AT502276A2

AT502276A2 - Kupplungsvorrichtung

Info

Publication number: AT502276A2
Application number: AT0133405A
Authority: AT
Inventors: Helmut Dipl Ing Holzer; Franz Resch
Original assignee: Atomic Austria Gmbh
Priority date: 2005-08-08
Filing date: 2005-08-08
Publication date: 2007-02-15
Also published as: DE102006033345A1; US20070145720A1; FR2889454A1; AT502276A3; US7393000B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung zwischen einem Sportschuh und einem Sportgerät, wie sie im Oberbegriff des Anspruches 1 beschrieben ist.
Es sind bereits Schibindungen bekannt geworden, die aus mehreren, gesonderten, am Schi befestigbaren Einzelteilen wie in einem Vorderbacken, Fersenbacken, Hinterbacken und einer dazwischen .angeordneten Bremsvorrichtung mit verschwenkbaren Bremsarmen bestehen. Während bei vielen dieser Schibindungen, die einzelnen Bindungsteile unabhängig voneinander jeweils über Schrauben am Sportgerät, insbesondere am Schi, befestigt sind, weist eine andere Kategorie von Schibindungen eine Ausführungsform auf, bei der der Vorder- und Hinterbacken bevorzugt unabhängig voneinander oder zumindest relativ zueinander in am Schi befestigten Führungsbahnen in Längsrichtung der Führungsbahn am Schi verschiebbar gelagert sind.

Die Bremsvorrichtung ist dabei unabhängig zwischen Vorder- und Hinterbacken am Schi befestigt. Zur Einstellung der Relativlage bzw. des Relativabstandes zwischen Vorder- und Hinterbacken zur Anp.assung an unterschiedliche Schuhgrössen, sind der Vorder- und Hinterbacken meist über Distanzb.änder, die in unterschiedlichen Relativlagen in Eingriff gebracht und fixiert werden, einstellbar. Dabei ändert sich die Position des Vorder- bzw. Fersenbackens über die Länge der Längsführungsbahnen, in Abhängigkeit von der jeweiligen Schuhgrösse.

Nachteilig ist hierbei, dass die erforderliche Kraft zum Einschwenken der Bremsarme der Bremsvorrichtung beim Einsteigen in die Schibindung bei der Benutzung der Kupplungsvorrichtung jeweils unterschiedlich ist und auch die Funktion der Bremsvorrichtung dadurch nicht in allen Fällen sichergestellt werden k.ann.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine optimale Position der Bremsvorrichtung in Relation zum Hinterbacken der Kupplungsvorrichtung zwischen Sportschuh und Sportgerät zu ermöglichen.
NACHGEREICHT
N2005/059Ö0
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im Kennzeichenteil des Anspruches 1 gelöst.

Vorteilhaft ist bei dieser Lösung, dass nunmehr ein fixer, gleichbleibender Abstand zwischen der Bremsvorrichtung und den Arretierelementen des Hinterbackens bzw. dem Hinterbacken erreicht werden kann und bei jeder Veränderung der Position des Hinterbackens relativ zum Schi die Bremsvorrichtung zwangsweise in gleichbleibendem Relativabstand zum Hinterbacken in der Längsführungsbahn mit diesem mitbewegt wird.

Dadurch wird ein gleichbleibender Abstand der Bremsvorrichtung und vor allem des Bedienpedals für das Einschwenken der Bremsarme erreicht und kann auch bei grösseren Schuhgrössen beim Einsteigen in die Schibindung die notwendige Kraft zum Anheben und Einschwenken der Bremsarme ohne zusätzliche Kraftaufbringung aufgebracht werden.
Die Weiterbildung nach Anspruch 2 ermöglicht mit Vorteil, dass der Abstand zwischen der Bremsvorrichtung und dem Hinterbacken in Anpassung an extrem unterschiedliche Schuhgrössen voreingestellt werden kann und während der Verschiebung des Hinterbackens, beispielweise bei den Bindungen mit Zentralbefestigung oder nur einem Befestigungspunkt im Bereich des Vorderbackens am Schi, sich die Bremsvorrichtung bei Verlagerung des Hinterbackens gegenüber dem Schi mitbewegen kann.

Dadurch wird eine wesentlich höhere Flexibilität des Schis erreicht, d.h. es werden nicht gewollte Aussteifungen des Schis verhindert. Darüber hinaus werden keine eigenen Fixierungen zwischen Fersenbacken und Bremsvorrichtung benötigt, da die Kupplungselemente in ihrer Eingriff- und Sperrstellung in der der Längsabstand zwischen Bremsvorrichtung und Fersenbacken definiert ist, in ihrer Lage durch die Einspannung und Führung in der Führungsbahn zueinander unlösbar fixiert sind.

Die im wesentlichen spielfreie Führung ist hierbei so zu verstehen, dass das Spiel zwischen den einemder gegenüberliegenden Führungselementen der Führungsbahn geringer ist, als die dieser Distanz entsprechenden Dicke der beiden Kupplungselemente bezüglich der Überlappungsgrösse.
Die Ausführungsvariante nach Anspruch 3 ermöglicht weiters, dass die aus Bremsvorrichtung und Bremsenbacken bestehende Baueinheit als ein Stück angeliefert und eingebaut werden kann.

Dies wird noch zusätzlich durch die Merkmale nach Anspruch 4 verbessert.
NACHGÜ CHT -3-

Die weitere Ausgestaltung nach Anspruch 5 hat den Vorteil, dass die Führungsbahnen einstückig mit der Längsführung durch einen U-förmig, oder C-f[omicron]rmigen gekanteten Blechteil hergestellt werden können, wobei die Basis des U- oder C-f[omicron]rmigen Blechteils auf dem Sportgerät aufliegt und zur Fixierung am Sportgerät verwendbar ist.
Vorteilhaft ist auch eine Ausgestaltung nach Anspruch 6, da dadurch die Verbindung der beiden Teile, nämlich des Bremsbackens und des Fersenbackens erleichtert wird.
Vorteilhaft ist eine Ausgestaltung nach Anspruch 7, da die Kupplungselemente gegenseitig ineinander im Eingriff stehen, werden nicht nur die Zugkräfte zur Längsfixierung der Bremsvorrichtung relativ zum Fersenbacken, sondern auch eventuelle Torsionskräfte,

die in der Betriebsstellung der Bremsvorrichtung von den Bremsarmen auf die Bremsvorrichtung ausgeübt werden aufgenommen. Diese können aber ebenso beim Benutzen der Kupplungsvorrichtung oder beim Einsetzen des Sportschuhs zwischen Vorder- und Fersenbacken aufgenommen werden.
Durch die weitere Ausgestaltung nach Anspruch 8, wird eine hochfeste, belastbare Verbindung erreicht, die auch eine mehrfache Sicherheit aufweist, wobei bei Ausbrechen beispielsweise eines Zahnelementes durch das nachfolgende,

die Halterung der Kupplungsteile zueinander mit Sicherheit gewährleistet.
Die Ausführungsvarianten nach den Ansprüchen 9 und 10 ermöglichen eine hochfeste Schubverbindung in Längsrichtung der Längsfuhrungsbahn zwischen der Bremsvorrichtung und dem Fersenbacken.
Die Ausgestaltung nach Anspruch 11 erlaubt mit Vorteil eine erhöhte Verbindungssicherheit zwischen Bremsvorrichtung und Fersenbacken in einer zur Aufstandsfläche der Kupplungsvorrichtung parallelen Ebene, d.h. in der zur Sportgerätoberfläche bzw. Schioberfläche parallelen Ebene.
Vorteilhaft ist bei dieser Weiterbildung nach Anspruch 12, dass durch das Profil das sich über einen Teil einer Führungsebene des Fersenbackens erstreckt eine Mindesfhaltekraft zwischen der Bremsvorrichtung und dem Fersenbacken erreicht wird.

Ein weiterer Vorteil dieser Ausbildung wird erreicht, wenn die Ausgestaltung der Haltearme bzw. der Rastaus-
NACHGEREICHT nehmungen sich über die gesamte Breite der Kupplungsvorrichtung erstrecken, dass keine weiteren Zusatzteile der Kupplungsvorrichtung erforderlich sind.
Von Vorteil ist die Weiterbildung nach Anspruch 13, da dadurch eine Fixierung einer Voreinstellung erreicht wird und die aus Bremsvorrichtung und Fersenbacken gebildete Einheit als einstückiger Bauteil gehandhabt werden kann.
Die Ausgestaltung der Kupplungselemente und Sperrelemente gemäss den Ansprüchen 14, 15 und 16 ermöglichen eine Anp[epsilon]issung [sum]in unterschiedliche Einsatzbedingungen, wie beispielsweise Kinderschibindungen oder Rennschibindungen oder dgl.
Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:

Fig. 1 eine am Sportgerät montierte Schibindung mit einer erfindungsgemässen
Kupplungsvorrichtung in Seiten.ansicht, teilweise geschnitten und in st.ark vereinfachter schematischer Darstellung;
Fig. 2 einen Teil einer Grundplatte/Basisplatte mit der erfindungsgemässen
Kupplungsvorrichtung in Draufsicht, geschnitten gemäss den Linien II II in Fig. 1 in stark vereinfachter schematischer Darstellung;
Fig. 3 die Kupplungsvorrichtung nach Fig. 2 in Stirnansicht geschnitten gemäss den Linien III - III in Fig. 2;
Fig. 4 eine andere Ausführungsvariante der erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung in Draufsicht und in stark vereinfachter schematischer Darstellung;
Fig. 5 einen Teilbereich der erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung, nach
Fig. 4 in Seitenansicht geschnitten gemäss den Linien V - V in Fig. 4;

NACHGEREICHT N wronn

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Fig. 6 das einen Teilbereich einer Variante der erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung in Seitenansicht geschnitten gemäss den Linien V - V in Fig. 4;
Fig. 7 eine Darstellung der erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung nach Fig.
4 in Stirnansicht geschnitten gemäss den Linien VII - VII in Fig. 4;
Fig. 8 einen Teilbereich der erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung, in einer weiteren Variante, in Seitenansicht geschnitten und in einer stark vereinfachten schematischen Darstellung;
Fig. 9 eine weitere Variante der erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung, in
Seitenansicht, geschnitten und in stark vereinfachter schematischer Darstellung;
Fig. 10 einen Teilbereich einer anderen erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung, in schaubildlicher und stark vereinfachter schematischer Darstellung;

Fig. 11 eine Darstellung der Kupplungsvorrichtung nach Fig. 10 in Seitenansicht, geschnitten und stark vereinfachter Darstellung.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. mit gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelb.ar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäss auf die neue Lage zu übertragen.

Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausfuhrungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemässe Lösungen d[sum]irstellen.
In den Fig. 1 bis 3 ist der Aufbau einer standardmässigen Kupplungsvorrichtung 1 zwischen einem Sportschuh 2 und einem Sportgerät 3, im vorliegenden Falle eine Schibindung 4
NACHGEREICHT
M2005/0S900 -6-
> gezeigt. Diese besteht aus einem Vorderbacken 5 und Fersenbacken 6 und einer dazwischen angeordneten Bremsvorrichtung 7. Der Vorderbacken 5 und der Fersenbacken 6 sind entlang von auf der Oberfläche 8 des Sportgerätes 3 montierten Längsfuhrungen 9, 10 in Längsrichtung des Sportgerätes 3, also des Schi verschiebbar gelagert.

Zur Positionierung des Vorder- und Fersenbackens 5, 6 in seiner Position in Längsrichtung des Sportgerätes 3 sowie im Abstand zueinander ist eine zentrale Einstellung mit der Einstell- und Befestigungsvorrichtung 11 vorgesehen.
Die Ausführung dieser Einstell- und Befestigungsvorrichtung 11 kann beliebig nach dem aus dem Stand der Technik bekannten Ausfuhrungsvarianten, beispielsweise gemäss DE 41 35 899 AI, bzw. DE 42 30 392 AI, oder DE 100 39 816 AI erfolgen.

Selbstverständlich ist anstelle der Zentralbefestigung, d.h. der Anordnung der Einstell- und Befestigungsvorrichtung 11 zwischen Vorder- und Fersenbacken 5 oder 6 auch jede beliebige Anordnung der Einstellung und Befestigung der Vorder- und Fersenbacken 5, 6 zueinander bzw. relativ zum Sportgerät 3 möglich, wie beispielsweise aus DE 100 39816 AI ersichtlich.
Die erfindungsgemässe Ausgestaltung der Kupplungsvorrichtung 1 ist dabei grundsätzlich unabhängig von der Art der Einstell- und Befestigungsvorrichtung 11 und kann beispielsweise auch dann angewendet werden, wenn der Vorderbacken 5 und der Fersenbacken 6 jeweils unabhängig voneinander beispielsweise in den Längsführungen 9, 10 positioniert gehaltert sind.
Die Verstellbarkeit des Vorder- und Fersenbackens 5, 6 in den Längsfuhrungen 9, 10 relativ zum Sportgerät 3 ist deshalb erforderlich,

um den Abstand L zwischen Vorder- und Fersenbacken 5, 6 zur Anpassung an unterschiedliche Längen der Sohle von Sportschuhen 2 zu ermöglichen. Bei der erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung 1 ist nun vorgesehen, dass sowohl der Fersenbacken 6 als auch die Bremsvorrichtung 7 mit in den Längsfuhrungen 9, 10 beidseitig ausgebildeten, nutförmigen Führungsbahnen 12, 13 vorragenden Führungselementen 14, 15 versehen sind. Damit kann die Führung des Fersenbackens 6 und der Bremsvorrichtung 7 der Seite oder der Höhe nach, d.h. quer zur Längsrichtung der Längsachse 16 des Sportgerätes 3 erfolgen.

Die Positionierung des Fersenbackens 6 in Richtung der Längsachse 16 des Sportgerätes 3, erfolgt dabei über die zentral angeordnete Einstell- und Befestigungsvorrichtung 11, wobei der Fersenbacken 6 dabei über ein Ver-
NACHGEREICHT bindungselement 17 im Abstand Lvund LFvor der schifesten Befestigungsstelle gehaltert ist. Bei diesem Verbindungselement 17 kann es sich um ein hochfestes Zugorgan, beispielsweise ein Seil oder eine Kette oder ein Band handeln.

Wenn ein Band verwendet wird, kann es sich dabei bevorzugt um ein Stahlband handeln, welches zumindest in zur Oberfläche 8 des Sportgerätes 3 senkrechter Richtung einen wesentlichen kleineren Verformungswiderstand aufweist, als in dessen Längsrichtung bzw. in der Bandebene in einer zur Längsrichtung senkrechten Richtung.
Erfolgt die Halterung des Fersenbackens 6 nicht über ein Verbindungselement 17, so kann der Fersenbacken 6 in der gewünschten Position nach entsprechender Verschiebung in der Längsfuhrung 9, 10 mittels in das Sportgerät 3 vorragenden Befestigungsschrauben 18 positioniert gehaltert bzw. am Sportgerät 3 befestigt und fixiert sein.
Gemäss der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die Bremsvorrichtung 7 zu ihrer Positionierung in Längsrichtung des Sportgerätes 3 z.B. am Schi bzw.

Snowboard in Richtung der Längsachse 16 mit den vorragenden Führungselementen 14 unabhängig von den Führungselementen 15 des Fersenbackens 6 geführt ist.
Zur Längspositionierung in Richtung der Längsachse 16 des Sportgerätes 3 ist zwischen den Fersenbacken 6 und der Bremsvorrichtung 7 eine Längskupplungsvorrichtung 19 angeordnet. Dadurch wird die Position der Bremsvorrichtung 7 in Richtung der Längsachse 16 über die Längskupplungsvorrichtung 19 durch die Position des Fersenbackens 6 bestimmt.

Die Längskupplungsvorrichtung 19 ist dazu mit gegenseitigen in Eingriff tretenden Kupplungselementen 20, 21, 22, 23, 24, 25 versehen.
Diese Kupplungselemente 20 bis 25 greifen nahezu spielfrei bzw. mit geringem Spiel ineinander, sodass in Richtung der Längsachse 16 wirkende Zug- und Druckkräfte von der Bremsvorrichtung 7 auf den Fersenbacken 6 und umgekehrt übertragen werden können.

Zusätzlich sind sie aber auch derart ausgebildet, dass mehrere solche Kupplungselemente 20, 21 bzw. 22, 23 oder 24, 25 in Richtung der Längsachse 16 mit Abständen 26, 27 voneinander angeordnet sind.
Wesentlich dabei ist, dass zumindest zwei solche in Richtung der Längsachse 16 im Abstand 26, 27 voneinander angeordnete Paare von Kupplungselementen 20 bis 25 vorgese-
NACHGEREICHT MäOOJ/OJWJ hen sind, sodass über die Längskupplungsvorrichtung 19 auch Verwindungskräfte übertragen werden können.

Es ist dabei möglich, dass die beiden Paare von Kupplungselementen 20, 21 bzw. 22, 23 entlang einer gemeinsamen Längsachse 16 hintereinander angeordnet sind, es ist aber auch möglich, dass diese quer zur Längsrichtung zur Längsachse 16 versetzt sind wie die Kupplungselemente 20, 21 bzw. 22, 23 zu den Kupplungselementen 24, 25.
Vor allem dann, wenn mehr als zwei solcher Paare von Kupplungselementen 20, 21 bzw. 22, 23 oder 24, 25 vorgesehen sind, empfiehlt es sich, diese über die parallel zur Oberfläche 8 bzw. denjenigen Teil der Oberfläche 8, der die Längskupplungsvorrichtung 19 aufnimmt, verteilt bzw. zueinander versetzt anzuordnen.

Damit können höhere Torsionskräfte in der Ebene desjenigen Teils der Oberfläche 8, der die Längskupplungsvorrichtung 19 aufnimmt, erzielt werden.
Während bei der Darstellung in Fig. 1 die - in vollen Linien gezeigte - Anordnung so getroffen ist, dass die Führungselemente 14, 15 des Fersenbackens 6 und der Bremsvorrichtung 7 in Richtung der Längsachse 16 hintereinander angeordnet sind, ist es eine vorteilhafte Weiterbildung - in vollen Linien und in Fig. 2 gezeigt - darin zu sehen, dass sich die Führungselemente 14, 15 des Fersenbackens 6 und der Bremsvorrichtung 7 in Richtung der Längsachse 16 um eine Distanz "D" überlappen und in der überlappenden Stellung innerhalb der Führungsbahn 12 und 13 geführt sind.

Dazu weisen die Führungselemente 14, 15 eine Höhe H1;H2- wie in Fig. 3 gezeigt - auf, die einem Teil der Höhe der Führungsbahnen 12, 13 entspricht und deren Gesamfhöhe gleich oder geringfügig kleiner als die Höhe H der Führungsbahnen 12, 13 sind. D.amit wird auch bei starken Schlägen und Torsions- sowie Verwindungsbeanspruchungen ein sicherer Halt der Bremsvorrichtung 7 in Längsrichtung der Längsachse 16 relativ zum Fersenbacken 6 erzielt.
Wie in den Fig. 4 bis 7 gezeigt ist, läuft bei dieser Ausführungsform das Verbindungselement 17 durch einen Hohlraum 28 zwischen einer Grundplatte 29 der Längsführung 10 und einer Bodenplatte 30 des Fersenbackens 6 hindurch und ebenso in einem Hohlraum 28 zwischen der Bodenplatte 30, der Bremsvorrichtung 7 und der Grundplatte 29 der Längsfuhrung 10.
NACHGEREICHT
M2Q0S/0St<)>QQ
Weiters ist aus der Abbildung in Fig.

5 zu ersehen, dass sich die Bodenplatten 30 des Fersenbackens 6 und der Bremsvorrichtung 7 der Längskupplungsvorrichtung 19 in Richtung der Längsachse 16 überlappen. Im Überlappungsbereich tritt das Kupplungselement 20, nämlich ein Zapfen, durch das durch eine Bohrung gebildete Kupplungselement 21 in senkrecht zur Längsachse 16 verlaufenden Richtung hindurch.
Dagegen ist das Kupplungselement 22 durch einen quaderförmigen Vorsprung gebildet, dessen Länge 31 parallel zur Längsachse 16 grösser ist, als eine quer zur Längsachse 16 sich erstreckende Breite 32.
Durch das Zusammenwirken der Kupplungselemente 20, 21 bzw.

22, 23, die als Sperrelemente wirken, ist eine einwandfreie Kupplung und eine torsionsfeste Verbindung, zwischen dem Fersenbacken 6 und der Bremsvorrichtung 7 mit der Längskupplungsvorrichtung 19 gewährleistet.
Bei hohen Beanspruchungen der Bremsvorrichtung 7 mit der Längskupplungsvorrichtung 19 kann es sich noch .als vorteilhaft erweisen, zusätzliche Kupplungselemente 24, 25 deren Sperrelemente entsprechend massiv gestaltet sind, einzusetzen, um eine Halterung der Bremsvorrichtung 7 im gewünschten Abstand 27 in Richtung der Längsachse 16 vom Fersenbacken 6 sicherzustellen.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Sperrelemente durch etwa trapezförmig ausgebildete Zapfen gebildet sind, die in der Hauptbeanspruchungsrichtung, nämlich auf Zugbeanspruchung,

senkrecht zur Längsachse 16 ausgerichtete Abstützvorrichtungen aufweisen.
Das entsprechend gegenteilige Sperrelement im Fersenbacken 6 ist kongruent ausgebildet.
Durch die flächige Aufteilung der verschiedenen auf die Verbindung zwischen Bremsvorrichtung 7 und Fersenbacken 6 einwirkenden Kräfte wird eine hohe Lebensdauer und Betriebssicherheit der Längskupplungsvorrichtung 19 erzielt.
Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 6 gezeigt. Bei dieser ist die Längskupplungsvorrichtung 19 durch Kupplungselemente 20, 21 gebildet, wobei das Kupplungselement 20 durch eine Zahnreihe 35 und das Kupplungselement 21 durch eine Zahnreihe 36 gebildet ist.
NACHGEREICHT
N20[omicron]5[omicron]5ÖO Zudem durchdringt ein Kupplungselement 22 in einem das Kupplungselement 23 bildenden Durchbruch des Kupplungselementes 23 zur besseren Halterung der Bremsvorrichtung 7 relativ zum Fersenbacken 6.

Das Verbindungselement 17 verläuft dabei zwischen der Bodenplatte 30 der Bremsvorrichtung 7 und der Grundplatte 29 in einem parallel zur Längsachse 16 der Längskupplungsvorrichtung 19 verlaufenden Hohlraum 28, z.B. einem Kanal bzw. Tunnel, sodass die Bewegung des Fersenbackens 6 bzw. die Relativbewegung zwischen dem Fersenbacken 6 und dem Sportgerät 3 durch die Kupplungsvorrichtung 1 des Fersenbackens 6 mit der Schibremse bzw.

Bremsvorrichtung 7 nicht behindert wird und trotzdem bei einer Lageveränderung auch der Abstand A zwischen dem Fersenbacken 6 und der Bremsvorrichtung 7 beibehalten werden kann.
Im Überlappungsbereich sind die Kupplungselemente 20, 21 durch quer zur Längsrichtung 16 der Führungsbahnen 12, 13 verlaufende Zahnreihen 35 einer Verzahnung und durch eine Zahnreihe 36 wird in Gegenverzahnung ausgebildet.
Jede der Zahnreihen 35, 36 weist quer zur Längsrichtung 16 der Längsfuhrungsbahn 9, 10 ausgerichtete Zahnelemente auf, die einen Querschnitt in Form eines rechtwinkeligen Dreiecks aufweisen.
Einer der Schenkel dieser Zahnelemente ist senkrecht zur Längsachse 16 der Führungsbahnen 12, 13 ausgerichtet.
Dies bedeutet, dass eine, eine Schubverbindung aufnehmende Abstützung der Zahnelemente der beiden Zahnreihen 35, 36 senkrecht zur Grundplatte 29 der Längsführungen 9,

10 ausgerichtet ist und somit hoch beanspruchbar ist. Darüber hinaus wird durch dieses senkrechte Aneinanderliegen der Zahnelemente der Verzahnung und Gegenverzahnung eine hohe Torsionssteifigkeit erreicht.
Fig. 7 zeigt eine bessere Veranschaulichung der Kupplungselemente 20, 21.
In den Fig. 8 und 9 sind weitere und gegebenenfalls für sich eigenständige Ausführungsform der Längskupplungsvorrichtung 19 gezeigt, wobei wiederum für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen wie in den vorangegangenen Fig. 1 bis 7 verwendet werden.
NACHGEREICHT
N2005/05900 Aus der Ausführungsform in Fig. 8 ist zu ersehen, dass zur Abstandhalterung und Bewegungskupplung des Fersenbackens 6 und der Bremsvorrichtung 7 das Verbindungselement 17 herangezogen wird.

Die Abstandhalterung erfolgt nun dadurch, dass zusätzlich zu der Verbindung des Verbindungselementes 17 über die Schraubverbindung 33 mit den Fersenbacken 6 über Schraubverbindungen 34 auch die Bodenplatte 30 der Bremsvorrichtung 7 bewegungsfest mit dem Verbindungselement 17 verbunden wird.
Damit wird einerseits erzielt, dass bei frei gleitender Fersenbackenanordnung 6, wie dies unter Verwendung von derartigen Verbindungselementen 17 üblicherweise der Fall ist, die Bremsvorrichtung 7 in der Führungsbahn 12, 13 gemeinsam mit dem Fersenbacken 6 längs verschoben werden kann und ein entsprechender Lastausgleich erfolgt, wodurch die Elastizitätseigenschaften des Sportgerätes 3 nicht nachträglich beeinflusst werden können.

Durch eine entsprechende Einstellung ist auch die Vorwahl des Abstandes A zwischen der Bremsvorrichtung 7 und dem Fersenbacken 6 möglich.
Bei der Ausfuhrungsvariante in Fig. 9 wird dagegen eine Längskupplungsvorrichtung 19 verwendet, die Kupplungselement 20, 21 mit einem Haltearm 37 für den Fersenbacken 6 und einen Haltearm 37 für die Bremsvorrichtung 7 aufweist.
Diesen Haltearmen 37 ist jeweils im Fersenbacken 6 und der Bremsvorrichtung 7 eine Rastausnehmung 38 zugeordnet.
Die Kupplungselemente 20, 21 werden mit ihren Haltearmen 37 zur Bildung einer aus einem Fersenbacken 6 und einer Bremsvorrichtung 7 bestehenden Einheit in die Rastausnehmungen 38 eingeschnappt und als gesamte Einheit mit den Führungselementen 14, 15 in die Führungsbahnen 12, 13 der Längsführung 10 eingeschoben.

Dadurch, dass eine Gesamtdicke der Kupplungsteile 20, 21 der zwischen der Bodenplatte 30 der Bremsvorrichtung 7 und dem Fersenbackens 6 und der Grundplatte 29 der Längsruhrung 10 verbleibenden Höhe des Tunnels entspricht und in jedem Fall eine derartige Höhe aufweist, dass auch im ungünstigsten Fall die Haltearme 37 noch in die Rastausnehmungen 38 hineinragen, kann eine Entkupplung zwischen dem Kupplungsteil 21 der Bremsvorrichtung 7 und dem Fersenbacken 6 nicht erfolgen.
NACHGEREICHT
UDOOS/OfMO
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Ist der Fersenbacken 6 mit einer zentralen Einstellungsbefestigungsvorrichtung oder mit den Vorderbacken 5 über ein Verbindungselement 17 verbunden, so kann dieses auch zwischen dem Kupplungselement 21 und den Bodenplatten 30 angeordnet bzw. hindurchgeführt sein.

Die in den Rastausnehmungen 38 Haltearme 37 sind dann entweder so auszubilden, dass sie beidseits des Verbindungselementes 17 zu liegen kommen oder dass das Verbindungselement 17 bevorzugt mit einem Langloch versehen ist, sodass die Haltearme 37 oder Teile dieser Haltearme 37 durch diese Verbindungselemente, ohne deren Funktion zu stören, hindurchragen können.
Durch das Einschieben der Einheit aus Fersenbacken 6 und Bremsvorrichtung 7 wird eine Trennung dieser Teile in allen Raumrichtungen durch die Führungsbahnen 12, 13 verhindert und werden diese zueinander in dem Abstand A gehalten.
Anstelle der in Fig. 8 und 9 gezeigten Ausführungsvariante, bei der die Längsführung 9 bzw.

10 durch eine, bevorzugt aus einem flachen Blechzuschnitt durch Abkantung hergestellte einen U- oder C-Form Querschnitt aufweisenden Teil gebildet sein kann, ist es auch möglich dass die Längsführungen 9 und 10 eine T-Form aufweisen, wobei der vertikale Schenkel des T-Profils auf dem Sportgerät 3 montiert ist und die seitlich vorragenden Schenkel in entsprechende Führungen der Bremsvorrichtung 7 bzw. des Fersenbackens 6 eingreifen können.
Die Führungselemente haltern dabei über die Führungsbahnen 12, 13 die Bremsvorrichtung 7 und dem Fersenbacken 6 parallel zur Längsachse 16 bei Zug-, Druck-, Torsionsund/oder Biegungsbeanspruchungen und ermöglichen gleichzeitig eine Verschiebung und Relativbewegung zwischen dem Fersenbacken 6 bzw. der Bremsvorrichtung 7 und dem Sportgerät 3.
Die Zahnreihen sowie die Kupplungselemente oder die Haltearme bzw.

Rastausnehmungen können sich über die gesamte Breite zwischen den Führungselementen 14, 15 der Bremsvorrichtung 7 bzw. des Fersenbackens 6 erstrecken oder auch nur über Teile der Breite.
Bei der in den Fig. 10 und 11 gezeigten Ausführungsform der Längskupplungsvorrichtung 19 ist die jeweilige Bodenplatte 30 beispielsweise des Fersenbackens 6 auf der der Brems-
NACHGEREICHT
13
Vorrichtung 7 zugewandten Seite mit einem vorragenden Kupplungsarm 20 bzw. 21 versehen. Diese Kupplungsarme weisen nur einen Teil der Höhe H der Führungsbahnen 12 bzw. 13 der Längsführung 10 auf.
Im Endbereich der einander überlappenden Kupplungselemente 20, 21 sind jeweils in Richtung des gegenüber liegenden Kupplungselementes 20, 21 vorragende Haltearme 37 angeordnet, die in gegengleiche Rastausnehmungen 38 des jeweils gegenüberliegenden Kupplungsteils 20, 21 vorragen.

Damit können die Bremsvorrichtung 7 und der Fersenbacken 6 ineinander eingeschnappt und als einstückige Baueinheit in die Längsführung 10 eingeschoben werden. Nachdem die Höhe H der Führungsbahnen 12, 13, sich dann wenn die Summe der Höhen H[Iota]und H2der Führungselemente 14, 15 auch im Bereich der einander überlappenden Kupplungselemente 20, 21 in etwa dieser Höhe H entspricht, nicht voneinander lösen, d.h. die Haltearme 37 bleiben in Eingriff mit den Rastausnehmungen 38, wird dadurch eine hochbelastbare, sichere Positionierung und Halterung der Bremsvorrichtung 7 relativ zum Fersenbacken 6 erzielt.
Der Ordnung halber sei abschliessend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Kupplungsvorrichtung 1 diese bzw.

deren Bestandteile teilweise unmassstäblich und/oder vergrössert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten der Kupplungsvorrichtung 1, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt.

Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mitumfasst.
Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1 - 3; 4 - 7; 8; 9; 10 - 11 gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemässen Lösungen bilden.

Die diesbezüglichen, erfindungsgemässen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen.
NACHGEREICHT
N2005/Ö5900
Bezu szeichenaufstellun Kupplungsvorrichtung Sportschuh Sportgerät Schibindung Vorderbacken
36 Zahnreihe
37 Haltearm
38 Rastausnehmung A Abstand
D Distanz
H Höhe
Hi Höhe
H2Höhe
L Abstand
Lp Abstand
LvAbstand Fersenbacken Bremsvorrichtung Oberfläche Längsführung Längsführung Einstell- und Befestigungsvorrichtung Führungsbahn Führungsbahn Führungselement Führungselement Längsachse Verbindungselement Befestigungsschraube Längskupplungsvorrichtung Kupplungselement Kupplungselement Kupplungselement Kupplungselement Kupplungselement Kupplungselement Abstand Abstand Hohlraum Grundplatte Bodenplatte Länge Länge Schraubenverbindung Schraubenverbindung Zahnreihe
NACHGEREICHT
N2Ö05/059Ö0

Claims

Patentansprüche

1. Kupplungsvorrichtung (1) zwischen einem Sportschuh (2) und einem Sportgerät (3), insbesondere Schi- oder Snowboardbindung, mit einem Vorderbacken (5) und einem Fersenbacken (6), sowie einer zwischen diesen beiden angeordneten Bremsvorrichtung (7) für das Sportgerät (3), mit einer an der Oberfläche (8) des Sportgerätes (3) montierbaren Längsführung (9, 10) für den Fersenbacken (6) in der der Fersenbacken (6) der Seite und Höhe nach in senkrecht zur Längsrichtung verlaufenden Raumrichtungen geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (7) mit in die Führungsbahn (12, 13) der Längsführung (9, 10) eingreifbaren Führungselementen (14, 15) versehen ist und zwischen der Bremsvorrichtung (7) und dem Fersenbacken (6) eine Längskupplungsvorrichtung (19) zur Bewegungsverbindung mit dem Fersenbacken (6) angeordnet ist und die Bremsvorrichtung (7)

ausschliesslich durch die Führungsbahn (12, 13) in allen, senkrecht zur Längsrichtung der Führuhgsbahn (12, 13) verlaufenden Raumrichtungen spielfrei geführt ist.

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2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Längskupplungsvorrichtung (19) mit zur Führungsbahn (12, 13) senkrecht verlaufenden, gegenseitig in Eingriff tretenden Kupplungselementen (20, 21, 22, 23, 24, 25) versehen ist und Sperrelemente der Kupplungselemente in ihrer überlappenden Stellung in der Führungsbahn (12, 13) in ihrer Relativlage zueinander fixiert und spielfrei geführt sind.

3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Kupplungselemente (20, 21, 22, 23, 24, 25) der Bremsvorrichtung (7) und des Fersenbackens (6) über ein lösbares Verbindungsmittel verbunden sind.

4. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass lösbare Verbindungsmittel in unterschiedlichen Relativlagen der Kupplungselemente (20, 21, 22, 23, 24, 25) zur Fixierung der Kupplungselemente (20, 21, 22, 23, 24, 25) in ihrer Eingriffstellung ausgebildet ist.

NACH[xi]üSCHT

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5. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (12, 13) durch einander gegenüberliegende, zueinander offene, U-förmige Führungsnuten gebildet ist.

6. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (12, 13) durch seitlich vorragende Längsführungsleisten gebildet ist.

7. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zwischen den beiden Führungsbahnen (12, 13) liegenden Bereich der Bodenplatte der Längsführungen (9, 10) sich die Kupplungselemente (20, 21, 22, 23, 24, 25) der Bremsvorrichtungen (7) und des Fersenbackens (6) zumindest teilweise überlappen.

8. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Überlappungsbereich mehrer, voneinander distanzierte, gegenseitige in Eingriff tretende, bevorzugt mit Sperrelementen versehene, Kupplungselemente (20, 21, 22, 23, 24, 25) angeordnet sind.

9. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrelemente der Kupplungselemente (20, 21, 22, 23, 24, 25) durch quer zur Längsrichtung der Führungsbahn (12, 13) verlaufende Zahnreihen (35, 36) gebildet sind.

10. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Zahnelemente der Zahnreihen (35, 36) quer zur Längsrichtung (16) der Führungsbahn (12, 13) einen Querschnitt in Form eines rechtwinkeligen Dreiecks aufweisen, wobei einer der Schenkel senkrecht zur Längsachse (16) der Führungsbahn (12, 13) ausgerichtet ist.

NACHGEREICHT

11. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Längsrichtung parallel zum Sportgerät (3) eine hochfeste Schubverbindung zwischen der Bremsvorrichtung (7) und dem Fersenbacken (6) angeordnet ist.

12. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (7) und der Fersenbacken (6) mit sich überlappenden Kupplungselementen (20 bis 25) versehen sind, die in einer parallel zu einer die Schenkel der z.B. U-förmigen Führungsbahn (12, 13) und/oder die Bodenplatte (30) auf der Längsführung (9, 10) aufnehmenden Ebene verlaufenden Horizontalebene angeordnet sind.

13. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Höhe (Hn H2) der Kupplungselemente (20 bis 25) sich über die gesamte Höhe (H) zwischen den Führungsleisten der Führungsbahn (12, 13) erstrecken.

14. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Kupplungselemente (20, 21 bzw. 22, 23 oder 24, 25) mit zumindest jeweils einem sich anziehenden Magneten ausgestattet sind.

15. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungselemente (20, 21 bzw. 22, 23 oder 24, 25) bzw. Sperrelemente aus Kunststoff bestehen.

16. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungselemente (20, 21 bzw. 22, 23 oder 24, 25) bzw. Sperrelemente aus einem hoch beanspruchbaren Material mit hoher Zugfestigkeit, aus Kunststoff und/oder Metall bestehen.

ATOMIC Austria GmbH durch <EMI ID=17.1>

NACHGEREICHT

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