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Carburateur pour moteursà combustion interne. pour assurer le confort de la conduite des voitures, on utilise dans les carburateurs des moteurs à combustion interne une pompe d'accélération qui a pour effet de faire arriver une quantité de mélange d'air et de combustible suffisante pour un parfait fonctionnement de s moteurs lorsque oeux-ci tournent en charge à desvitesses très faibles et lorsqu'on ouvre subitement et d'une manière brusque le papillon en vue d'accélérer en prise directe à partir d'une vitesse trèsfaible voisine de l'arrêt de la voiture, ces pompes d'accélération entraînent: un gaspillage de combustible ainsi qu'une complication indésirable du car burateur et une augmentation de son prix.
Le carburateur décrit ci-après permet d'assurer le fonctionnement sans les pompes d'accélération, évitant ainsi tous leurs inconvénients, tout en mettant néanmoins à profit les avantages de cespompes.
Le carburateur décrit ci-après présente en outre l'avantage
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de permettre le fonctionnement avec un seul gicleur. D'autre part, lorsqu'on ouvre subitement le papillon du carburateur, ce dernier n'envoie au moteur en aucun cas du combustible pur, non pulvérisé, de sorte qu' on évite le lavage nuisible des cylindrée.
Le carburateur de la présente invention fonctionne à toutes les chargescomme un carburateur à surface aux faibles vitesses, et comme oarburateur à gicleur ou à pulvérisation aux vitesses élevées. un exemple d'exécution du carburateur de la présente invention est représenté sur les figures du dessin joint.
La fig,l est une coupe verticale par le tube d'aspiration et le carburateur. La fig.2 est une coupe suivant la droite C-D de la fig,l.
A l' intérieur d'un bottier de flotteur usuel G se trouve un flotteur usuel S qui a pour but de maintenir le niveau A-B du combustible à une hauteur constante. La nouveauté consiste en ce que dans le bottier G du flotteur et au-dessus du niveau A-B du combustible est disposée une chambre 1 qui sert d'accumulateur ou de réservoir à mélange. La chambre 1 est munie à son extrémité inférieure d'un prolongement cylindrique 2 qui est en communication par un trou 3 avec le combustible liquide contenu dans le bottier G du flotteur. Dans le prolongement 2 est disposé un gicleur 4 constitué par un tube.
L'extrémité supérieure du gi cleur 4 est maintenue par un capuchon 5 disposé dans la paroi supérieure du bottier G du flotteur de manière à pouvoir être vissé et dévissé. Dans le capuchon 5 est disposé un trou 6 à l' aide duquel le creux intérieur de ce capuchon 5 est mi s en communica- tion avec l'air extérieur.
De s fentes longitudinales 7 sont disposées suivant les gé- nératrices rectilignes du gicleur tubulaire 4.
Sur la partie supérieure du réservoir de mélange 1 est branché un tube 8 qui s'avance dans la chambre principale 9 de carbu- ration. En avant du tube 8 se trouve le papillon usuel 10. Le
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tube 8 est constitué sousla forme d'un cylindre le long de la surface extérieure duquel sont régulièrement répartis des orifices11. Cesorifices 11 peuvent être desfentes ou destrous.
La surface d'extrémité 12 du tube 8 qui n'est pas du côté du réservoir de mélange 1 est fermée et agit comme surface de choc.
A la sortie du réservoir de mélange 1, un conduit 13 débouche dans le tube 8. Ce conduit 13 établit une communication entre l'espace M si tué au-dessusdu papillon 10 et le tube 8 d'une part et la chambre de mélange 1 d'autre part.. Une ouse réglable 14 règle la section d'entrée du conduit 13. Dans la partie inférieure, orientée vers le tube d'aspiration R, de la paroi du bottier G du flotteur sont disposésdes conduits 15 qui sont en communication d'une part avec la chambre intérieure du prolongement 2, et d'autre part avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un trou 18.
Le carburateur fonctionne de la manière suivante. Quand le moteur est à l'arrêta le bottier G du flotteur est rempli comme d'ordinaire de combustible jusqu'à la ligne A-B. Il se trouve également du combustible dans le prolongement inférieur 2 du réservoir de mélange 1, et ce combustible peut parvenir à travers le gicleur 4 et la partie inférieure des fentes 7 dans l'espace intérieur du prolongement 2. Les conduits 15 qui en 18 sont en communication avec l'atmosphère sont également remplis de com bustible.
Toute la partie supérieure de l'espace du réservoir de mélange 1 est entièrement libre de combustible.
Si on met le moteur en marche,, il se produit par suite de l'effet d'aspiration des pistons une dépression dans le tube d'aspiration M, et cette dépression se transmet, lorsque le pa pillon 10 est fermé, à traversle conduit 13 à la chambre du ré servoir de mélange 1, ainsi qu'au tube 8 et à la chambre supé rieure du gicleur 4 qui est en communication par la partie supé-
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rieure des fentes 7 avec la chambre de mélange 1. Par suite de cette dépression, l'air atmosphérique a tendance à pénétrer ou à s'écouler par le conduit 18 et le trou 6 vers le réservoir de mélange 1.
Maiscomme cet air atmo sphérique est aspiré sur son chemin au travers du combustible qui se trouve dans les conduits 15, dans la chambre 2 et dans la partie inférieure du gicleur 4, cet air se sature entièrement de particules de combustible et forme ainsi un mélange d'écume ou de mousse lourd et sursaturé de combustible, qui remplit entièrement le réservoir de mélange 1. L'ensemble de ce mélange mousseux ou écumeux aurait tendance de s'écouler, au travers du tube 8, vers la chambre de carburation 9 si le courant d'air aspiré à travers les fentes du tube 8 et indiqué par la flèche 16 ne se chargeait pas d'un effet de soupape et n'arrêtait pas le mélange mousseux ou écumeux à peu près à la hauteur du point 17.
Une petite partie du mélange mousseux produit est dirigée, à travers le conduit l3, dans le tube d'aspiration M et par conséquent dans le moteur, et est limitée par le gicleur ou la buse 14 de façon à servir de volume de mélange de marche à vide.
Si alors on ouvre le papillon 10 d'une manière tout à fait brusque, l'effet d'aspiration à travers le conduit 13 disparait, et de même le contre-courant 16 de l'air cesse. Par contre, le courant d'air principal qui pénètre désormaisselon la flèche 19 et qui balaye tout le pourtour du tube 8 produit autour de ce tube 8 un effet d'injecteur. par cet effet, la dépression qui règne dans le réservoir de mélange 1 est augmentée d'une façon très considérable, par conséquent une grande quantité d'air s'écoule brusquement à traversles conduits 6 et 18 à une vitesse relativement élevée et refoule avec violence vers l'intérieur du tube 8 et contre la paroi de choc 12 l'ensemble ou la totalité du mélange mousseux ou écumeux qui se trouve à l'intérieur du réservoir de mélange 1.
sur cette paroi de choc 12, les dernières gouttelettesde combustible qui existent éventuellement encore
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dans le mélange sont pulvérisées sans exception par l'effet de choc et le mélange d'air et de combustible est lancé à travers les fentes 11 dans le tube 9 et dans le courant d'air principal.
A travers le gicleur 3-4, de nouvelles quantités de combustible sortant du bottier G du flotteur suivent immédiatement et se mélangent immédiatement à l'air frais qui pénètre ou entre par les conduits 6 et 18, de nouvelles quantités de mélange mousseux d'une composition qui reste constante étant produitesd'une manière continue dans la chambre 1 et s'écoulant en un courant uniforme vers le courant d'air principal qui règne dans le tube d'aspiration 9, M, donc vers le moteur.
Comme l'effet d'aspiration exercé sur le réservoir de mélange 1 augmente d'une façon continue au fur et à mesure que la vitesse de rotation du moteur croît, dans le dispositif décrit une trop grande quantité de combustible pourrait être aspirée dans le moteur à partir d'un certain instant. on évite cet inconvénient à l'aide du gicleur 4 qui est réglé pour une quantité exactement déterminée de combustible.
D'autre part, à partir d'une certaine vi te sse, le courant d'air frais qui pénètre par l'orifice 6 exerce une action de freinage sur la colonne de combustible qui vient du gicleur 4.
L'ensemble du système peut être ajusté et réglé de façon qu'à chaque valeur de la charge et de la vitesse de rotation on produi se automatiquement le mélange de composition correcte et la quantité correcte de ce mélange.
Le tube 8 est constitué de façon que le long de ses fentes longitudinales 11 il se forme destourbillons intenses dans lesquelsest attiré ou entraîné le mélange mousseux qui pénètre dans le tube 8 et qui vient heurter ou frapper le fond 12, ce mélange mousseux étant ainsi intimement mélangé au courant d'air principal 19, ce qui permet d'obtenir une économie de combustible qui n'est pas négligeable.
Il n'est pas absolument nécessaire que le bottier G du flot-
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teur avec le réservoir de mélange I soit mont± directement sur la chambre du papillon 10-R, on peut au contraire le disposer en un autre endroit quelconque approprié.
Le capuchon 5, constitué par exemple sous la forme d'une . vis à chapeau, permet d'extraire le gicleur 4 en un temps minimum sans qu'il soit nécessaire d'utiliser à cet effet un outil.
Ceci constitue un avantage particulier lors du réglage du carburateur, dans les courses, quand le combustible n'est pas propre etc.
REVENDICATIONS.
1. carburateur pour moteurs à combustion interne, caractérisé par le fait que dans le boîtier du flotteur et au-dessus du niveau du combustible e st di spo sée une chambre servant de réservoir du mélange mousseux, dans laquelle pénètre un gicleur tubulaire muni de fente s, en communication à sa partie supérieure avec l'atmosphère, et par le fait que le réservoir de mélange est mis en communication avec le tube d'aspiration par un tube muni d'orificeset disposé à l'arrière du papillon, une commun!-.
cation de l' e space intérieur du tube muni d'orifices avec l'espace qui se trouve devant le papillon, étant prévue avant l'em- bouchure de ce tube ou tuyau d'aspiration, ou cette communica- tion étant assurée au moyen d'un conduit, et par le fait que la partie du réservoir de mélange qui se trouve en dessous du niveau. du combustible communique avec l'atmosphère par de s canaux ou conduits.
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Carburetor for internal combustion engines. to ensure the comfort of driving cars, an acceleration pump is used in the carburettors of internal combustion engines, which has the effect of supplying a sufficient quantity of air and fuel mixture for a perfect functioning of the engines when these turn under load at very low speeds and when the throttle is suddenly and abruptly opened with a view to accelerating in direct drive from a very low speed close to stopping the car, these Accelerator pumps lead to: wasted fuel as well as unwanted complication of the carburettor and an increase in its price.
The carburetor described below makes it possible to operate without the acceleration pumps, thus avoiding all their drawbacks, while nevertheless taking advantage of the advantages of these pumps.
The carburetor described below also has the advantage
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to allow operation with a single nozzle. On the other hand, when the throttle valve of the carburetor is suddenly opened, the latter does not send pure fuel to the engine in any case, not pulverized, so that harmful washing of the displacement is avoided.
The carburetor of the present invention operates at all loads as a surface carburetor at low speeds, and as a jet or spray carburetor at high speeds. an exemplary embodiment of the carburetor of the present invention is shown in the figures of the accompanying drawing.
Fig, l is a vertical section through the suction tube and the carburetor. Fig.2 is a section along the line C-D of fig, l.
Inside a usual float box G there is a usual float S which aims to maintain the level A-B of the fuel at a constant height. The novelty consists in the fact that in the housing G of the float and above the level A-B of the fuel is arranged a chamber 1 which serves as an accumulator or as a mixing tank. The chamber 1 is provided at its lower end with a cylindrical extension 2 which is in communication through a hole 3 with the liquid fuel contained in the housing G of the float. In the extension 2 is disposed a nozzle 4 consisting of a tube.
The upper end of the nozzle 4 is held by a cap 5 disposed in the upper wall of the housing G of the float so that it can be screwed and unscrewed. In the cap 5 is disposed a hole 6 by means of which the interior recess of this cap 5 is brought into communication with the outside air.
Longitudinal slots 7 are arranged along the rectilinear generators of the tubular nozzle 4.
On the upper part of the mixing tank 1 is connected a tube 8 which projects into the main fuel chamber 9. In front of tube 8 is the usual butterfly 10. The
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tube 8 is formed in the form of a cylinder along the outer surface of which are regularly distributed orifices11. These orifices 11 may be slits or destrous.
The end surface 12 of the tube 8 which is not on the side of the mixing tank 1 is closed and acts as an impact surface.
At the outlet of the mixing tank 1, a conduit 13 opens into the tube 8. This conduit 13 establishes a communication between the space M if killed above the butterfly 10 and the tube 8 on the one hand and the mixing chamber 1 on the other hand .. An adjustable ouse 14 adjusts the inlet section of the duct 13. In the lower part, oriented towards the suction tube R, of the wall of the housing G of the float are arranged ducts 15 which are in communication. on the one hand with the interior chamber of the extension 2, and on the other hand with the atmosphere via a hole 18.
The carburetor works as follows. When the engine is stopped, the float housing G is filled as usual with fuel up to line A-B. There is also fuel in the lower extension 2 of the mixing tank 1, and this fuel can reach through the nozzle 4 and the lower part of the slots 7 in the interior space of the extension 2. The ducts 15 which are 18 in communication with the atmosphere are also filled with fuel.
The entire upper part of the space of the mixing tank 1 is completely free of fuel.
If the engine is started, as a result of the suction effect of the pistons, a vacuum occurs in the suction tube M, and this vacuum is transmitted, when the pin 10 is closed, through the duct. 13 to the chamber of the mixing tank 1, as well as to the tube 8 and to the upper chamber of the nozzle 4 which is in communication via the upper part.
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higher of the slots 7 with the mixing chamber 1. As a result of this depression, the atmospheric air tends to enter or flow through the duct 18 and the hole 6 towards the mixing tank 1.
But as this atmospheric spherical air is sucked on its way through the fuel which is in the conduits 15, in the chamber 2 and in the lower part of the nozzle 4, this air becomes entirely saturated with fuel particles and thus forms a mixture of heavy fuel-supersaturated froth or foam, which completely fills the mixing tank 1. All of this frothy or frothy mixture would tend to flow through tube 8 to the fuel chamber 9 if the Air flow sucked through the slots of tube 8 and indicated by arrow 16 did not take on a valve effect and did not stop the frothy or frothy mixture at about the height of point 17.
A small part of the foamy mixture produced is directed, through line 13, into the suction tube M and therefore into the motor, and is limited by the nozzle or nozzle 14 so as to serve as the running mixture volume. empty.
If then the throttle 10 is opened quite suddenly, the suction effect through the duct 13 disappears, and likewise the counter-current 16 of the air ceases. On the other hand, the main air stream which now penetrates the arrow 19 and which sweeps the entire periphery of the tube 8 produces an injector effect around this tube 8. by this effect, the depression which prevails in the mixing tank 1 is increased in a very considerable way, consequently a large quantity of air suddenly flows through the ducts 6 and 18 at a relatively high speed and pushes back with violence towards the inside of the tube 8 and against the impact wall 12 all or all of the frothy or frothy mixture which is inside the mixing tank 1.
on this impact wall 12, the last fuel droplets which may still exist
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into the mixture are sprayed without exception by the shock effect and the mixture of air and fuel is launched through the slots 11 in the tube 9 and into the main air stream.
Through nozzle 3-4, new quantities of fuel leaving the housing G of the float immediately follow and mix immediately with the fresh air which enters or enters through pipes 6 and 18, further quantities of frothy mixture of a composition which remains constant being produced in a continuous manner in the chamber 1 and flowing in a uniform current towards the main air current which prevails in the suction tube 9, M, therefore towards the motor.
As the suction effect exerted on the mixing tank 1 increases continuously as the rotational speed of the engine increases, in the device described too much fuel could be sucked into the engine. from a certain moment. this drawback is avoided by means of the nozzle 4 which is adjusted for an exactly determined quantity of fuel.
On the other hand, from a certain speed, the stream of fresh air which enters through the orifice 6 exerts a braking action on the fuel column which comes from the nozzle 4.
The whole system can be adjusted and regulated in such a way that at each value of the load and the speed of rotation, the mixture of the correct composition and the correct quantity of this mixture is automatically produced.
The tube 8 is formed so that along its longitudinal slots 11, intense swirls are formed in which is attracted or entrained the foamy mixture which enters the tube 8 and which strikes or strikes the bottom 12, this foamy mixture thus being intimately mixed with the main air stream 19, which makes it possible to obtain fuel economy which is not negligible.
It is not absolutely necessary that the shoemaker G of the flow-
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teur with the mixing tank I is mounted ± directly on the chamber of the butterfly 10-R, it can on the contrary be placed in any other suitable place.
The cap 5, formed for example in the form of a. cap screw, allows the nozzle 4 to be extracted in a minimum time without having to use a tool for this purpose.
This is a particular advantage when adjusting the carburetor, in races, when the fuel is not clean etc.
CLAIMS.
1.carburetor for internal combustion engines, characterized in that in the float housing and above the fuel level there is a chamber serving as a reservoir for the foamy mixture, into which penetrates a tubular nozzle provided with a slot s, in communication at its upper part with the atmosphere, and by the fact that the mixing tank is placed in communication with the suction tube by a tube provided with orifices and disposed at the rear of the butterfly, a common! -.
cation of the internal space of the tube provided with orifices with the space which is in front of the butterfly, being provided before the mouth of this tube or suction pipe, or this communication being ensured by means of a duct, and by the fact that the part of the mixing tank which is located below the level. of the fuel communicates with the atmosphere through channels or conduits.