CN114655427A - 减震组件 - Google Patents

Abstract

一种用于与交通工具连接的减震组件(50)，该减震组件包括：机轮组件(60)，该机轮组件包括第一连接点和第二连接点；第一减震元件，该第一减震元件包括：设有第一孔(54)的第一壳体部(64)；以及第一杆(58)，该第一杆可滑动地连接于第一孔(54)中，从而第一减震元件的长度可以变化，该第一杆(58)与该机轮组件(60)的第连接点连接；以及第二减震元件，该第二减震元件包括：设有第二孔(56)的第二壳体部(66)；以及第二杆(62)，该第二杆可滑动地连接于第二孔(56)中，从而第二减震元件的长度可以变化，该第二杆(62)与该机轮组件(60)的第二连接点连接，其中该减震组件(50)用于保持第一壳体部(64)和第二壳体部(66)的相对位置，从而该第一孔(54)的纵轴相对于第二孔(56)的纵轴具有大体不变的空间关系。

Description

减震组件

本申请是题为“减震组件”、申请号为201510026445.1、申请日为2015年1月19日、申请人为“梅西耶道蒂有限公司”的中国发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种用于与交通工具连接的减震组件。

背景技术

现今的减震组件通常包括圆柱体和伸缩设置的滑杆，提供额外的外部元件以将该圆柱体机械连接到该滑杆，以阻止滑杆相对于圆柱体转动。例如，在飞机起落架的应用场景中，扭力臂。

目前的发明者已经意识到己知的减震组件可以根据下面一个或多个方面进行改进：简化、重量、强度/坚固性、空气动力性能和空气声学性能。

发明内容

根据本发明的第一方面，提供了一种用于与交通工具连接的减震组件，该减震组件包括：

机轮组件，该机轮组件包括第一连接点和第二连接点；

第一减震元件，该第一减震元件包括：

设有第一孔的第一壳体部；以及

第一杆，该第一杆可滑动地连接于第一孔中，从而第一减震元件的长度可以变化，该第一杆与该机轮组件的第一连接点连接；以及第二减震元件，该第二减震元件包括：

设有第二孔的第二壳体部；以及

第二杆，该第二杆可滑动地连接于第二孔中，从而第二减震元件的长度可以变化，该第二杆与该机轮组件的第二连接点连接，其中该减震组件用于保持第一壳体部和第二壳体部的相对位置，从而该第一孔的纵轴相对于第二孔的纵轴具有大体不变的关系。

因此，第一方面的减震组件用于阻止不需要的机轮组件的转动；作用于多个减震元件的一个减震元件的扭转力由其他减震元件反作用。

根据本发明的第二方面，提供了一种用于与交通工具连接的减震组件，该减震组件包括

减震元件，该减震元件包括：

设有线性孔的壳体部，该线性孔具有非圆形截面；以及

延长杆，该延长杆可滑动地连接在该孔中，以允许该杆轴向移动，该杆具有非圆形截面，用于与该孔配合以阻止该杆相对于壳体转动。

因此，第二方面的减震组件用于阻止不需要的机轮组件的转动；作用于杆的扭转力由杆的非圆形侧壁反作用。因此，相比起第一方面的减震元件，第二方面的减震元件提供了解决防止杆转动的问题的可选方案。

第一杆和第二杆可滑动地连接在第一孔和第二孔中，从而通过沿孔的纵轴改变杆的位置可以改变减震元件的长度。第一减震元件和第二减震元件的每一个的长度可独立变化。

该减震组件可包括三个或三个以上的减震元件，每个减震元件具有各自的壳体部和与各个机轮组件的连接点连接的杆。

多个减震元件可具有不同的减震特性，该减震特性产生例如不同的弹簧曲线和或阻尼水平。这可以通过不同的减震设计来完成。

该第一壳体部和第一杆可共同设有第一腔室，该腔室用于容纳第一流体。

该第一流体可包括任何适用于减震的流体并可以是液体或气体或两者的组合。例如，该第一流体可包括油或气体或油和气体的组合

在一些实施例中，该第二壳体部和第二杆可共同设有第二腔室，该腔室用于容纳第二流体。

该第二流体可包括任何适用于减震的流体并可以是液体或气体或两者的组合；例如，该第二流体可包括油或气体或油和气体的组合。

因此，在一些实施例中，第一减震器和第二减震器的不同减震特性可通过在减震器中提供不同量的流体来实现。另外或可选地，可以将不同类型的减震流体提供给第一腔室和第二腔室，以使该第一减震元件和第二减震元件具有不同的减震特性。

提供彼此之间具有不同特性的第一减震元件和第二减震元件的优点是可以实现两级减震功能。如果使用两个以上的减震元件，可以实现多级或准连续变量减震功能。因此减震组件的整体的减震性能可根据施加到该减震组件的力变化。

每个第一杆和第二杆可通过凸耳或其他合适的连接方式连接到机轮组件。

当该减震组件处在第一条件时，该第一减震元件的长度与该第二减震元件的长度不同。

例如，该交通工具可以是飞机以及该第一条件可以是飞机处在空中，没有作用于减震器组件的地面负荷。当飞机在空中时，该第一减震元件和第二减震元件可呈现不同的长度。第二条件可以是飞机在地面上，在这种情况下作用于减震器组件的地面负荷可自动使减震元件呈现相同的长度。因此，当飞机在空中时可引起该机轮组件相对于第一壳体组件呈现第一定位角，以及当飞机在地面时可引起该机轮组件相对于第一壳体组件呈现第二定位角，不需要额外的外部元件如螺距微调器。

该机轮组件可包括轮轴架梁，该轮轴架梁枢转连接于第一杆和第二杆。

该第一壳体部和第二壳体部可由单一的壳体设有；例如，在一些实施例中，该第一孔和第二孔可由单个圆柱体如飞机起落架的主配件来设有。由单一的壳体设有第一壳体部和第二壳体部的优点是可以改善已知系统的减震组件的空气动力学和空气声学的特性，该已知的系统包括外部扭力臂或类似物。

一个或多个减震元件与容纳该第一流体和/或第二流体的容器流体连通，该减震组件还包括控制系统，该控制系统用于控制该一个或多个减震元件与该容器之间的流体传输，从而该一个或多个减震元件的长度通过控制容器中的流体量进行控制。

因此，可以主动控制至少一个减震元件的长度。这就产生了下面的优势，机轮组件的方位可通过改变在一个或多个减震元件中的流体量来在两个或两个以上不同的方位进行控制或改变。

在一些实施例中，仅仅是第一减震元件可连接到容器。这样，可以控制第一减震元件的长度并且机轮组件的方位可以通过控制第一减震元件的长度进行控制，以改变第一减震组件和第二减震组件的相对长度。

可选地，第一减震元件和第二减震元件两者均可与容器连接，使第一减震元件和第二减震元件两者的长度能够通过在任意给定的时间控制在第一减震元件和第二减震元件腔室中的流体量来进行控制。该第一减震元件和第二减震元件可以与单个容器流体连通，或者该第一减震元件和第二减震元件的每个均与单独的容器流体连通。第一减震元件和第二减震元件的长度相对于彼此可变化，以改变机轮组件的方位。可选地或另外，第一减震元件和第二减震元件的长度相对于彼此可变化，以改变机轮组件的方位。

另外或可选地，该第一减震元件和第二减震元件相互之间流体连通，该减震组件还包括控制系统，该控制系统用于控制该一个或多个减震元件与该容器之间的流体传输从而该一个或多个减震元件的长度通过控制容器中的流体的量进行控制。一些实施例中包括两个以上减震元件，两个以上减震元件相互之间可流体连通。

使用减震元件来控制机轮组件的方位的优点是可以不需要外部元件如螺距微调器。此外，比起可选的系统，减震元件能够将更大的力施加到机轮组件以控制机轮组件如螺距微调器的方位。因此，即使当车轮组件承受着大负载时，如来自交通工具的重量的负荷，也能够控制该机轮组件的方位，该重量在飞机的情况下可超过30吨。

使用减震元件来改变机轮组件和交通工具之间的距离的优点是交通工具的悬架装载高度可以根据需要增加或减少。例如，在一些交通工具是飞机的实施例中，当飞机的尾部有击中地面的危险时，交通工具的悬架装载高度可在降落或起飞期间增加。

在一些实施例中，该机轮组件包括两个或两个以上轮子，以及其中当交通工具在地上时，该控制系统用于将至少一个轮子提离地面。

在一些实施例中，如该机轮组件包括两个或两个以上轮组，以及其中当交通工具在地上时，该控制系统用于将至少一个轮组提离地面。

该控制系统用于将至少一个轮子或至少一个轮组提离地面，使得车辆的机动性增加。例如，可通过将机轮组件的车轴提离地面来增加交通工具如飞机的机动性，以使该交通工具能够做出更急的拐弯。特别有益的是当机轮组件没有转向机构时，如同本例子一样，加到机轮组件的力减小，可防止减震组件的扭曲。

根据本发明的第三方面，提供了一种飞机起落架，该飞机起落架包括本发明的或第二方面的减震组件。

附图说明

现在将仅通过举例的方式结合附图描述本发明的实施例，其中

图1是已知起落架减震组件的侧视图的示意图；

图2是穿过已知减震组件的壳体的截面图的示意图；

图3是本发明实施例的减震组件的侧视图的示意图

图4是穿过图3的减震组件的壳体的截面图的示意图；

图5是第一条件下图3的减震组件的侧视图的示意图；

图6是本发明实施例的主动可控制的减震组件的侧视图的示意图；

图7a和7b是本发明又一个实施例的减震组件的壳体的截面图的示意图；

具体实施方式

首先参见图1，飞机起落架减震器组件通常如标号10所示。该减震组件具有圆柱形的壳体12，也被称为起落架的主配件。圆柱形杆14的第一端可滑动地连接在壳体12中形成的孔中。杆14的第二端设置在壳体12的外面，并与机轮组件16连接。

机轮组件16包括轮轴架梁18以及第一轴和第二轴20，22，该第一轴和第二轴与该轮轴架梁18连接，该第一轴和第二轴20、22支撑第一轮组和第二轮组24、26。第一轮组和第二轮组24、26的每一个可包括单个或多个轮子。

该壳体12和第一杆14可一起形成一腔室，该腔室用于容纳一流体。该流体可以是液体(例如油)或气体(如空气或氨气)。该腔室可包括气体和液体，例如，可使用油压气动减震系统

扭力臂30将杆14连接到壳体12，以防止壳体12和杆14之间的相对转动。

飞机起落架包括螺距微调致动器32。通过三角形的机械联动装置，螺距微调致动器32的一端与轮轴架梁16连接，另一端与杆14连接。螺距微调致动器32可以是液压、气动或电动致动器。

图2示出了穿过图1的减震组件10的壳体12的截面图，单个圆柱形孔34在壳体12里面形成。

孔的纵轴与壳体的纵轴平行。圆柱形杆14可滑动地连接在孔34中。

当扭转载荷施加到杆14时，如箭头T所表示的力，杆可产生转动，这可导致机轮组件16不需要的转动。扭力臂30防止杆14相对于壳体12转动。

在图3中，本发明的一个实施例的减震组件大体如标号50所示。该减震组件50具有圆柱形的壳体12，该圆柱形的壳体在一些实施例中可以是起落架的主配件。壳体中设有第一孔54和第二孔56。第一孔和第二孔54，56为圆柱形。第一孔54的纵轴与第二孔56的纵轴大体平行。在图3所示的实施例中，第一孔和第二孔的长度和直径相等。但是，在其他的实施例中，第一孔和第二孔54、56的形状，长度和/或直径可以不同。

该减震组件还包括第一杆58，该第一杆为圆柱形，第一杆的第一端连接到第一孔54的孔中。第一杆58和第一孔54的截面尺寸是互补的，从而第一杆58可以在第一孔54中沿第一孔54的纵轴方向自由滑动。第一杆58的行程由传统方法如肩部或其他类型的端点限位进行限制。第一杆58的第二端延伸到第一孔54外。第一杆58的第二端与机轮组件60连接。

该减震组件还包括第二杆62，该第二杆为圆柱形，第二杆56的第一端连接到第二孔56中。第二杆62和第二孔56的截面尺寸是互补的，从而第二杆62可以在第二孔56中沿第二孔56的纵轴方向自由滑动。第二杆62的行程由传统方法如肩部或其他类型的端点限位进行限制。第二杆62的第二端延伸到第二孔54外。第二杆62的第二端与机轮组件60连接。

第一杆58的长度大于第二杆62的长度。但是，在其他实施例中，第一杆58的长度可等于或小于第二杆62的长度。

第一杆58的直径等于第二杆的直径。但是在其他实施例中，第一杆58的直径可不同于第二杆62的直径。

壳体52包括第一壳体部64，第一孔54设置在第一壳体部中。壳体64的第一壳体部、第一孔54和第一杆58共同构成了第一减震元件。壳体52也包括第二壳体部66，第二孔56设置在第二壳体部中。壳体52的第二壳体部、第二孔56和第二杆62共同构成了第二减震元件。因此，一方面，第一减震元件和第二减震元件定义了飞机和机轮组件60之间的平行连接，另一方面，该第一孔的纵轴相对于第二孔的纵轴具有大体不变的空间关系。

该第一壳体部64和第一杆58一起形成第一腔室68，该第一腔室用于容纳流体。该流体可以是液体如油，或者气体如空气或氨气。该腔室68可包括气体和液体，例如，可使用油压气动减震系统。

该第二壳体部66和第二杆62一起设有第二腔室70，该第二腔室用于容纳流体。该流体可以是液体如油或者气体如空气或氛气。该腔室70可包括气体和液体，例如，可使用油压气动减震系统。

机轮组件60包括轮轴架梁72，第一轴和第二轴58、62均与该轮轴架梁72枢转连接，从而该第一轴和第二轴58、62彼此之间平行对齐。机轮组件60还包括第一轴和第二轴74、76，该第一轴和第二轴与该轮轴架梁连接，该第一轴和第二轴74、76支撑第一轮组和第二轮组78、80。第一轮组和第二轮组的每一个可包括单个或多个轮子78、80。

技术人员应当明白，该发明的实施例中可使用任何合适类型的机轮组件。例如，在些实施例中，该机轮组件可包括单个轮子或一组轮子，轮子具有轮轴，该第一杆和第二杆可连接到该轮轴。

图4示出了穿过图3的壳体52的截面图。可以看到，作用于第一杆58的扭转力T由第二杆62反作用。因此，由于第一杆和第二杆58、62均与机轮组件60连接，可防止轮组60的转动。

图5示出了第一条件下的减震组件50。在所示的例子中，第一条件对应于减震组件50不承受来自交通工具的载荷。当该减震组件处在第一条件时，该第一减震元件的长度与该第二减震元件的长度不同。减震元件的长度可以是减震元件的杆的第二端到与交通工具连接的壳体的一端的轴长。在图5所示的例子中，第一杆58的长度大于第二杆62的长度。因此，该轮轴架梁保持在倾斜方向，在该倾斜方向第二轮组80比第一轮组78更接近壳体

但是，在一些实施例中，不同长度的减震元件可通过其他尺寸的减震器如孔的长度的差异来实现，或者通过与第二杆和第二孔的直径不同的第一杆和第一孔来实现。另外或可选地，该减震元件可在第一腔室和第二腔室68、70中设置不同水平或不同类型的减震流体

图6示出了一个实施例，在该实施例中可以主动控制减震元件的长度以改变轮轴架梁的方位，从而不需要螺距微调器。这里示出了处于第一条件下的减震组件90，在第一条件下交通工具的重量离开该减震组件90。减震器90的特征92到120对应于图5中的减震器50的特征52到80，因此在这里不再赘述

减震器90还包括控制单元122，该控制单元控制阀门124。阀门124通过管子126与第一腔室和第二腔室108、110中每一个流体连通。因此，两个腔室之间的流体流动可通过控制单元122控制。在本发明的实施例中，阀门124可以是限流阀，以用于通过管子126提供不同水平的流体限制。技术人员对许多合适的阀门和控制单元的配置是清楚的，因此，为了简便起见，这些并没有详细描述。

在图6所示的例子中，在第一腔室和第二腔室108、10中流体总量保持不变，并且在给定的时间控制系统控制各个腔室中的流体总量的比例。但是，应当理解的是，在其他实施例中，可提供与腔室108、110中的一个或两个流体连通的一个或多个流体容器。在那种情况下，流体可通过由一个或多个控制单元控制的阀门从容器流到第一腔室和第二腔室108、110中的一个或两个。可提供任何合适控制系统来改变减震元件中的一个或两个的长度，以改变轮轴架梁72的方位。US6120009A参考图3对提供流体给减震器的控制器的例子进行了描述。

虽然本发明的实施例描述为具有多个减震元件，但是在本发明的其他实施例中，减震组件130、140可以如图7a和7b所示，包括单个杆134、144和孔，每个杆和孔具有非圆形截面以防止在壳体132、142中的杆转动。例如，孔和/或杆可具有以下一种剖面图：椭圆、矩形或8字形的图形。因此，延长杆134、144可滑动地连接在该孔中，以允许该杆轴向移动，以及该杆可具有非圆形截面，用于与该孔配合以防止该杆相对于壳体转动。

虽然本发明己经结合一个或多个优选实施例进行描述，但是应当理解的是，可以在不脱离本发明的权利要求所定义的范围之内做出的不同的变化和修改。“包括”这个词意味着“包含”，因此除了权利要求或说明书列出的作为一个整体的元素或步骤以外，不排除其他元素或步骤的存在。某些措施相互叙述在不同的从属权利要求的单纯事实并不表明这些措施的结合没有有益效果。

Claims (4)

1.一种包括减震组件的飞机起落架，所述减震组件包括：

减震元件，所述减震元件包括：

限定有线性孔的壳体部，所述线性孔具有非圆形截面；以及

延长杆，所述延长杆可滑动地联接在所述孔内，以允许所述杆轴向移动，所述杆具有非圆形截面，布置成与所述孔配合以阻止所述杆相对于所述壳体部转动，

其中，所述减震器含有流体。

2.如权利要求1所述的飞机起落架，其特征在于，所述孔和/或所述杆具有椭圆或矩形截面。

3.如权利要求1所述的飞机起落架，其特征在于，还包括流体密封件，所述流体密封件布置在所述壳体部与所述延长杆之间，所述流体密封件具有非圆形截面。

4.如权利要求1所述的飞机起落架，其特征在于，所述减振器布置并配置成使得所述流体偏置所述减振器而延伸。

Images