RU2685495C2 - Шасси воздушного судна - Google Patents

Шасси воздушного судна Download PDF

Info

Publication number
RU2685495C2
RU2685495C2 RU2015100660A RU2015100660A RU2685495C2 RU 2685495 C2 RU2685495 C2 RU 2685495C2 RU 2015100660 A RU2015100660 A RU 2015100660A RU 2015100660 A RU2015100660 A RU 2015100660A RU 2685495 C2 RU2685495 C2 RU 2685495C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
rod
channel
damping
fluid
damping device
Prior art date
Application number
RU2015100660A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2015100660A3 (ru
RU2015100660A (ru
Inventor
Андраз ВАТОВЕЦ
Кайл ШМИДТ
Original Assignee
САФРАН ЛЭНДИНГ СИСТЕМС ЮКей ЛТД
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by САФРАН ЛЭНДИНГ СИСТЕМС ЮКей ЛТД filed Critical САФРАН ЛЭНДИНГ СИСТЕМС ЮКей ЛТД
Publication of RU2015100660A publication Critical patent/RU2015100660A/ru
Publication of RU2015100660A3 publication Critical patent/RU2015100660A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2685495C2 publication Critical patent/RU2685495C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/58—Arrangements or adaptations of shock-absorbers or springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/01—Resilient suspensions for a single wheel the wheel being mounted for sliding movement, e.g. in or on a vertical guide
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G5/00—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements
    • B60G5/005—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements the wheels being fixed on a non-pivotal structure, e.g. a sliding mount
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/34—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface  wheeled type, e.g. multi-wheeled bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/50—Steerable undercarriages; Shimmy-damping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/10—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using liquid only; using a fluid of which the nature is immaterial
    • F16F9/14—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect
    • F16F9/16—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts
    • F16F9/22—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts with one or more cylinders each having a single working space closed by a piston or plunger
    • F16F9/28—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts with one or more cylinders each having a single working space closed by a piston or plunger with two parallel cylinders and with the two pistons or plungers connected together
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/3207—Constructional features
    • F16F9/3221—Constructional features of piston rods
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/3207—Constructional features
    • F16F9/3235—Constructional features of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/54—Arrangements for attachment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/423—Rails, tubes, or the like, for guiding the movement of suspension elements
    • B60G2204/4232—Sliding mounts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
    • B60G2204/83—Type of interconnection
    • B60G2204/8304—Type of interconnection using a fluid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/16—Aeroplanes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/30—Height or ground clearance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/001—Devices not provided for in the groups B64C25/02 - B64C25/68
    • B64C2025/008—Comprising means for modifying their length, e.g. for kneeling, for jumping, or for leveling the aircraft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2234/00—Shape

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

Изобретение относится к амортизирующему устройству, предназначенному для соединения с транспортным средством. Шасси воздушного судна содержит амортизирующее устройство. Амортизирующее устройство содержит амортизирующий элемент, содержащий часть корпуса, образующую линейный канал с некруговым поперечным сечением, и удлиненный шток, установленный в канале с возможностью скольжения, чтобы обеспечить осевое перемещение штока. Шток имеет некруговой профиль, способный контактировать с каналом таким образом, чтобы предотвратить поворот штока относительно корпуса. Достигается усовершенствование амортизирующего устройства за счет упрощения конструкции, снижения веса, повышения прочности/надежности в эксплуатации, повышения аэродинамических и аэроакустических характеристик. 1 з.п. ф-лы, 7 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к амортизирующему устройству, предназначенному для соединения с транспортным средством.
Уровень техники
Известные амортизирующие устройства обычно содержат цилиндр и подвижную штангу, образующие телескопическую конструкцию. Предусмотрены также дополнительные наружные элементы для механического соединения цилиндра с подвижной штангой, чтобы предотвратить поворот штанги относительно цилиндра, например, в контексте шасси воздушного судна - двухзвенник.
Авторы настоящего изобретения установили, что известные амортизирующие устройства можно усовершенствовать в части одного или более следующих параметров: простота конструкции, вес, прочность/надежность в эксплуатации, аэродинамические характеристики и аэроакустические характеристики.
Сущность изобретения
Согласно первому аспекту настоящего изобретения обеспечено амортизирующее устройство, предназначенное для соединения с транспортным средством и содержащее:
- колесную опору, имеющую первую точку соединения и вторую точку соединения,
- первый амортизирующий элемент, содержащий:
- первую часть корпуса, образующую первый канал, и
- первый шток, выполненный с возможностью скольжения в первом канале таким образом, чтобы длину первого амортизирующего элемента можно было изменять, при этом первый шток соединяется с первой точкой соединения колесной опоры, и
- второй амортизирующий элемент, содержащий:
- вторую часть корпуса, образующую второй канал, и
- второй шток, выполненный с возможностью скольжения во втором канале таким образом, чтобы длину второго амортизирующего элемента можно было изменять, причем второй шток соединяется со второй точкой соединения колесной опоры, при этом указанное амортизирующее устройство предназначено для поддержания положения первой части корпуса относительно положения второй части корпуса таким образом, чтобы продольная ось первого канала имела, в целом, виксированное взаимное положение относительно продольной оси второго канала.
Таким образом, амортизирующее устройство согласно первому аспекту предназначено для предотвращения нежелательного поворота колесной опоры, а крутящая сила, действующая на один из амортизирующих элементов, вызывает противодействие другого амортизирующего элемента.
Согласно второму аспекту настоящего изобретения обеспечено амортизирующее устройство, предназначенное для соединения с транспортным средством и содержащее:
амортизирующий элемент, содержащий:
корпус, образующий линейный канал с некруговым поперечным сечением, и
удлиненный шток, выполненный с возможностью скольжения в канале, что обеспечивает осевое перемещение штока, при этом указанный шток имеет некруговой профиль, способный контактировать с каналом таким образом, чтобы предотвратить поворот штока относительно корпуса.
Таким образом, амортизирующее устройство согласно второму аспекту предназначено для предотвращения нежелательного поворота колесной опоры, при этом крутящей силе, действующей на шток, противодействует некруговой профиль боковой стенки штока. Поэтому амортизирующее устройство согласно второму аспекту обеспечивает альтернативное решение технической задачи исключения поворота штока относительно решения согласно первому аспекту.
Первый и второй штоки установлены с возможностью скольжения в первом и втором каналах таким образом, чтобы длина амортизирующих элементов могла изменяться при изменении позиции штоков вдоль продольных осей каналов. Длины первого и второго амортизирующих элементов могут изменяться независимо друг от друга.
Амортизирующее устройство может содержать три или более амортизирующих элементов, при этом каждый амортизирующий элемент имеет соответствующую часть корпуса и шток, присоединенный к соответствующей точке соединения колесной опоры.
Множество амортизирующих элементов может иметь различные амортизирующие свойства, что приводит, например, к различным упругим характеристикам и/или уровням демпфирования. Это может быть обеспечено различными конструкциями амортизаторов.
Первая часть корпуса и первый шток могут совместно образовывать первую камеру, предназначенную для вмещения первой текучей среды.
Первая текучая среда может представлять собой любую текучую среду, пригодную для применения в амортизаторе, в частности - жидкость, газ или их комбинацию. Так, например, первая текучая среда может представлять собой масло, газ или комбинацию этих двух компонентов.
В некоторых вариантах осуществления изобретения вторая часть корпуса и второй шток могут совместно образовывать вторую камеру, предназначенную для вмещения второй текучей среды.
Вторая текучая среда может представлять собой любую текучую среду, пригодную для применения в амортизаторе, в частности - жидкость, газ или их комбинацию. Так, например, вторая текучая среда может представлять собой масло, газ или комбинацию этих двух компонентов.
При этом в некоторых вариантах осуществления изобретения можно получать различные амортизирующие свойства первого и второго амортизаторов за счет различного количества текучей среды, содержащейся в амортизаторе. Дополнительно или альтернативно этому можно использовать различные типы амортизирующей текучей среды в первой и второй камерах, чтобы получить первый и второй амортизирующие элементы с различными амортизирующими свойствами.
Достоинством получения первого и второго амортизирующих элементов, которые имеют амортизирующие свойства, отличающиеся друг от друга, является возможность обеспечения двухступенчатой функции амортизации. При использовании более чем двух амортизирующих элементов можно получить многоступенчатую или квазинепрерывно переменную функцию амортизации. При этом общие амортизирующие свойства амортизирующего устройства могут изменяться в зависимости от силы, приложенной к этому амортизирующему устройству.
Первый и второй штоки могут быть соединены с колесной опорой посредством серьги или другого пригодного соединительного элемента.
Длина первого амортизирующего элемента может отличаться от длины второго амортизирующего элемента, когда амортизирующее устройство находится в первом состоянии.
При этом транспортное средство может представлять собой, например, воздушное судно, а первое состояние может соответствовать нахождению воздушного судна в воздухе, когда на амортизирующее устройство не действуют нагрузки наземных режимов эксплуатации. Первый и второй амортизирующие элементы могут автоматически принимать различную длину, когда воздушное судно находится в воздухе. Второе состояние может соответствовать нахождению воздушного судна на земле, в этом случае нагрузки наземных режимов эксплуатации, действующие на амортизирующее устройство, могут автоматически заставлять амортизирующие элементы принимать одинаковую длину. При этом колесная опора может получать первую угловую ориентацию относительно первой части корпуса, когда воздушное судно находится в воздухе, и другую угловую ориентацию относительно нее, когда воздушное судно находится на земле, без необходимости использования дополнительных внешних элементов, в частности, механизма продольной балансировки.
Колесная опора может содержать балку тележки, которая соединяется с возможностью поворота с первым и вторым штоками.
Первая и вторая части корпуса могут быть образованы единым корпусом, например, в некоторых вариантах осуществления изобретения первый и второй каналы могут быть образованы одним цилиндром, в частности - главной подвеской шасси воздушного судна. Достоинство того, что первая и вторая часть корпуса образованы единым корпусом, заключается в возможности улучшения аэродинамических и аэроакустических свойств амортизирующего устройства по сравнению с известными системами, которые содержат наружные двухзвенники или т.п.
Один или более амортизирующих элементов могут иметь гидравлическую связь с резервуаром, содержащим первую и/или вторую текучую среду, при этом амортизирующее устройство дополнительно содержит систему управления, предназначенную для управления перемещением текучей среды между указанным одним или более амортизирующими элементами и резервуаром таким образом, чтобы можно было управлять длиной указанного одного или более амортизирующих элементов, регулируя количество текучей среды в их камерах.
Таким образом, можно активно управлять длиной по меньшей мере одного из амортизирующих элементов. Достоинство этого заключается в возможности управления ориентацией колесной опоры и ее изменениями между двумя или более различными направлениями путем изменения количества текучей среды в одном или более амортизирующих элементах.
В некоторых вариантах осуществления изобретения только первый амортизирующий элемент может быть соединен с резервуаром. В этом случае можно управлять длиной первого амортизирующего элемента, а ориентацией колесной опоры можно управлять, управляя длиной первого амортизирующего элемента, чтобы таким образом изменять относительную длину первого и второго амортизирующих элементов.
Альтернативно, как первый, так и второй амортизирующие элементы могут быть соединены с резервуаром, что позволяет управлять длиной обоих амортизирующих элементов, регулируя количество текучей среды, присутствующей в камерах амортизирующих элементов, в любой данный момент времени. Первый и второй амортизирующие элементы могут сообщаться по текучей среде с одним резервуаром, или первый и второй амортизирующие элементы могут сообщаться по текучей среде с отдельными резервуарами. Длину первого и второго амортизирующего элемента можно изменять относительно друг друга, чтобы изменять ориентацию колесной опоры. Дополнительно или альтернативно, длину первого и второго амортизирующих элементов можно совместно увеличивать или уменьшать, чтобы изменять расстояние между колесной опорой и транспортным средством.
Дополнительно или альтернативно, первый и второй амортизирующие элементы могут иметь гидравлическую связь друг с другом, при этом амортизирующее устройство может также содержать систему управления, предназначенную для управления перемещением текучей среды между амортизирующими элементами таким образом, чтобы относительной длиной амортизирующих элементов можно было управлять, регулируя количество текучей среды, перемещающейся между их камерами. В некоторых вариантах осуществления изобретения, содержащих более двух амортизирующих элементов, более чем два амортизирующих элемента могут сообщаться друг с другом по текучей среде.
Преимущество применения амортизирующих элементов для управления ориентацией колесной опоры заключается в том, что внешний элемент, в частности, механизм продольной балансировки, может быть исключен. Кроме того, амортизирующие элементы могут обеспечивать приложение большей силы к колесной опоре, чем альтернативные системы для управления ориентацией колесной опоры, в частности - механизм продольной балансировки. При этом ориентацией колесной опоры можно управлять даже в тех случаях, когда колесная опора испытывает большие нагрузки, в частности - под действием веса транспортного средства, которые применительно к воздушному судну могут превышать 30 тонн.
Преимущество применения амортизирующих элементов для изменения расстояния между колесной опорой и транспортным средством заключается в том, что по мере необходимости можно увеличивать или уменьшать клиренс транспортного средства. Так, например, в некоторых вариантах осуществления изобретения, в которых транспортное средство представляет собой воздушное судно, клиренс воздушного судна можно увеличивать во время посадки или взлета, когда существует опасность удара о землю хвостовой части воздушного судна.
В некоторых вариантах осуществления изобретения, колесная опора может содержать два или более колес, а система управления может обеспечивать подъем над землей по меньшей мере одного колеса, когда транспортное средство находится на земле.
В некоторых вариантах осуществления изобретения, колесная опора может содержать две или более групп колес, каждая из которых соединяется с осью, при этом система управления может обеспечивать подъем над землей по меньшей мере одной группы колес, когда транспортное средство находится на земле.
Система управления, обеспечивающая подъем над землей по меньшей мере одного колеса или одной группы колес, позволяет увеличить маневренность транспортного средства. Так, например, маневренность транспортного средства, в частности - воздушного судна, может быть увеличена за счет подъема над землей оси колесной опоры, чтобы обеспечить возможность выполнения транспортным средством более крутых поворотов. Это является особенно полезным, если колесная опора не имеет механизма рулевого управления, поскольку в этом случае уменьшаются силы, прилагаемые к колесной опоре, что может предотвращать закручивание амортизирующего устройства.
Согласно третьему аспекту изобретения обеспечено шасси воздушного судна, содержащее амортизирующее устройство в соответствии с первым или вторым аспектами изобретения.
Краткое описание чертежей
Ниже только в качестве примера приведено описание вариантов осуществления изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых показаны:
фиг. 1 - схематическое изображение вида сбоку амортизирующего устройства шасси, известное из уровня техники,
фиг. 2 - схематическое изображение вида в поперечном разрезе корпуса амортизирующего устройства, известного из уровня техники,
фиг. 3 - схематическое изображение вида сбоку амортизирующего устройства согласно одному варианту осуществления изобретения,
фиг. 4 - схематическое изображение вида в поперечном разрезе корпуса амортизирующего устройства с фиг. 3,
фиг. 5 - схематическое изображение вида сбоку амортизирующего устройства с фиг. 3 в первом состоянии,
фиг. 6 - схематическое изображение вида сбоку амортизирующего устройства с активным управлением согласно одному варианту осуществления изобретения, и
фиг. 7а и 7b - схематические изображения видов в поперечном разрезе корпуса амортизирующего устройства согласно другому варианту осуществления изобретения.
Подробное раскрытие изобретения
На фиг. 1 показано амортизирующее устройство шасси воздушного судна, известное из уровня техники, обозначенное в целом позицией 10. Амортизирующее устройство имеет цилиндрический корпус 12, называемый также главной подвеской шасси. Первый конец цилиндрического штока 14 установлен с возможностью скольжения в канале, выполненном в корпусе 12. Второй конец штока 14, который расположен снаружи корпуса 12, соединяется с колесной опорой 16.
Колесная опора 16 содержит балку 18 тележки, а также первую и вторую оси 20, 22, соединенные с балкой 18 тележки, при этом первая и вторая оси 20, 22 служат опорами для первой и второй группы 24, 26 колес. Первая и вторая группы 24, 26 колес могут состоять из одного колеса или из нескольких колес.
Корпус 12 и первый шток 14 совместно образуют камеру, предназначенную для вмещения текучей среды. Указанная текучая среда может представлять собой жидкость, в частности - масло, или газ, в частности - воздух или азот. Камера может содержать, как газ, так и жидкость, например, может быть использована масляно-пневматическая амортизационная система.
Двухзвенник 30 соединяет шток 14 с корпусом 12, чтобы предотвратить относительный поворот между корпусом 12 и штоком 14.
Шасси воздушного судна содержит приводное устройство 32 механизма продольной балансировки. Приводное устройство 32 механизма продольной балансировки соединяется одним концом с балкой 16 тележки, а другим концом - со штоком 14 посредством механической связи, имеющей треугольную конструкцию. Приводное устройство 32 механизма продольной балансировки может представлять собой гидравлическое, пневматическое или электрическое приводное устройство.
На фиг. 2 показан вид в поперечном разрезе корпуса 12 амортизирующего устройства 10 с фиг. 1. В корпусе 12 выполнен один цилиндрический канал 34.
Продольная ось канала параллельна продольной оси корпуса. Цилиндрический шток 14 установлен с возможностью скольжения в канале 34.
При приложении крутящих нагрузок к штоку 14, в частности - силы, обозначенной стрелкой Т, может возникнуть поворот штока, который приведет к нежелательному повороту колесной опоры 16. Двухзвенник 30 предотвращает поворот штока 14 относительно корпуса 12.
На фиг. 3 показано амортизирующее устройство согласно одному из вариантов осуществления изобретения, обозначенное в целом ссылочным номером 50. Амортизирующее устройство 50 содержит цилиндрический корпус 52, который в некоторых вариантах осуществления изобретения может представлять собой главную подвеску шасси воздушного судна. В корпусе предусмотрен первый канал 54 и второй канал 56. Первый и второй каналы 54, 56 имеют цилиндрическую форму. Продольная ось первого канала 54 является, по существу, параллельной продольной оси второго канала 56. В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 3, первый и второй каналы имеют одинаковую длину и диаметр. Однако в других вариантах осуществления изобретения первый и второй каналы 54, 56 могут иметь различные формы, длину и/или диаметры.
Амортизирующее устройство содержит также первый шток 58, который имеет цилиндрическую форму и входит первым концом в первый канал 54. Размеры поперечного сечения первого штока 58 и первого канала 54 являются сопряженными для того, чтобы первый шток 58 мог свободно скользить внутри первого канала 54 вдоль продольной оси первого канала 54. Перемещение первого штока 58 ограничено посредством известных элементов, в частности, буртиком или концевым упором другого типа. Второй конец первого штока 58 выступает из первого канала 54. Второй конец первого штока 58 соединяется с колесной опорой 60.
Амортизирующее устройство содержит также второй шток 62, который имеет цилиндрическую форму и входит первым концом во второй канал 56. Размеры поперечного сечения второго штока 62 и второго канала 56 являются комплементарными, чтобы второй шток 62 мог свободно скользить внутри второго канала 56 вдоль продольной оси второго канала 56. Перемещение второго штока 62 ограничено посредством известных элементов, в частности - буртиком или концевым упором другого типа. Второй конец второго штока 62 выступает из второго канала 54. Второй конец второго штока 62 соединяется с колесной опорой 60.
Длина первого штока 58 больше, чем длина второго штока 62. Однако в других вариантах осуществления изобретения длина первого штока 58 может быть равной длине второго штока 62 или меньшей, чем она.
Диаметр первого штока 58 равен диаметру второго штока. Однако в других вариантах осуществления изобретения диаметр первого штока 58 может отличаться от диаметра второго штока 62.
Корпус 52 содержит первую часть 64 корпуса, в которой расположен первый канал 54. Первая часть 64 корпуса, первый канал 54 и первый шток 58 совместно образуют первый амортизирующий элемент. Корпус 52 содержит также вторую часть 66 корпуса, в которой расположен второй канал 56. Вторая часть 66 корпуса 52, второй канал 56 и второй шток 62 совместно образуют второй амортизирующий элемент. При этом первый и второй амортизирующие элементы образуют параллельное соединение между воздушным судном, с одной стороны, и колесной опорой 60, с другой стороны, таким образом, чтобы продольная ось первого канала имела, в целом, фиксированное взаимное положение относительно продольной оси второго канала.
Первая часть 64 корпуса и первый шток 58 совместно образуют первую камеру 68, предназначенную для вмещения текучей среды. Указанная текучая среда может представлять собой жидкость, в частности - масло, или газ, в частности - воздух или азот. Камера 68 может содержать как газ, так и жидкость, например, может быть использована масляно-пневматическая амортизационная система.
Вторая часть 66 корпуса и второй шток 62 совместно образуют вторую камеру 70, предназначенную для вмещения текучей среды. Указанная текучая среда может представлять собой жидкость, в частности - масло, или газ, в частности - воздух или азот. Камера 70 может содержать как газ, так и жидкость, например, может быть использована масляно-пневматическая амортизационная система.
Колесная опора 60 содержит балку 72 тележки, при этом первый и второй штоки 58, 62 соединяются с возможностью поворота с балкой 72 тележки таким образом, чтобы первый и второй штоки 58, 62 были расположены параллельно друг другу. Колесная опора 60 содержит также первую и вторую оси 74, 76, которые соединяются с балкой тележки и служат опорой для первой и второй группы колес 78, 80. Первая и вторая группы колес могут состоять из одного колеса или из нескольких колес 78, 80.
Для специалистов в данной области техники очевидно, что в вариантах осуществления изобретения могут быть использованы колесные опоры любых пригодных типов. Так, например, в некоторых вариантах осуществления изобретения, колесная опора может содержать одно колесо или группу колес, имеющих ось, к которой могут быть присоединены первый и второй штоки.
На фиг. 4 показан вид в поперечном разрезе корпуса 52 с фиг. 3. При этом можно видеть, что крутящей силе Т, действующей на первый шток 58, противодействует второй шток 62. Таким образом, предотвращается поворот колесной опоры 60, поскольку первый и второй штоки 58, 62 соединяются с колесной опорой 60.
На фиг. 5 показано амортизирующее устройство 50 в первом состоянии. В показанном здесь примере первое состояние соответствует амортизирующему устройству 50, которое не испытывает нагрузки от транспортного средства. Длина первого амортизирующего элемента отличается от длины второго амортизирующего элемента, когда амортизирующее устройство находится в первом состоянии. Длина амортизирующего элемента может быть равна расстоянию по оси от второго конца штока амортизирующего элемента до конца корпуса, предназначенного для соединения с транспортным средством. В примере, показанном на фиг. 5, длина первого штока 58 больше, чем длина второго штока 62. Первый и второй каналы 54, 56 имеют равную длину, в то время как первая и вторая части 64, 66 корпуса, также имеют равную длину. Поэтому длина первого амортизирующего элемента больше, чем длина второго амортизирующего элемента, когда амортизирующее устройство находится в первом состоянии. При этом балка тележки удерживается в наклонном положении, в котором вторая группа колес 80 расположена ближе к корпусу, чем первая группа колес 78.
Однако, в некоторых вариантах осуществления изобретения амортизирующие элементы различной длины можно получить за счет различия других размеров амортизатора, в частности - длины канала, или за счет того, что первый шток и первый канал имеют диаметры поперечного сечения, отличающиеся от диаметров поперечного сечения второго штока и второго канала. Дополнительно или альтернативно, амортизирующие элементы могут иметь различные уровни или различные типы амортизирующей текучей среды в первой и второй камерах 68, 70.
На фиг. 6 показан вариант осуществления изобретения, в котором можно активно управлять длиной амортизирующих элементов, чтобы изменять ориентацию балки тележки, и, таким образом, исключить необходимость применения механизма продольной балансировки. Амортизирующее устройство 90 показано в первом состоянии, в котором вес транспортного средства не действует на амортизирующее устройство 90. Компоненты 92-120 амортизатора 90 соответствуют компонентам 52-80 амортизатора 50, показанного на фиг.5, и поэтому не раскрываются здесь подробно.
Амортизатор 90 дополнительно содержит блок 122 управления, который обеспечивает управление клапаном 124. Клапан 124 сообщается по текучей среде с первой и второй камерами 108, 110 посредством трубы 126. Таким образом, прохождением потока текучей среды между двумя камерами можно управлять посредством блока 122 управления. В некоторых вариантах осуществления изобретения клапан 124 может представлять собой ограничительный клапан, предназначенный для ограничения на различных уровнях потока текучей среды, проходящего через трубу 126. Специалистам в данной области техники известно множество подходящих конструкций клапанов и блоков управления, которые не описываются здесь подробно в целях краткости изложения.
В примере, показанном на фиг. 6, общее количество текучей среды в первой и второй камерах 108, 110 остается постоянным, при этом система управления управляет частью общего количества текучей среды, присутствующей в каждой камере в любой данный момент времени. Однако очевидно, что в других вариантах осуществления изобретения можно обеспечить гидравлическую связь между одним или более резервуарами с текучей средой с одной или обеими камерами 108, 110. В этом случае текучая среда может проходить в одну или обе камеры 108, 110 из одного или более резервуаров через один или более клапанов, управляемых одним или более блоками управления. Любая пригодная система управления может быть использована для того, чтобы изменять длину одного или обоих амортизирующих элементов с целью изменения ориентации балки 72 тележки. Пример схемы управления для подачи текучей среды в амортизатор раскрыт в документе US 6120009A со ссылкой на фиг. 3.
В раскрытых вариантах осуществления изобретения используется несколько амортизирующих элементов, однако, в других вариантах осуществления изобретения амортизирующее устройство 130, 140, как показано на фиг. 7а и 7b, состоит из одного штока 134, 144 и канала, имеющих некруговые поперечные сечения, чтобы предотвратить поворот штока в корпусе 132, 142. Так, например, канал и/или шток могут иметь один из следующих профилей: эллиптический, прямоугольный или в виде восьмерки. При этом удлиненный шток 134, 144 может быть установлен с возможностью скольжения в канале, чтобы обеспечить осевое перемещение, и может иметь некруговой профиль, способный контактировать с каналом так, чтобы предотвратить поворот штока относительно корпуса.
Изобретение раскрыто выше со ссылками на один или более предпочтительных вариантов осуществления, однако, очевидно, что различные изменения и модификации могут быть внесены в него без отклонения от объема изобретения, который определяется прилагаемой формулой изобретения. При этом термин «содержит» может означать «включает в себя» или «состоит из» и поэтому не исключает присутствия элементов или операций, отличающихся от указанных в каком-либо пункте формулы изобретения или в описании в целом. Тот факт, что определенные признаки изложены во взаимно отличающихся зависимых пунктах формулы изобретения, не указывает на то, что комбинация этих признаков не может быть использована с успехом.

Claims (3)

1. Шасси воздушного судна, содержащее амортизирующее устройство, причем указанное амортизирующее устройство содержит амортизирующий элемент, содержащий:
часть корпуса, образующую линейный канал с некруговым поперечным сечением, и удлиненный шток, установленный в канале с возможностью скольжения, чтобы обеспечить осевое перемещение штока, при этом указанный шток имеет некруговой профиль, способный контактировать с каналом таким образом, чтобы предотвратить поворот штока относительно корпуса.
2. Шасси по п. 1, в котором канал и/или шток имеют эллиптический или прямоугольный профиль.
RU2015100660A 2014-01-21 2015-01-15 Шасси воздушного судна RU2685495C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP14151987.6A EP2896517B1 (en) 2014-01-21 2014-01-21 Shock absorber assembly
EP14151987.6 2014-01-21

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2015100660A RU2015100660A (ru) 2016-08-10
RU2015100660A3 RU2015100660A3 (ru) 2018-09-19
RU2685495C2 true RU2685495C2 (ru) 2019-04-18

Family

ID=49958346

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2015100660A RU2685495C2 (ru) 2014-01-21 2015-01-15 Шасси воздушного судна

Country Status (7)

Country Link
US (1) US10640202B2 (ru)
EP (1) EP2896517B1 (ru)
CN (2) CN104787313A (ru)
BR (1) BR102015001146B1 (ru)
CA (1) CA2877978C (ru)
ES (1) ES2773304T3 (ru)
RU (1) RU2685495C2 (ru)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3064432B1 (en) 2015-03-05 2017-08-09 Safran Landing Systems UK Limited Aircraft landing gear assembly
GB2563948A (en) 2017-06-30 2019-01-02 Airbus Operations Ltd Aircraft landing gear assembly
GB2563945A (en) * 2017-06-30 2019-01-02 Airbus Operations Ltd Aircraft landing gear assembly
DE102017218719B4 (de) * 2017-10-19 2021-07-22 Ford Global Technologies, Llc Radaufhängung und Fahrzeug
GB2573788A (en) * 2018-05-17 2019-11-20 Airbus Operations Ltd Aircraft landing gear
CN109605729B (zh) * 2018-10-12 2021-07-02 北京青野共和建筑设计咨询有限公司 一种利用3d打印技术制备减震连接结构的方法
EP3670336B1 (en) 2018-12-20 2020-09-23 Safran Landing Systems UK Limited Aircraft landing gear and pitch trimmer assembly
US11156261B2 (en) * 2018-12-28 2021-10-26 Tenneco Automotive Operating Company Inc. Damper with multiple external control valves
US11498666B2 (en) * 2020-12-16 2022-11-15 Goodrich Corporation Shock strut assemblies for landing gear
US20230024676A1 (en) 2021-07-22 2023-01-26 Gonzalo Fuentes Iriarte Systems and methods for electric vehicle energy recovery
CN113602486B (zh) * 2021-08-27 2023-03-10 中国商用飞机有限责任公司 小车式起落架及飞行器

Citations (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1847491A (en) * 1929-12-23 1932-03-01 Messier George Louis Rene Jean Landing carriage for high speed airplanes
US1852230A (en) * 1930-03-22 1932-04-05 Aviation Louis Breguet Sa Landing gear
US2218370A (en) * 1938-04-29 1940-10-15 Hojnowski Jakob Airplane
US2953395A (en) * 1958-01-08 1960-09-20 Triumph Engineering Company Lt Motorcycle front wheel suspension
US3533581A (en) * 1967-10-20 1970-10-13 Snecma Aircraft undercarriage
US5320374A (en) * 1991-06-11 1994-06-14 Cannondale Corporation Suspension fork
DE4412874A1 (de) * 1994-04-14 1995-06-14 Kluever Hartmut Motorrad-Vorderradaufhängung
RU94022651A (ru) * 1992-11-26 1996-09-10 М.К. Пугин О применении гидравлического подъемника телескопического типа в качестве шасси для тяжелых самолетов, аэробусов и дирижаблей
US6120009A (en) * 1998-04-16 2000-09-19 The Boeing Company Shock strut with managed damping and force characteristics
RU2245822C2 (ru) * 2003-04-28 2005-02-10 Нижегородское открытое акционерное общество "Гидромаш" Многоопорное шасси летательного аппарата
US20110266388A1 (en) * 2010-04-28 2011-11-03 Messier-Bugatti Method of managing a ground connection of an aircraft
US20110309193A1 (en) * 2010-06-21 2011-12-22 Airbus Operations (S.A.S.) Aero-acoustic optimisation method for complex-section mechanical parts and corresponding mechanical part and landing gear

Family Cites Families (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB518414A (en) 1937-09-10 1940-02-27 Air Equipement Improvements in retractable landing gear for aircraft
GB543609A (en) 1940-07-03 1942-03-05 Rollason Aircraft Instr & Equi Improvements in or relating to undercarriage legs for aircraft
GB578414A (en) 1944-01-08 1946-06-27 Clifford Edmund Brewer Improvements in plunger type shock absorbing struts
GB643636A (en) 1948-08-06 1950-09-20 Dowty Equipment Ltd Improvements relating to aircraft retractable undercarriages
US2690887A (en) * 1949-04-25 1954-10-05 Electro Hydraulics Ltd Retractable undercarriage for aircraft
GB745965A (en) 1954-01-06 1956-03-07 Blackburn & Gen Aircraft Ltd Improvements in or relating to aircraft undercarriage fairings
US2960289A (en) 1958-07-07 1960-11-15 Cleveland Pneumatic Ind Inc Aircraft landing gear
US3057586A (en) 1960-10-27 1962-10-09 Hornsby Guyton Ellis Aircraft landing gear
GB1227424A (ru) 1968-03-14 1971-04-07
DE2054554A1 (de) 1969-11-12 1971-05-27 Dowt) Roto! Ltd , Gloucester, Glou cestershire (Großbritannien) Steuermotor fur die Aufhangung eines Flugzeugrades
US3826450A (en) * 1973-06-04 1974-07-30 Lockheed Aircraft Corp Landing gear for stol airplanes
US4597548A (en) * 1983-06-17 1986-07-01 Hr Textron Inc. Shock absorbing struts for aircraft landing gear
US4720063A (en) * 1985-09-30 1988-01-19 The Boeing Company Main landing gear with variable length drag brace
NL8701364A (nl) * 1987-06-12 1989-01-02 Wp Production B V Voorwielophanging voor een motorrijwiel.
US5100083A (en) * 1990-02-13 1992-03-31 The Boeing Company Retractable landing gear with self-braced folding strut
FR2708248B1 (fr) 1993-07-01 1995-10-06 Messier Bugatti Train d'atterrissage d'aéronef, du type à relevage latéral.
FR2707947B1 (fr) 1993-07-19 1995-10-06 Messier Bugatti Train d'atterrissage d'aéronef, du type à relevage latéral.
DE4435481A1 (de) * 1994-10-04 1996-04-11 Harald Kutzke Vorderradaufhängung für Motor- und Fahrräder
US6173920B1 (en) * 1994-12-08 2001-01-16 The Boeing Company Very large aircraft landing gear having eight wheel truck
US5944283A (en) 1997-12-05 1999-08-31 Cartercopters, Llc Crashworthy landing gear shock
AU4003499A (en) * 1998-05-19 1999-12-06 Cannondale Corporation Electronic suspension system for a vehicle
FR2812613B1 (fr) 2000-08-01 2002-10-25 Messier Dowty Sa Atterrisseur d'aeronef a train de roues comportant un essieu orientable
US6651931B1 (en) * 2002-09-04 2003-11-25 The Boeing Company Multi-positional landing gear assemblies
RU2247678C2 (ru) 2002-10-21 2005-03-10 Нигматуллин Нургазиз Фаттахович Шасси широкофюзеляжного самолета
ITMI20031106A1 (it) * 2003-06-03 2004-12-04 Milano Politecnico Sistema di innesco del collasso plastico di un elemento strutturale metallico.
US7320387B2 (en) * 2005-04-06 2008-01-22 Arvinmeritor Technology, Llc Load adaptive damper with transient air signal restrictor
CN2888178Y (zh) 2005-12-15 2007-04-11 唐建业 减振器
US20080231033A1 (en) * 2007-03-24 2008-09-25 Brawn J D Adjustable shock
US8181978B2 (en) * 2009-08-26 2012-05-22 Kinzler Frederick W Bicycle suspension system
FR2961480B1 (fr) 2010-06-16 2012-08-10 Messier Dowty Sa Atterrisseur principal d'aeronef a deux balanciers articules sur la structure de l'aeronef.
IT1401130B1 (it) * 2010-07-16 2013-07-12 Piaggio & C Spa Sistema di sospensione per motoveicoli
GB2482154A (en) * 2010-07-21 2012-01-25 Ge Aviat Systems Ltd Compact shimmy damper for aircraft landing gear
US8565968B2 (en) * 2010-08-31 2013-10-22 C. Kirk Nance Automated inspection of aircraft landing gear internal fluid levels
FR2983170B1 (fr) * 2011-11-30 2014-09-19 Airbus Operations Sas Structure avant de fuselage d'aeronef comprenant un train d'atterrissage

Patent Citations (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1847491A (en) * 1929-12-23 1932-03-01 Messier George Louis Rene Jean Landing carriage for high speed airplanes
US1852230A (en) * 1930-03-22 1932-04-05 Aviation Louis Breguet Sa Landing gear
US2218370A (en) * 1938-04-29 1940-10-15 Hojnowski Jakob Airplane
US2953395A (en) * 1958-01-08 1960-09-20 Triumph Engineering Company Lt Motorcycle front wheel suspension
US3533581A (en) * 1967-10-20 1970-10-13 Snecma Aircraft undercarriage
US5320374A (en) * 1991-06-11 1994-06-14 Cannondale Corporation Suspension fork
RU94022651A (ru) * 1992-11-26 1996-09-10 М.К. Пугин О применении гидравлического подъемника телескопического типа в качестве шасси для тяжелых самолетов, аэробусов и дирижаблей
DE4412874A1 (de) * 1994-04-14 1995-06-14 Kluever Hartmut Motorrad-Vorderradaufhängung
US6120009A (en) * 1998-04-16 2000-09-19 The Boeing Company Shock strut with managed damping and force characteristics
RU2245822C2 (ru) * 2003-04-28 2005-02-10 Нижегородское открытое акционерное общество "Гидромаш" Многоопорное шасси летательного аппарата
US20110266388A1 (en) * 2010-04-28 2011-11-03 Messier-Bugatti Method of managing a ground connection of an aircraft
US20110309193A1 (en) * 2010-06-21 2011-12-22 Airbus Operations (S.A.S.) Aero-acoustic optimisation method for complex-section mechanical parts and corresponding mechanical part and landing gear

Also Published As

Publication number Publication date
BR102015001146A2 (pt) 2016-06-07
ES2773304T3 (es) 2020-07-10
EP2896517B1 (en) 2020-01-15
US10640202B2 (en) 2020-05-05
RU2015100660A3 (ru) 2018-09-19
RU2015100660A (ru) 2016-08-10
EP2896517A1 (en) 2015-07-22
CN104787313A (zh) 2015-07-22
CA2877978C (en) 2020-11-10
CN114655427A (zh) 2022-06-24
CA2877978A1 (en) 2015-07-21
BR102015001146B1 (pt) 2022-09-27
US20150203195A1 (en) 2015-07-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2685495C2 (ru) Шасси воздушного судна
US11209067B2 (en) Damper assembly
EP2989005B1 (en) Actuator
US10974821B2 (en) Aircraft undercarriage fitted with a shimmy-attenuator device
US20080314708A1 (en) Piston-cylinder unit
US11192641B2 (en) Aircraft and landing gear provided with at least one pair of shock absorbers, and a method performed by said landing gear
WO2008060338A4 (en) Aircraft landing gear with integrated extension, retraction, and leveling feature
US20170016502A1 (en) Shock Absorber
CA2882478C (en) Linking damper system for a rotorcraft landing gear
US9061759B2 (en) Cam-operated bi-directional shock absorber damper
CN108820191B (zh) 用于临近空间太阳能无人机的起落架减震结构及起落架
EP3037348B1 (en) Pitch trimming actuator for a landing gear
ES2229893B1 (es) Dispositivo complementario de suspension.
RU2682682C2 (ru) Стойка, содержащая пневматическую пружину, поршень которой опирается на конец корпуса амортизатора
DE10224868B3 (de) Kombiniertes Feder-Dämpfersystem mit Luftfederung
KR101542806B1 (ko) 활주용 항공기 착륙장치, 활주용 항공기 착륙장치의 형상 결정 방법, 및 프로그램 기록매체
KR20240045287A (ko) 공기 저장소를 갖는 서스펜션
JP2006342906A (ja) ショックアブソーバ

Legal Events

Date Code Title Description
HZ9A Changing address for correspondence with an applicant