BR102013029822A2 - Métodos para gerenciar e aparelhos para guiar sistema de transporte público, meio não transitório legível por computador e aparelhos - Google Patents

Abstract

MÉTODOS PARA GERENCIAR E APARELHOS PARA GUIAR SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO, MEIO NÃO TRANSITÓRIO LEGÍVEL POR COMPUTADOR E APARELHOS Trata-se de um método para gerenciar um sistema de transporte público que compreende: receber informações indicativas da mudança de condição de um componente em um sistema de transporte público; identificar um passageiro afetado pela mudança de condição; gerar um conselho de viagem alternativa para o passageiro com base na mudança de condição; e transmitir o conselho de viagem alternativa ao passageiro. Em algumas concretizações, a mudança de condição inclui um atraso no tempo de chegada previsto de um veículo de transporte público; identificar o passageiro inclui localizar o passageiro no veículo; e o conselho de viagem alternativa inclui uma mensagem aconselhando o passageiro a deixar o veículo. Em algumas concretizações, localizar o passageiro no veículo baseia-se em comparar a localização do passageiro à localização do veículo. Em algumas concretizações, o método compreende ainda receber do passageiro informações indicativas de que ele embarcou no veículo.

Description

“Métodos Para Gerenciar e Aparelhos Para Guiar Sistema de Transporte Público, Meio Não Transitório Legível por Computador e Aparelhos” Relatório Descritivo Campo Técnico [0001] Em termos gerais, a presente invenção refere-se a métodos e sistemas para controlar sistemas de transporte público e, mais especificamente, a métodos e sistemas para fornecer conselhos de viagem móveis a par das situações a passageiros de transporte público.

Antece dentes [0002] As cidades modernas estão testemunhando um rápido aumento no volume de transporte de bens e pessoas. Esse aumento com frequência ultrapassa o crescimento das infraestruturas de transporte, como ruas, e, portanto, sobrecarrega a rede de transporte e cria problemas no tráfego, que colocam em cheque o bem-estar e a economia das populações. Uma política amplamente aceita para lidar com esses problemas é convencer mais pessoas a usar o transporte público como forma preferida de se locomover. O êxito dessas políticas depende de se os passageiros confiam no transporte público como meio seguro para chegar ao destino. Desvantagens no transporte público abalam a confiança dos passageiros nos meios de transporte. Alguns dos problemas mais comuns incluem irregularidades na agenda, o tempo de espera em certos pontos e a impossibilidade de o passageiro de se adaptar a uma nova rota no caso de desvio forçado da rota de viagem originalmente planejada. [0003] Com o advento dos dispositivos móveis, é possível enviar agen- das ou mapas do transporte local em vários formatos eletrônicos aos dispositivos móveis dos passageiros. As agendas e mapas de transporte, contudo, são informações estáticas que não são necessariamente atualizadas e nem sempre se adaptam a mudanças imediatas no fluxo do tráfego. Distúrbios, como obstáculos na rua ou veículos enguiçados, por exemplo, podem atrasar o horário de chegada programado ou tornar a rota de um transporte público totalmente indisponível. Como consequência, o passageiro não pode confiar em informações estáticas para um planejamento preciso. [0004] Além disso, os passageiros geralmente preferem mecanismos que personalizam a vasta quantidade de informações nos mapas e agendas de acordo com suas metas e preferências específicas. Essas metas e preferências podem incluir o destino, a agenda, os limites de custo preferidos ou o nível de conforto preferido do passageiro. Os passageiros buscam um mecanismo de transporte público confiável que possa levá-los ao destino no prazo, independentemente de distúrbios no fluxo do tráfego e de acordo com suas preferências.

Sumário [0005] Em várias concretizações, um método para gerenciar um sistema de transporte público compreende: receber, por meio de um módulo receptor, informações que indiquem a mudança de condição de um componente em um sistema de transporte público; identificar, por meio de um módulo localizador, um passageiro afetado pela mudança de condição; gerar, por meio de um módulo conselheiro de viagem alternativa, um conselho de viagem alternativa para o passageiro com base na mudança de condição; e transmitir, por meio de um módulo transmissor, o conselho de viagem alternativa ao passageiro. [0006] Em algumas concretizações, a mudança de condição inclui um atraso no tempo de chegada previsto de um veículo de transporte público; identificar o passageiro inclui localizar o passageiro no veículo; e o conselho de viagem alternativa inclui uma mensagem aconselhando o passageiro a deixar o veículo. Em algumas concretizações, o método compreende ainda receber, do passageiro, uma informação que indique que ele embarcou no veículo, sendo que localizar o passageiro no veículo baseia-se nessa informação. Em algumas concretizações, o método compreende ainda rastrear a localização do passageiro, e rastrear a localização do veículo, sendo que localizar o passageiro no veículo baseia-se em comparar a localização do passageiro à localização do veículo. [0007] Em algumas concretizações, o passageiro está localizado em um primeiro veículo de transporte público, e o conselho de viagem alternativa inclui aconselhar o passageiro a deixar o primeiro veículo de transporte público e embarcar em um segundo veículo de transporte público. Em algumas concretizações, a mudança de condição compreende um atraso no tempo de chegada previsto por um primeiro veículo de transporte público no qual o passageiro embarcou, e uma notificação da mudança de condição é enviada à central de controle por ao menos um dentre um operador do primeiro veículo ou um operador de um segundo veículo de transporte público diferente do primeiro. [0008] Em algumas concretizações, gerar o conselho de viagem alternativa baseia-se em ao menos um dentre o tempo de chegada desejado para o passageiro ou uma preferência do passageiro. Em algumas concretizações, a mudança de condição inclui um distúrbio no tráfego, e identificar o passageiro inclui determinar que o passageiro embarcou em um veículo de transporte público cuja agenda é afetada pelo distúrbio no tráfego. Em algumas concretizações, gerar o conselho de viagem alternativa compreende usar uma tabela de consulta com vários veículos de transporte público. Em algumas concretizações, a mudança de condição inclui um distúrbio no tráfego; e gerar o conselho de viagem alternativa compreende identificar um veículo de transporte público alternativo dentre os vários veículos de transporte público cuja agenda não é afetada pelo distúrbio no tráfego. Em algumas concretizações, identificar o veículo de transporte público alternativo compreende determinar que este tem um ponto localizado dentro de uma distância predeterminada em relação à localização do passageiro. [0009] Em algumas concretizações, identificar o veículo de transporte público alternativo compreende determinar que este tem um ponto dentro de uma segunda distância predeterminada em relação ao destino do passageiro. Em algumas concretizações, transmitir o conselho de viagem alternativa compreende transmitir o conselho a um dispositivo móvel. Em algumas concretizações, o conselho de viagem alternativa compreende uma mensagem que identifica uma opção preferida para chegar ao destino do passageiro e uma segunda opção para chegar ao destino. Em algumas concretizações, o conselho de viagem alternativa compreende a identificação de uma rota de viagem que começa na localização atual do passageiro e termina no destino do passageiro. Em algumas concretizações, o conselho de viagem alternativa compreende uma mensagem que instrui o passageiro a caminhar até um ponto de transporte público e embarcar em um veículo de transporte público no ponto de transporte público. [0010] Em algumas concretizações, o conselho de viagem alternativa inclui um anúncio. Em algumas concretizações, o anúncio baseia-se em parte na localização do passageiro, no horário de transmissão do conselho de viagem alternativa, no contexto da viagem do passageiro ou em uma preferência do passageiro. [0011] Em várias concretizações, um aparelho para guiar um sistema de transporte público compreende uma rede de comunicação; e uma central de controle do transporte público inclui um módulo receptor, i configurado para receber informações que indiquem uma mudança de situação de um componente no sistema de transporte público, um módulo localizador, configurado para identificar um passageiro afetado pela mudança de condição; um módulo conselheiro de viagem alternativa, configurado para gerar um conselho de viagem alternativa para o passageiro com base na mudança de condição; e um módulo transmissor, configurado para transmitir o conselho de viagem alternativa ao passageiro pela rede de comunicação. [0012] Em várias concretizações, um meio não transitório legível por computador armazena instruções que, quando executadas por um ou mais processadores, fazem com que os processadores efetuem um método para guiar um sistema de transporte público, o método compreendendo receber, por meio de um módulo receptor, informações que indiquem uma mudança de condição de um componente em um sistema de transporte público; identificar, por meio de um módulo localizador, um passageiro afetado pela mudança de condição; gerar, por meio de um módulo conselheiro de viagem alternativa, um conselho de viagem alternativa para o passageiro com base na mudança de condição; e transmitir, por meio de um módulo transmissor, o conselho de viagem alternativa ao passageiro.

Breve Descrição dos Desenhos [0013] Os desenhos não são necessariamente proporcionais às dimensões reais nem limitantes. Em vez disso, em geral, enfatiza-se a ilustração dos princípios das concretizações descritas neste documento. Os desenhos anexos, incorporados a este relatório descritivo, e que constituem parte dele, ilustram várias concretizações consistentes com a invenção e, junto com a descrição, servem para explicar os princípios desta. Neles: [0014] As Figs, de IA a 1D são diagramas em blocos para um sistema de transporte público de acordo com algumas concretizações. [0015] As Figs, de 2A a 2E ilustram telas exibidas a diferentes usuários do sistema de acordo com algumas concretizações. [0016] A Fig. 3 é um fluxograma de um método para detectar um distúrbio e enviar o alerta ao passageiro de acordo com algumas concretizações. [0017] As Figs, de 4A a 4E ilustram telas de painel relacionadas a um distúrbio e conforme exibidas a vários portadores do sistema de acordo com algumas concretizações. [0018] A Fig. 5 é um fluxograma de um método para gerar um ou mais planos de conselho de viagem alternativa de acordo com algumas concretizações. [0019] As Figs. 6A e 6B ilustram um cenário exemplificativo em um sistema de transporte de ônibus no qual é aplicado o método da Fig. 5.

Descrição Detalhada [0020] A descrição minuciosa a seguir faz referência aos desenhos anexos. Sempre que possível, os mesmos números de referência são utilizados nos desenhos e na descrição para indicar partes iguais ou parecidas. Além disso, elementos com nome semelhante podem exercer funções semelhantes e ser projetados similarmente, salvo indicação em contrário. Vários detalhes são estabelecidos para ajudar no entendimento das concretizações descritas. No entanto, estas podem ser praticadas sem esses detalhes. Em outros casos, métodos, procedimentos e componentes familiares não são descritos em detalhes a fim de não obscurecer as concretizações descritas. Embora sejam descritas várias concretizações e características exemplificativas neste documento, modificações, adaptações e outras implementações são possíveis sem divergir do âmbito nem da essência da invenção. Logo, salvo indicação em contrário, as descrições referem-se a uma ou mais concretizações e não devem ser interpretadas de modo a limitar a invenção como um todo. Em vez disso, o âmbito inerente da presente invenção é definido pelas Reivindicações apensas. [0021] Várias concretizações podem proporcionar soluções integradas para controlar um sistema de transporte público e para emitir planos de viagem confiáveis aos passageiros. A solução integrada pode interagir com portadores, como os passageiros, operadores de veículo e autoridades de comando na central. As Figs, de IA a 1D são diagramas em blocos para um sistema de transporte público e seus diferentes componentes, e as Figs, de 2A a 2E ilustram telas exibidas a diferentes usuários do sistema, conforme descrito em detalhes abaixo e de acordo com várias concretizações. [0022] Em várias concretizações, diferentes componentes do sistema de transporte público interagem com diferentes usuários do sistema, como a estação de controle, o condutor do veículo ou o passageiro. Além disso, em várias concretizações, diferentes componentes oferecem diferentes vistas do sistema de transporte público aos usuários correspondentes. As diferentes vistas podem fornecer informações iguais ou diferentes aos usuários que indiquem a condição do transporte público. Algumas das informações em vistas diferentes podem ser inter-relacionadas, por exemplo, refletindo um distúrbio no sistema de transporte. [0023] A Fig. IA é um diagrama em blocos de um sistema de controle do transporte público 100 de acordo com algumas concretizações. Em várias concretizações, o sistema de controle do transporte público 100 faz parte do sistema de transporte público, que também inclui veículos de transporte público. O sistema 100 inclui um módulo da central de transporte público 110, um módulo do condutor 120, um módulo do passageiro 130 e uma rede de comunicação 140. [0024] O módulo da central 110 é configurado para monitorar o sistema de transporte público e emitir conselhos de viagem aos passageiros, conforme descrito em mais detalhes abaixo. Em algumas concretizações, o módulo da central 110 é instalado em uma estação de controle central e é usado pelas autoridades de comando na central. Em algumas concretizações, o módulo da central 110 é instalado em um sistema de computador localizado na estação de controle central. [0025] O módulo do condutor 120 é configurado para permitir que o condutor de um veículo de transporte público interaja com o módulo da central 110, conforme descrito em detalhes abaixo. Em algumas concretizações, um ou mais módulos do condutor 120 são instalados em um ou mais veículos de transporte público. Os veículos de transporte público podem ser, por exemplos, ônibus públicos ou trens públicos. Em algumas concretizações, o módulo do condutor 120 é instalado em um ou mais computadores localizados no veículo de transporte público correspondente. [0026] O módulo do passageiro 130 é configurado para permitir que o passageiro de um veículo de transporte público interaja com o módulo da central 110 ou o módulo do condutor 120, conforme descrito em detalhes abaixo. Em algumas concretizações, um ou mais módulos do passageiro 130 são instalados em um ou mais dispositivos móveis transportados pelos passageiros. Os dispositivos móveis podem ser, por exemplos, celulares ou dispositivos portáteis personalizados para interagir com o módulo da central 110. Em algumas concretizações, o módulo do passageiro 130 é instalado na forma de um aplicativo de dispositivo móvel no dispositivo móvel transportado pelo passageiro correspondente. Em algumas concretizações, o sistema emite alertas e conselhos aos passageiros identificados como usuários do sistema que têm instalados os aplicativos específicos em seus dispositivos móveis ou que se registraram no módulo da central. [0027] A rede de comunicação 140 permite a comunicação entre vários dispositivos e módulos, como o módulo da central 110, o módulo do condutor 120 e o módulo do passageiro 130. Em várias concretizações, a rede de comunicação 140 inclui um sistema de rede sem fio ou um sistema de rede com fio. Em algumas concretizações, o módulo da central 110 conecta-se à rede 140 por meio de uma conexão sem fio, de uma conexão com fio ou de uma combinação de ambas. Em algumas concretizações, o módulo do condutor 120 e o módulo de passageiro 130 conectam-se à rede 140 por conexão sem fio. [0028] A Fig. 1B é um diagrama em blocos do módulo da central 110 de acordo com algumas concretizações. O módulo da central 110 inclui um módulo de entrada/saída 112, um canal de comunicação interna 113, um módulo localizador 114, um módulo conselheiro de viagem alternativa 116, um módulo de painel 118 e um módulo de armazenamento 119. Em termos gerais, os módulos do sistema 100 podem ser implementados de várias maneiras, como, por exemplo, em software, hardware, firmware ou combinações desses, dependendo dos requisitos de vários aplicativos. [0029] O módulo E/S 112 é configurado para receber informações de sistemas externos pela rede de comunicação externa e transmitir essas informações aos outros módulos no módulo da central 110. O módulo E/S 112 também é configurado para receber informações dos outros módulos no módulo da central 110 e transmitir essas informações a sistemas externos pela rede de comunicação externa. Em várias concretizações, o módulo E/S 112 inclui um módulo E/S sem fio, um módulo E/S com fio ou ambos. [0030] O canal de comunicação interna 113 é configurado para permitir a comunicação entre os módulos no módulo da central 110. Em várias concretizações, o canal 113 inclui uma ou mais conexões de estado sólido, conexões com fio, conexões sem fio, conexões de comunicação por barramento e outros tipos de conexão interna. [0031] O módulo localizador 114 é configurado para localizar um ou mais passageiros. Em várias concretizações, o módulo localizador 114 localiza um passageiro por métodos como triangulação ou localização por GPS, ou recebendo mensagens para identificação da localização advindas do módulo do passageiro. Em algumas concretizações, o módulo localizador 114 localiza um passageiro recebendo uma mensagem que identifica o veículo no qual o passageiro embarcou e localizando adicionalmente o veículo. Em algumas concretizações, em vez de rastrear a localização de cada passageiro separadamente, o módulo localizador 114 rastreia um grupo de passageiros a bordo do mesmo veículo simplesmente rastreando o veículo. O módulo localizador 114 pode identificar o veículo no qual um passageiro embarcou recebendo, quando o passageiro embarca no veículo, uma mensagem advinda do módulo do passageiro, uma mensagem advinda do módulo do condutor do veículo ou um identificador de localização que correlaciona a localização do passageiro com a localização do veículo em uma estação. [0032] O módulo localizador 114 pode atribuir a localização do veículo ao passageiro a bordo do veículo desde que o passageiro esteja a bordo deste. Além disso, o módulo localizador 114 pode desacoplar o passageiro do veículo quando o passageiro sair deste. Em várias concretizações, o módulo localizador 114 determina que o passageiro saiu do veículo recebendo uma mensagem advinda do módulo do passageiro, uma mensagem advinda do módulo do condutor do veículo ou um identificador de localização que determine que a localização do passageiro não mais coincide com a do veículo. Um identificador de localização pode comparar periodicamente as localizações de um passageiro e de um veículo no qual o passageiro embarcou mais cedo para determinar se o passageiro ainda está a bordo desse veículo. [0033] Em algumas concretizações, o módulo localizador localiza um passageiro em um ponto de transporte público. O módulo localizador pode atribuir a localização de um ponto a um passageiro se a localização do passageiro coincidir com a do ponto. Como alternativa, em algumas concretizações, o passageiro pode usar o módulo do passageiro para inserir sua localização como sendo no ponto. O módulo localizador pode determinar ainda o número de passageiros à espera no ponto de transporte público e transmitir esse número a um ou mais módulos do condutor ou módulos do passageiro. Em algumas concretizações, o módulo localizador determina ainda, dentre os passageiros no ponto, o número de passageiros à espera por um veículo de transporte público de determinada rota de transporte público. O módulo da central pode determinar esse número usando, para cada passageiro, a rota de transporte público do passageiro conforme selecionada pelo passageiro e transmitida ao módulo da central. [0034] O módulo conselheiro 116 é configurado para gerar conselhos de viagem alternativa para os passageiros. O módulo de painel 118 é configurado para fornecer informações em uma tela “em painel” que incluem a situação dos veículos de transporte público ou de suas rotas. Em algumas concretizações, o módulo de painel 118 inclui uma tela para exibir essas informações a usuários que estejam interagindo com o módulo de controle 110. O módulo de armazenamento 119 é configurado para armazenar informações que incluem, por exemplo, agendas ou mapas de transporte público ou a condição de veículos de transporte público ou passageiros. A estrutura e as funcionalidades desses módulos serão descritos abaixo em mais detalhes. [0035] A Fig. 2A ilustra uma tela da central 210 de acordo com algumas concretizações. A tela da central 210 pode ser uma das telas exibidas pelo módulo de painel da central na estação de controle central. A tela 210 pode incluir informações sobre a condição do sistema de transporte público, suas rotas e seus veículos em diferentes localizações. Na Fig. 2A, a tela 210 inclui uma seção de mapa 212 e uma seção de busca 214. A seção de mapa 212 ilustra um mapa com algumas rotas de transporte público sobrepostas ao mapa rodoviário de uma seção da cidade abrangida pelas rotas de transporte público. Em particular, na Fig. 2A, a seção de mapa 212 ilustra uma rota de trem sobreposta a um mapa rodoviário. A seção de busca 214 inclui vários itens de menu que permitem ao usuário da estação de controle buscar vários itens, como eventos. Um evento pode incluir um incidente que afeta a agenda de um veículo de transporte público. Por exemplo, um evento pode incluir um engarrafamento, um veículo enguiçado, um obstáculo na pista ou um veículo superlotado. [0036] A Fig. 1C ilustra um diagrama em blocos do módulo do condutor 120 de acordo com algumas concretizações. O módulo do condutor 120 inclui um módulo de entrada/saída 122, um canal de comunicação interna 123, um módulo emissor de alerta 124 e um módulo de painel 126. [0037] O módulo E/S 122 é configurado para receber informações de sistemas externos pela rede de comunicação externa e transmitir essas informações aos outros módulos no módulo do condutor 120. O módulo E/S 122 também é configurado para receber informações dos outros módulos no módulo do condutor 120 e transmitir essas informações a sistemas externos pela rede de comunicação externa. Em algumas concretizações, o módulo E/S 122 inclui um módulo E/S sem fio. [0038] O canal de comunicação interna 123 é configurado para permitir a comunicação entre os módulos no módulo do condutor 120. Em várias concretizações, o canal 123 inclui uma ou mais conexões de estado sólido, conexões com fio, conexões sem fio, conexões de comunicação por barramento e outros tipos de conexão interna. [0039] O módulo emissor de alerta 124 é configurado para enviar alertas a dispositivos ou módulos externos. A estrutura e as funcionalidades do módulo emissor de alerta são descritas abaixo em mais detalhes. O módulo de painel 126 é configurado para fornecer informações que incluem a condição do veículo de transporte público no qual o módulo do condutor está instalado ou a condição da rota deste. Em algumas concretizações, o módulo de painel 126 inclui uma tela para exibir essas informações ao condutor ou para receber entradas do condutor. [0040] A Fig. 2B ilustra uma tela do condutor 220 de acordo com algumas concretizações. A tela do condutor 220 pode ser uma das telas exibidas pelo painel do condutor ao condutor de um veículo de transporte público. A tela 220 inclui uma seção de informações do veículo 221, uma seção de mapa do condutor 222, uma seção de alocação dos assentos 223 e uma seção do ônibus precedente 226. [0041] A seção de informações do veículo 221 exibe informações sobre o veículo, seus assentos disponíveis, a próxima estação e o número de passageiros à espera nessa estação. Em algumas concretizações, o sistema determina o número de passageiros à espera em uma estação com base em informações recebidas dos módulos localizadores dos passageiros, nas rotas de transporte dos passageiros, ou em ambos. [0042] A tela 220 permite ao condutor expandir ou recolher a seção de mapa do condutor 222 e a seção de alocação dos assentos 223. Na Fig. 2B, a seção de mapa do condutor 222 está recolhida e a seção de alocação dos assentos 223 está expandida. Conforme ilustra a Fig. 2B, a seção de alocação dos assentos 223 inclui um botão de desalocação de assento 224 e um botão de alocação de assento 225. O botão de desalocação de assento 224 permite ao condutor desalocar um assento do veículo quando este ficar indisponível se, por exemplo, o passageiro se sentar nele. O acionamento do botão de desalocação de assento 224, portanto, diminui o número total de asseptos disponíveis do veículo exibido na seção 221. O botão de alocação de assento 225, por outro lado, permite ao condutor alocar um assento do veículo quando um assento ficar disponível se, por exemplo, um passageiro se levantar dele. Acionar o botão de alocação de assento 225, portanto, aumenta o número total de assentos disponíveis do veículo exibido na seção 221. Em algumas outras concretizações, o número de assentos disponíveis é detectado por sensores instalados no veículo. Os sensores podem incluir, por exemplo, contadores, que contam o número de passageiros que entram e saem do veículo e, com isso, determinam o número total de passageiros a bordo. Como alternativa, os sensores podem incluir sensores visuais ou sensores de peso, que detectam o número de passageiros sentados ou de assentos vagos. Os sensores também podem incluir processadores que determinam o número de assentos disponíveis subtraindo o número de passageiros a bordo do número de assentos. [0043] A seção do ônibus precedente 226 inclui informações sobre uma próxima estação e um veículo precedente. Um veículo precedente é aquele que está servindo a passageiros na mesma rota que o veículo presente e está à frente do veículo presente. O veículo precedente, portanto, chegará à próxima estação antes que o veículo presente. A seção 226 inclui informações sobre o número de passageiros à espera do veículo precedente na próxima estação e também informações sobre os assentos disponíveis no veículo precedente. Em algumas concretizações, e com base nas informações na seção 226, o condutor pode, assim, determinar se precisa parar na próxima estação. Em algumas concretizações, se nenhum passageiro solicitar uma parada na próxima estação, e se o veículo precedente puder servir a todos os passageiros esperando naquela estação, o condutor pode planejar não parar na próxima estação. Como alternativa, se o condutor perceber que a soma do número de assentos disponíveis no veículo precedente e no veículo presente não é suficiente para acomodar todos os passageiros à espera na próxima estação, ele pode emitir um alerta e solicitar alguns veículos de apoio. [0044] Em algumas concretizações, a tela 220 inclui ainda botões de entrada que permitem ao condutor indicar que o veículo está superlotado ou subutilizado. Um veículo superlotado pode ser um veículo que não tem mais nenhum assento disponível, não pode transportar mais passageiros ou não pode acomodar todos os passageiros à espera do veículo nos próximos pontos. Um veículo subutilizado, por outro lado, é um veículo com grande número de assentos disponíveis ou cujo número de assentos disponíveis ultrapassa o número de passageiros à espera do veículo nos próximos pontos. Em algumas concretizações, o módulo da central determina se um veículo está superlotado ou subutilizado com base no número de assentos disponíveis no veículo, no número de passageiros à espera do veículo ou em ambos. Em várias concretizações, o módulo do condutor informa ao módulo da central ou a um ou mais módulos do passageiro sobre a condição dos assentos no veículo. [0045] A Fig. 1D ilustra um diagrama em blocos do módulo do passageiro 130 de acordo com algumas concretizações. O módulo do passageiro 130 inclui um módulo de entrada/saída 132, um canal de comunicação interna 133, um módulo emissor de localização 134, um módulo receptor de conselho 136 e um módulo de painel 138. [0046] O módulo E/S 132 é configurado para receber informações de sistemas externos pela rede de comunicação externa e transmitir essas informações aos outros módulos no módulo do passageiro 130. O módulo E/S 132 também é configurado para receber informações dos outros módulos no módulo do passageiro 130 e transmitir essas informações a sistemas externos pela rede de comunicação externa. Em algumas concretizações, o módulo E/S 132 inclui um módulo E/S sem fio. [0047] O canal de comunicação interna 133 é configurado para permitir a comunicação entre os módulos no módulo do passageiro 130. Em várias concretizações, o canal 133 inclui uma ou mais conexões de estado sólido, conexões com fio, conexões sem fio, conexões de comunicação por barramento e outros tipos de conexão interna. [0048] O módulo emissor de localização 134 é configurado para enviar informações referentes à localização do passageiro a dispositivos ou módulos externos. Em algumas concretizações, o módulo emissor de localização 134 é um módulo de comunicação sem fio que se comunica com centrais de comunicação sem fio e permite que o módulo da central localize o passageiro por métodos como triangulação ou localização por GPS. Em algumas concretizações, o módulo emissor de localização é um emissor de gatilho sem fio, o qual permite ao usuário enviar um sinal sem fio ao módulo da central para indicar a localização do passageiro ou do veículo específico no qual o passageiro embarcou. O módulo receptor de conselho 136 é configurado para receber o conselho de viagem alternativa enviado pelo módulo da central. A estrutura e as funcionalidades desses módulos são descritas abaixo em mais detalhes. [0049] O módulo de painel 318 é configurado para fornecer informações que incluem a condição da viagem do passageiro ou o conselho de viagem alternativa. Em algumas concretizações, o módulo de painel 138 inclui uma tela para exibir essas informações ao passageiro. Em algumas concretizações, o módulo de painel 138 é configurado ainda para receber entradas do passageiro e transmiti-las ao sistema de transporte público pelo módulo de entrada/saída. [0050] Em várias concretizações, o módulo do passageiro facilita o uso do transporte público para os passageiros. Em algumas concretizações, os módulos do passageiro, por meio de seus painéis e telas, permitem aos passageiros controlar sua jornada ou diminuir o tempo de espera em terminais de baldeação. As Figs. 20, 2D e 2E ilustram três telas do passageiro diferentes 230, 240 e 250 de acordo com várias concretizações. As telas do passageiro podem ser exibidas pelo painel do passageiro a um ou mais passageiros em veículos de transporte público. [0051] Nas Figs. 2C e 2D, as telas do passageiro 230 e 240 ilustram dois diferentes conjuntos de opções de viagem para um primeiro e um segundo passageiros, respectivamente, para viajar de uma origem a um destino. As telas 230 e 240 podem ser exibidas em um respectivo módulo do passageiro quando o respectivo passageiro indagar acerca das opções para viajar da origem ao destino usando o transporte público. [0052] Na Fig. 2C, a tela do passageiro 230 inclui uma seção de resumo da viagem 232, uma seção das opções de ônibus 234 e uma seção de opções alternativas 236. A seção de resumo da viagem 232 inclui, para o primeiro passageiro, informações sobre a origem, o destino, a data, os meios de transporte e as preferências de rota. A origem indica o ponto de partida das rotas ilustradas para o primeiro passageiro. A origem pode ser inserida pelo passageiro ou detectada pelo sistema de controle do transporte público com base na localização do passageiro. O destino indica o ponto de chegada das rotas exibido para o primeiro passageiro. Em algumas concretizações, o destino é inserido pelo passageiro. Em várias concretizações, a origem ou o destino são pontos de interesse ou estações de transporte público. [0053] A seção do meio (rotulada “Mode” na seção 232, Fig. 2C) exibe um ou mais meios de transporte público incluídos nas opções exibidas na tela 230. Em várias concretizações, os meios de transporte são inseridos pelo passageiro ao solicitar opções de viagem, são selecionados dentre as preferências do passageiro armazenadas no módulo do passageiro ou no módulo da central ou incluem os meios de transporte disponíveis para viajar entre a origem e o destino. Na tela exemplificati-va 230, os meios disponíveis são “ônibus” e “táxi”. [0054] A preferência de rota (rotulada “Route” na seção 232, Fig. 2C) indica as preferências do primeiro passageiro para viagem ente localizações específicas. Em várias concretizações, as preferências incluem nível de conforto, limite de preço, velocidade, duração, distância percorrida ou meios de transporte. Em várias concretizações, a preferência é inserida pelo passageiro ao solicitar as opções de viagem ou são armazenadas como preferências do passageiro no módulo do passageiro ou no módulo da central. A tela 230 indica que o primeiro passageiro, por exemplo, prefere uma viagem confortável. Uma viagem confortável pode ser definida como uma viagem em um veículo com sistema de ar-condicionado (A/C) ou que tenha um assento disponível para o passageiro. O sistema usa a preferência como critério ao selecionar opções de viagem para o passageiro. Mais especificamente, dentre todas as opções disponíveis para viajar entre a origem e o destino especificados, o sistema seleciona primeiramente as que coincidem com as preferências do passageiro. Em várias concretizações, a seção de resumo da viagem 232 também inclui o tempo de chegada previsto (ETA), o qual indica o horário aproximado ou o horário mais tarde a que o passageiro deseja chegar ao destino. [0055] A seção das opções de ônibus 234 exibe cinco rotas de ônibus diferentes sugeridas ao primeiro passageiro. Para cada rota, a seção 234 exibe o número do ônibus, o horário de chegada do ônibus de acordo com a agenda deste, o horário de chegada ao destino previsto (ETA), o número de assentos disponíveis, a tarifa aproximada do ônibus, o tipo de ônibus, uma coluna de recomendação com um círculo colorido especificamente para indicar se o sistema recomenda determinada opção e um link para reservar um assento no ônibus. A primeira opção na primeira linha, por exemplo, indica que o ônibus número 170 está programado para chegar ao destino às 19h53m, está previsto para chegar lá às 19h58m, tem cinco assentos disponíveis, tem uma tarifa aproximada de $ 2,20, tem ar-condicionado (A/C) e tem um nível de recomendação “amarelo”, que é uma recomendação de nível médio. A segunda opção, na segunda linha, por outro lado, indica que, entre outras coisas, para o ônibus número 172, o nível de recomendação é “verde”, que é o nível de recomendação mais alto. E a terceira opção, na terceira linha, indica que, entre outras coisas, para o ônibus número 174, o nível de recomendação é “vermelho”, que é o nível de recomendação mais baixo. O sistema pode indicar o nível de recomendação com base nas semelhanças do tipo de veículo ou do ETA para com as preferências do usuário. [0056] A seção alternativa 236 ilustra opções de transporte alternativas disponíveis ao passageiro. No exemplo da Fig. 2C, as opções de transporte alternativas incluem quatro rotas de táxi e duas rotas de trem. [0057] Em várias concretizações, o passageiro usa as informações supramencionadas na tela do passageiro para decidir um plano de viagem. Mais especificamente, o passageiro usa um ou mais dentre o ETA, o número de assentos disponíveis, a tarifa aproximada, o tipo e a coluna de recomendação para decidir se usa uma das rotas de ônibus disponíveis. [0058] Na Fig. 2D, a tela do passageiro 240 inclui uma seção de resumo da viagem 242, uma seção das opções de ônibus 244 e uma seção de opções alternativas 246. Várias características dessas seções são semelhantes a seus equivalentes na tela 230 da Fig. 2C. A tela 240, contudo, ilustra que o segundo passageiro selecionou como preferenciais as opções econômicas. O sistema usa essa preferência como critério para selecionar opções de viagem para o segundo passageiro. Mais especificamente, de todas as opções disponíveis para viajar entre a origem e o destino, o sistema seleciona em primeiro lugar para o segundo passageiro as opções mais econômicas e também satisfaz outras preferências. [0059] A seção das opções de ônibus 244 exibe cinco rotas de ônibus diferentes sugeridas ao segundo passageiro. Essas rotas de ônibus diferem das cinco rotas de ônibus apresentadas ao primeiro passageiro na Fig. 2C. Em particular, uma comparação das informações da tarifa aproximada e do tipo nas Figs. 2C e 2D indica que o sistema propõe ao primeiro passageiro opções mais confortáveis (isto é, todos os tipos são com ar-condicionado e luxuoso com ar-condicionado) e propõe ao segundo passageiro opções mais econômicas (como incide nas tarifas). Essas diferenças acatam as preferências escolhidas pelos passageiros primeiro e segundo. [0060] Em algumas concretizações, quando o passageiro embarca em um veículo, o painel do respectivo módulo do passageiro exibe ao passageiro um monitorador de rota, o qual exibe o deslocamento do veículo. A Fig. 2E ilustra uma tela de monitoração da rota 250 de acordo com algumas concretizações. A tela 250 inclui uma seção de mapa 252, a qual ilustra um mapa local que delimita a rota 253 do veículo. A rota 253 inclui características como indicações para estações de ônibus (por exemplo, estações de 254 a 256) e um indicador de localização 257, que indica a localização atual do veículo (indicada, por exemplo, por um sinal como um formato oval na Fig. 2E, uma cor diferente, um realce ou outro indicador). Na Fig. 2E, por exemplo, o indicador de localização 257 mostra que o veículo está entre as estações 254 e 255. À medida que o veículo avança ao longo da rota 253, o sistema atualiza o indicador de localização 257 de acordo para exibir a localização atualizada do veículo. [0061] Em algumas concretizações, o painel do respectivo módulo do passageiro também exibe ao passageiro vários tipos de mensagem. As mensagens podem incluir atualizações ou anúncios. As informações incluídas em uma mensagem podem ser com base no tempo, na localização ou no contexto. Uma mensagem com base no tempo pode ser com base na hora do dia ou na época do ano. Por exemplo, uma mensagem com base no tempo durante a hora do almoço pode ser uma mensagem informativa ou um anúncio sobre um restaurante com ofertas de almoço específicas. Uma mensagem informativa ou anúncio com base no tempo durante a hora do jantar, por sua vez, pode ser sobre um restaurante com ofertas de jantar específicas. Uma mensagem com base no tempo também pode incluir informações ou anúncios de vestuário específico à estação do ano exibidos na estação do ano correspondente. [0062] Uma mensagem com base na localização pode ser com base na localização do passageiro. Uma mensagem com base na localização pode incluir, por exemplo, mensagens informativas ou anúncios sobre comerciantes ou empresas próximos à localização atual do passageiro. [0063] Uma mensagem com base no contexto pode ser relacionada ao contexto das atividades do passageiro ou ao propósito da viagem. Quando um passageiro chega a uma cidade por um aeroporto, por exemplo, o sistema pode deduzir que ele está de férias. O sistema envia a um passageiro de férias mensagens referentes ao contexto férias, que incluem mensagens informativas ou anúncios sobre passeios turísticos ou roteiros pela cidade. Como alternativa, quando o ETA do passageiro indicar que o passageiro tem tempo de sobra antes de partir para o destino, o sistema envia a ele informações no contexto de lazer, por exemplo, entretenimentos que possam preencher o tempo extra. [0064] Em várias concretizações, o módulo do passageiro permite ao passageiro receber conselhos coordenados orientados por eventos para agir em resposta a mudanças, como distúrbios. Várias concretizações implementam atualizações em tempo real a par das situações aos planos de viagem. O conhecimento das situações requer acesso em tempo real a informações referentes a eventos e às condições do passageiro e dos veículos. [0065] Várias concretizações propõem um sistema de controle do transporte público a par das situações. O sistema a par das situações pode receber informações sobre vários eventos relacionados ao transporte e manter uma condição atualizada de várias localizações no sistema de transporte público. O sistema a par das situações também pode rastrear um ou mais passageiros e oferecer conselhos de viagem atualizados a eles com base em eventos que afetam suas viagens. Em algumas concretizações, o sistema de controle do transporte público detecta um distúrbio na agenda de viagem de um passageiro e envia ao passageiro um alerta, junto com um conselho de viagem alternativa. A Fig. 3 ilustra um método 300 para detectar um distúrbio e enviar um alerta a um passageiro de acordo com algumas concretizações. Em várias concretizações, o método 300 é realizado por um ou mais módulos do sistema, tal como o módulo da central. As Figs, de 4A a 4E, por outro lado, ilustram várias telas de painel relacionadas ao distúrbio e exibidas a diferentes portadores do sistema. [0066] No bloco 302 da Fig. 3, o sistema recebe um alerta sobre um distúrbio que afeta a agenda de transporte de um ou mais veículos de transporte público. Em várias concretizações, o distúrbio pode decorrer de um obstáculo na pista, de um engarrafamento, do enguiço de um veículo ou de outros incidentes. Em algumas concretizações, vários eventos e informações relevantes são coletados pelo próprio sistema. O sistema pode receber o alerta, por exemplo, do condutor do veículo, do condutor de outro veículo que percebe o distúrbio ou de um sensor que monitora a condição do tráfego em um ou mais lugares ao longo da rota. [0067] Algumas concretizações permitem que os operadores de transporte público forneçam dados ao sistema e sejam fontes diretas de informações sobre as condições em constante mudança na viagem. A Fig. 4 A ilustra uma tela de alerta exemplificativa 410 para o condutor de um veículo de transporte público de acordo com algumas concretiza- ções. O condutor de um veículo de transporte público usa a tela de alerta para gerar um alerta, que é enviado, por meio do emissor de alerta, ao módulo da central do sistema. A tela de alerta 410 pode ser uma das telas exibidas pelo painel do condutor ao condutor de um veículo de transporte público. [0068] Na Fig. 4A, a tela de alerta 410 inclui botões de 411 a415 para relatar diferentes distúrbios ou pedidos. Em algumas concretizações, uma tela sensível ao toque exibe a tela 410, e os botões de411a415 são botões visuais habilitados na tela sensível ao toque. O acionamento de cada botão envia uma mensagem correspondente ao módulo da central. Em específico, o acionamento do botão de falha técnica 411 envia um alerta indicativo de que o veículo está enfrentando um problema técnico, o acionamento do botão sem combustível 412 envia um alerta indicativo de que o veículo está sem combustível, o acionamento do botão de superlotação 413 envia um alerta indicativo de que o veículo está superlotado e não pode transportar mais passageiros, o acionamento do botão de obstáculo na pista 414 envia um alerta indicativo de que o veículo encontrou um obstáculo na pista, e o acionamento do botão de contato com especialista 415 envia um alerta indicativo de que o condutor deseja falar com um especialista para diagnosticar ou resolver um problema. [0069] De volta à Fig. 3, no bloco 304, o módulo da central identifica um ou mais passageiros prejudicados pelo distúrbio indicado pelo alerta. Em várias concretizações, o módulo da central faz isso rastrean-do um ou mais veículos de transporte público e rastreando também passageiros que usam o sistema e estão a bordo desses veículos. [0070] A Fig. 4B ilustra uma tela de monitoramento do transporte 420 exibida pelo painel do módulo da central depois de receber um alerta, de acordo com algumas concretizações. A tela 420 mostra que o módulo da central recebeu um alerta indicativo de obstáculo na pista na locali- zação 422. Além disso, com base na localização do obstáculo na pista ou em informações sobre o tráfego, o módulo da central identifica uma zona 424 onde o tráfego pode ser afetado pelo obstáculo na pista. Com base na zona afetada, o módulo da central também identifica que o distúrbio afetará a agenda normal dos veículos de transporte público, como ônibus, que viajam pela rota 246. [0071] A Fig. 4C ilustra outra tela de monitoramento do transporte 430 exibida pelo painel do módulo da central depois de receber um alerta, de acordo com algumas concretizações. A tela 430 pode ser exibida em uma situação de alerta e pode substituir uma tela de situação normal, tal como a tela 210 da Fig. 2A. A tela 430 inclui uma seção de mapa 432, uma seção de busca 434 e uma seção de ação 436. A seção de mapa 432 indica que um ônibus enguiçou na localização 433. A seção de busca 434 oferece diferentes opções, que incluem um monitoramento de rede para monitorar a condição do distúrbio na localização 433 e uma opção de conexão de vídeo para se comunicar com o condutor do ônibus enguiçado. [0072] A seção de ação 436 oferece várias opções para tomar providências. As opções incluem um primeiro botão para solicitar mais veículos de transporte para assistir aos passageiros encalhados. Essa medida pode ser tomada, por exemplo, quando um veículo de apoio for necessário para substituir um veículo enguiçado, ou para transportar passageiros em uma rota onde os veículos estão superlotados e não podem acomodar todos os passageiros à espera. Outros veículos de transporte também podem ser mobilizados a rotas alternativas a que os passageiros foram aconselhados a tomar no lugar de uma rota bloqueada. Em certa concretização na qual o módulo da central recebe um alerta sobre um veículo subutilizado, a seção de ação 436 permite desalocar um segundo veículo da rota do veículo subutilizado. Na Fig. 4C, a seção de ação 436 também inclui um segundo botão para indicar que o problema foi resolvido. [0073] Em algumas concretizações, ao identificar as rotas de transporte público prejudicadas, o módulo da central também identifica um ou mais veículos nessas rotas que estão se dirigindo à zona afetada e que, portanto, se atrasarão por causa do distúrbio. Em algumas concretizações, nas quais o alerta é enviado pelo condutor de um veículo, o módulo da central identifica esse veículo como um veículo afetado. O módulo da central também pode estimar um tempo de atraso para cada veículo afetado com base na velocidade do tráfego, na localização do veículo ou na coincidência entre a rota do veículo e a zona afetada. [0074] Em algumas concretizações, ao identificar um ou mais veículos atrasados por causa do distúrbio, o módulo da central identifica também um ou mais passageiros a bordo desses veículos que serão prejudicados pelo atrasado. Em algumas concretizações, o módulo da central identifica os passageiros prejudicados dentre os passageiros usuários do sistema. O módulo da central pode encontrar o veículo no qual um passageiro está a bordo rastreando a localização do passageiro e coincidindo essa localização com a do veículo. Em algumas concretizações, o usuário identifica o veículo no qual o passageiro embarcou enviando uma mensagem de identificação depois do embarque no veículo. [0075] Em algumas concretizações, ao identificar um passageiro a bordo de um veículo afetado, o módulo da central determina se esse passageiro será prejudicado pelo atraso. Em algumas concretizações, o módulo da central assim determina se o atraso fizer com que o passageiro não cumpra seu ETA. [0076] De volta à Fig. 3, no bloco 306, o módulo da central gera um ou mais conselhos de viagem alternativa para um passageiro prejudicado da maneira descrita abaixo. Em várias concretizações, o conselho de viagem alternativa é individualizado para cada passageiro. Um conselho individualizado pode ser com base na localização, no destino, no ETA e em outras preferências do passageiro e é gerado e enviado ao passageiro. Um conselho de viagem alternativa pode incluir uma mensagem informando ao passageiro sobre o distúrbio ou o risco de que ele não satisfaça o ETA. Em algumas concretizações, o conselho de viagem alternativa também inclui uma opção de viagem alternativa diferente do plano de viagem atual do passageiro e que cause menos atraso que o original. Em algumas concretizações, o módulo da central gera um conselho de viagem alternativa com base em um ou mais fatores que incluem o destino do passageiro, o ETA do passageiro, a localização do passageiro e sua distância em relação a uma ou mais estações, as agendas de um ou mais veículos de transporte público chegando a estações próximas e as preferências do passageiro. Algumas concretizações exemplificativas de métodos para gerar conselhos de viagem alternativa são explicadas com referência às Figs. 5 e 6. [0077] No bloco 308, o módulo da central envia um alerta a um passageiro afetado, informando a ele sobre o atraso e recomendando a ele um ou mais planos de viagem alternativos. Em algumas concretizações, o módulo da central envia um conselho de viagem alternativa a um passageiro que está a bordo de um veículo afetado e chegando a uma estação e avisa ao passageiro para saltar do veículo atual nessa estação e embarcar em outro veículo. Em algumas concretizações, o módulo da central envia um conselho de viagem alternativa a um passageiro a bordo de um veículo preso entre duas estações e aconselha ao passageiro que deixe o veículo, desloque-se até uma estação próxima e embarque em outro veículo. Em algumas concretizações, o conselho de viagem alternativa aconselha que o passageiro deixe sua rota de transporte público atual e, em seu lugar, pegue outra rota para chegar ao destino. Em algumas concretizações, o conselho de viagem alternativa inclui sair do veículo atual e caminhar até uma estação além da zona afetada na mesma rota ou em uma rota diferente. [0078] A Fig. 4D ilustra uma tela de alerta ao passageiro 440 exibida pelo painel do módulo do passageiro depois de receber um alerta, de acordo com algumas concretizações. A tela 440 inclui uma mensagem de alerta 442 sobreposta à tela normal do passageiro. A mensagem de alerta 442 informa ao passageiro de um distúrbio que afetará seus planos de transporte. Além disso, a mensagem de alerta 442 informa ao passageiro a respeito de uma ou mais opções de viagem alternativas. Na mensagem de alerta 442, por exemplo, as opções de vigem alternativa incluem voltar a uma de duas estações diferentes (chamadas de “Dover e “Bouna Vista”) e pegar um de dois ônibus diferentes que param em cada uma dessas estações e podem conduzir o passageiro ao seu destino (isto é, os ônibus B-305 e B-355 na estação Dover e os ônibus B-407 e B-450 na estação Bouna Vista). A mensagem de alerta 442 também informa o tempo para chegar a cada estação e o tempo de viagem para chegar ao destino abaixo de cada opção. [0079] Em algumas concretizações, a mensagem de alerta exibida ao passageiro inclui um ou mais anúncios correspondentes ao alerta. A Fig. 4E ilustra uma tela de alerta ao passageiro 450 exibida pelo painel no módulo do passageiro depois de receber um alerta, de acordo com algumas concretizações. A tela 450 inclui uma mensagem de alerta 452 sobreposta à tela normal do passageiro. A mensagem de alerta 452 informa ao passageiro a respeito de um distúrbio que afetará seus planos de transporte. Além disso, a mensagem de alerta 452 informa ao passageiro sobre um plano de viagem alternativo, neste caso um transporte substituto e o tempo de espera previsto. A mensagem de alerta 452 também inclui um anúncio para um restaurante onde o passageiro pode comer enquanto espera pelo transporte e também oferecer ao passageiro um desconto no restaurante. [0080] Em várias concretizações, a mensagem de alerta é personalizada com base no contexto, nas preferências pessoais do passageiro ou em ambos. Mais especificamente, um anúncio exibido junto com o alerta pode ser personalizado para coincidir com o tempo de atraso decorrente do distúrbio. O anúncio pode, portanto, referir-se a uma atividade que se encaixe na agenda do passageiro e no atraso previsto. Além disso, o anúncio pode ser com base nas preferências pessoais do passageiro. Em algumas concretizações, o passageiro pode inserir no sistema preferências não relacionadas ao transporte, como as preferências de alimentação, vestimenta, tipo de compras, faixa de preço ou lojas do passageiro. O sistema pode então personalizar os anúncios enviados junto com um alerta com base nas preferências do passageiro. Na Fig. 4E, por exemplo, o passageiro pode ter inserido previamente no sistema sua preferência por comida italiana. O sistema pode incluir, portanto, no alerta exibido na Fig. 4E um anúncio de um restaurante de comida italiana perto da localização do passageiro se seu tempo de espera encaixar no atraso do passageiro. Em várias concretizações, as informações sobre as preferências do passageiro, pontos comerciais disponíveis e outras informações necessárias para o anúncio são armazenadas e recuperadas de um ou mais sistemas de armazenamento, como o módulo de armazenamento 118 no módulo da central 110. [0081] Várias concretizações oferecem mecanismos eficientes para gerar planos de viagem alternativos em resposta a distúrbios nos planos de viagem de um ou mais passageiros. Em particular, algumas concretizações detectam o distúrbio e encontram planos de viagem alternativos para um ou mais passageiros afetados com base nas redes de transporte público e tabelas de horário. Os mecanismos das concretizações podem servir a um grande número de passageiros de maneira eficiente e isenta de longos atrasos. [0082] A Fig. 5 ilustra um método 500 para gerar um ou mais planos de conselho de viagem alternativos de acordo com algumas concretizações. Além disso, as Figs. 6A e 6B ilustram um cenário exemplificativo em um sistema de transporte de ônibus no qual é aplicado o método 500. Em várias concretizações, o módulo da central gera rapidamente os conselhos para cada passageiro que usa o sistema logo após o sistema detectar um distúrbio. Além disso, o módulo da central pode atualizar dinamicamente os conselhos para cada passageiro ao longo da rota do passageiro de acordo com mudanças na condição do tráfego em diferentes localizações. [0083] Na Fig. 5, no bloco 502, o sistema lê informações sobre o transporte público. Em algumas concretizações, essas informações incluem mapas de transporte público ou agendas de transporte público. Em várias concretizações, um mapa inclui informações sobre diferentes rotas abrangidas pelo sistema de transporte público, e uma agenda inclui informações sobre a tabela de horário dos veículos que operam nas rotas. A Fig. 6A ilustra um mapa exemplificativo de uma rede de ônibus 600, e a Fig. 6B ilustra uma tabela de horário exemplificativa da programação dos ônibus 650 para a rede ilustrada na Fig. 6A. [0084] A Fig. 6A ilustra que a rede de ônibus 600 inclui treze estações de ônibus, indicadas por SI a S13, conectadas por ônibus que percorrem cinco rotas de ônibus diferentes de Rl a R5. Mais especificamente, a rota de ônibus Rl conecta as estações Sl, S2, S4, S8 e S13; a rota de ônibus R2 conecta as estações Sl, S2, S4, S9 e S13; a rota de ônibus R3 conecta as estações Sl, S3, S5, S7, S8 e S13 (os ônibus de R3 não param em S2); a rota de ônibus R4 conecta as estações Sl, S2, S4, S6, S10, Sll, S12 e S13; e a rota de ônibus R5 conecta as estações Sl, S2, S3, S5, S7, S10, Sll, S12 e S13. [0085] Na Fig. 6B, a tabela de horário 650 ilustra três agendas de ônibus diferentes para cada uma das rotas de Rl a R4, e quatro agendas de ônibus diferentes para a rota R5. A linha 651, por exemplo, indica que o primeiro ônibus da rota Rl está programado para sair da estação Sl às 9h00m e chegar às estações S2, S4, S8 e S13 às 9h30m, 10h30m, 10h45m e llhl5m, respectivamente. A linha 652, por outro lado, indica que o segundo ônibus da rota RI está programado para sair da estação SI às lOhOOm e chegar às estações S2, S4, S8 e S13 às 10h30m, 1 lh30m, llh45m e 12hl5m, respectivamente. À semelhança, a linha 653 indica que o primeiro ônibus da rota R4 está programado para sair da estação SI às 9hl0m e chegar às estações S2, S4, S6, S10, SI 1, S12 e S13 às 9h40m, lOhlOm, 10h40m, llhlOm, llh40m, 12hl0m e 12h40m, respectivamente. Outrossim, a linha 654 indica que 0 terceiro ônibus da rota R5 está programado para sair da estação S1 às 10h25m e chegar às estações S2, S3, S5, S7, S10, Sll, S12 e S13 às 10h55m, llhlOm, llh35m, 12h00m, 12h25m, 12h55m, 13h25m e 13h55m, respectivamente. Já a linha 655 indica que o quarto ônibus da rota R5 está programado para sair da estação SI às 10h45m e chegar às estações S2, S3, S5, S7, S10, Sll, S12 e S13 às llhl5m, llh30m, 1 lh55m, 12h20m, 12h45m, 13hl5m, 13h45m e 14hl5m, respectivamente. [0086] Em várias concretizações, o módulo da central usa mapas e tabelas de horário do transporte público, como os ilustrados nas Figs. 6A e 6B, para gerar conselhos de viagem alternativa. Em um cenário exempliíicativo com base nas Figs. 6A e 6B, o módulo da central gera conselhos de viagem alternativa para dois passageiros a bordo de um ônibus na rota R4 e que enfrentam um distúrbio na localização 602 indicada na Fig. 6A. Neste cenário, o primeiro passageiro, chamado Pl, embarca no primeiro ônibus da rota R4 na estação SI às 9hl0m. Pl deseja chegar à estação S13 a um ETA de 12h42m. Visto que, como indica a tabela de horário 650, esse ônibus está programado para chegar a S13 às 12h40m, ele satisfaz o ETA de Pl. O segundo passageiro, chamado P2, embarca no mesmo primeiro ônibus da rota R4 na estação S2 às 9h40m. P2 deseja chegar à estação S12 a um ETA de 13h30m. Como esse ônibus está programado para chegar a S12 às 12hl0m, ele também satisfaz o ETA de P2. [0087] O ônibus chega à estação S4 na hora, isto é, às lOhlOm. Então, às 10h20m, o ônibus chega à localização 602, onde enfrenta um obstáculo que o impede de avançar ao longo da rota R4. Quando isso acontece, o módulo da central recebe um alerta indicativo do distúrbio no trajeto do ônibus. Em várias concretizações, o alerta pode ser enviado pelo condutor do ônibus, pelo condutor de outro ônibus que percebe o obstáculo, ou monitorando dispositivos instalados na localização 602 ou perto dela. [0088] Ao receber o alerta, o módulo da central identifica os passageiros PI e P2 como dois usuários do sistema que estão no ônibus e cujo ETA será afetado pelo distúrbio. O módulo da central, então, aplica várias etapas do método 500 da Fig. 5 para gerar conselhos para PI e P2. [0089] De volta à Fig. 5, no bloco 504, o módulo da central identifica uma ou mais estações que podem ser usadas como ponto de partida em um plano de viagem alternativo para o passageiro. Em algumas concretizações, o módulo da central identifica a estação encontrando as estações mais próximas ao passageiro. Em algumas concretizações, a estação encontrada pode ser a estação na qual o passageiro está preso ou uma estação ao longo da rota do passageiro. Em algumas concretizações, o módulo da central retrocede, encontrando a estação mais próxima localizada ao longo da rota do passageiro antes da localização atual do passageiro. Em algumas concretizações, o módulo da central avança, encontrando encontrar a estação mais próxima localizada ao longo da rota do passageiro após a localização atual do passageiro. Em algumas concretizações, o módulo da central encontra uma ou mais estações que estão a uma distância próxima da localização do passageiro e que são acessíveis a pé ou por algum outro meio de transporte. Em algumas concretizações, ao selecionar uma estação alternativa, o módulo da central também leva em conta a distância da estação em relação à localização atual do passageiro e o tempo que o passageiro levará para chegar à estação. Em algumas concretizações, o módulo da central descarta uma estação como estação alternativa se ela estiver a uma distância ou localização a que o passageiro não possa chegar dentro de um intervalo de tempo específico ou por um meio preferido pelo passageiro. Um passageiro pode, por exemplo, preferir não caminhar e, portanto, chegar à estação alternativa de táxi ou por outro meio de transporte público. [0090] No cenário acima, para PI e P2, em várias concretizações, o módulo da central pode retroceder da localização 602 de PI e P2 à estação mais próxima S4 ou avançar à estação mais próxima S6. [0091] De volta à Fig. 5, no bloco 506, para cada estação identificada, o módulo da central identifica uma ou mais rotas que incluem essa estação. Além disso, para cada rota identificada, o módulo da central identifica como opção um ou mais veículos que percorrem a rota identificada e chegarão àquela estação mais à frente. No cenário acima, depois de selecionar a estação S4, por exemplo, o módulo da central usa o mapa de rede de ônibus 600 da Fig. 6A ou a tabela de horário 650 da Fig. 6B para identificar as rotas Rl, R2 e R4 como rotas disponíveis, porque elas incluem a estação S4. Além disso, o módulo da central pode usar a tabela de horário 650 para identificar opções de ônibus nessas rotas, as quais incluem, na rota Rl, os ônibus de primeiro a terceiro, que chegam a S4 às 10h30m, llh30m e 12h00m, respectivamente; na rota R2, os ônibus segundo e terceiro, que chegam a S4 às 10h45m e llh45m, respectivamente; e, na rota R4, os ônibus segundo e terceiro, que chegam a S4 às 10h25m e 10h40m, respectivamente; [0092] De volta à Fig. 5, no bloco 508, o módulo da central seleciona, entre as opções identificadas, aquelas que oferecem planos de viagem alternativos viáveis ao passageiro. Em várias concretizações, um plano de viagem alternativo “viável” inclui selecionar um veículo que possa ser embarcado a tempo na estação alternativa; que, quando considerado à parte ou junto com outros veículos que cruzam sua rota, possa deixar o passageiro em seu destino antes ou perto do ETA do passageiro; ou que satisfaça às preferências do passageiro. Em várias concretizações, um plano de viagem alternativo viável satisfaz um ou mais dos critérios acima. Em várias concretizações, para determinar se um veículo pode ser embarcado a tempo, o módulo da central leva em conta, entre outras coisas, o horário a que o passageiro chegará à estação alternativa e se esse horário é antes de o veículo deixar a estação alternativa. [0093] No bloco de decisão 510, o módulo da central determina se foi encontrado algum plano de viagem alternativo viável. Se sim (bloco de decisão 510: Sim), no bloco 512, o módulo da central inclui esse plano em um conselho de viagem alternativa e envia o conselho ao passageiro. Em algumas concretizações, se mais de um plano de viagem alternativo viável for encontrado, eles são organizados de acordo com vários critérios que incluem seu ETA, sua coincidência com as preferências do passageiro ou ambos. Em algumas concretizações, o conselho de viagem alternativa inclui, para cada plano, alguns detalhes do plano, que podem incluir o tempo estimado para chegar à estação alternativa, a distância para a estação alternativa, o meio para chegar a essa estação (como a pé, de táxi ou por outro veículo de transporte público), o horário em que o plano alternativo pode deixar o passageiro no destino (ETA do plano) ou o tipo de veículo de transporte público incluído no plano. Em algumas concretizações, um plano de viagem alternativo inclui passar de um veículo de transporte público para um ou mais outros veículos de transporte público para chegar ao destino. [0094] Em algumas concretizações, depois que o módulo da central encontra alguns planos alternativos viáveis, ele interrompe o processo e relata esses planos ao passageiro. Em algumas concretizações, o módulo da central continua buscando mais planos se não for encontrado nenhum plano viável, se os planos encontrados incluírem opções de alto risco (isto é, opções em que o passageiro tende a não chegar a tempo) ou se os planos encontrados não coincidirem com alguma ou nenhuma das preferências do passageiro (como o ETA ou o tipo de veículo). Nesses casos (bloco de decisão 510: Não), o módulo da central volta ao bloco 504 a fim de identificar outras estações alternativas não consideradas antes e, então, repetir os blocos 506 e 508. [0095] Com o intuito de identificar outras estações alternativas, o módulo da central pode encontrar uma nova estação retrocedendo ou avançando. A estação central pode retroceder antes de uma estação previamente encontrada por meio do rastreamento retrógrado, ou avançar além de uma estação previamente encontrada pelo rastreamento progressivo. Em algumas concretizações, se não for encontrada nenhuma outra estação alternativa, o módulo da central envia um alerta ao passageiro indicando que não foi possível encontrar nenhum plano de viagem alternativo. [0096] Aplicando esses mecanismos aos cenários acima referentes a PI e P2, depois de identificar a lista de ônibus que passam em S4, o módulo da central primeiramente descarta todas as opções ao longo da rota R4, visto que ela está obstruída. Além disso, o módulo da central pode descartar, ou atribuir baixa prioridade, aos ônibus que chegam a S4 em um horário próximo ao horário do alerta, 10h20m, porque o passageiro pode não conseguir chegar a S4 a tempo para pegar esses ônibus. Como alternativa, o módulo da central estima o tempo que o passageiro levará para chegar a S4 e leva esse fator em conta ao atribuir prioridades ou fatores de risco a uma opção. Dos ônibus disponíveis identificados acima que passam em S4, por exemplo, o módulo da central descarta ou atribui alto risco de perder o primeiro ônibus da rota Rl, que chega a S4 às 10h30m. [0097] Além disso, o módulo da central pode só levar em conta opções de ônibus que levem o passageiro ao seu destino a tempo. Por exemplo, PI deseja chegar à estação S13 a um ETA de 12h42m. Todas as rotas chegam à estação S13 e, portanto, todas podem ser levadas em conta para Pl. Além disso, dentre as demais opções, os ônibus primeiro e segundo de RI e o segundo ônibus de R2 chegam a S13 às llhl5m, 12hl5m, 12h05m, respectivamente, todos antes de 12h42m. Esses ônibus, portanto, proporcionam planos de viagem alternativos viáveis para Pl. O módulo da central pode diminuir ainda mais a prioridade do ônibus de R2 porque ele não satisfaz às preferências de Pl. Por exemplo, Pl pode ter escolhido uma viagem confortável, ao passo que o segundo ônibus de R2 não atende a esse critério. O módulo da central, portanto, envia a Pl três planos de viagem alternativos que incluem, na ordem, o segundo ônibus de Rl, o segundo ônibus de R2 e o primeiro ônibus de Rl, que chegam à estação S4 às 1 lh30m, 10h45m e 10h30m, respectivamente. [0098] Aplicando o mesmo mecanismo a P2, nenhuma das demais opções que passam em S4 oferece um plano de viagem viável para P2. Em particular, P2 deseja chegar a S12 a um ETA de 13h30m. As demais opções que passam em S4, contudo, incluem as rotas Rl e R2, nenhuma das quais passa em S12. O módulo da central, portanto, pode voltar ao bloco 504 e identificar outra estação alternativa. Mais especifi-camente, em uma concretização, o módulo da central retrocede antes da estação S4 ao longo da rota R4 e, assim, identifica a estação S2 como estação alternativa. Como alternativa, o módulo da central pode avança além da localização 602 ou da estação S4 e identifica, por exemplo, uma ou mais estações S6, S7, S8 ou S10 como a próxima estação alternativa. Em algumas concretizações, o módulo da central seleciona uma dessas opções como a próxima estação alternativa com base, por exemplo, em sua distância para a localização 602 ou em sua localização ao longo de uma ou mais rotas que chegam ao destino do passageiro. [0099] Pressupondo que o módulo da central selecione S2 como a estação alternativa mais próxima, ele então executa os blocos 506 e 508 para identificar rotas disponíveis, opções de veículo e planos de viagem viáveis. Neste caso, como P2 deseja chegar a S12, só as rotas R4 e R5 são levadas em conta, porque elas são as únicas que deixam em S12. Além disso, como a rota R4 está obstruída, a estação central pode só levar em conta as opções ao longo da rota R5, que também passa na estação alternativa S2. Usando a tabela de horário 650 (Fig. 6B), o módulo da central determina que, dentre os ônibus da rota R5, os ônibus de primeiro a quarto chegam à estação S2 às 10h25m, 10h45m, 10h55m e llhl5m, respectivamente. Pressupondo que o módulo da central faz esses cálculos logo após receber o alerta às 10h20m, e pressupondo que o passageiro levará ao menos 30 minutos para chegar à estação S2 partindo da localização 602, o passageiro chegaria à estação S2 por volta das 10h50m. O módulo da central, portanto, descarta os ônibus primeiro e segundo ao longo da rota R5, os quais chegarão e deixarão a estação S2 antes das 10h50m. Além disso, o terceiro ônibus chega a S2 às 10h55m, que é bem próximo das 10h50m. Logo, o módulo da central pode atribuir ao terceiro ônibus um risco mais alto de perdê-lo. [0100] O módulo da central, então, pode apresentar um conselho de viagem alternativa a P2 que inclui voltar à estação S2 e pegar ou o terceiro ônibus (com maior risco de perdê-lo) ou o quarto ônibus (com menor risco), os quais chegam a S2 às 10h55m e llhl5m, respectivamente. Esses ônibus chegam à estação S12, o destino de P2, às 13h25m e 13h45m, respectivamente. Como o ETA de P2 para chegar a S12 é de 13h30m, o conselho de viagem alternativa também pode alertar a P2 que, se usar o quarto ônibus, perderá o ETA. [0101] Como a primeira alternativa encontrada acima envolve alto risco de que P2 perca o ônibus e a segunda não satisfaz ao ETA de P2, o módulo da central pode continuar buscando estações alternativas e planos alternativos. Mais especificamente, como as únicas opções disponíveis são ao longo da rota R5, o módulo da central pode considerar avançar além da localização 602 para selecionar a estação S10 como estação alternativa. Além disso, com base no tempo que P2 levará para chegar a S10, o módulo da central encontra opções de ônibus viáveis ao longo de R5, que P2 possa pegar em S10 e que chegarão a S12 em um horário que condiga com o ETA de P2. [0102] Em várias concretizações, para acelerar o processo de encontrar um plano de alternativa viável, o módulo da central aplica algumas condições de antemão para estreitar o possível conjunto de opções antes do processamento para levar em conta os detalhes de cada opção. Em particular, o módulo da central pode determinar, em primeiro lugar, rotas que incluam o destino do passageiro e, em suas determinações, só considerar as rotas e estações ao longo dessas rotas. Ademais, em suas determinações, o passageiro pode descartar todas as rotas obstruídas ou atrasadas por um distúrbio. [0103] Por exemplo, no cenário acima de P2, o módulo da central só leva em conta as rotas R4 e R5, porque essas são as únicas que chegam ao destino de P2, S12. Além do mais, dessas duas rotas, o módulo da central pode descartar a rota R4 como opção, já que esta está obstruída. Então, ao selecionar uma estação alternativa, o módulo da central pode só levar em conta estações ao longo da única opção de rota remanescente, isto é, R5. Outrossim, ao levar em conta as opções de ônibus, o módulo da central pode descartar a consideração de opções de ônibus que não satisfaçam às preferências do passageiro, como o tipo de ônibus ou o ETA, ou que incluam alto risco de perder o ônibus. [0104] Em algumas concretizações, depois de o sistema enviar os conselhos de viagem alternativa ao passageiro, ele verifica se o passageiro seguiu algum deles. Mais especificamente, em determinada con- cretização, o passageiro aceita um dos conselhos na tela do módulo do passageiro. Em algumas concretizações, o passageiro faz isso apertando um botão próximo ao plano de viagem alternativa correspondente. Em algumas concretizações, o sistema determina a escolha do passageiro localizando o passageiro em um veículo correspondente a um plano de conselho de viagem. [0105] Em várias concretizações, os métodos acima são aplicados a meios de transporte público que incluem uma rota predeterminada ou uma rota variável. Um primeiro meio de transporte público com rota predeterminada pode incluir um trem, um ônibus de rota fixa ou uma barca pública com rota fixa. Um meio de transporte público com rota variável pode incluir um táxi, um ônibus ou uma barca que podem desviar de suas rotas predeterminadas. Em várias concretizações, os métodos discutidos acima que usam um mapa ou agenda de transporte público são aplicados a meios de transporte público com rotas predeterminadas. Em algumas concretizações, os métodos discutidos acima incluem ainda opções para usar meios de transporte com rotas variáveis. [0106] Conforme observado acima, em algumas concretizações, um ou mais dos módulos revelados neste relatório descritivo são implementados por meio de um ou mais processadores de computador que executam programas de software para realizar a funcionalidade dos módulos correspondentes. Em algumas concretizações, um ou mais dos módulos revelados são implementados por meio de um ou mais módulos de hardware que executam firmware a fim de realizar a funcionalidade dos módulos correspondentes. Em várias concretizações, um ou mais dos módulos revelados incluem meios de armazenamento para armazenar dados usados pelo módulo ou programas de software ou firmware executados pelo módulo. Em várias concretizações, um ou mais dos módulos revelados ou meios de armazenamento revelados são internos / ou externos aos sistemas revelados. Em algumas concretizações, um ou mais dos módulos ou meios de armazenamento revelados são implementados por meio de uma “nuvem” de computação, à qual o sistema revelado se conecta por meio de uma conexão de rede e a qual usa de acordo com o necessário o módulo externo ou meio de armazenamento. Em algumas concretizações, os meios de armazenamento revelados para armazenar informações incluem meios não transitórios legíveis por computador, como um CD-ROM, um dispositivo de armazenamento de computador, por exemplo, um disco rígido, ou uma memória flash. Além disso, em várias concretizações, um ou mais dos meios de armazenamento são meios não transitórios legíveis por computador para armazenar informações ou programas de software executados por vários módulos ou para implementar vários métodos ou fluxogramas revelados neste documento. [0107] A descrição da invenção acima, junto com suas concretizações relacionadas, foi dada a título meramente ilustrativo. Logo, ela não deve ser interpretada como exaustiva nem de modo a limitar a invenção às formas precisamente como reveladas. Os versados na técnica perceberão, pela leitura da descrição precedente, que modificações e variações são possíveis à luz dos ensinamentos acima ou podem ser obtidas com a prática da invenção. Por exemplo, as etapas descritas não precisam ser realizadas na mesma sequência discutida ou com o mesmo grau de distinção. À semelhança, várias etapas podem ser eliminadas, repetidas ou combinadas, de acordo com o necessário, para chegar a objetivos iguais ou semelhantes. Outrossim, os sistemas descritos não precisam necessariamente incluir todas as partes descritas nas concretizações e também podem incluir outras partes não descritas nas concretizações. Sendo assim, a invenção não se limita às concretizações descritas acima, mas, em vez disso, é definida pelas Reivindicações apensas à luz de seu âmbito total de equivalentes.

Claims (43)

1 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, sendo o método caracterizado por compreender: receber, por meio de um módulo receptor, informações indicativas da mudança de condição de um componente no sistema de transporte público; identificar, por meio de um módulo localizador, um passageiro afetado pela mudança de condição; gerar, por meio de um módulo conselheiro de viagem alternativa, um conselho de viagem alternativa para o passageiro com base na mudança de condição; e transmitir, por meio de um módulo transmissor, o conselho de viagem alternativa ao passageiro.

2 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: a mudança de condição inclui um atraso no tempo de chegada previsto de um veículo de transporte público; identificar o passageiro inclui localizar o passageiro no veículo; e o conselho de viagem alternativa inclui uma mensagem a-conselhando o passageiro a deixar o veículo.

3 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 2, caracterizado por compreender ainda receber, do passageiro, uma informação que indique que ele embarcou no i veículo, em que localizar o passageiro no veículo baseia-se nessa infor- mação.

4 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 2, caracterizado por compreender ainda: rastrear a localização do passageiro; e rastrear a localização do veículo, em que localizar o passageiro no veículo baseia-se em comparar a localização do passageiro à localização do veículo.

5 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o passageiro está em um primeiro veículo de transporte público, e o conselho de viagem alternativa inclui aconselhar o passageiro a sair do primeiro veículo de transporte público e embarcar em um segundo veículo de transporte público.

6 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: a mudança de condição compreende um atraso no tempo de chegada previsto de um primeiro veículo de transporte público no qual o passageiro embarcou, e a notificação da mudança de condição é recebida de ao menos um dentre o operador do primeiro veículo ou o operador de um segundo veículo de transporte público diferente do primeiro.

7 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que gerar o conselho de viagem alternativa baseia-se em ao menos um dentre um tempo de chegada desejado pelo passageiro e uma preferência do passageiro.

8 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: a mudança de condição inclui um distúrbio no tráfego, e identificar o passageiro inclui determinar que o passageiro está a bordo de um veículo de transporte público cuja agenda é afetada pelo distúrbio no tráfego.

9 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que gerar o conselho de viagem alternativa compreende usar uma tabela de consulta com vários veículos de transporte público.

10 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que: a mudança de condição inclui um distúrbio no tráfego; e gerar o conselho de viagem alternativa compreende identificar um veículo de transporte público alternativo dentre os vários veículo de transporte público cuja agenda não é afetada pelo distúrbio no tráfego.

11 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que identificar o veículo de transporte público alternativo compreende determinar que este tem um ponto localizado dentro de uma distância predeterminada em relação à localização do passageiro.

12 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que identifi- car o veículo de transporte público alternativo compreende ainda determinar que este tem um segundo ponto dentro de uma segunda distância predeterminada em relação ao destino do passageiro.

13 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que transmitir o conselho de viagem alternativa compreende transmitir o conselho a um dispositivo móvel.

14 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o conselho de viagem alternativa compreende uma mensagem que identifica uma opção preferida para chegar ao destino do passageiro e uma segunda opção para chegar ao destino.

15 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o conselho de viagem alternativa compreende a identificação de uma rota de viagem que começa na localização atual do passageiro e termina no destino do passageiro.

16 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o conselho de viagem alternativa compreende uma mensagem que instrui o passageiro a caminhar até um ponto de transporte público e embarcar em um veículo de transporte público no ponto de transporte público.

17 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o conselho de viagem alternativa inclui um anúncio.

18 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que o anúncio baseia-se em parte em um ou mais dentre a localização do passagei- ro, ? horário de transmissão do conselho de viagem alternativa, o contexto da viagem do passageiro e uma preferência do passageiro.

19 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado por compreender ainda transmitir o conselho de viagem alternativa a um módulo do condutor ou a um módulo da central.

20 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a mudança de condição inclui uma mudança no número de assentos disponíveis em um veículo de transporte público.

21 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que a mudança no número de assentos disponíveis é recebida pelo operador do veículo.

22 - Aparelho Para Guiar Sistema de Transporte Público, sendo o aparelho caracterizado por compreender um módulo da central de transporte público que compreende: um módulo receptor, configurado para receber informações indicativas da mudança de condição de um componente no sistema de transporte público; um módulo localizador, configurado para identificar um passageiro afetado pela mudança de condição; um módulo conselheiro de viagem alternativa, configurado para gerar um conselho de viagem alternativa para o passageiro com base na mudança de condição; e um módulo transmissor, configurado para transmitir o con- selho de viagem alternativa ao passageiro.

23 - Meio Não Transitório Legível por Computador, caracterizado por armazenar instruções que, quando executadas por um ou mais processadores, fazem com que estes efetuem um método para guiar um sistema de transporte público, compreendendo o método: receber, por meio de um módulo receptor, informações indicativas da mudança de condição de um componente no sistema de transporte público; identificar, por meio de um módulo localizador, um passageiro afetado pela mudança de condição; gerar, por meio de um módulo conselheiro de viagem alternativa, um conselho de viagem alternativa para o passageiro com base na mudança de condição; e transmitir, por meio de um módulo transmissor, o conselho de viagem alternativa ao passageiro.

24 - Aparelho, configurado para ser acessado pelo condutor de veículo de transporte público, e para permitir que o condutor interaja com um sistema de transporte público, sendo o aparelho caracterizado por compreender um módulo do condutor que compreende: um módulo de entrada/ saída, configurado para transmitir informações ao sistema de transporte público; e um módulo de painel, configurado para receber uma entrada do condutor e transmitir a entrada do condutor ao módulo de entrada/saída ou configurado para receber uma informação ao condutor advinda do módulo de entrada/ saída e exibir esta ao condutor.

25 - Aparelho, de acordo com a Reivindicação 24, caracterizado pelo fato de que o módulo de painel é configurado para receber a entrada do condutor e pelo fato de que o aparelho compreende ainda um módulo emissor de alerta para receber a entrada do condutor, gerar um alerta com base na entrada do condutor e enviar o alerta, por meio do módulo de entrada/saída, ao sistema de transporte público, em que o alerta indica a mudança de condição de um componente no sistema de transporte público.

26 - Aparelho, de acordo com a Reivindicação 25, caracterizado pelo fato de que a mudança de condição inclui uma mudança no número de assentos disponíveis no veículo.

27 - Aparelho, de acordo com a Reivindicação 26, caracterizado pelo fato de que o veículo é um primeiro veículo, pelo fato de que a mudança no número de assentos disponíveis indica que o primeiro veículo está superlotado e pelo fato de que o alerta faz com que o sistema de transporte público aloque um segundo veículo à rota de transporte do primeiro veículo.

28 - Aparelho, de acordo com a Reivindicação 26, caracterizado pelo fato de que o veículo é um primeiro veículo, pelo fato de que a mudança no número de assentos disponíveis indica que o primeiro veículo está subutilizado e pelo fato de que o alerta faz com que o sistema de transporte público desaloque um segundo veículo da rota de transporte do primeiro veículo.

29 - Aparelho, de acordo com a Reivindicação 25, caracterizado pelo fato de que a mudança de condição inclui um atraso no tempo de chegada previsto do veículo.

30 - Aparelho, de acordo com a reivindicação 25, caracterizado pelo fato de que a mudança de condição inclui um distúrbio no tráfego.

31 - Aparelho, de acordo com a Reivindicação 25, caracterizado pelo fato de que o alerta é enviado a um módulo da central ou a um módulo do passageiro.

32 - Aparelho, de acordo com a Reivindicação 24, caracterizado pelo fato de que o módulo de painel é configurado para receber as informações ao condutor advindas do módulo de entrada/saída e exibir estas ao condutor, pelo fato de que as informações ao condutor incluem uma ou mais informações sobre o número de passageiros à espera em um próximo ponto e informações sobre o número de assentos disponíveis no veículo precedente.

33 - Aparelho, configurado para permitir que o passageiro interaja com um sistema de transporte público, sendo o aparelho caracterizado por compreender um módulo do passageiro que compreende: um módulo de entrada/saída, configurado para transmitir informações ao sistema de transporte público; e um módulo de painel configurado para receber, por meio do módulo de entrada/ saída, uma mensagem advinda do sistema de transporte público e configurado também para exibir a mensagem ao passageiro, em que a mensagem inclui informações sobre uma condição do sistema de transporte público.

34 - Aparelho, de acordo com a Reivindicação 33, caracterizado pelo fato de que a mensagem inclui um conselho de viagem alternativa para o passageiro.

35 - Aparelho, de acordo com a Reivindicação 34, caracterizado pelo fato de que o conselho de viagem alternativa é em resposta à mudança de condição de um componente no sistema de transporte público e pelo fato de que a mudança de condição afeta o passageiro.

36 - Aparelho, de acordo com a Reivindicação 33, caracterizado pelo fato de que a mensagem inclui uma seção de um mapa do sistema de transporte público ou uma agenda do sistema de transporte público.

37 - Aparelho, de acordo com a Reivindicação 33, caracterizado pelo fato de que a mensagem inclui uma indicação do número de assentos disponíveis em um veículo de transporte público.

38 - Aparelho, de acordo com a Reivindicação 33, caracterizado pelo fato de que a mensagem inclui um anúncio.

39 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, sendo o método caracterizado por compreender: receber, por meio de um módulo receptor, informações indicativas da localização de vários passageiros; determinar, por meio de um módulo localizador, que os vários passageiros estão em uma mesma localização; e determinar o número de passageiros nessa localização.

40 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 39, caracterizado pelo fato de que a localização é dentro de um veículo de transporte público e pelo fato de que determinar inclui determinar o número de passageiros a bordo desse veículo.

41 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 39, caracterizado pelo fato de que a localização é em um ponto de transporte público e pelo fato de que determinar inclui determinar o número de passageiros à espera no ponto.

42 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 39, caracterizado pelo fato de que a localização é em um ponto de transporte público e pelo fato de que determi- nar inclui determinar o número de passageiros à espera no ponto para embarcar em um veículo de transporte público ao longo de uma rota de transporte público específica.

43 - Método Para Gerenciar Sistema de Transporte Público, de acordo com a Reivindicação 39, caracterizado por compreender ainda transmitir o número a um módulo do condutor configurado para ser usado pelo condutor de um veículo de transporte público.