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Steuerung für gemeinsamen Antrieb mehrfacher Triebwerke.
Die Erfindung bezieht sich auf Triebwerke mit gemeinsamem Antriebsorgan, welche häufig an letzteres anzuschliessen und von demselben abzuschalten sind, besonders auch auf solche, von denen dabei abwechselnd einmal nur die einen, dann wieder andere angeschlossen werden, und besteht darin, dass die hierzu erforderlichen Kupplungen und allfällige zum Festhalten der abgeschalteten Triebwerke dienende Gesperre oder Bremsen durch Kräfte betätigt werden, welche lediglich durch mechanische Getriebe vom gemeinsamen Antriebsorgan oder der Last abgeleitet sind, zum Unterschiede von bisher bekanntgewordenen Steuerungen, bei welchen eine auswärtige Kraftquelle, z.
B. die Kraft des Bedienungsorgans, oder die dem Antriebsorgan beispielsweise mit Dampf, Elektrizität, Druckluft, Druckwasser u. dgl. zugeführte Energie herangezogen wird oder wo die im Antriebsorgan erzeugte mechanische Energie zunächst in andere Form, z. B. in potentielle Energie, z. B. in Druckluft, umgewandelt wird, ehe man sie auch zu dem in Rede stehenden Zweck verwendet.
Der Fortschritt besteht bei der Erfindung in der Einfachheit der Anordnung und Zuver-
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einheitlicher Durchbildung der Einzelheiten bei Erzeugung derartiger Triebwerke, sogar für verschiedenartige Antriebsmittel. Als Anwendungsgebiet kommen vor allem Greiferwindwerke und Laufkatzen in Betracht, jedoch ist die Anwendung selbstverständlich auch auf mannigfachen anderen Gebieten möglich.
Der Erfindungsgegenstand ist in den Zeichnungen in Ausführungsformen beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt Fig. i die Steuerung in Anwendung auf ein Planetengetriebe ; die Fig. 2 und 3 stellen andere Anwendungsformen des Planetengetriebes für denselben Zweck dar,
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ist. Fig. 5 ist das Schema eines Differentialhebelwerkes zur Kupplung des auf einer Hilfswelle zur Betätigung der Kupplungen und allfälligen Gesperre oder Bremsen der Triebwerke vorzusehenden Sperrwerkes mit dem auf der gemeinsamen Hauptwelle zur Betätigung der Triebwerke vorzusehenden Sperrwerk und der Lüftvorrichtung des letzteren, Fig. 6 zeigt die beispielsweise Anordnung eines Differentialräderwerkes für den letztgenannten Zweck, Fig. 7 die Verwendung elektrischer Elemente hierfür, Fig. 8 eine mechanische Rückführung des genannten Hilfswellensperrwerkes, Fig.
9 eine elektrische Rückführung desselben, Fig. 10 eine Anordnung der Steuerung mit verkürzter Kontaktwalze, Fig. 11 eine Seitenansicht der hierbei vorgesehenen Anordnung der Kupplung und Bremse für die eine Windwerkspartie. Fig. 12 das zugehörige Schaltungsschema.
In sämtlichen Figuren ist das Antriebsorgan, welches ebensogut ein Motor wie eine Transmissionswelle sein kann, mit a bezeichnet. Dasselbe ist nach Fig. i durch ein Planetengetriebe mit einer Hauptwelle b zur Betätigung der Triebwerke Ci, , und einer Hilfswelle d zur Betätigung der Kupplungen el und und der Gesperre oder Bremsen ! 1 undfz, welche im folgenden kurzweg stets durch die Bezeichnung Gesperre zum Ausdruck gebracht werden sollen, verbunden. Haupt-und Hilfswelle sind jede mit einem Gesperre oder einer Bremse g, und ga ausgestattet,
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Elemente kurz Sperrwerke genannt werden sollen.
Im vorliegenden Falle ist ein Ritzel des Triebwerkes Cs im Eingriff mit einer die Hauptwelle umfassenden Hohlwelle und durch die Kupplung el
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Mittel., wie Nockenscheibe mit Rollenhebel, Kurbel oder Exzenter mit Stange, Kette oder Zahnstange mit Rad o. dgl.. erfolgen und kann die Anordnung entweder so getroffen sein, dass die Schliesskraft unmittelbar von der Hilfswelle abgeleitet wird oder mittelbar durch Vermittlung eines Gewichtes oder einer Feder, welche beim Lüiten der zu betätigenden Elemente angehoben bzw. gespannt werden.
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der angeschlossenen Triebwerke.
Falls, wie z. B. bei Greiferwindwerken, nur zwei verschiedene Antriebszustände der Triebwerke vorkommen, werden zwei Ruhestellungen der Hilfswelle vorgesehen, und es ist dann beim Übergang von einem Antriebszustand der Triebwerke zum anderen
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dreht wurde. Natürlich können auch solche Triebwerke vorhanden sein, welche ständig an die Hauptwelle angeschlossen bleiben, beispielsweise fi.
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kann aber auch in beliebiger anderer Verbindung mit dem Antriebsorgan und der Haupt-und Hilfswelle verbunden werden, beispielsweise in der aus den Fig. 2 oder 3 ersichtlichen Weise.
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organ ein Motor mit um dessen Welle drehbarem Gestell, z. B.
Elektromotor, Turbine, Dampf-, Benzin-, Druckluft-, hydraulischer Motor geeigneter Bauart, vorgesehen, dessen Welle mit der Hauptwelle b der Triebwerke verbunden ist und dessen Gestell durch eine Verzahnung, Kettentrieb, Hebelwerke o. dgl. mit der Hilfswelle d zusammenhängt. Natürlich ist auch die umgekehrte Anordnung möglich, wo das Motorgestell mit der Hauptwelle und die Motorwelle mit der Hilfswelle verbunden ist, was z. B. dann von Vorteil sein kann, wenn es beim Hauptwellenantrieb
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Kupplung der Lüfthebel der beiden sowie der Lüftvorrichtung des Hauptwellensperrwerkes vorgesehen, welche, wie weiter unten beschrieben, entweder aus einem Differentialhebelwerk
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in beispielsweiser Anordnung durch Fig. 6 dargestellt, oder schliesslich aus elektrischen Elementen nach Fig. 7.
Im folgenden ist bei jedem der zwei Sperrwerke stets zwischen dem eigentlichen
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federbelastet und schliesst, wenn er von der Lüftvorrichtung freigegeben, das zugehörige Sperrwerk, letztere besteht aus einem Elektromagneten oder Hebelwerk, Seilzug, Nockenscheibe o. dgl. und dient zur Beeinflussung des Lüfthebels im Lüftungssinne. Die Lüftvorrichtung des Hauptwellensperrwerkes wird stets gleichzeitig mit der Ein-und Ausschaltvorrichtung des Antriebsorgans a betätigt, derart, dass sie bei jedem Einschalten desselben unbekümmert um die
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hebel bei j wird durch Verschieben des Punktes j nach unten, der Lüfthebel bei i nach oben gelüftet.
Die Lüftvorrichtung bei k hat in der gezeichneten untersten Lage des bezüglichen Punktes ihre Schliess-. in der obersten ihre Lüftstellung. Die Anschlusspunkte j und k werden in beiden Endlagen festgehalten, damit sie als feste Drehpunkte für den Differentialhebel dienen können. Die voll und stark gezeichnete Linie entspricht der Ruhelage des Differentialhebels, wobei sich die Lüfthebel beider Sperrwerke ebenso wie die Lüftvorrichtung des Hauptwellesperrwerkes in Schliessstellung befinden.
Falls man nun die Lüftvorrichtung des Hilfswelle-
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und erst beim Rückbringen der Lüftvorrichtung bei k in Schliessstellung (voll und stark gezeichnete Lage des Differentialhebels) oder aber der Lüftvorrichtung des Hilfswellensperrwerkes und somit des Lüfthebels bei j in Lüftstellung (strichpunktierte Lage des Differentialhebels) geschlossen.
Bei gelüftetem Hilfswellensperrwerk entspricht die doppelt strichpunktierte Lage des Differential- ; hebels der Ruhelage des ganzen Triebwerkes. Der Differentialhebel ist dabei ausser Zusammenhang mit dem Lüfthebel bei i, welcher auch noch beim darauffolgenden Einschalten des Antriebsorgans und Anheben der Lüftvorrichtung bei k (einfach strichpunktierte Lage des Differentialhebels) in Schliessstellung verharrt und erst beim Rückbringen des Lüfthebels bei j in Schliessstellung gelüftet wird (strichlierte Lage des Differentialhebels).
Von dem Differentialräderwerk, welches in gleicher Weise wie das beschriebene Differentialhebelwerk verwendet werden kann, zeigt Fig. 6 eine beispielsweise Anordnung. Das Gehäuse i wirkt da durch eine Verzahnung, Welle und Nockenscheibe o. dgl. auf den Lüfthebel des Hauptwellensperrwerkes gl ein, wogegen eines (j) der fest gelagerten Räder mit dem bei A. angeschlossenen Lüfthebel des Hilfswellensperrwerkes, das andere (k) mit der bei B angeschlossenen Lüftvorrichtung des Hauptwellensperrwerkes zusammenhängt. Letztere hat eine Ruhelage bei Lüftungs-und eine bei Schliessstellung, erstere beispielsweise bei Höchst-, letztere bei Tiefstlage des Punktes B, ebenso wie dann bei A die Höchstlage des Punktes der Lüftungs-die Tiefstlage der Schliessstellung des zugehörigen Lüfthebels entspricht.
Die Anschlusspunkte A und B werden in beiden Endstellungen festgehalten und somit auch die zugehörigen Räder j und k, um ein Verdrehen des Gehäuses i beim Verschieben lediglich eines der zwei Punkte A oder B zu ermöglichen. Die Betätigung des Lüfthebels bei gl ist wiederum nur einseitig, indem z. B. auf der angedeuteten Nockenscheibe die Nocke in der Ruhelage unsymmetrisch zur Verbindungsebene der Achsen der Nockenscheibe und der zugehörigen Rolle am Lüfthebel angeordnet ist, so dass letzterer nur beim Verdrehen der Scheibe in einer Richtung angehoben wird, nicht auch in der anderen.
Wird das Hilfswellensperrwerk in geschlossener Lage festgehalten und somit auch das mit ihm verbundene Rad j, so wird bei einer Verstellung der Lüftvorrichtung bei B in die Lüftlage das Rädergehäuse verdreht und durch den Lüfthebel bei gl das Hauptwellensperrwerk gelüftet.
Ein Rückbringen der Lüftvorrichtung bei B in die Schliesslage oder ein Verstellen der Lüftvorrichtung bei A in die Lüftlage hat das Schliessen des Hauptwellensperrwerkes zur Folge.
Beim Festhalten der Lüftvorrichtung bei B in der Schliesslage und Lüften des Hilfswellensperrwerkes, also Anheben des Punktes A, wird zwar das Rädergehäuse und die Nockenscheibe auch verdreht, der Lüfthebel bei gl bleibt jedoch vermöge der beschriebenen Anordnung der Nocke in Schliesslage und behält sie auch bei einem darauffolgenden Verstellen der Vorrichtung bei B in ihre Lüftstellung bei. Erst wenn dann das Hilfswellensperrwerk wieder geschlossen wird, wobei
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das Hauptwellensperrwerk gelüftet. Nach Fig. 7 betätigt der Lüfthebel des Hilfswellensperr- werkes g2 (letzteres hier als Bremse angedeutet) einen Schalter/, welcher im Stromkreise eines das Hauptwellensperrwerk gl (hier ebenfalls als Bremse angedeutet) betätigenden Elekro- magneten m liegt.
Dieser wird stets beim Einschalten des Antriebsorgans an die Stromzuführung angeschlossen und bei dessen Abschaltung abgeschaltet. Demgemäss erfolgt ein Lüften des Hauptwellensperrwerkes bei eingeschaltetem Antriebsorgan nur, wenn das Hilfswellensperrwerk geschlossen ist ; bei gelüftetem letzteren bleibt ersteres geschlossen.
Da es bei der Steuerung darauf ankommt,, dass nach erfolgter Verdrehung der Hilfswelle bis zu jener Lage, welche dem gerade gewünschten Zustand der Kupplungen und Gesperre bei den Triebwerken entspricht, das zugehörige Sperrwerk g2 einfällt und die Hilfswelle festhält, ist eine selbsttätige Rückführung des letzteren in die Schliesslage nach erfolgter Verdrehung der Hilfswelle vorgesehen.
Diese besteht nach Fig. 8 aus einer von der Hilfswelle d mit geeigneter Übersetzung angetriebenen Kurbelwelle n, an deren Kurbel eine nur einseitig wirkende Kurbelstange o angeschlossen ist, einem durch Anschläge in seinen Ausschlägen begrenzten oder durch gespannte Federn in seiner Mittellage gehaltenen dreiarmigen Hebel p, dessen senkrecht zum gewichts-oder federbelasteten Hebel q (auf welchem der dreiarmige Hebel gelagert ist) angeordneter Arm einer einseitig wirkenden, auf einem Hebel r angeordneten Klinke s gegenübersteht.
Das Hilfswellensperrwerk g2 wird durch den Hebel q betätigt. Im Sinne der früheren Ausführungen ist also der Hebel r als Lüftvorrichtung des Hilfswellensperrwerkes zu betrachten. Bei Verwendung des beschriebenen Differentialhebels als Kupplung zwischen dem zugehörigen Lüfthebel der Lüftvorrichtung sowie dem Lüfthebel des Hauptwellensperrwerkes wäre dann der Punkt j des Differentialhebels an eine linksseitige Verlängerung des Hebels q anzuschliessen. Die Zeichnung stellt die Ruhelage aller Teile dar. Beim Anheben des Hebels r wird durch die Klinke s und den durch einen Anschlag oder. wie gezeichnet, durch Federn an unbeabsichtigten Ausschlägen gehinderten Hebel p der Hebel q angehoben und das Hilfswellensperrwerk g2 gelüftet.
Die Kurbelstange o hindert die beschriebene Bewegung nicht, da das zugehörige Anschlussendstück des Hebels p die Kurbelstange lose umgreift und mit im dreiarmigen Hebel selbst gelagerten Zapfen versehen ist, so dass es bei dem in Rede stehenden Vorgang auf der Kurbelstange gleitet und allfälligen
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den letzteren ; die untere Feder am anderen Ende dieses Hebels wird dabei zusammengedrückt, wobei der Drehpunkt von p auf q vorläufig in seiner Lage im Raume verharrt.
Die Anordnung ist so getroffen, dass, noch ehe die Kurbel ihre von der Ruhelage entfernteste Lage erreicht, der dreiarmige Hebel so weit ausgeschlagen hat, dass dessen Zusammenhang mit der Klinke s aufhört und sich der Hebel q nun, seiner Belastung folgend, im Sinne des Schliessens des Sperrwerkes g, bewegt, wobei die untere Feder am rechten Ende des Hebels p noch weiter zusammengedrückt
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entlastend, so dass erst nach abermaligem Erreichen der gezeichneten Lage der Stücke n, o, p, q das Sperrwerk g, vollkommen geschlossen und die Hilfswelle in ihrer neuen Lage festgehalten wird. Der Hebel r verharrt dabei mit der Klinke s in seiner (in der Figur nicht dargestellten)
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Kontaktwalze M unterbrochen wird.
Um diese Kontaktwalze nicht übermässig lang ausführen zu müssen, werden die zugehörigen Kontaktfinger nicht in einer Reihe nebeneinander angeordnet, sondern in mehreren Reihen gleichförmig um die Kontaktwalze herum verteilt, und zwischen die antreibende Hilfswelle d und die Kontaktwalze wird eine Übersetzung eingeschaltet, so dass den Ruhelagen der Hilfswelle ebensovielmal mehr Ruhelagen der Kontaktwalze entsprechen, als Kontaktreihen vorhanden sind. Die Kontaktstücke auf der Walze selbst sind so angeordnet, dass die gleiche Schaltung der angeschlossenen Leitungen bei je soviel Ruhelagen der Kontaktwalze eintritt, als Kontaktfingerreihen vorhanden sind und dass bei einer vollen Umdrehung der Walze die verschiedenartigen Schaltungen stets aufeinanderfolgend abwechseln.
Die beschriebene Einrichtung ist besonders bei solchen Anwendungen der vorliegenden Steuerung von Vorteil, wo ein Antriebszustand der Triebwerke nach Beendigung eines bestimmten Vorganges selbsttätig in den anderen übergeführt werden soll, wozu eine grössere Anzahl der Kontaktfinger an der Kontaktwalze erforderlich ist. . Fig. 10 stellt eine beispielsweise Ausführung der Steuerung mit elektrischen Elementen
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als Folge der eben beschriebenen Einrichtung ersichtlich. Der Elektromotor a hängt durch ein Planetengetriebe h"h"h, mit der Hauptwelle b und der Hilfswelle d zusammen. Die Triebwerke sind hier als zur Betätigung eines Zweiseil-Greiferwindwerkes bestimmt gedacht.
Die Triebwerkspartie Ci, von deren Trommel das zu den Greiferschalen führende Seil abläuft, bleibt ständig an die Hauptwelle angeschlossen, wogegen die Triebwerkspartie'2'von deren Trommel das zum Greifergerüst führende Seil abläuft, durch eine lösbare Kupplung e mit der Hauptwelle zusammen-
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könnte. In der vorliegenden Ausführung wird dies durch gemeinsame Betätigung beider Organe mittels einer auf der Hilfswelle befindlichen Kurbel v erreicht. Fig. 11 zeigt eine Seitenansicht dieser Einrichtung.
Die Bremse/'ist als doppelseitige Backenbremse dargestellt, die durch eine
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aus Fig. 10 zu ersehen ist, betätigt mittels eines mit ihm fest verbundenen Zahnrades das in letzteres eingreifende Zahnrad G und die Welle I (Fig. 11), auf welcher G befestigt ist. Auf dieser Welle I sind zwei Hebel zum Verschieben der Muffe F der Kupplung e befestigt. In der Fig. 11 ist der Hebel H der Deutlichkeit halber fortgelassen. Durch Verschieben der Muffe F wird das Ein- und Ausschalten'der Kupplung e bewirkt. Die Verbindung zwischen dem Endpunkt des Hebels H und der Kurbel v erfüllt durch eine in den Figuren nicht dargestellte Stange.
Dieselbe ist an beiden Enden allseits gelenkig angeschlossen, um den seitlichen Abweichungen sowohl des Kurbelzapfens als auch des Hebelendpunktes von der Vertikalen Rechnung zu tragen.
In der gezeichneten Stellung, welche dem Schliessen oder Öffnen des Greifers entspricht, befindet sich die Kurbel 11 in der Tiefstlage, wobei die Bremse f geschlossen, die Kupplung e gelüftet ist. Bei Ruhelage der Triebwerke sowie beim Heben oder Senken des Greifers ist umgekehrt die Bremse gelüftet und die Kupplung geschlossen, was der Höchstlage der Kurbel
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wellensperrwerkes g2 zusammenhängt, letzterer an die von der Hilfswelle angetriebene Kontaktwalze u angeschlossen ist. An letztere sind hier auch die Kontakte für die Vorrichtung zum selbsttätigen Überführen des einen Antriebszustandes der Triebwerke in den anderen angeschlossen.
Diese Vorrichtung besteht hier aus zwei Schaltern a) i und W2, die in den beiden Endlagen der einerseits mit Gewinde, andrerseits mit Nut versehenen Stange x verstellt werden. Die Stange wird von beiden Triebwerkspartien Cl, C2 angetrieben, und zwar von der einen durch eine das
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Greiferschalen. Der zum Hilfswellensperrwerk g2 gehörige Elektromagnet t wird durch einen Schalter y (in der Figur für Bedienung durch Fusshebel dargestellt) an die Stromquelle angeschlossen.
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gezeichnet. Mit a ist wiederum der Antriebsmotor bezeichnet, z ist der zugehörige Kontroller, m der Elektromagnet zum Betätigen des Sperrwerkes g, auf der Hauptwelle, t der zum Sperr- werk g2 auf der Hilfswelle gehörige Elektromagnet.
Die in der äussersten Öffnungs-und Schliess- lage der Greiferschalen durch einen Anschlag auf der Stange x verstellten Schalter sind wieder mit ! fi und W2 bezeichnet. Auch der Schalter y im Stromkreise des Elektromagneten t ist in seinen zwei Stellungen dargestellt. Die Stellung i entspricht der Ruhelage der Triebwerke sowie dem
Heben oder Senken des Greifers, Stellung 2 dem Schliessen oder Öffnen der Greiferschalen.
Die von der Hilfswelle unter Zwischenschaltung einer Übersetzung 1 : 2 angetriebene Kontakt- walze M ist aufgerollt gezeichnet, der Umfang gerade längs der einen Kontaktfingerreihe auf- geschnitten. Die in Wirklichkeit gegenüberstehenden Kontaktfingerreihen sind im Schema durch Reihen voll angedeuteter kleiner Dreiecke längs zweier der mit 0 bezeichneten Geraden versinnbildlicht. Die unterste, ebenfalls mit 0 bezeichnete Gerade fällt im zusammengerollten
Zustande des Umfanges der Kontaktwalze mit der obersten zusammen. Die Kontaktstücke am Umfange der Walze sind durch schraffierte Rechtecke angedeutet, die leitenden Verbindungen zwischen denselben durch kurze, voll und stark gezeichnete Gerade. Die dargestellte Lage der
Kontaktwalze zu den Kontaktfingern entspricht der Ruhelage der Triebwerke sowie dem Heben oder Senken des Greifers.
Bei Umdrehung der Kontaktwalze um 1800 liegt die mittlere der mit 0 bezeichneten Geraden an der obersten Kontaktreihe an und die mit der obersten in Wirklichkeit zusammenfallende unterste O-Gerade an der mittleren Kontaktreihe. Der Schaltzustand der angeschlossenen Leitungen ist in beiden Fällen genau derselbe und ebenso ist auch der Schalt- zustand in den anderen beiden Fällen, wo die mit 1 bezeichnete Gerade an der einen, die mit 2 bezeichnete an der anderen Kontaktreihe anliegt oder umgekehrt, gleich. Die früher beschriebene, durch den Schalter 1 gegebene Abhängigkeit des Elektromagneten m von dem Zustand des Elektromagneten t (ob stromlos oder stromdurchflossen) ist aus dem Schema ersichtlich, desgleichen der Anschluss der zu m führenden Leitung an eine Verbindungsleitung zwischen dem Kontroller z und Antriebsmotor a.
Vom Kontroller s führen zwei Leitungen zu der Kontaktwalze u, und die Einrichtung ist so getroffen, dass beim Einschalten der einen Drehrichtung des Antriebsmotors die eine, beim Einschalten der zweiten die andere Strom erhält (auf, ab in der Figur). Die gezeichnet Lage der Schalter ! 0i und W2 entspricht der Schliesslage des Greifers. Soll nun der Greifer in geschlossenem Zustande gehoben werden, muss ausser dem ständig an die Hauptwelle b angeschlossenen Triebwerk Cl'von dessen Trommel das Seil zu den Greiferschalen abläuft, auch noch das zweite Triebwerk C2, von dessen Trommel das Seil zum Greifergerüst abläuft, an b angeschlossen sein.
Dies ist bei der auch der Ruhelage der Triebwerke entsprechenden Stellung der Hilfswelle d, wo die Kurbel v nach Fig. 11 die Höchstlage und die von d angetriebene Kontaktwalze it die in Fig. 12 gezeichnete oder die im Sinne der Beschreibung ihr gleichwertige zweite Lage einnimmt, der Fall. Der Schalter y wird in der gezeichneten Lage i belassen und die Walze des Kontrollers s in der Richtung nach "auf" verdreht. Die untere der zwei zur Kontaktwalze führenden Leitungen erhält Strom, dieser gelangt jedoch bei den gezeichneten Schalterstellungen nicht zum Elektromagneten t. Die Hilfswelle d behält daher während der ganzen Dauer des Hebens, wie erforderlich, ihre Lage bei. Dasselbe trifft zu beim Senken des geschlossenen Greifers.
Alle Schalter behalten dabei die gezeichnete Lage und nur die Kontrollerwalze wird in entgegengesetzte Richtung (Pfeilrichtung "ab") verdreht. Soll der geschlossene Greifer geöffnet, also das Triebwerk C2 von der Hauptwelle b abgekuppelt und festgehalten werden, wird zunächst y in die Lage 2 umgeschaltet und alsdann die Kontrollerwalze in der Pfeilrichtung,, ab" verdreht. Nun erhält die obere der zu u führenden Leitungen Strom. Dieser erregt den Magneten t, wodurch das Hilfswellensperrwerk g2 gelüftet und die Stromzuführung zum Magneten m unterbrochen wird. Das Hauptwellensperrwerk g, bleibt daher geschlossen und der Antriebsmotor a verdreht zunächst die durch g2 freigegebene Hilfswelle d.
Dabei verdreht sich auch die von d angetriebene
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Kontaktwalze M, bis sich die Gerade 1 der oberen und 2 der unteren Kontaktfingerreihe genähert hat, wodurch die Stromzuführung zu t unterbrochen wird. Das Sperrwerk g2 wird dadurch
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mittels der Hilfswelle die in Betracht kommende Kupplung und Bremse und treibt gleich anschliessend das Triebwerk Ci bei festgehaltenem Triebwerke'2 im Sinne des Öffnens der Greiferschalen an. Der Schalter wl wird unter dem Einfluss der auf ihn wirkenden Federkraft nach links umgestellt. Sobald beim Erreichen der äussersten Öffnungslage dieser Schalen der Schalter w, durch den Anschlag auf der Stange x verstellt wird, erhält t wiederum Strom, lüftet g, und schaltet dadurch mittelbar m ab.
Das Hauptwellensperrwerk gl fällt ein und bei gebremster Hauptwelle b wird d verdreht, so lange, bis an der Kontaktwalze 16 die nächsten Geraden 0 zu den Kontaktfingern gelangen. Dadurch wird der gleiche Schaltzustand der Leitungen bei u erreicht, wie in der Fig. 12 dargestellt und das Öffnen geht selbsttätig in Senken des Greifers über. Ganz ähnlich und unmittelbar aus der Fig. 12 zu entnehmen sind die Verhältnisse beim Schliessen und selbsttätig darauffolgenden Heben des Greifers.
Auch der offene Greifer kann gehoben und gesenkt
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finger beider Reihen in insgesamt fünf Zonen an der Walze an, wogegen sie bei unmittelbarem Antrieb der ; Kontaktwalze durch die Hilfswelle oder bei Übersetzung i : i des Zwischengetriebes in einer Reihe, entsprechend neun Zonen auf der Walze, angeordnet werden müssten. PATENT-ANSPRÜCHE :
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dass die Kraft zur Betätigung der Kupplungen und allfälligen Gesperre der einzelnen Triebwerke lediglich durch mechanische Getriebe vom gemeinsamen Antriebsorgan oder der Last abgeleitet wird.
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