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Bekannt sind Seilhängebahnen mit bewegtem Tragseil und am Tragseil befestigtem Fahrzeug, bei denen mehrere Tragseile gelenkig mit voneinander unabhängigen auf gleiche Leistung geregelten Antriebsmaschinen angeordnet sind und an einem gemeinsamen Steifrahmen befestigt sein können. Bei diesen Seilhängebahnen ist die Anwendung mehrerer Motoren unerwünscht, weil die Regelung auf gleiche Leistung kostspielig ist und Schwieligkeiten bereitet, zumal wenn ein genaues langsames Einfahren in die Endstellungen verlangt wird. Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, dient nach der Erfindung bei einer Seilhängebahn mit mehreren sämtlich mit dem Fahrzeug gelenkig verbundenen Seilen eines dieser Seile als Zugseil, die übrigen beim Bruch des Zugseiles als Bremsseile.
Das Zugseil kann, indem seine beiden Enden je auf eine besondere Trommel geführt sind, zu einem auf einer seitlich angeordneten Strecke bewegten Gegengewicht gefühlt und als Gegengewicht ein zweites Fahrzeug verwendet sein, von dem gleichfalls mehrere Seile über die beiden Enden der Strecken geführt sind.
Die Zeichnung zeigt vier Ausführungsbeispiele der Erfindung. Fig. 1 ist die Seitenansicht einer Anordnung mit oben angebrachter Zugmaschine, Fig. 2 der dazu. gehörige Grundriss, Fig. 3 ein Schaubild der Fahuzeuga. ufhängung, Fig. 4 ist die Seitenansicht einer Ausführung mit unterer Zugmaschine, Fig. 5 der dazu gehörige Grundriss unter Weglassung der Tragseile, Fig. 6 ist die Seitenansicht einer Anordnung mit Gegengewicht, Fig. 7 ist der dazu gehörige Giundriss, Fig. 8 der Grundriss einer Anordnung mit zwei Fahrzeugen.
Bei der Ausführung nach Fig. 1 und 3 hängt das Fahrzeug 1 im Gelenk der beiden Steifrahmen 2 und 3. Vom Steifrahmen 2 führen nach oben die beiden Seile 4 zu den oberen Umleitscheiben 5, von da nach unten die Seile 6 zu den unteren Umleitscheiben 7. Von da sind die Seile in Schleifen 8 um die Spannscheiben 9 und zu den Umleitscheiben 10 geführt, die lose auf den Achsen der Scheiben 7 sitzen.
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durch Spanngewicht in der Richtung des Pfeiles angezogen. Bei Stellungen des Fahrzeuges in der Mitte der Bahn geben sie nach und erlauben einen grossen Durchhang der Seile. Bei Stellung des Fahrzeuges an den Enden der Bahn ziehen sie Seillänge ein ; sie erlauben dadurch eine günstigere Ausnutzung des Geländeprofils.
Das Zugseil 12 ist am Steifrahmen 2 befestigt und nur zur Wickeltrommel 13 geführt, die vom Motor angetrieben wird und mit einer Bremse versehen ist.
Die Umleitscheiben 7 und 10 erhalten Bremsen 14. Diese können als Betriebsbremsen dienen, ersetzen aber in der Hauptsache eine Fangvorrichtung für den Fall, dass das Zugseil reissen sollte. Beim Bruch des Zugseiles würde das Fahrzeug zusammen mit den Tragseilen mit beschleunigter Geschwindigkeit abwärts fahren. Sobald die Umleitseheiben 7 und 10 eine gewisse Umdrehungszahl überschreiten, werden durch eine Vorrichtung bekannter Art die Bremsen 14 selbsttätig ausgelöst. Wenn die Antriebsmaschine am oberen Ende der Bahn angebracht ist, wird man zweckmässig abweichend von der Fig. 1 die Umleitvorrichtungen 7, 8, 9, la mit den Bremsen 14 ebenfalls am oberen Ende der Bahn und die Umleitscheiben 5 am unteren Ende der Bahn anordnen.
Die Fig. 1 ist zwecks einheitlicher Darstellung der verschiedenen Ausführungsformen anders gezeichnet.
Die Bauart nach Fig. 4 und 5 unterscheidet sich von der vorbeschriebenen nur dadurch, dass das Zugseil 12 über eine obere Umleitscheibe 15 zu der unten angebrachten Wickeltrommel 73 gefühlt ist.
In diesem Falle befindet sich die Maschinenanlage am unteren Bahnende.
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In Fig. G und 7 gleicht die Anordnung des Fahrzeuges und der Tragseile mit den Umleitseheiben, Spannvorrichtungen und Bremsen derjenigen in Fig. 1 und 4. Das Zugseil ist am unteren Bahnende an einer Wickeltrommel 16 befestigt und geht von dort in dem Trumm 17 zu dem Steifrahmen 3. Vom Steifrahmen 2 geht dann das Trumm 18 übel'Umleitscheiben 19, 20, 21, 22 auf eine seitlich angeordnete Strecke, auf der das Trumm 23 an einem Gegengewicht : 24 befestigt ist. Von dem Gegengewicht 24 führt das Trumm 25 zu einer Wickeltrommel 26. Diese ist auf der gleichen Achse 27 mit der Wickeltrommel 16 befestigt. Das Trumm 17 läuft von der Wickeltrommel 16 unten ab, während das Trumm 25 auf die Trommel 26 oben aufläuft.
Bei der Drehung der Achse 27 durch den Motor wird also das Trumm 17 um ebensoviel nachgelassen, als das Trumm 25 eingeholt wird oder umgekehrt. Je nach der Anspannung des Zugseiles übernimmt es auch einen Teil der Kraft, die von den Tragseilen aufgenommen wird.
In Fig. 8 ist an Stelle des Gegengewichtes 24 der Anordnung nach Fig. 6 und 7 ein zweites Fahrzeug 1 angebracht und in derselben Weise mit Tragseilen, Spannvorrichtungen und Bremsen ausge- rüste, wie das erste. --Um gleichseitiges genaues Einfahren der beiden Fahrzeuge in die entgegengesetzten Haltestelle zu sichern, ist in das Zugseiltrumm 18 eine Schlinge 28 mit einer Spannscheibe 29 eingefügt und neben den Umleitscheiben 20 ist eine zweite Umlietscheibe lose auf die gleiche Achse gesetzt. Die Spannscheibe 29 wird jeweils fest eingestellt, sie dient lediglich zum Ausgleich der unberechenbare Längungen des Zugseiles. Die Zugseiltrümmer 17 und 25 sind in Fig. 8 beide von unten auf die zugehörigen
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Die Trommeln 30 und 31 müssen daher entgegengesetzte Umlaufrichtungen erhalten.
Zwischen dem Motor 32 und den Trommeln ist daher ein entsprechendes Rädergetriebe 33 eingeschaltet. Um Längungen der unteren Seiltrümmer 17 und 25 abzugleichen, sind die Trommeln gegeneinander verstellbar angeordnet, dazu dient eine Kupplung 34 in einer Antriebswelle.
Die Bauart nach Fig. 6 und 7 kann in die Bauart nach Fig. 8 ohne Schwierigkeiten umgebaut werden, wenn der Verkeh'L'die Grosse überschreitet, die sich mit einem einzigen Fahrzeug bewältigen lässt.
In derselben Wehe wie in Fig. 8 zwei nebeneinander liegende eingeleisige Strecken durch ein einziges Zugseil mit einem einzigen Motor bedient werden, können auch zwei hintereinander liegende eingeleisige gleich lange Strecken mit einem einzigen Zugseil und einem einzigen Motor betrieben werden.
Die beiden Fahrzeuge langen dann immer gleichzeitig an den Endhaltestellen und an den Zwischenhaltestelle an.
Die Anordnung einer Seilhängebahn nach der Erfindung bietet ausser den bereits erwähnten folgende Vorteile :
Die Seiltrümmer 4 die ohne das Vorhandensein des Zugseiles 12 (Fig. 1-4) bzw. des Zugseiles 18, 23
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entlastet. Man kann die Last des Fahrzeuges 1 in zwei Kräfte zerlegen, die eine nach der Fahrtrichtung, die andere quer dazu in senkrechter Ebene ; die erste wird vom Zugseil aufgenommen, die andere von den Tragseilen. Durch richtige Bemessung der Länge des Zugseiles (Fig. 6-8) lässt es sich erreichen, dass die drei Seile, die vom Steifrahmen 2 nach oben führen, nahezu die gleiche grösste Spannkraft erhalten. Dazu ist erforderlich, dem Zugseil eine grössere Länge, also einen grösseren Durchhang als den Tragseilen zu geben.
Die Regelung der richtigen Länge erfolgt nach Fig. 8 durch die Spannscheibe 29 und durch die gegenseitigen Verdrehungen der Trommeln mittels der Kupplung 34. Zu diesem Zweck wird die Trommel 31 festgebremst, die'Kupplung 34 gelöst, dann durch den Motor 32 die Trommel 30 gedreht, bis die richtige
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Trommel 31 wieder gelöst.
Bei der eingangs erwähnten bekannten Anordnung, die sich von der Erfindung dadurch unterscheidet, dass das hier eingeführte besondere Zugseil fehlt, und dass jedes der beiden Tragseile besonders angetrieben wird, müssten entsprechend Fig. 1 die vier Umleitscheiben 7 und 10 jede durch einen Motor einzeln angetrieben werden.'Das wurde, da die Scheiben 7 und 10 bei dem Spielen der Spannvorrichtungen sich mit verschiedenen Umlaufzahlen drehen, zu grossen Schwierigkeiten in der elektrischen Regelung der Motoren führen. Diese Schwierigkeiten sind so gross, dass eine Anordnung nach Fig. 1 gar nicht in Betracht käme, sondern eine Spannvorrichtung vorgesehen werden müsste, die die Drehzahlen der angetriebenen Scheiben nicht beeinflusst.
Immerhin bereitet auch dann die Regelung von vier Motoren auf gleiche Leistung grosse Schwierigkeit, da Gleichstrom-Hauptstrommotore nicht verwendet werden können, weil man in die Endstellungen ganz langsam einfahren muss, um auf einige Zentimeter genau an der richtigen Stelle zu halten. Wollte man bei der eingangs erwähnten bekannten Anordnung diese Schwierigkeiten dadurch vermeiden, dass man nur einen einzigen Motor zum Antrieb benutzt, so müssten zwischen dem Motor und den vier angetriebenen Scheiben Zwischengetriebe eingebaut, werden, die eine gegenseitige Verdrehung der Scheiben erlauben. Das gäbe bei den in Betracht kommenden grossen Kräften sehr unbeholfenen Konstruktionsteile. Bei der eingangs erwähnten bekannten Anordnung entstehen also beträchtliche Schwierigkeiten entweder im elektrischen oder im mechanischen Teil.
Sie sind bei der Anordnung nach der Erfindung gänzlich dadurch beseitigt, dass die Umleitscheiben der Tragseile nur zum Bremsen benutzt werden, während der Antrieb durch einen einzigen Motor mittels eines einzigen Zugseiles erfolgt. Dabei ist gleichzeitig für den Fall des Bruches des Zugseiles die notwendige Sicherheit gegen den
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Absturz des Fahrzeuges erzielt unter Vermeidung von Fangvorrichtungen, wie sie bei den bekannten Bauausführungen von Personenseilbahnen benutzt werden. Solche Fangvorrichtungen sind an sich unliebsame Konstruktionsteile, da sie d'lzu da sind, nach Möglichkeit nicht gebraucht zu werden, da ferner ihr Vorhandensein das tote Gewicht der Fahrzeuge beträchtlich vermehrt und somit die Nutzlast, d. h. die Zahl der zu befördernden Personen, beträchtlich vermindert.
Eine weitere Schwierigkeit liegt bei den Seilbahnen darin, dass eine halbe Umschlingung einer Treibscheibe in der Regel nicht ausreicht, um den notwendigen Reibungswiderstand zu erzielen. Bei den bekannten Ausführungen und Vorschlägen von Seilbahnen sitzen in der Regel mehrere Treibscheibe fest auf einer gemeinsamen Achse. Da3 ist ein grosser Nachteil, denn dadurch kommen ganz beträchtliche Zusatzkräfto in die Seile hinein. Infolge der verschiedenen B3la3tung erleiden die Scheiben eine verschiedene Abnutzung und die Durchmesser der einzelnen Scheiben ändern sich bereits nach kurzer Betriebszeit merklich. Die von den einzelnen Scheiben geförderten Längen würden verschieden gross sein, wenn sie nicht durch verschiedenen Schlupf auf den einzelnen Scheiben ausgeglichen würden.
Dem verschiedenen Schlupf entsprechend treten zwischen den einzelnen Scheiben grosse Zusatzkräfte auf. Diese Kräfte werden praktisch dadurch berücksichtigt, dass die rechnungsmässige Beanspruchung der Seile verhältnismässig niedrig angenommen wird.
Bei der Anordnung nach der Erfindung sind derartige Zusatzkräfte völlig vermieden. Zu den statischen Beanspruchungen der Seile, die sich aus dem Gewicht des Fahrzeuges, dem Eigengewicht der Seile, Länge, Höhe und Durchhang der Bahn ergeben, kommen bei der Anordnung nach der Erfindung einzig und allein hinzu die Biegungsspannungen der Seile über den Scheiben und Trommeln. Deren Durchmesser kann man unschwer gross genug nehmen, um diese zusätzlichen Biegungsspannungen hinreichend klein zu halten. Man ist also bei der Anordnung nach der Erfindung vor unbeabsichtigten Überspannungen sicher und kann mit der rechnungsmässigen Beanspruchung der Seile höher gehen als bei den bekannten Anordnungen.
Die Erfindung erlaubt daher grössere Spannweiten, als sich mit den bisherigen Mitteln bewältigen liessen, und ist bei kleinen Spannweiten vorteilhafter.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Seilhängebahn mit mehreren, sämtlich mit dem Fahrzeug gelenkig verbundenen Seilen, dadurch gekennzeichnet, dass eines dieser Seile (12) als Zugseil dient, wogegen die übrigen beim Bruch des Zugseiles als Bremsseile dienen.