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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Stoppen von auf einer Fahrbahn ent- gegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeugen, wie im Ober- begriff des Anspruches 1 beschrieben.
Aus dem öffentlichen Dokument GM 502/98 ist eine Vorrichtung bekannt gewor- den, die beim Befahren einer Strasse bzw. einer Abfahrt beispielsweise bei Auto- bahnab- und-auffahrten, in der falschen Richtung unmittelbar Krallen, Messer oder Spitzen, die von einer mit der Fahrbahnoberfläche fluchtende bzw. geringfügig un- ter dieser liegenden niedergedrückten Stellung gehaltert sind und infolge einer der Vorrichtung vorge-lagerten Sensorik ein Signal für die Ansteuerung der mit dieser verbundenen Antriebsanordnung über eine Verbindungsleitung weiterleitet und die mit der Antriebsanordnung wirkungsverbundenen Messer, Spitzen oder Krallen in Richtung eines Vorragens aus der Fahrbahnoberfläche freigibt.
Das um eine Schwenkachse schwenkbeweglich gelagerte und eine Krallenanordnung ausbildende Sperrelement ist mit einem der Spitze, Messer oder Kralle gegenüberliegenden End- bereich mit einem Ausgleichsgewicht ausgestattet. Durch dieses Ausgleichsgewicht wird das Sperrelement in seiner niedergedrückten Stellung gehalten. Nachteilig da- bei ist, dass das Sperrelement während der Schwenkbewegung von einer aufgerichte- ten Sperrstellung in eine niedergedrückte Ruhestellung eine Kreisbogenbahn mit dem aus dem Abstand zwischen der Krallenspitze und einer Schwenkachse bemesse- nen Radius beschreibt und daher eine entsprechend grosse Dimensionierung der von den Krallen durchragten Durchtrittsöffnungen erforderlich ist.
Durch diese konstruk- tive Ausgestaltung der Durchtrittsöffnungen sind die Betätigungselemente einem er- höhten Verschleiss aufgrund äusserer Umwelteinflüsse ausgesetzt. Weiters kann durch das rasche Anstellen und/oder Niederdrücken der Krallenanordnung eine pen- delnde Bewegung ausgelöst werden, welche eine Fehlauslösung auf das in Sollfahr- richtung fahrende Fahrzeug bewirken kann.
Aufgabe der Erfindung ist es nunmehr, eine Vorrichtung zu schaffen, die Fehlauslö-
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sungen in Sollfahrrichtung zuverlässig ausschaltet.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Kennzeichenteil des Anspruches 1 wiedergebenden Merkmale gelöst. Der überraschende Vorteil dabei ist, dass das von der Arretiervorrichtung ausgebildete Führungs- bzw. Abstützelement mit einer im wesentlichen vertikalen Führungsbahn ausgestattet ist und das Sperrelement von einer niedergedrückten, mit der Fahrbahnoberfläche fluchtenden bzw. geringfügig unter dieser liegenden Stellung positioniert ist und bei einem Befahren der Fahrbahn in falscher Richtung die aus der Fahrbahnoberfläche vorragenden und etwa senkrecht aufgerichteten Sperrelemente lediglich auf der von der Arretiervorrichtung ausgebildeten Stützfläche aufliegt, sodass selbst bei Fehlfunktionen oder Fehlauslösungen ein unbeabsichtigtes Vorragen der Sperrelemente keine Gefahren für ein in Sollfahrrichtung fahrendes Fahrzeug auslöst.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich aus dem modularen kleinbauenden Aufbau, wodurch ausschliesslich die verschliessenen Elemente ausgetauscht werden müssen und nicht das ganze Vorrichtungselement als solches.
Vorteilhaft ist auch eine weitere Ausführungsform nach den Ansprüchen 2 bis 6, da durch den getrennten und modulartigen Aufbau der Vorrichtung diese und die von dieser ausgebildeten Betätigungsvorrichtungen und Sperrelemente durch standardisierte, kostengünstige Bauteile gebildet ist, die aufgrund ihrer Modularität jederzeit eine Erweiterbarkeit erlaubt. Derartige Ausbildungen ermöglichen eine einfache Wartung und nachträgliche Bestückung der abnutzungsbedingt verschliessenen Bauteile. Weiters bleibt die von den Vorrichtungselementen getrennte und von einem eigenen Gehäuseteil umschlossene Antriebsanordnung von den rauhen Umweltbedingungen weitestgehend verschont.
Vorteilhaft ist weiters eine Ausbildung nach Anspruch 7, die eine für die Betätigung des Sperrelementes von einer eingefahrenen Ruhestellung in eine ausgefahrene Sperrstellung erforderliche Betätigungsvorrichtung durch einfachste konstruktive und fertigungstechnische Ausgestaltung der Anhebeelemente, Stützelemente und Betätigungselement bewerkstelligt.
Durch die Ausbildung nach den Ansprüchen 8 bis 10 werden durch ein falsch fahrendes Fahrzeug - entgegen der Sollfahrrichtung - die Sperrelemente mit dem sich über zweckmässig mehrere Vorrichtungselemente erstreckenden Betätigungselement die Sperrelemente gleichzeitig in eine aufgerichtete Sperrstellung freigegeben wer-
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den, wodurch die Sicherheit, ein in die falsche Richtung fahrendes Fahrzeug durch Zerstörung der Reifen aufzuhalten, sehr hoch ist. Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch die Ausbildung des durch Winkelelemente und Längsteil gebildeten robusten bzw. kompakten, verdrehungssicheren Aufbau des Betätigungselementes.
Bei der Ausgestaltung nach den Ansprüchen 11 und 12 ist von Vorteil, dass durch die direkte Anbringung des Rückhalteelementes an dem Betätigungselement die An- zahl der Einzelbauteile bzw. der Bauteilegruppen erheblich reduziert werden kann und dass das elastisch nachgiebige Anschlagelement die Energie des abwärts- schwenkenden Anhebeelementes vollständig absorbiert und dadurch keine stoss- artigen Beanspruchungen auf die Antriebsanordnung ausgeübt werden.
Durch die Weiterbildung nach den Ansprüchen 13 bis 17 wird erreicht, dass das am Anhebeelement angeordnete Rückstellelement eine vertikale Auslenkung bewirkt, wodurch eine ständige Wirkungsverbundenheit zwischen dem Anhebeelement und dem in der Ruhestellung und/oder Sperrstellung befindlichen Krallenanordnung be- werkstelligt wird und in Folge eines falsch - entgegen der Sollfahrrichtung - fahren- den Fahrzeuges eine Freigabe der Krallen ausgelöst wird, wobei die Auslösung aus- schliesslich von der Sigalübertragungsrate der Bewegungssensoren und/oder Steue- rung abhängt und daher eine weitestgehend verzögerungsfreie Anhebung der Krallenanordnung bzw. der Sperrelemente in eine aufgerichtete Sperrstellung er- möglicht wird.
Durch die Ausbildung nach den Ansprüchen 18 und 19 ist ein sehr kompakter, platz- und kostensparender Aufbau des eine Krallenanordnung ausbildenden Sperrelemen- tes und des Stützelementes möglich. Durch die ausschliesslich von dem Stützele- ment aufgenommene Krallenanordnung wird die bei einer von der aufgerichteten Sperrstellung der Krallenanordnung in Richtung der Ruhestellung ausgehenden Ab- wärtsbewegung und die damit verbundene kinetische Bewegungsenergie nicht auf das von der Betätigungsvorrichtung ausgebildete Anhebeelement und Betätigungsele- ment übertragen, wodurch die Verfügbarkeit der Vorrichtung erheblich gesteigert werden kann.
Vorteilhaft ist auch eine Ausbildung nach den Ansprüchen 20 bis 22, die eine kon- struktiv einfache und zuverlässig arbeitende Vorrichtung bewerkstelligen.
Dabei erweist sich eine Ausgestaltung nach den Ansprüchen 23 bis 27 vorteilhaft,
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da die einer Arretiervorrichtung zugeordnete Arretierelementeanordnung mit zumindest einem eine Längsführungsbahn ausbildenden Arretierelement versehen ist, wobei die Längsführungsbahn durch einfache Fertigungsverfahren gefertigt wird und diese keiner aufwendigen, kostenintensiven Nachbearbeitung, wie beispielsweise einer Schleifbearbeitung etc., unterliegt und das selbst Fertigungsungenauigkeiten und/oder abnützungsbedingte Veränderungen keine negative Auswirkung auf die Funktion der Krallenanhebung mit sich bringt.
Von Vorteil ist aber auch eine Ausbildung nach Anspruch 28, wodurch die Anzahl der Einzelbauteile und die damit verbundenen Fertigungsarbeiten auf ein Minimum reduziert werden kann.
Gemäss Anspruch 29 wird eine nachträgliche Bestückung und Aufrüstung mit standardisierten Teilen ermöglicht, wodurch eine kostengünstige Nachrüstung möglich wird.
Bei der Ausbildung gemäss den Ansprüchen 30 und 31 wird die der Krallenanordnung zugeordnete Arretierelementeanordnung von der Abstufung abgestützt und bei einer Anhebung der Krallenanordnung infolge eines entgegen der Sollfahrrichtung fahrendes Fahrzeuges entlang der Führungsbahn geführt, wodurch eine ungewollte bzw. unbeabsichtigte Rückstellung der Krallenanordnung verhindert werden kann.
Möglich ist dabei auch eine Ausbildung nach Anspruch 32, da die Krallenanordnung von einer Ruhestellung in eine Sperrstellung im wesentlichen senkrecht zur Fahrbahnoberfläche von der Arretiervorrichtung geführt wird bzw. entlang dieser geleitet und der dabei auftretende abnutzungsbedingte Verschleiss gering gehalten werden kann.
Von Vorteil ist die Ausbildung nach den Ansprüchen 33 bis 36, wodurch von einem in das Sperrelement eingreifenden Reifen ein Anheben der Krallenanordnung in Richtung eines Vorragens begrenzt ist und die Gefahr eines möglichen Ausklinkens der Sperrelemente aus der Vorrichtung verhindert werden kann.
Vorteilhaft ist die Ausbildung nach Anspruch 37, wodurch die Sperrelemente selbsttätig nach einer vorgegebenen, variierbaren Zeit von einer ausgefahrenen Sperrstellung in eine Ruhestellung verschwenkbar sind.
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Schliesslich ist aber auch eine Ausbildung, wie im Anspruch 38 beschrieben, mög- lich, die durch die spezielle Ausbildung der Lagerungsstellen eine Entnahme bzw. den Ausbau der Stützelemente und der Anhebeelemente ohne jegliche zwsichenge- schaltete Montageschritte ermöglicht, wodurch die Zeit für anfallende Wartungsar- beiten wesentlich minimiert werden kann. Weiters werden die Lagerungselemente aus kostengünstigen Stanz- und/oder Biege- und/oder Pressteilen gefertigt.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Aus- führungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 eine Fahrbahn mit einer in der Abfahrt angeordneten erfindungsgemässen
Vorrichtung in Draufsicht und in stark vereinfachter, schematischer Dar- stellung ; Fig. 2 einen Teilbereich der Abfahrt mit Sensoren und die erfindungsgemässe
Vorrichtung in Draufsicht und in stark vereinfachter, schematischer Dar- stellung ; Fig. 3 die erfindungsgemässe Vorrichtung bei teilweise abgenommener Deckplat- te in Draufsicht und in stark vereinfachter, schematischer Darstellung; Fig. 4 die erfindungsgemässe Vorrichtung in Seitenansicht geschnitten, gemäss den Linien IV - IV in Fig. 3.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungs- formen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeich- nungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Of- fenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschrei- bung angegebenen Richtungen, wie z.B. oben oder unten, nur auf die hier gewählte Darstellung zu beziehen und sind sinngemäss bei einer Lageänderung auf diese neue Lage zu übertragen. Weiters können auch Einzelmerkmale aus den gezeigten unter- schiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfindungsgemässe Lö- sungen darstellen.
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In der Fig. 1 sind zwei Fahrbahnen 1 und 2 dargestellt, welche gemäss den angedeuteten Pfeilen 3 und 4 lediglich in eine Richtung befahren werden dürfen. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Richtungsfahrbahn 5 und 6 einer Autobahn, einer Schnellstrasse oder dgl. handeln. Im Bereich einer lediglich in eine Sollfahrrichtung - gemäss Pfeil 3 - zu befahrenden Abfahrt 7 der Fahrbahn 1 ist zumindest eine Vorrichtung 8 angeordnet, die ein Auffahren in eine der Sollfahrrichtung entgegengesetzten - gemäss Pfeil 9 - falschen Richtung und in weiterer Folge eine Weiterfahrt in einer der Richtungsfahrbahn 5 entgegengesetzten Orientierung verhindert.
Die Vorrichtung 8 ist zusätzlich mit Alarmvorrichtungen 10 und/oder Signalvorrichtungen und/oder Sperrvorrichtungen und/oder Warnvorrichtungen etc. gekoppelt, wie dies schematisch in der Fig. 1 dargestellt ist, um ein in Sollfahrrichtung - gemäss Pfeil 3 - fahrendes Fahrzeug frühzeitig zu warnen bzw. unter Umständen sogar zu stoppen, um eine Kollision mit einem von der Vorrichtung 8 in falsch fahrender Richtung - gemäss Pfeil 9 - gestoppte Fahrzeug zu verhindern.
In der Fig. 2 ist ein Teilbereich der mit der Vorrichtung 8 ausgestatteten Abfahrt 7 in stark vereinfachter und schematischer Darstellung gezeigt. Die Abfahrt 7 ist mit zumindest einer, bevorzugt mehreren zueinander beabstandeten und sich zumindest über einen Teil ihrer Breite erstreckenden Bewegungssensoren 11, insbesondere in einer Ausnehmung vertieft angeordnete Induktionsschleifen, ausgestattet, die ein falsch auffahrendes Fahrzeug - gemäss Pfeil 9 - registrieren und entsprechende Steuersignale setzen, die an einem seitlich zur Abfahrt 7 angeordneten, eine Steuerung aufweisenden Schaltschrank 12 über Verbindungsleitungen weitergeleitet werden und diese für die Ansteuerung der Vorrichtung 8 aufbereitet werden.
Die den Bewegungssensoren 11 nachfolgend, zumindest teilweise über die Breite der Abfahrt 7 zweckmässig vertieft angeordnete Vorrichtung 8 wird durch wenigstens ein, zweckmässig mehreren unmittelbar nebeneinander angrenzenden Vorrichtungselementen 13 gebildet. Zweckmässig ist die Vorrichtung 8 über die gesamte durch den Abstand von Begrenzungsstreifen 14 zueinander bemessene Breite der Abfahrt 7 ausgebildet. Die Vorrichtung 8 ist mit zumindest einer, bevorzugt mit mehreren, jeweils in einem stirnseitigen Endbereich der Vorrichtung 8 positionierten Antriebsanordnungen 15 ausgestattet, die zumindest einem und/oder mehreren Vorrichtungselementen 13 zugeordnet sind und ein Sperrelement 16 betätigen.
Als Antriebsanordnung 15 sind beispielsweise eine elektrisch angetriebene Zylinder-Kolbenanordnung, elektrisch angesteuerte Kurbeltriebwerke, Elektrohubzylinder und alle anderen aus dem Stand der Technik bekannten Antriebsanordnungen 15 anwendbar.
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In den gemeinsam beschriebenen Fig. 3 und 4 ist die erfindungsgemässe Vorrich- tung 8 schematisch vereinfacht und in verschiedenen Ansichten dargestellt. In der Fig. 3 ist ein durch beispielsweise vier nebeneinander anreihenden Vorrichtungsele- menten 13 gebildetes Segment dargestellt. Die von der Vorrichtung 8 ausgebildeten Vorrichtungselemente 13 sind durch ein allseitig umgrenzendes, vorzugsweise rech- teckförmiges Gehäuse 17 mit einer einer Fahrbahnoberfläche 18 zugewandten, be- darfsweise aushebbaren Deckplatte 19 ausgestattet, die zweckmässig mehrere quer zur Sollfahrrichtung - gemäss Pfeil 3 - gleichmässig beabstandete, etwa rechteck- förmige Durchtrittsöffnungen 20 ausbildet.
Ein vom falsch auffahrenden Fahrzeug ausgelöstes Signal wird im Schaltschrank 12 (siehe Fig. 2) in ein für die Ansteue- rung der Antriebsanordnung 15 gerichtetes Steuersignal umgewandelt, wobei das mit der Antriebsanordnung 15 wirkungsverbundene Sperrelement 16 aufgerichtet wird. Zweckmässig erfolgt die Energieversorgung des Schaltschrankes 12 und der Vorrichtung durch ein Solarpaneel und/oder einer externen Energiequelle und/oder aus einer Kombination eines Solarpaneels und einer externen Energiequelle. Das aufgerichtete, beispielsweise durch eine Krallenanordnung 21 gebildete Sperrele- ment 16 durchragt die in der Deckplatte 19 eingearbeiteten Durchtrittsöffnungen 20 und bildet eine definierte Sperrstellung. Natürlich kann das Sperrelement 16 auch durch die weithingehend aus dem Stand der Technik bekannten Messer, Spitzen etc. gebildet sein.
Wie der Fig. 4 zu entnehmen, ist die Vorrichtung 8 in das Erdreich vertieft eingebettet, das zu einem ebenflächigen Übergang der Deckplatte 19 zu der Fahrbahnoberfläche 18 führt.
Eine Betätigung der Sperrelemente 16 erfolgt durch die noch näher zu beschreiben- den, mit der Antriebsanordnung 15 wirkungsverbundenen und eine Betätigungsvor- richtung bildenden Betätigungselemente 22, Anhebeelemente 23 und Stützelemente 24.
Die modular aufgebaute Vorrichtung 8 weist eine und/oder mehrere Vorrichtungsele- mente 13 auf, die untereinander durch Trennwände 25 begrenzt sind und die Länge der Vorrichtung 8 durch zwei parallel zueinander beabstandet verlaufende Quer- seitenwände 26 resultiert, welche rechtwinkelig zu durch die Breite voneinander di- stanziert verlaufende Längsseitenwände 27 gebildet ist. An einer der Längsseiten- wand 27 und/oder Querseitenwand 26 schliesst zumindest ein die Antriebsanordnung 15 aufnehmender Gehäuseteil 28 an.
Die dem Vorrichtungselement 13 zugeordnete Trennwand 25 ist mit zumindest über einen Teil seiner Breite mit einem senkrecht zur Längsseitenwand 27 ausgerichteten und der Krallenanordnung 21 nähergelege-
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nen Fortsatz 29 und einem diesem gegenüberliegenden Fortsatz 30 ausgestattet, zwi- schen denen sich die Trennwände 25 erstrecken und/oder an denen die Querseiten- wände 26 angebracht sind. Die etwa plattenförmigen, die Stärke der Trennwände 25 überragenden Fortsätze 29 und 30 verlaufen ausgehend von einer Bodenfläche 31 in Richtung der Deckplatte 19, wobei deren Höhe geringer bemessen ist als eine vom Gehäuse 17 senkrecht zur Bodenfläche 31 ausgerichteten Höhe.
Die Fortsätze 29 und 30 tragen an einer der Bodenfläche 31 gegenüberliegenden parallelen Stirnflä- che 32 einen etwa rechteckförmigen und über die Länge eines Vorrichtungselemen- tes 13 erstreckenden Längsteil 33, auf welchem ein Dichtelement 34 für die Abdich- tung des Gehäuses 17 und der darüber angeordneten, bedarfsweise abhebbaren Deckplatte 19 bewirkt. An einer und/oder beiden von dem Fortsatz 30 ausgebildeten Längsseitenwänden 35 ist etwa im Bereich des oberen Drittels der Höhe des Fort- satzes 30 ein in dessen Querschnitt etwa U-förmig ausgeführtes Lagerungselement 36 ortsfest angeordnet bzw. mit dem Fortsatz 30 verbunden, das eine in Richtung der Stirnfläche 32 weisende, etwa U-förmige Ausnehmung 37 besitzt.
An den bei- den gegenüberliegenden, den Querseitenwänden 26 zugeordneten Fortsätzen 30 und/oder den Querseitenwänden 26 selbst, ist zusätzlich zu dem Lagerungselement 36 ein weiteres, dem Betätigungselement 22 zugeordnetes Lagerungselement 38 be- festigt, das etwa im Bereich des unteren Drittels der Höhe des Fortsatzes 30 ange- ordnet ist und deren vertikale Mittelachse des Lagerungselementes 36 mit einer ver- tikalen Mittelachse des Lagerungselementes 38 zweckmässig deckungsgleich ver- läuft. Die etwa im Querschnitt U-förmig ausgebildeten Lagerungselemente 38 weisen eine der Bohrung 39 zugeordnete, vom Betätigungselement 22 ausgebildete Schwenkachse 40 auf. Das Betätigungselement 22 ist bevorzugt in seinem Endbe- reich schwenkbar um die Schwenkachse 40 gelagert.
Jedes Vorrichtungselement 13 ist mit einem zwischen den beiden gegenüberliegen- den Trennwänden 25 und/oder Querseitenwänden 26 und den beiden Fortsätzen 29 und 30 und/oder der Längsseitenwand 27 mit einem dem Anhebeelement 23 zuge- ordneten Lagerungselement 41 ausgestattet, das bevorzugt benachbart zum Fortsatz 30 und senkrecht zur Bodenfläche 31 ausgerichtet ist und durch zwei zueinander pa- rallel distanzierten Platten 42 und einem Verbindungssteg 43 gebildet ist. Das mit der Bodenfläche 31 verbundene Lagerungselement 41 für die Arretierung des An- hebeelementes 23 ist mit einer der Bodenfläche 31 abgewandten, etwa U-förmige Ausnehmung 44 ausgestattet. Zweckmässig verläuft die von der Schwenkachse 45 des Anhebeelementes 23 ausgebildete horizontale Mittellinie mit der Mittellinie des Lagerungselementes 38 deckungsgleich.
Bevorzugt ist das Anhebeelement 23 etwa
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in seinem mittleren Bereich schwenkbar gelagert. Natürlich können die Lagerungs- elemente 36,38, 41 an jeder beliebigen Stelle der Bodenfläche 31 und/oder der Längsseitenwand 27 und/oder der Querseitenwand 26 und/oder an den Fortsätzen 29 und 30 und/oder zwischen der jeweils zuvor genannten Bodenfläche 31 und/oder der Längsseitenwand 27 und/oder der Querseitenwand 26 und/oder Fortsätzen 29 und 30 angeordnet sein.
Zumindest eine, bevorzugt zwei dem Fortsatz 29 nähergelegenen, senkrecht zur Bo- denfläche 31 ausgerichteten, zweckmässig mehrteilig ausgebildeten Arretiervorrich- tungen 46, die durch zumindest einen mit der Bodenfläche 31 ortsfest verbundenen und einen rechteckigen Querschnitt ausbildenden Teil 47 und einen weiteren, insbe- sondere aus Kunststoff gefertigten Teil 48 verbunden sind, wobei der erste Teil 47 und/oder der zweite Teil 48 mit der Bodenfläche 31 ortsfest verbunden ist. Der Teil 48 besitzt an einem der Bodenfläche 31 gegenüberliegenden Endbereich eine Abstu- fung 49, die durch eine geneigt in Richtung des Fortsatzes 29 abfallende Stütz- fläche 50 und einer Führungsbahn 51, die parallel zu einer weiteren auf die Boden- fläche 31 senkrecht ausgerichteten Höhenführungsbahn 52 verläuft, gebildet wird.
Bevorzugt ist die Stützfläche 50 tiefer gelegen als eine von dem Lagerungselement 37 horizontal und parallel zur Bodenfläche 31 verlaufende Mittelachse. Natürlich kann die Arretiervorrichtung 46 auch durch eine im wesentlichen geneigt zur Bo- denfläche 31 mit einer in Richtung des Fortsatzes 30 ansteigenden Höhenführungs- bahn 52 ausgebildet sein.
Wie den Fig. 3 und 4 weiters zu entnehmen, ist das Betätigungselement 22 durch ein sich über die Länge eines und/oder mehrerer nebeneinander angeordneten Vor- richtungselementen 13 erstreckenden und von den an den beiden gegenüberliegen- den Querseitenwänden 26 und/oder Fortsätzen 30 positionierten Lagerungselement 38 schwenkbeweglich gelagerten Hebelelement 53 aufgenommen, wobei das Hebel- element 53 an den Endbereichen zumindest ein zweckmässig L-förmiges Winkelele- ment 54 ausbildet, das über einen Längsteil 55 verbunden ist. Zumindest ein Win- kelelement 54 ist mit der von der Antriebsanordnung 15 ausgebildeten Kolben- stange an einer zu der Schwenkachse 40 in Richtung der Bodenfläche 31 beabstan- dete Anlenkstelle 56 wirkungsverbunden.
Der zu der Schwenkachse 40 beabstande- te und zweckmässig mit mehreren Rückhalteelementen 57 ausgestattete Längsteil 55 erstreckt sich durch mehrere Vorrichtungselemente 13, wobei jedem von einem Vor- richtungselement 13 ausgebildeten Anhebeelement 23 bevorzugt ein Rückhalteele- ment 57 zugeordnet ist. Das um die Schwenkachse 45 des Lagerungselementes 41
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verschwenkbar gelagerte Anhebeelement 23, das beispielsweise durch zwei aneinan- dergefügte Platten gebildet ist, ist an der Fügestelle der beiden Platten mit einem in die Ausnehmung 44 ragenden Lagerbolzen ausgebildet.
Die den Fortsatz 29 zuge- wandte erste Platte ist einer von der Krallenanordnung 21 noch näher zu erläutern- den Arretierelementeanordnung 58 zugeordnet und die der ersten Platte gegenüber- liegende geneigte und der Deckplatte 19 zulaufende zweite Platte weist ein ent- gegen der Schwerkraft wirkendes, ein Rückstellelement ausbildendes Ausgleichsge- wicht 59 auf. Bevorzugt wird die erste Platte an einer der Arretierelementeanord- nung 46 zugewandten Stirnfläche geneigt und mit zunehmenden Abstand in Rich- tung der Bodenfläche 31 sich verjüngenden Stirnfläche gebildet. Das der ersten Platte des Anhebeelementes 23 zugeordnete Rückhalteelement 57 wirkt der durch das Ausgleichsgewicht 59 belastungsbedingten Gewichtskraft entgegen.
Das Rück- halteelement 57 wird zweckmässig an einer der Schwenkachse 40 abgewandten Sei- tenfläche des Längsteiles 55 durch einen geneigt angeformten, beispielsweise ein Prisma ausbildenden Teil gebildet, der mit einer ein elastisch nachgiebiges An- schlagelement aufnehmenden Bohrung ausgestattet ist. Selbstverständlich kann das Anhebeelement 23 auch einteilig mit an diesem Teil angeformten Lagerbolzen ge- fertigt werden.
Natürlich ist es auch möglich, auf einer dem Fortsatz 29 zugewandten Seite dem Anhebeelement 23 ein elastisches Rückstellelement, beispielsweise eine durch Zug- federn gebildete Federanordnung, anzuordnen, das mit dessen Federkraft in Rich- tung des Anschlagelementes das Anhebeelement 23 rückstellt. Gemäss dieser Ausge- staltung ist es nunmehr nicht mehr nötig, ein Ausgleichsgewicht 59 und eine das Ausgleichsgewicht 59 tragende zweite Platte anzuordnen.
Die von dem Vorrichtungselement 13 ausgebildete Krallenanordnung 21 wird von dem sich über die Länge eines Vorrichtungselementes 13 erstreckenden Stützele- ment 24 schwenkbeweglich gelagert, wobei das Stützelement 24 durch mindestens zwei zueinander beabstandeten, zweckmässig mehrfach gekrümmten Hebelelementen 60 gebildet ist, die von den in den Fortsätzen 30 angeordneten Lagerungselementen 38 etwa im Endbereich schwenkbeweglich aufgenommen werden. Die zueinander beabstandeten Hebelelemente 60 werden über ein in seinem Querschnitt beispiels- weise rechteckförmigen Ausgleichsgewicht 61 miteinander verbunden und an einer dem Längsteil 33 zugewandten Deckfläche mit zumindest einem Dämpfungselement 62 ausgestattet.
An einem dem Ausgleichsgewicht 61 gegenüberliegenden Endbe- reich ist an dem Hebelelement 60 eine die Krallenanordnung 21 schwenkbeweglich
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lagernde Bohrung 63 angeordnet, zwischen denen sich ein bevorzugt im Querschnitt rechteckförmiges und/oder quadratisches etc. Abstützelement 64 erstreckt. An einer der Fahrbahnoberfläche 18 zugewandten Seite sind mehrere mit dem Abstützele- ment 64 bewegungsfest verbundene Krallen 65 angeordnet. Das zweckmässig stan- genförmige Abstützelement 64 weist an einer den Krallen 65 gegenüberliegenden Seite, mehrere zueinander beabstandete und senkrecht zur Längsrichtung des Ab- stützelementes 64 ausgerichtete, mehreckige, plattenförmige Arretierelemente 66 und 67 auf.
An den beiden gegenüberliegenden stirnseitigen Endbereichen des Ab- stützelementes 64 sind die Arretierelemente 66 angeformt, die dem eine Arretiervor- richtung 46 ausbildenden Führungs- bzw. Abstützelement zugeordnet sind. Zwi- schen den beiden stirnseitigen Arretierelementen 66, etwa in der Mitte des stangen- förmigen Abstützelementes 64, ist das weitere mehreckige, dem Anhebeelement 23 zugeordnete Arretierelement 67 angeordnet. Dabei überstreicht das Anhebeelement 23 während des Aufrichtens bzw. Anhebens des Sperrelementes 16 eine von der Schmalseite des plattenförmigen Arretierelementes 67 ausgebildete Längsführungs- bahn 68.
Zweckmässig wird die von der Längsführungsbahn 68 des Arretierele- mentes 67 in Längsrichtung des Vorrichtungselementes 13 eingenommene Ebene von einer durch die Schmalseite des Arretierelementes 66 eingenommenen Ebene zumindest an einer der Arretiervorrichtung 46 zugewandten Seite überragt und zwi- schen der Ebene der Längsführungsbahn 68 und der Ebene der Schmalseite des Ar- retierelementes 66 einen nicht weiters dargestellten Differenzwinkel ergibt. An ei- ner der Querseitenwand 26 oder Trennwand 25 zugewandten Seitenfläche des Arre- tierelementes 66 ist ein weiteres senkrecht auf die Seitenfläche ausgerichtetes plattenförmiges und einem an dem Fortsatz 29 und/oder Querseitenwand 26 etwa im oberen Drittel der Höhe des Fortsatzes 29 angeordnetes Anschlagelement 70 zuge- ordnet. Das Anschlagelement 70 ist bevorzugt in dessen Querschnitt rechteckförmig ausgebildet.
Natürlich kann das Anschlagelement 70 beispielsweise auch durch ei- nen die Fortsätze 29 durchragenden Bolzen und/oder Leiste etc. gebildet sein. Be- vorzugt werden die Arretierelemente 66 und 67 in Längserstreckung des Vorrich- tungselementes 13 durch einen steifigkeitserhöhenden, leistenförmigen Bauteil zu- mindest teilweise miteinander verbunden.
Funktionsprinzip der Vorrichtung: Das falsch auffahrende Fahrzeug - gemäss Pfeil 9 - wird von den der Vorrichtung 8 vorgeschalteten Bewegungssensoren 11 erfasst und gibt der Antriebsanordnung 15 einen Impuls für die Betätigung der verschwenkbaren Sperrelemente 16. Wie in der
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Fig. 4 dargestellt, wird durch die Verkürzung der wirksamen Länge des von der An- triebsanordnung 15 ausgebildeten Linearzylinders das Sperrelement 16 von einer niedergedrückten Ruhestellung in eine - wie strichpunktiert gezeigt - ausgefahrene Sperrstellung gebracht.
Dabei wird das um die Schwenkachse 40 verschwenkbar ge- lagerte Betätigungselement 22 an einem diesem abgewandten Endbereich in Rich- tung der Fahrbahnoberfläche 18 ausgelenkt, wobei das Rückhalteelement 57 dem gewichtsbelasteten Anhebeelement 23 entgegenwirkt und mit dem Randbereich des Anhebeelementes 23 an das von der Krallenanordnung 21 ausgebildete und am Ab- stützelement 64 bewegungsfest angeordnete Arretierelement 67 mit der diesem zu- geordneten Längsführungsbahn 68 angreift und während des Anhebens des Sperrele- mentes 16 von einer Ruhestellung in eine die Fahrbahnoberfläche 18 überragende Sperrstellung die Längsführungsbahn 68 zumindest teilweise überstreift und durch die von dem Anhebeelement 23 während des Anhebens beschriebene Kreisbogen- bahn das Arretierelement 67 etwa in der Höhe des von dem Lagerungselement 36 ausgebildeten horizontalen Mittelachse
freigegeben wird, wobei infolge des schwer- punktbedingten Nachkippens der Arretierelementeanordnung 58, nach dem Über- ragen der Stützfläche 50 der Abstufung 49 das Arretierelement 66 zum Zeitpunkt des Freigebens des Arretierelementes 67 die Arretierelemente 66 auf die Stützfläche 50 abfallen und durch diese die Sperrelemente 16 in deren ausgefahrenen Sperrstel- lung aufgerichtet sichert. Natürlich kann auch an den stirnseitigen Endbereichen der Lagerbolzen des Abstützelementes 64 eine Federanordnung zweckmässig eine vorge- spannte Drehfeder, die das Einschwenken der Arretierelementeanordnung 58 erleich- tert, angebracht sein, wodurch keine schwerpunktabhängige Auslegung mehr nötig ist und eine konstruktiv vereinfachte und kostengünstigere Ausgestaltung der Ferti- gung der Arretierelementeanordnung 58 erlaubt.
Der Randbereich des Anhebeelementes 23 bleibt mit dem in der Sperrstellung be- findlichen und die das Arretierelement 67 ausbildenden Krallenanordnung 21 mit dessen Randbereich der Schmalseite wirkungsverbunden.
Die vom Hebelelement 60 schwenkbeweglich gelagerte Krallenanordnung 21 und das vom Lagerungselement 36 schwenkbeweglich aufgenommene Hebelelement 60 sind relativ zueinander verstellbar angeordnet, wobei die Krallenanordnung 21 wäh- rend des Anhebens entlang der Höhenführungsbahn 52 geführt ist und die Krallen 65 nahezu senkrecht zu der etwa parallel zur Fahrbahnoberfläche 18 verlaufenden Deckplatte 19 aufgerichtet verschwenkt. Erst durch das Einrasten des Arretierele- mentes 66 auf der Stützfläche 50 der Abstufung 49 sind die die Durchtrittsöff-
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nungen 22 durchragenden Krallen 65 vollständig aufgerichtet. Durch das Aufsitzen des Arretierelementes 66 auf der Stützfläche 50 wird immer eine gleichmässige Höhe der aufgefahrenen Krallen 65 und eine damit definierte Sperrsstellung er- reicht.
Durch das im wesentlichen senkrechte Verschwenken der Krallenanordnung 21 sind die Abmessungen der Durchtrittsöffnungen klein bemessen und tragen we- sentlich zu einer niedrigen Verschmutzung und die damit verbundenen geringen Wartungsarbeiten bei.
Ein durch die Vorrichtung 8 gestopptes Fahrzeug bewirkt durch das Auffahren ei- nes nicht mehr weiters dargestellten Reifens auf die Krallen 65 ein Anheben der Sperrelemente 16 bzw. der Krallenanordnung 21, das durch ein den zulässigen An- hebeweg der Krallenanordnung 21 begrenzendes Anschlagelement 70 vorgebbar ist.
Während des Anhebens bzw. dem Ausheben des Arretieelementes 66 aus der Ab- stufung 49 wird das Sperrelement 16 von der Führungsbahn 51 in deren Aushebe- richtung geführt, wodurch auch sichergestellt wird, dass das Sperrelement 16 auch in diesem Fall geführt ist und nicht ausklinkt.
Nach einer von der Steuerung festlegbaren Zeitdauer wird das Sperrelement 16 ein- geschwenkt. Nach Ablaufen einer vorgegebenen Zeitdauer und/oder durch manuelle Betätigung der Steuerung wird durch die Verlängerung der wirksamen Länge des Linearzylinders das mit dem Anhebeelement 23 in dem Randbereich bzw. der Schmalseite wirkungsverbundene Arretierelement 67 in entgegengesetzte Richtung des Einschwenkens der Arretierelementanordnung 58 auf die Stützflächen 50, eine durch die Abwärtsbewegung des Betätigungselementes 22 und das mit diesem wir- kungsverbundene Anhebeelement 23, eine Betätigung bzw. Rückstellung des Arre- tierelementes 66 bzw. der Arretierelementeanordnung 58 entlang der Höhenführungs- bahn 52 in Richtung der Bödenfläche 31 bewirkt.
Die bereits in der Ruhestellung befindliche Arretierelementanordnung 58 wird von dem abwärts schwenkenden An- hebeelement 23 durch die Wirkungsverbundenheit des Anhebeelementes 23 mit ei- ner in Richtung der Deckplatte 19 geneigen und auf diese zulaufenden Führungs- bahn geringfügig verschwenkt.
Besonders vorteilhaft bei dieser Ausgestaltung der Vorrichtung 8 ist, dass durch das vertikale Verschwenken der Sperrelemente 16 nach Ablaufen einer vorgebbaren Zeitdauer und/oder nach Aufbringen einer in Sollfahrrichtung - gemäss Pfeil 3 - zu beaufschlagenden Kraft die Krallenanordnung 21 unmittelbar in das Gehäuse 17 einschwenkt und dadurch keine Fehlbetätigung und eine damit verbundene Zerstö-
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rung der Reifen ausgelöst werden kann.
Durch eine in Sollfahrrichtung - gemäss Pfeil 3 - wirkende äussere Kraft, wie dies beispielsweise durch ein Fahrzeug etc. gegeben ist, wird das von der Krallenanord- nung 21 ausgebildete und auf der Stützfläche 50 abstützende Arretierelement 66 ausgehoben und fällt durch die Wirkung der Schwerkraft bzw. gleitet entlang der Höhenführungsbahn 52 hinab, bis deren durch das Dämpfungselement 62 begrenz- ter Weg erreicht ist und die Ruhestellung einnimmt.
Zweckmässig werden die Sperrelemente 16 mehrerer Vorrichtungselemente 13 durch ein in die falsche Richtung fahrenden Fahrzeuges - gemäss Pfeil 9 in Fig. 2 - gleich- zeitig aufgerichtet und zumindest ein Reifen zerstört und das Fahrzeug gestoppt.
Das Verschwenken bzw. das Versenken der Sperrelemente 16 kann zweckmässig un- abhängig und getrennt voneinander durchgeführt werden.
Durch den modulartigen Aufbau der Vorrichtung 8 und der Vorrichtungselemente 13 ist es von besonderem Vorteil, dass die abnützungsbedingten Elemente, wie bei- spielsweise Betätigungselement 22, Anhebeelement 23, Stützelement 24 etc. für Wartungsarbeiten einfach durch Entfernen der Deckplatte 19 aus dem jeweiligen Vorrichtungselement 13 entnommen werden können. Weiters sind das Anhebeele- ment 23 und das Stützelement 24 einfach in die mit einer U-förmigen Ausnehmung 37 und 44 versehenen Lagerungselemente 36 und 41 einzulegen und müssen nicht gesondert von achsialen und/oder radialen Sicherungselementen gesichert werden.
Wie aus den einzelnen Figuren ersichtlich, ist die Konstruktion zweckmässig als Schweisskonstruktion ausgeführt. Natürlich sind auch alle anderen aus dem Stand der Technik bekannten Verbindungselemente wie Nietverbindungen, Klebeverbin- dungen, Lötverbindungen, etc. einsetzbar.
Das durch die Durchtrittsöffnungen 20 in das Gehäuse 17 eintretende Wasser wird durch die in einem der Bodenfläche 31 nähergelegenen Eckbereich angeordnete Rücksetzung der Fortsätze 29 und 30 einem nicht weiters dargestellten Abflussrohr zugeführt.
Weiters sind die Vorrichtungselemente mit einem beispielsweise durch eine Boh- rung gebildeten Kanal 71 für die Verlegung der Versorgungsleitungen ausgestattet.
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Der Ordnung halber sei abschliessend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis die erfindungsgemässe Vorrichtung bzw. deren Bestandteile teilweise unmassstäblich und/oder vergrössert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.
Vor allem können die in den Fig. 1; 2 ; 3,4 gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemässen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen erfindungsgemässen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen zu entnehmen.