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Schienenauker.
Der Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Verhindern des Wanderns der Eisenbahnschienen, eine sogenannte Schienenverankerung oder Stemmvorrichtung.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, eine einfache und gedrungene Verankerung für die
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der Abnutzung der bei der Herstellung verwendeten Walzen.
Bei der Anordnung nach der Erfindung kommt ein Anker zur Verwendung, der so ausgestaltet ist, dass er um den Schienenfuss herumgreift und bei der Anbringung in dessen Querriehtung verschoben wird. Nach der Erfindung wird dabei am Schienenfuss eine Vorrichtung angebracht, durch die die Ab- schrägung der Fläche, auf der der in der Querrichtung verschiebbare Anker mit seinem einen Ende auf-
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in den Abmessungen des Schienenfusses derartig ausgeglichen werden, dass sie die Brauchbarkeit der Vorrichtung nicht beeinträchtigen.
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Fig. 2 eine schaubildliche Ansicht des zur Verwendung kommenden Keils, Fig. 3 eine Stirn ansicht der Verankerung in kleinerem Massstab, Fig. 4 eine andere Ausführungsform in Seitenansicht, Fig.
5 eine schaubildliche Ansicht des bei der Anordnung nach Fig. 4 verwendeten Keils.
In den Fig. 1 bis 3 stellt 10 eine Eisenbahnschiene und 11 eine Querschwelle dar. Die Schiene in Fig. l zeigt das amerikanische Normalprofil, bei dem die oberen Flächen des Flansches geradlinig und unter einem Winkel von etwa 130 gegen die untere Fläche verlaufen.
Die Verankerung besteht aus einem als Ganzes mit 13 bezeichneten Anker, der unter dem Flansch 1.'Z liegt und um diesen herumgreift, sowie einem Oeil jazz der für den über ihn greifenden Teil des Ankers eine Auflagefläche von stärkerer Abschrägung als die des Flansches, auf dem er ruht, herstellt. Der Keil wird so auf den Schienenflansch 12 gelegt, dass er mit seinem Rücken gegen den Steg der Schiene anstösst.
Zweckmässig werden an dem Keil noch Anordnungen vorgesehen, die seine Verschiebung in der Längsrichtung der Schiene verhindern. Hiezu wird die obere Seite des Keils mit einer Nut j ! J versehen, in die der eine Haken des Ankers fasst. Auch können an dem Keil noch in entsprechendem Abstande voneinander zwei nach unten zeigende Vorsprünge angebracht werden, die über die Kante des Schienenflansches greifen. Der Keil kann gleichzeitig mit der Nut und den Vorsprüngen ausgestattet werden.
Der Anker 13 besteht aus einem etwas federnden Material und zeigt folgende Anordnung :
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gedrückt. Der mittlere Teil des Ankers wird also beim Anbringen etwas durchgebogen und liegt unter Spannung am Schienenfuss an.
Der Haken 18 ist zweckmässig bei 18b etwas geknickt. Bei der Querversehiebung des Ankers in der Richtung, bei der er unter Spannung kommt, setzt sich die Kante des Flansches, auf dem der Haken 18 aufliegt, unter der Kniekstelle 18b fest. Eine weitere Verschiebung des Ankers in dieser Richtung findet von selbst nicht statt, da dabei der Haken 17 sich weiter auf die stark geneigte Fläche des Keils 14 hinaufschieben müsste, wodurch die Spannung vergrössert würde. Eine Verschiebung in entgegengesetzter Richtung kann aber auch nicht stattfinden, da die Abschrägung der Fläche Mc an der Unterseite des Hakens 18 grösser ist als die der Fläche Mft.
Die Anbringung an der Schiene geschieht folgendermassen :
Zunächst wird der Keil 14 auf den Schienenflansch gelegt (Fig. 1) und der Haken über den rechtseitigen Flansch des Schienenfusses gehakt. Hierauf wird der Anker gehoben, bis die Auflagefläche 20 an der unteren Fläche der Schiene anliegt, wobei die gebrochene Kante 17b des Hakens 17 in die Höhe
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ist. Wie ersichtlich, kann der Haken 17 aus dieser Stellung auf den Keil 14 nur untei Biegung des mittleren Ankerteil weiter aufgeschoben werden. Dieses weitere Aufschieben geschieht mit Hilfe eines Schmiedehammers od. dgl., worauf der Anker schliesslich in die in Fig. 1 mit ausgezogenen Linien dargestellte Lage kommt.
Der Haken 1"1 schiebt sich bei dieser Querbewegung zur Schiene in die Nut 15, bis sein lotrechter Teil an den Vorsprüngen 16 anliegt. Da der mittlere Teil des Ankers das Bestreben hat, in seine ursprüngliche Gestalt zurückzukehren, klemmt sich der Anker so fest an die Schiene, dass er sich bei deren Erschütterungen oder andern störenden Einflüssen nicht verschieben kann. Ein Zurückrutschen des Ankers wird durch den an der Kante des Flansches anliegenden Knick 18 b verhindert. Die Vorrichtung bildet so einen sicheren Schutz gegen das Wandern der Schiene gegen die Schwelle hin, an der der Anker anliegt.
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Schiene abzunehmen. Ein besonderer Vorzug ist der, dass sie bei Schienen verwendet werden kann, deren Umrisse voneinander abweichen.
Die Haken sind lang genug, um sich kleinen Unterschieden in der Breite der betreffenden Schienen anzupassen. Der Keil stellt für den einen Haken eine Auflagefläche von stärkerer Abschrägung als die des Schienenflansehes, auf dem er aufliegt, her und vermehrt dadurch einerseits die Durchbiegung des Ankers und gleicht anderseits Unterschiede in der Form des Schienenfusses oder des Ankers aus. Bei Verwendung des Keils können nicht unerhebliche Unterschiede in der Stärke der
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die Klemmwirkung des Ankers beeinträchtigt wird.
In Fig. 4 ist der Anker in Verbindung mit einer Schiene nach den britischen Normalien dargestellt.
Bei dieser bilden die oberen Flächen des Flansches mit der unteren Fläche Winkel von ss und 14 . In Fig. 4 und 5 besitzt daher der Keil eine andere Form und hat eine Auflagefläche für den Anker von stärkerer Abschrägung als die beiden Flächen des Flansches der britischen Schiene. Die untere Fläche 2J des Keils ist so ausgestaltet, dass sie auf die obere Fläche des Flansches passt. Der Keil reicht zweckmässig mit seiner Rückseite bis an den Steg der Schiene heran. Er besitzt eine Nut. 26 und Vorsprünge 27, in die der Haken 1'1 eingreift ; um so eine Verschiebung des Keils in der Längsrichtung der Schiene zu verhindern.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schienenanker, der aus zwei Haken und einem nach oben durchgebogenen, gegen die untere
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des Ankers auf einem Keil (14), der auf dem Schienenflansch gelagert ist, aufliegt.