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Luftseilbahn.
Bei Luftseilbahnen ist der Durchgang der die Fahrzeuge tragenden Seile und damit die Bahn der Fahrzeuge ausser von deren Gewichten auch von der Umfangskraft der Antriebsscheibe und den
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Aufriss dargestellten Luftseilbahn mit bewegtem Tragseil, bei der die Fahrzeuge 4 und 5 zwischen den Stützscheiben J ! und 2 hin und her bewegt werden, wird die Höhenlage der Bahnen der Fahrzeuge 4 und 5 in jeder Stellung durch den Gleichgewichtszustand zwischen den Gewichten der Fahrzeuge 4 und 5, dem Eigengewicht des Zug-und Tragseiles 3, dem Spanngewieht 9, der Umfangskraft der Antriebsseheibe 6 und den Bewegungswiderständen bestimmt.
Je nachdem die Fahrzeuge sieh auf ihren Bahnen aufwärts oder abwärts bewegen, ändert sich während der Fahrt die Umfangskraft der Antriebsscheibe 6 nicht nur ihrer Grösse, sondern auch ihrer Richtung nach. Die Bewegungswiderstände vermehren die notwendige Umfangskraft der Antriebsscheibe, während sie zieht, und vermindern die Umfangskraft, während sie bremst. Die Bahn jedes Fahrzeuges 4 oder 5 liegt also bei der Hinfahrt in anderer Höhenlage als bei der Rückfahrt ; die Höhenunterschiede entsprechen den Bewegungswiderständen.
Bringt man die Antriebsmaschine während der Fahrt zum Stillstand, so zeigen die Seiltrummer des Seiles 3, an denen die Fahrzeuge 4 und 5 hängen, nicht nur verschiedenen Durchhang, sondern sie ändern den Durchhang auch vor Beginn der Fahrt, wenn man die Maschine in umgekehrter Richtung laufen lässt. Bei der in Fig. 1 und 2 gezeichneten Stellung und Bewegungsriehtung hat Fahrzeug 5 weniger
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in die obere Bahn, während Fahrzeug 5 in die untere Bahn sinkt.
Gleiche Änderungen müssen auch während einer Fahrt eintreten, wenn sich die Bewegungswider- stände während der Fahrt ändern. Da dies in der Tat im Betrieb eintritt und der Bewegungswiderstand gelegentlich ruckweise überwunden wird, entstehen dadurch lotrechte Schwingungen der Fahrzeuge 4 und 5. Auch eine ruckweise einsetzende Anfahrt bewirkt das gleiche.
Im allgemeinen werden diese Schwingungen unbemerkbar klein sein. Bei periodischer Verstärkung durch Resonanz mit den Eigenschwingungen können die Schwingungen der Fahrzeuge aber eine unzu-
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solcher periodischer Verstärkung der Schwingungen begrenzt.
Dabei ist es gleichgültig, ob es sieh um eine Luftseilbahn nach Fig. 1 und 2 mit einem bewegten Tragseil oder mit mehreren bewegten Tragseilen handelt oder ob zwischen den Endstützscheiben 1 und 2 noch weitere Zwischenstützscheiben vorhanden sind, über die die Fahrzeuge hinwegfahren, oder ob schliesslich ausser dem bewegten Zugseil noch ein festes Tragseil vorhanden ist, auf dem die Fahrzeuge mit Rädern fahren ; denn regelmässig hat auch dabei das Zugseil einen Teil der Fahrzeuglasten mitzutragen.
Um Schwingungen unschädlich zu machen, deren Ursachen gleichzeitig und gleichmässig auf beide Fahrzeuge 4 und 5 wirken, kann man Dämpfungsvorrichtungen anwenden, die dem Spanngewicht 9 nur eine langsame Auf-und Abbewcgung gestatten. Dadurelh kann man aber nicht verhindern, dass jedes Fahrzeug eine der des andern entgegengesetzte lotrechte Schwingung ausführt, indem das Zugseiltrum des einen Fahrzeuges sich verlängert, während das Zugseiltrum des andern Fahrzeuges sich verkürzt.
Der Ausgleich zwischen beiden Seillängen wird dann durch Drehung der Tragseheiben 2, der Umlenkscheiben 7 und der Spannscheibe 8 bewirkt.
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Die Erfindung besteht nun in einer Luftseilbahn, bei der durch eine Dämpfungsvorrichtung verhindert ist, dass eines von den Zugseiltrümmern zum Ausgleich einer Schwingung des andern Zugseiltrums die entgegengesetzte Bewegung ausführt.
Bei der Ausführung nach Fig. 1 und 2 wird, unter der Voraussetzung, dass die Antriebsscheibe 6 gleichmässig durchzieht und Schwankungen ihrer Drehgeschwindigkeit grossen Widerstand entgegensetzt, die Spannscheibe 8 sieh im Falle lotrechter, einander entgegengesetzter Schwingungen der Fahr-
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und verlangsamte Drehgesehwindigkeit hat ; es kann soweit kommen, dass sie zeitweise stillsteht oder sich gar rückwärts dreht.
Man braucht, um die Erfindung auszuführen, die Spannscheibe 8 nur mit irgendeiner Einrichtung
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entgegensetzt. Dies könnte man beispielsweise durch einen mit ihr gekuppelten elektrischen Motor entsprechender Art erreichen. Er könnte durch elektrische Übertragung von der Antriebsstation
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Ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigen Fig. 3-6. Fig. 3 ist ein schematischer Grundriss des zusätzlichen Teiles einer Seilbahn, Fig. 4 eine der Wirklichkeit entsprechende Längsansicht der Spanngewichtsstation in etwas geänderter Ausführung, Fig. 5 ein Grundriss und Fig. 6 eine Queransieht davon.
Fig. 3 zeigt nur den Teil der Erfindung, der zu der in Fig. l und 2 dargestellten Seilbahn hinzukommt ; die Seile und Rollen der rechten Station sind in einer Ebene dargestellt, während das
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untereinander und mit den Lagern einer Scheibe 19 verbunden. Die Scheibe 19 liegt in einer Schleife eines Seiles 20, das einerseits an der Achse der Spannscheibe 8, anderseits an einem Festpunkt 23 befestigt und dazwischen noch über zwei Scheiben 21 und 22 geführt ist. An dem Festpunkt 23 kann die Länge des Seiles 20 und damit die Spannung des Seiles 10 geregelt werden.
Wie ersichtlich, wandern die Rollen 16 und 17 infolge der Verbindung durch das Seil 20 mit der Spannscheibe 8 und der mit ihr gekuppelten Scheibe 12 hin und her. Über die Scheiben 17 und 16 ist das Dämpfungsseil 10 in Schleifen geführt, die entgegengesetzt zu derjenigen Schleife liegen, in der es um die Scheibe 12 herumgeführt ist. Auf diese Weise ist der Einfluss der Bewegung der Spannscheibe 8 auf den Durchhang des Dämpfungsseiles 10 völlig ausgeschaltet, weil seine Längenänderung infolge der Bewegung der Scheibe 12 ausgeglichen wird durch Mitgehen der Scheiben 16 und 17. Diese bewegen sieh nämlich mit der halben Geschwindigkeit hin und her wie die Scheibe 12.
Die Längsbewegungen der Scheibe 12 sind somit ohne Einfluss auf die Drehgesehwindigkeit der Scheibe und die Spannung des Seiles 10. Der Bewegungswiderstand des
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des Spanngewichtes 9.
Die Scheiben 6 und 8 haben unter sieh gleichen Durchmesser, ebenso die Scheiben 11 und 12.
Dagegen können die Durchmesser der Scheiben 6 und 11 verschieden sein.
Die Anordnung wirkt wie folgt : Wenn sieh infolge lotrechter Schwingungen der Fahrzeuge 4 und J gegeneinander Drehschwingungen der Scheibe 8 ausbilden wollen, so muss ihnen infolge der Kupplung der Scheibe 8 und 12 das Seil 10 folgen. Die Eigenschwin1mgszahl des Seiles 10 kann aber mit der Eigenschwingungszahl des Seiles 3 und seines Zubehörs offenbar nicht übereinstimmen. Durch Regelung der Spannung des Seiles 10 lässt sich seine Eigenschwingungszahl verändern, u. zw. derart, dass es bei allen in Betracht kommenden Sehwingungszahlen dämpfend wirkt. Bei Modellversuchen liess sich die Wirkung der Dämpfung so stark steigern, dass auch die obenerwähnte Dämpfungsvorrichtung überflüssig wurde, die die Bewegung des Spanngewichtes 9 verlangsamt.
Das Dämpfungsseil-M kann erheblich dünner ausgeführt werden als das Zugseil. Als Dämpfungsseil eignet sich das ohnehin regelmässig verwendete Hilfsseil, das für den Fall einer Störung der Haupt-
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Seil 10 durch einen besonderen Antrieb der Scheibe 11 bewegt werden. Es kann dann dazu dienen, ein auf das Seil 3 aufgesetztes Hilfsfahrzeug zu den Fahrzeugen 4 und zu bringen.
Die Abweichung der in Fig. 4,5 und 6 dargestellten Anlage von der in Fig. 3 dargestellten besteht darin, dass die Anordnung des Seiles 20 mit seinen Rollen durch zwei Spanngewicht 24 und 25 ersetzt ist, von denen das eine 24 an dem Lagerrahmen der Scheiben 16 und 17 angreift, das andere 25 halb so grosse, dem Spanngewicht 9 zugeordnet ist. Auch bei dieser Anordnung bewegen sieh die miteinander gekuppelten Scheiben 16 und 17 in der gleichen Richtung, aber mit der halben Geschwindigkeit wie die
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mässig, da man bei ihnen den Tragseilen grossen Durchhang geben wird, denen eine entsprechend grosse Bewegung der Spannscheibe 8 entspricht.
Bei Bahnen mit festem Tragseil ist dagegen eine besondere Spannvorrichtung des Dämpfungsseiles 10 in manchen Fällen entbehrlich, so lange nämlich die Bewegungen der Spannscheibe 8 klein sind.
Dementsprechend wird auch die Änderung des Durchhang der Dämpfungsseiles 10 bei der Bewegung der Spannscheibe 8 gering sein. In diesem Fall kann das Seil 10 von der einen Scheibe 14 über 15, 12, 18
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dann weg.
Wenn die Antriebsmaschine und die Spannvorrichtung nebeneinander in der gleichen Endstation angebracht sind, so ist die Dämpfungsscheibe 12 mit einer Umlenkscheibe der andern Endstation lösbar zu kuppeln.
Die Erfindung bietet den Vorteil einer grösseren Fahrgesehwindigkeit bei Luftseilbahnen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Luftseilbahn mit endlosem Zugseil, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Zugseiltrum durch eine Dämpfungsvorrichtung verhindert ist, zum Ausgleich der Schwingung des andern Zugseiltrums die entgegengesetzte Schwingung auszuführen.