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Schloss für Eisenbahnwagenschiebetüren.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Schloss für die Schiebetüren von Eisenbahnwagen, das so ausgebildet ist, dass beim Öffnen stets beide Hände des Öffnenden in Anspruch genommen werden, so dass ein unbefugtes Öffnen während der Fahrt unmöglich gemacht oder doch überaus erschwert wird.
Zur Erzielung dieses Zweckes findet ein Schloss Verwendung, dessen Verschlusshaken in der Sperrstellung durch Einfallklinken gesperrt gehalten wird und bei dem sowohl der Haken als auch die Einfallklinken sich in der gewöhnlichen, durch ihr Eigengewicht bedingten Lage in der Sperrstellung befinden, dessen Eigentümlichkeit jedoch darin besteht, dass die Einfallklinken als Winkelhebel mit derart schräg angeordneten Armen ausgebildet sind, dass sie infolge Eigengewichtes der schräg gestellten Arme den die Offenstellung der Klinken erzwingenden Schlüssel sofort zurückschieben, sobald er seitens der öffnenden Person losgelassen wird, so dass eine Offenstellung der Klinken nur so lange möglich ist, als der Schlüssel seitens der öffnenden Person gegen die Klinken gedrückt wird.
Um jedoch den mit den neuen Schlössern ausgerüsteten Wagen den Übergang auf Bahnen solcher Länder ohne weiteres zu gestatten, wo noch gewöhnliche Fallenschlösser mit Plombenverschluss im Gebrauch sind, ist der Elfindungsgegenstand mit einer Einrichtung ausgerüstet, die durch Drehung eines Sperrhebels die sperrende Wirkung der Einfallklinken dauernd aufzuheben gestattet, wobei jedoch die Drehung des Sperrhebels nur unter gleichzeitiger Mitwirkung des Schlüssels möglich ist, so dass durch Drehen des Sperrhebels allein auf keinen Fall ein Freigeben der Schlossfalle erzielbar ist.
Überdies ist das vorliegende neue Schloss so eingerichtet, dass der Sperrhebel in seinen beiden Stellungen durch eine Klappe gehalten wird, die am Schlosskasten drehbar angelenkt ist und eine Öse besitzt, die zur Befestigung der Klappe am Schlosskasten mittels Plomben- verschlusses dient, so dass ein Drehen des Sperrhebels überhaupt erst nach Beseitigung des Plombenverschlusses möglich ist.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Fig. i zeigt eine Gesamtansicht der Tür samt Schloss, Fig. 2 das Schloss nach Entfernung der Vorderplatte des Schlosskastens, Fig. 3 eine Seitenansicht des Schlosskastens, Fig. 4 die Seitenansicht nach Entfernung des rechten Seitenwand des Schlosskastens, Fig. 5 eine Ansicht des Stechschlüssels, Fig. 6 die Wirkung des Sperrhebels während der Einschaltstellung, Fig. 7 eine Seitenansicht zu Fig. 6. Fig. 8 die Wirkungsweise des Sperrhebels während der Ausschaltstellung.
Fig. 9 eine Seitenansicht zu Fig. 8. Fig. 10 eine Vorderansicht des Schlosskastens mit Klappe.
Fiv. il eine Seitenansicht des Schlosskastens mit plombierter Klappe.
Das Schloss besteht aus dem Kasten 6, der mittels Schraubenbolzen 7 und 8 an der Holztür 9 befestigt ist. Der Kasten selbst ist aus einem Vorderteil (Fig. 3) und einem plattenförmigen Hinterteil 11 zusammengesetzt. Vorsprünge 12 des Vorderteils 10 greifen in entsprechende Vertiefungen der Platte 11, wodurch eine Verschiebung der beiden Teile 10 und 11 verhindert ist.
Der Kasten trägt die Achse 13, um welche der Verschlusshaken 1 drehbar ist, sowie die zur Achse 13 parallele Achse M, um welche Winkelhebel 2 und 3 drehbar und frei schwingbar angeordnet sind.
Die Nabe des Verschlusshakens 1 ist mit einem vorspringenden Anschlag 15 versehen, der so gestaltet ist, dass in der wagrechten Sperrstellung des Verschlusshakens 1 die linken Arme der freischwingenden Winkelhebel2 2 und 3 sich gegen den Anschlag 15 infolge ihres Eigengewichtes legen, wodurch eine Drehung des Verschlusshakens 1 zwecks Öffnens in der in Fig. 2 durch einen Pfeil x angedeuteten Richtung verhindert ist.
Der Haken 1 kann erst dadurch freigegeben werden, dass die Winkelhebel 2 und 3 aus ihrer Sperrstellung in der in Fig. 2 mittels Pfeiles y angegebenen Richtung gedreht werden.
Dieses wird nur dadurch möglich, dass die rechten, senkrecht herabhängenden Arme der Winkelhebel 2 und 3 durch Einschieben eines Stechschlüssels 4 nach links bewegt werden. Auf andere Weise kann diese Drehung nicht herbeigeführt und der Verschluss nicht geöffnet werden.
Der Stechschlüssel 4 hat eine aus Fig. 3 und 5 zu ersehende Gestalt : Sein Querschnitt ist möglichst kompliziert gewählt, in der vorliegenden Ausführung z. B. S-förmig, damit durch die
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unbefugte Linksdrehung der Arme 3 der Winkelhebel noch mehr zu erschweren, ist der Stechschlüssel 4 an seiner Stirnseite treppenförmig abgesetzt (Fig. 5). Es sind stets soviel Absätze angeordnet, wie Sperrwinkelhebel 2, 3 usw. vorhanden sind. Nur wenn alle treppenförmigen Absätze des Schlüssels 4 die entsprechend ausgebildeten Winkelhebel nach links bewegen, ist
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eine Freigabe des Hakens 1 möglich.
Denn alle Winkelhebelarme werden aus der den Anschlag 16 sperrenden Stellung nur dann herausgedreht, wenn sämtliche Winkelhebel in der richtigen Reihen- folge durch die Schlüsselabsätze angegriffen und alle gleichzeitig in der Richtung y gedreht werden.
Selbstverständlich kann die Sicherheit durch Wahl einer grösseren Zahl von Winkelhebeln und Absätzen im Schlüssel noch beliebig vergrössert werden.
Im Schlosskasten ist unterhalb der Arme 2, 3 der Winkelhebel eine dritte Achse 21 (Fig. 2,
4,6 und 7) angeordnet, auf der der Sperrhebel. M fest angebracht ist ; dessen bereits in der Einleitung erwähnte Aufgabe darin beruht, beim Übergang des Wagens auf ausländische Bahnen eine zeitweilige dauernde Freigabe der Winkelhebel 2,. 3 und des Verschlusshakens 1 zu ermöglichen, ohne dass dabei die Sicherheit des Verschlusses bei der gewöhnlichen Wirkungsweise irgendwie Einbusse erleiden sollte.
Der Sperrhebel. M besitzt zwei Arme, die so bemessen sind, dass sie einander das Gleichgewicht halten. Der obere der Arme besitzt eine durch einen Vorsprung 20 begrenzte geradlinige Bahn 19 (Fig. 2,6 und 8), über die in der in Fig. 6 dargestellten Lage des Sperrhebels (Einschaltlage) die unteren Enden der Arme 2, 3 der Winkelhebel hinweggleiten. Infolge dieser Einrichtung beeinträchtigen die Sperrhebel in der Einschaltlage die gewöhnliche Wirkungsweise der Winkelhebel 2, 3 durchaus nicht. Es ist jedoch unmöglich, die Winkelhebel 2, 3 etwa durch Linksdrehung des Sperrhebels 18 in die Offenstellung zu bringen, da in diesem Falle die geradlinige Bahn 19 sich gegen das untere Ende der Winkelhebel 2, 3 stemmt und eine Drehung verhindert.
Der Sperrhebel. M kann daher aus der Einschaltstellung (siehe Fig. 6) in die in Fig. 8 dargestellte zweite Stellung (Ausschaltstellung) nur auf die Weise gebracht werden, dass die Arme der Winkelhebel 2, 3 mittels des Stechschlüssels 4 zurückgedrückt werden, worauf erst eine Verdrehung des Sperrhebels 18 möglich ist.
In dieser in Fig. 8 dargestellten Ausschaltstellung drücken nun die Vorsprünge 20 gegen die unteren Enden der Winkelhebel 2 und 3, wodurch diese an einem Zurückschwingen verhindert werden. Hierdurch wird eine dauernde Freihaltung des Verschlusshakens 1 erzielt.
Zur Drehung der Achse 21 des Sperrhebels 18 und gleichzeitig zur Fixierung desselben in der einen sowie in der anderen Lage dient das vierkantige Ende der Hebelachse, welches über die Vorderfläche des Schlosskastens hervorragt und mittels eines gewöhnlichen Vierkantschlüssels, wie er im Eisenbahnbetriebe benutzt wird, gedreht werden kann.
Die Fixierung des Sperrhebels 18 in der Einschalt-wie auch in der Ausschaltlage geschieht mittels der im Scharnier 23 am Schlosskastenteil \M angelenkten Klappe 22, die eine Öffnung quadratischer Form besitzt, die auf das vierkantige Ende der Sperrhebelachse 21 genau passt und auf-diese Weise den Sperrhebel an einer Drehung hindert, solange die Klappe 22 herunter- geklappt ist und ihre Öffnung den Vierkant 21 umfasst.
Auf der Vorderfläche des Vierkants 21 ist ein Strich eingraviert, der die jeweilige Stellung des Sperrhebels aussen anzeigt. Pfeile, mit "e" bzw. "a" bezeichnet ; die auf der Vorderfläche der Klappe 22 angeordnet sind (Fig. 10), erleichtern die Orientierung über die jeweilige Lage des Sperrhebels 18.
Um ein unbefugtes Aufklappen der Klappe 22 zu erschweren, ist dieselbe mit einer Öse 24 versehen, die zum Durchziehen einer Plombenschnur. 25 (Fig. 25) und Anbringung eines Plombenverschlusses zwischen dem Unterteil der Klappe 22 und den mit entsprechender Öse versehenen Schlosskasten 10 dient. e
Dieser Plombenverschluss wird im normalen Betriebe nur auf den Übergansstationen (Grenzstationen) vom entsprechenden Beamten beseitigt, die Klappe 22 hochgeklappt, Vierkant 21 entsprechend gedreht, dann Klappe 22 heruntergeklappt und ein neuer Plombenverschluss angebracht.
Das beschriebene Schloss bietet dadurch eine hohe Sicherheit gegen unerlaubtes Öffnen der Waggontüren, dass nach erfolgter Sperrung ein Öffnen nur unter gleichzeitiger Drehung des Verschlusshakens sowie Einsteckens des Schlüssels 4 bewirkt werden kann. Da hierbei das Schloss nur unter Inanspruchnahme beider Hände des Öffnenden geöffnet werden kann, so scheitert jeder Versuch, die Tür etwa während der Fahrt zu öffnen.