Längsmittelebene
des Flugzeugs parallele Reihe zu bilden. Im vorliegenden Fall umfasst
dieses Hauptfahrwerk drei unabhängige
Federbeine 101, aber dies ist selbstverständlich rein
beispielhaft. Jedes Federbein 101 umfasst ein Strukturteil 102,
das starr mit einer Flugzeugstruktur verbunden ist, und einen Schwenkhebel 103,
der an dem unteren Ende 104 des genannten Strukturteils
um eine Querachse Y angelenkt ist. Jeder Schwenkhebel 103,
der mit einem Räderpaar
R ausgerüstet
ist, ist somit in einer vertikalen Ebene bewegbar, indem er um die
vorgenannte Y-Achse schwenken kann, die senkrecht zur Längsmittelebene
des Flugzeuges ist.
-
Ferner
ist ein Dämpfer 10 vorgesehen,
der zwischen einem Ansatzstück 105 des
Schwenkhebels 103 und mindestens einem beweglichen Element
angeordnet ist, das zum Lenkgestänge
des Fahrwerks 100 gehört.
Im vorliegenden Fall hat man vorgesehen, dass der obere Abschnitt
des Dämpfers 10 über eine
Gelenkverbindung mit einer Stange 106 verbunden ist, die
selbst bei 112 an dem Strukturteil 102 angelenkt
ist, wobei er ferner mit einer Ausrichtungsstrebe 107 verbunden
ist, die aus zwei aneinander angelenkten Armen 108 und 109 gebildet
ist, wobei der obere Arm 109 ferner bei 110 am
oberen Abschnitt des Strukturteils 102 angelenkt ist. Jedes Fahrwerkbein 101 ist
außerdem
mit einem dazugehörigen
Steuerzylinder verbunden, der hier nicht gezeigt ist, indem man
beispielsweise die Gelenkverbindung der Stange des Einfahrzylinders
im Bereich der Achse Z vorsieht. Ferner erkennt man Platten 111,
die die angrenzenden Strukturteile 102 miteinander verbinden,
wobei jede Platte 111 zwischen dem unteren Ende 104 des
Strukturteils und einem oberen Verankerungspunkt 112 angeordnet
ist, der mit der Verankerung der Stange 106 fluchtet.
-
Die
Position der 2 entspricht einer ausgefahrenen
Position, wobei die Dämpfer 10 in
ausgefahrener Position sind (Dämpferfunktion
in ausgefahrener Position und Positionierungsfunktion in neutraler
Position). In dieser Position befindet sich das Zentrum C der Räder R in
einer unteren Position. Wenn das Flugzeug mit dem Boden in Kontakt
steht, ruft die statische Last auf vollkommen herkömmliche
Weise einen Rückzug
der Kolbenstange 13 in das Hauptgehäuse 11 hervor, wodurch
die Zentren C auf C1 verlagert werden.
-
Ebenso
ist der Punkt C' dargestellt,
der der Position des eingefahrenen Fahrwerks entspricht. In dieser
in 2 gezeigten Position, stellt man fest, dass die
sichtbare Länge
der Kolbenstange 13 maximal ist.
-
In 3 ist
der Dämpfer 10 des
hintersten Federbeins seinen 10 in der maximalen Verkürzungsposition.
In dieser Position kommt das erste Nebengehäuse 26 an dem Hauptgehäuse 11 zur
Anlage, so dass man die vorgenannte Kolbenstange 13 nicht
mehr sieht. Diese Position maximaler Einsenkung, die durch Steuerung
des dazugehörigen
Elektroventils erzielt wird, entspricht einem maximalen Verkürzen des
Dämpfers 10,
d.h. einem maximalen Einfahren des betreffenden Federbeines 101.
In dieser Position des maximalen Einfahrens geht das Zentrum der
Räder R
vom Punkt C1, welcher der normalen statischen Last entspricht, auf
einen höheren Punkt
C2 über.
In dieser gezeigten Position, ist mit d der
Abstand bezeichnet, der den unteren Rand der Verkleidung S des Flugzeugs
vom Boden trennt. Dieser Abstand d entspricht
einer vorgegebenen Bodenfreiheit, die hier durch den Anschlagkontakt
zwischen den Gehäuses 11 und 26 gegeben
ist.
-
In 4 ist
im Gegensatz dazu der Dämpfer 10 des
hinteren Federbeins in einer Position maximaler Verlängerung.
-
In
dieser Position erkennt man eine Länge der Kolbenstange 13,
die deutlich unter der maximalen Länge ist, die für die anderen
Federbeine gezeigt ist, d.h. dass diese Länge dem Einsinken unter statischer
Last entspricht. Im Gegensatz dazu ist eine maximale Länge für das Nebengehäuse 26 sichtbar, das
dann in einer Position mit maximalem Austritt aus dem anderen Gehäuse 37 ist.
Nach dieser Steuerung einer maximalen Verlängerung des Stoßdämpfers verschwenkt
sich der Schwenkhebel 103 im Uhrzeigersinn, so dass das
Zentrum seines Räderpaares
R vom Punkt C1, der dem Einsinken unter statischer Last entspricht,
auf einen Punkt C3 übergeht,
der der Position eines maximalen Ausfahrens des betreffenden Federbeins 101 entspricht.
-
Selbstverständlich ist
es vorteilhaft vorzusehen, dass die Dämpfer 10 des gezeigten
Fahrwerks Steuerkreise haben, die so ausgebildet sind, dass sie eine
selektive Einzelsteuerung oder eine Gruppensteuerung der Verlängerung
bzw. der Verkürzung
der Dämpfer
gestatten. Dies ermöglicht
eine äußerst flexible
Betätigung
in Einfahr- oder Ausfahrrichtung, je nach Fall, gegebenenfalls mit
einer stufenweisen Steuerung, die mehrere aufeinanderfolgende Stufen sowohl
beim Ausfahren als auch beim Einfahren ermöglicht.
-
Selbstverständlich kann
man auch vorsehen, dass die Dämpfer 10 des
Fahrwerks alle derart bemessen sind, dass sie über einen dazugehörigen Anschlag
eine vorgegebene Bodenfreiheit für
das Flugzeug in der maximalen Einfahrposition der Beine 101 einer
selben Reihe garantieren, wie dies in 3 nur für das hintere
Bein gezeigt ist.
-
Auch
ist es leicht, mit großer
Genauigkeit eine Änderung
der Trimmlage des Flugzeugs zu steuern, durch eine gleichzeitige
Steuerung aller betroffenen Dämpfer,
mit beispielsweise einer individuellen Verkürzung eines Beines im Falle
eines Reifenwechsels oder auch einer individuellen Verkürzung nur
des vorderen Beines im Falle einer gewünschten Entlastung bei Wendemanövern.
-
Unter
Umständen
kann man vorsehen, dass die hydraulischen Verriegelungselemente
der Dämpfer
gleichzeitig steuerbar sind, um durch ihr Öffnen ein natürliches
Absenken des Flugzeuges unter der Wirkung der statischen Last, die
von dem Flugzeug ausgeübt
wird, zu ermöglichen.
-
Die
Erfindung ist nicht auf die soeben beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt,
sondern umfasst im Gegenteil vielmehr jede Ausführungsvariante, die mit gleichen
Mitteln die weiter oben aufgeführten
wesentlichen Merkmale fortführt, und
nicht über
den Inhalt der Anmeldung, wie er angemeldet wurde, hinausgeht.
-
Insbesondere
kann man für
die Steuerung des Einfahrens, des Ausfahrens und der Verriegelung
eine elektrische Stromerzeugung vorsehen.