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Wird die Kupplung angetrieben, so treibt die Fliehkraft die Kugeln g1, g2 auswärts und erzeugt durch Vermittlung der Keilflächen eine tangentiale Relativbewegung der benachbarten Mitnehmer b, b', so dass beide Kupplungshälften gegeneinander verdreht werden.
In der Ausführungsform nach Fig. 3 sind an jeder Kupplungshälfte zwei Mitnehmer b, b' vorgesehen, die in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnet sind, so dass wieder eine symmetrische Anordnung erhalten wird. Die Wirkung ist dieselbe wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2.
Bei dvf Ausführungsform nach den Fig. 4 und bB ist in die von den Mitnehmern der getricbenen und der treibenden Scheibe freigelassenen Räume ein Zwischenglied d eingelegt. Dieses
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Die Vorrichtung wirkt wie folgt.
Wenn die antreibende Welle eine gewisse Umlaufzah ! überschritten hat, so beginnen die
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Der Betrag dieser Verdrehung entspricht dem vierfachen Verdrehungswinkel, den eine Keilfläche allein beim Ausschlag eines Schwungkörpers hervorbringen kann. Würde also z. B. eine
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geschaltet werden.
Wenn nämlich bei diesen Anordnungen die Kupplungshälften lose gelassen werden, so lei eine die beschriebenen Einrichtungen an dem Übebtand, dass sie sehr viel Geräusch verursachen, da der angetriel)pnc'I'eil dabei unabhängig vom treibenden Teil unter dem Einfluss irgend welcher auf ihn wirkenden Kräfte pendelnde Bewegungen auszuführen vermag, wodurch die Schwungmassen zeitweise freigegeben werden und sich daher zwischen dem treibenden und getriebenen Teil bewegen können, wobei sie abwechselnd gegen beide Teile schlagen.
Die Federn i bewirken, dass die Schwungmassen ständig, sie mögen sich innerhalb ihrer Bewegungsbahn befinden wo sie wollen, sowohl mit dem antreibenden als auch angetriebenen Teil in Berührung stchen, so dass Kräfte, die auf den angetriebenen Teil wirken und ihn zum Voreilen gegenüber dem antreibenden Teil bringen wollen, keinerlei Veränderung in der zwangläufigen Verbindung des angetriebenen Teiles und des antreibenden Teiles hervorbringen können.
Diese Federverspannung hat nichts (un mit Anordnungen, bei denen zur Zurückführung der Schwungmassen bei abnehmender Fliehkraft Federn verwendet werden, denn jene Federn dtnen nicht dem Zwecke der Verspannung des treibenden Teiles gegenüber dem getriebenen, sondern eben zur zurückf1hrung der Schwungmassen und vermögen auch nicht das oh, en an- gegebene klappernde Geräusch zu verhindern.
Die Ursache des Klapperns bei der Verwendung des Schwuhggewichtsreglers bei magneteiektrischen Zündmaschinen erklärt sich folgendermassen.
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da die'Keilfläche der voreilenden getriebenen Scheibe sich von den Schwunggewichten entfernt.
Infolgedessen würden die Schwunggewichte, der Schwerkraft folgend, abwechselnd nach aussen pendeln und wieder in die Anfangslage zurückfallen, wobei sie ein lebhaftes Geräusch hervorrufen und auch zur Abnutzung der zusammenarbeitenden Organe beitragen würden. Werden dagegen die treibende und die getriebene Scheibe durch Federn derart gegeneinander verspannt. dass die Federspannung dem Voreilen des Ankers entgegenwirkt, so werden die einander gegenüberstehenden Ablenkflächen gegeneinandergedrückt, s dass sie die losen Schwunggewichte zwischen
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tangentialen Relativbewegung der letzteren vorzugsweise tangential angeordnet. Dies hat den Vorzug, dass einfache Druckfedern zwischen Teile eingelegt werden können, die zu verspannen sind.
Die Federn haben nur die kleinen der Verdrehung entsprechenden Wege aufzunehmen und können deshalb klein gehalten werden.
Ausser der Vermeidung des Klapperns wird durch die beschriebene Vorspannung erreicht. dass Abnutzungen der Keilflächen oder der Schwungmassen seihst von keinem Einnuss auf die Zwangläufigkeit der Verbindung zwischen der treibenden und der getriebenen Welle sind. Dadurch, dass jede freie Bewegung der Schwungmassen zwischen den Keilflächen verbindert wird, wird auch die Abnutzung der einzelnen Teile an und für sich bedeutend herabgesetzt.
PATENT-ANSPRÜCHE :