AT413091B

AT413091B - Einrichtung zum transport von personen

Info

Publication number: AT413091B
Application number: AT16382003A
Authority: AT
Inventors: Rainer Perprunner; Heinz Dipl Ing Millner
Original assignee: Rainer Perprunner
Priority date: 2003-10-17
Filing date: 2003-10-17
Publication date: 2005-11-15
Also published as: ATA16382003A

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung mit einer Mehrzahl von Wagen in Form von spurgebundenen Radfahrzeugen, die in einem Kreislauf entlang eines Transportweges umlaufen, der über ein geneigtes Gelände verläuft, wobei die Wagen als selbstfahrende zweispurige Standfahrzeuge mit einem formschlüssigen Antrieb ausgebildet sind und mindestens ein angetriebenes Zahnrad des Wagens in einen zwischen den beiden Tragelementen der Fahrbahn angebrachten Triebstock eingreift.

Einrichtungen zum Transport von Personen mit einer Mehrzahl von Wagen in Form von spurgebundenen Radfahrzeugen, die in einem Kreislauf entlang eines Transportweges umlaufen, der über ein geneigtes Gelände verläuft und eine Talstation und eine Bergstation zum jeweiligen Zu- und Ausstieg aufweist, sind in Form von Seilschwebebahnen bekannt. Seilschwebebahnen dienen zur Beförderung von Personen von einer Talstation zu einer Bergstation und sind in unterschiedlichen Ausführungsformen bekannt. Seilschwebebahnen haben u. a. den Nachteil, dass sie die Landschaft gradlinig durchschneiden und somit relativ massive Eingriffe in die Landschaft bedingen, beispielsweise gradlinige Waldschneisen erforderlich machen, und weithin sichtbar sind.

Zur Beförderung von Personen zwischen einer Talstation und einer Bergstation sind weiters als Steilbahnfahrzeuge ausgebildete Schienenfahrzeuge bekannt, die in Form von Seil-Standbahnen und Zahnradbahnen ausgebildet sind. Hierbei laufen allerdings nicht eine Mehrzahl von Wagen in einem einen geschlossenen Kreislauf ausbildenden Transportweg um, sondern diese Steilbahnfahrzeuge verkehren im Shuttle-Betrieb hin- und herlaufend entlang eines offene Enden aufweisenden Transportweges. Es können dabei auch zwei jeweils in entgegengesetzte Richtungen fahrende Wagen vorgesehen sein, wobei im Begegnungsbereich der beiden Wagen eine doppelgleisige Ausweichstrecke ausgebildet ist.

Solche herkömmlichen Steilbahnfahrzeuge sind üblicherweise in Form von Zuggarnituren mit mehreren Anhängern und als relativ grosse Einheiten ausgebildet, die die gleichzeitige Beförderung einer relativ grossen Anzahl von Personen in einem jeweiligen Wagen ermöglicht.

Eine Einrichtung der eingangs genannten Art ist aus der DE 587 297 C bekannt. Es wird eine Triebwagenanlage für Schleifenverkehr beschrieben, bei der eine Mehrzahl von Wagen in Form von spurgebundenen Radfahrzeugen in einem Kreislauf entlang eines Transportweges umlaufen, der über ein geneigtes Gelände verläuft. Die Wagen sind als selbstfahrende zweispurige Fahrzeuge mit einem formschlüssigen Antrieb ausgebildet, wobei ein angetriebenes Zahnrad des Wagens in einen Triebstock eingreift, der zwischen den beiden Schienen eines Geleises angebracht ist. Die Wagen besitzen als Spurkranzräder ausgebildete Tragräder, die auf dem Gleis abrollen und sind mit einem elektrischen Eigenantrieb ausgestattet.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Einrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen. Erfindungsgemäss gelingt dies durch eine Einrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.

Bei einer erfindungsgemässen Einrichtung laufen die Wagen, die vorzugsweise als relativ kleine Einheiten ausgebildet sind, selbstfahrend um den einen Kreislauf ausbildenden Transportweg um, wobei eine Mehrzahl solcher Wagen vorgesehen ist. Es wird dadurch eine hohe Flexibilität des Transports erreicht. Durch die Ausbildung als selbstfahrende zweispurige Standfahrzeuge kann eine im Vergleich zu Seilschwebebahnen sehr landschaftsschonende, dem Verlauf des Geländes angepasste Trasse gelegt werden.

Vorteilhafterweise kann eine erfindungsgemässe Einrichtung aufwärts eine Beförderungseinrichtung darstellen und abwärts als Belustigungseinrichtung ausgebildet sein, wobei die Wagen entsprechende Geschwindigkeiten, die mehr als 7 m/s, beispielsweise bis zu 15 m/s betragen können, und entsprechende Kurvenbeschleunigungen, beispielsweise von maximal mehr als 0,5 g auftreten können.

Belustigungseinrichtungen sind in Form von Achterbahnen in Vergnügungsparks bekannt.

Üblicherweise werden die Wagen der Achterbahnen über die anfänglich aufwärts verlaufende Strecke bis zum höchsten Punkt der Bahn gezogen und rollen dann antriebslos entlang der Bahn hinunter. Aus der US 3 908 554 A ist weiters bereits ein selbstfahrender Wagen einer Belustigungsbahn in einem Vergnügungspark bekanntgeworden, der über einen Reibradantrieb an einer Mittelschiene angetrieben ist. Es handelt sich hierbei aber nicht um eine Transporteinrichtung der eingangs genannten Art mit einem über ein geneigtes Gelände verlaufenden Transportweg, der eine Talstation sowie eine Bergstation aufweist, welche jeweils einen Zuund Ausstieg erlauben. Auch ist der Antrieb des Wagens nicht formschlüssig.

Weiters sind Belustigungseinrichtungen zum gerichteten Abgleiten oder Abfahren von Hanggeländen bekannt, welche antriebslose Wagen aufweisen, die in einer eine Abwärtsneigung besitzende Fahrrinne von einer Bergstation zu einer Talstation hinunterrollen. Die abwärtsführende Fahrrinne wird über eine weitere Fahrrinne oder Schienenstrecke zwischen der Tal- und Bergstation zu einem geschlossenen Transportweg bzw. geschlossenen Kreislauf ergänzt. Zur Förderung der Rollwagen von der Talstation zur Bergstation ist eine separate, motorgetriebene Fördereinrichtung mit Zug- oder Tragmitteln für die Rollwagen vorhanden.

Eine ähnliche Belustigungseinrichtung, bei der die Wagen auf Schienen antriebslos eine geneigte Bergabstrecke hinunterrollen, ist aus der DE 3423 401 A1 bekannt. Das Befördern der Rollbobs auf den höchsten Punkt der Anlage erfolgt durch Schi-Schleppanlagen.

Weitere derartige Belustigungseinrichtungen zum Abfahren einer über ein geneigtes Berggelände Bahn mit antriebslosen Ein- oder Zweischienenbahnfahrzeugen sind aus der US 4 221 170 A, US 4 335 658 A und W090/07963 A1 bekannt.

Erfindungsgemäss weist ein jeweiliger Wagen zumindest einen Triebwerkrahmen auf, der in Querrichtung des Wagens gegenüber einem Fahrzeugrahmen des Wagens um eine Verschiebestrecke verschiebbar ist. Auf diese Weise kann der Triebstock mit relativ grossen Toleranzen gegenüber den Tragelementen der Fahrbahn angebracht sein. Auch bei Kurvenfahrten auftretende Ausgleichsbewegungen können auf diese Weise einfach aufgenommen werden.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das mindestens eine in den Triebstock eingreifende Zahnrad des Triebwerks mit einer mit dem Triebstock zusammenwirkenden Verzahnung versehen, deren Zähne aus Kunststoff bestehen. Hierbei ist günstigerweise auch ein an die Zähne anschliessender ringförmiger Abschnitt des Zahnrads aus Kunststoff ausgebildet.

Es werden dadurch hohe Fahrgeschwindigkeiten bei einer geringen Geräuschentwicklung ermöglicht. Auch eine Schmierung zwischen dem Zahnrad und dem Triebstock kann entfallen.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist hierbei vorgesehen, dass das Zahnrad zusätzlich zur aus Kunststoff bestehenden Verzahnung eine Notlauf-Verzahnung aus Metall aufweist, die gegenüber der aus Kunststoff bestehenden Verzahnung nach innen zurückgesetzt ist. Im Normalbetrieb kommt dadurch nur die Kunststoffverzahnung mit dem Triebstock in Berührung. Die Notlaufverzahnung dient zur Sicherung im Falle des Brechens der Kunststoffverzahnung.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. In der Zeichnung zeigen : Fig. 1 eine stark schematisierte Darstellung einer erfindungsgemässen Ausbildung des Trans- portweges mit den umlaufenden Wagen ; Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines auf einem Abschnitt einer Fahrbahn angeordne- ten erfindungsgemässen Wagens; Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des auf einem Schienenstück angeordneten Wagens bei abgenommener Karosserie;

Fig. 4 eine Seitenansicht des Wagens von Fig. 3; Fig. 5 eine Ansicht von vorne; Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie A-A von Fig. 4; Fig. 7 eine Seitenansicht des Fahrwerks des Wagens; Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie B-B von Fig. 7;

Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie C-C von Fig. 7; Fig.10 eine Ansicht eines Zahnrads des Triebwerks zum Eingriff in den Triebstock; Fig.11 einen Schnitt entlang der Linie D-D von Fig. 10; Fig. 12 eine perspektivische Darstellung des Eingriffs der beiden Zahnräder in den Triebstock; Fig. 13 eine perspektivische Darstellung eines anderen Ausführungsbeispiels des formschlüs- sigen Antriebs; Fig. 14 eine schematische Darstellung eines von zwei Seilen gebildeten Abschnitts der Fahr- bahn des Transportweges; Fig. 15 eine vereinfachte perspektivische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemässen Wagens bei abgenommener Karosserie;

Fig. 16 eine Achseinheit des Fahrwerks des Wagens von Fig. 15 mit den von ihr getragenen
Teilen, in perspektivischer Darstellung und Fig. 17 den Triebwerkrahmen des Wagens von Fig. 15 und 16 mit seiner Abhängung und den von ihm getragenen Teilen, in einer vereinfachten perspektivischen Darstellung.

Fig. 1 zeigt eine stark schematisierte Darstellung einer möglichen Ausbildung eines einen geschlossenen Verlauf aufweisenden Transportwegs einer erfindungsgemässen Einrichtung. Der Transportweg weist eine Talstation 1 und eine Bergstation 2 auf, an welchen jeweils für Personen ein Zustieg und Ausstieg in bzw. aus Wagen 3 möglich ist. Zwischen der Talstation 1 und der Bergstation 2 fahren die Wagen 3 entlang einer Fahrbahn 4, die insbesondere von Schienen gebildet wird, in einem Kreislauf, wobei eine Mehrzahl von solchen im gegenseitigen Abstand zueinander umlaufenden Wagen 3 vorhanden sind, beispielsweise mindestens dreissig, vorzugsweise mindestens fünfzig.

Zwischen der Talstation 1, die den niedrigsten Punkt des Transportweges darstellen kann, und der Bergstation 2, die den höchsten Punkt des Transportweges darstellen kann, verläuft der Transportweg über ein geneigtes Gelände eines Berges oder eines Hügels und kann hierbei unterschiedliche Neigungen aufweisen.

Die Einstiegs- und Ausstiegsbereiche 5, 6 der Tal- und Bergstationen sind in Fig. 1 schematisch dargestellt. Weitere Stationen können im Transportweg vorgesehen sein. Der geschlossene Transportweg kann auch Abzweigungen 7 aufweisen, die durch Drehteller 8 befahrbar sind.

Auch Weichen 9 können im Transportweg enthalten sein, beispielsweise um Ausweichstellen, Abstellgeleise oder Servicestationen für die Wagen (beispielsweise zur Aufladung ihres Akkumulators) zu bilden. Auch parallele Zweige des geschlossenen Kreislaufs wären prinzipiell denkbar und möglich. Einzelne Wagen 3 können zeitweise aus dem Kreislauf herausgenommen werden, beispielsweise um Servicearbeiten durchzuführen, während andere Wagen 3 weiter umlaufen. Auf diese Weise kann auch die Anzahl der umlaufenden Wagen (bis zu einem bestimmten Maximalwert) in Abhängigkeit von der Anzahl der zu transportierenden Wagen variiert werden. Ein Wagen wird immer nur dann auf den Transportweg geschickt, wenn ein Transportbedarf anfällt. Abstellplätze für die Wagen können sowohl bei der Talstation 1 als auch bei der Bergstation 2 vorgesehen sein.

Obwohl die Ausbildung nur eines Kreislaufes bevorzugt ist, wäre es prinzipiell auch denkbar und möglich, über eine Weiche oder Abzweigung den einen geschlossenen Verlauf aufweisenden Transportweg mit weiteren Transportwegen mit geschlossenem Verlauf zu verbinden.

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Darstellung eines möglichen Ausführungsbeispiels eines selbstfahrenden Wagens 3, der beispielsweise für eine maximale Anzahl von Personen ausgebildet ist, die im Bereich vier bis acht liegt. Bevorzugterweise laufen die Wagen 3 anhängerlos als Einzelwagen auf dem Transportweg um. Die Fahrbahn des Transportweges wird in Fig. 2 von Schienen 10 gebildet, die über eine Tragkonstruktion 11 in gleich bleibendem Abstand zueinander positioniert werden, um ein Gleis auszubilden auf welchem die Wagen als zweispu-

rige Standfahrzeuge fahren. Die Tragkonstruktion 11 wird im gezeigten Ausführungsbeispiel von einem Unterrohr 12 gebildet, an dem die Schienen 10 über Streben 13 festgelegt sind, wobei zwischen den beiden Schienen 10 ebenfalls Streben 14 verlaufen.

Querstreben 15 zwischen den Schienen 10 legen die Schienen 10 in ihrem gegenseitigen Abstand fest. Die Tragkonstruktion 11befindet sich über Bodenniveau.

Ein Ausführungsbeispiel des Lauf- bzw. Fahrwerks des Wagens 3 ist in den Fig. 7 bis 9 dargestellt, wobei vom Wagen 3 die Karosserie 16 (Fig. 2) sowie das Triebwerk und andere Teile des Wagens (wie die Triebwerksaufhängung, die Elektrik mit dem Akkumulator usw.) weggelassen sind.

Das Laufwerk des Wagens 3 weist zwei um vertikale Lenkachsen 17,18 gegenüber dem Chassis bzw. Fahrwerkrahmen 19 verschwenkbare Achseinheiten 20,21 auf, an denen antriebslose Tragräder 22 frei drehbar gelagert sind. Die auf den Tragelementen 10 in Form von Schienen abrollenden Tragräder 22 weisen relativ geringe Vertiefungen 23 auf, mit denen sie auf den im Querschnitt kreisförmigen Schienen aufliegen, wodurch die Tragräder 22 als Doppelspurkranzräder mit allerdings nur wenig ausgeprägten Spurkränzen ausgebildet sind.

Die in Fahrtrichtung 24 gesehen vordere Achseinheit 21 ist zusätzlich um eine horizontale, parallel zur Längsrichtung des Wagens 3 liegende Schwenkachse 25 verschwenkbar.

Als Längsrichtung des Wagens wird in dieser Schrift eine bei einer Geradeausfahrt parallel zur Fahrtrichtung 24 liegende Richtung bezeichnet. Als Querrichtung des Wagens wird eine Richtung bezeichnet, die mit der Fahrtrichtung einen Winkel im Bereich zwischen 45 bis 135 einschliesst.

Das Laufwerk weist neben lasttragenden Tragrädern 22 weiters Führungsräder 26 auf, die beim gezeigten Ausführungsbeispiel mit schräg nach unten und nach aussen weisenden Flächen der Tragelemente 10 zusammenwirken, wobei ihre Achsen um etwa 45 zur Horizontalen geneigt sind. Auf diese Weise bewirken die Führungsräder 26 eine Seitenführung des Wagens und stellen zudem eine Abhebesicherung dar. Prinzipiell wäre es auch denkbar und möglich, dass separate Führungsräder zur Seitenführung und zur Abhebesicherung vorgesehen sind. Zur Abhebesicherung könnten theoretisch auch unter die Tragelemente reichende Bügel eingesetzt werden.

Jedem Tragrad 22 sind beim gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Führungsräder 26 zugeordnet, die bezogen auf die Längsrichtung des Wagens 3 vor und hinter dem jeweiligen Tragrad 22 angeordnet sind. Die Führungsräder 26 sind an einer jeweiligen Führungsradaufhängung 27 drehbar gelagert, welche nach Art einer Wippe um eine in Längsrichtung des Wagens liegende horizontale Achse 28 verschwenkbar am Fahrwerkrahmen 19 gelagert sind. Die beiden einem jeweiligen Tragrad 22 zugeordneten Führungsräder 26 sind hierbei an einer gemeinsamen Führungsradaufhängung 27 frei drehbar gelagert.

Mittels zwischen dem Fahrwerkrahmen 19 und den Führungsradaufhängungen 27 angeordneten Federeinrichtungen 29 werden die Führungsräder 26 an die Tragelemente 10 angedrückt, wobei die Führungsradaufhängungen 27 gegen die Kraft der Federeinrichtungen 29 mit ihren unteren Enden nach aussen verschwenkbar sind. Der Federweg ist relativ gering und die Federkraft relativ hoch, um die Führungsfunktion der Führungsräder 26 nicht zu beeinträchtigen. Auf diese Weise wird ein permanenter Kontakt der Führungsräder 26 mit den Tragelementen 10 sichergestellt, ohne einen zu hohen Verschleiss der Führungsräder 26 zu bewirken.

Ein jeweiliger Wagen 3 weist weiters zumindest einen Triebwerkrahmen 30 auf, der aus den Fig. 3 bis 6 ersichtlich ist, wobei in diesem Ausführungsbeispiel ein einzelner Triebwerkrahmen 30 vorhanden ist. Der Triebwerkrahmen 30 ist in Querrichtung des Wagens 3 gegenüber dem Fahrwerkrahmen 19 um eine gewisse Verschiebestrecke horizontal verschiebbar. Hierzu ist der Triebwerkrahmen 30 im gezeigten Ausführungsbeispiel vom Fahrwerkrahmen über eine Paral-

lelogrammführung abgehängt. Diese wird von zwei in Längsrichtung des Wagens 3 voneinander beabstandeten chassisfesten Querstreben 31 gebildet, an denen beidseitig jeweils eine Tragstange 32 abgehängt ist, die gegenüber der Querstrebe 31 um eine horizontale, in Längsrichtung des Wagens liegende Achse verschwenkbar ist.

An den unteren Enden der Tragstangen 32 ist der Triebwerkrahmen 30 mit den Tragstangen verbunden, wobei die Tragstangen 32 um in Längsrichtung des Wagens liegende, horizontale Achsen verschwenkbar am Triebwerkrahmen 30 angebracht sind. Bei einer seitlichen Verschiebung des Triebwerkrahmens 30 wird dieser somit gegenüber dem Fahrwerkrahmen 19 etwas angehoben.

Eine Stabilisierung des Triebwerkrahmens 30 gegenüber dem Fahrwerkrahmen 19 in Längsrichtung des Wagens 3 erfolgt durch zwei Schubstangen 33, die mit ihren beiden Enden einerseits am Fahrwerkrahmen 19 bzw. an einem hiermit starr verbundenen Teil 55, andererseits am Triebwerkrahmen 30 bzw. an einem hiermit starr verbundenen Teil angelenkt sind. Die Schubstangen 33 sind hierbei im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Wagens ausgerichtet, d. h. in der Mittellage des Triebwerkrahmens schliessen sie einen Winkel von nicht mehr als 10 mit der Längsrichtung des Wagens 3 ein.

Die Schubstangen 33 sind weiters gegenüber der Horizontalen geneigt, wobei ihr am Triebwerkrahmen 30 angelenktes Ende tiefer liegt als ihr am Fahrwerkrahmen 19 angelenktes Ende, so dass bei einer Querverschiebung des Triebwerkrahmens unter gleichzeitiger Anhebung desselben möglichst keine Abstandsänderungen zwischen den Anlenkpunkten der Schubstangen 33 auftreten.

Am Triebwerkrahmen 30 sind zwei Antriebsmotoren 34 des Triebwerks angebracht, die hiervon Elektromotoren gebildet werden. Bevorzugterweise erfolgt eine Speisung dieser Antriebsmotoren 34 durch einen im Wagen 3 enthaltenen Akkumulator, so dass die Wagen als Speicherfahrzeuge ausgebildet sind.

Die Antriebsmotoren 34 treiben über Getriebe 35 Zahnräder 36 an, die in einen Triebstock 37 eingreifen, wodurch ein formschlüssiger Antrieb des Wagens 3 ausgebildet wird. Wie dies in Fig. 12 dargestellt ist, greifen zwei um vertikale Achsen 38 sich drehende Zahnräder 36 von gegenüberliegenden Seiten her in den Triebstock 37 ein. Die Zahnräder 36 sind hierbei in Längsrichtung des Wagens gesehen versetzt, damit ihre Zähne nicht durch den Triebstock 37 hindurch in gegenseitigen Eingriff kommen. Der Triebstock 37 wird von Rundstäben 39 gebildet, die beidseitig an parallel zueinander verlaufenden Gurten 40,41 festgelegt sind, wobei die Rundstäbe 39 senkrecht ausgerichtet sind. Wie bereits erwähnt, werden die beiden Zahnräder 36 unabhängig voneinander jeweils mittels einem eigenen Antriebsmotor 34 angetrieben.

Anstelle von beidseitig in den Triebstock 37 eingreifenden Zahnrädern 36 wäre es auch möglich, dass nur ein einzelnes, einseitig in den Triebstock 37 eingreifendes Zahnrad vorhanden ist, wie dies in Fig. 13 dargestellt ist. Auf der gegenüberliegenden Seite des Triebstocks 37 ist in diesem Fall mindestens eine am Triebwerkrahmen 30 frei drehbar gelagerte Gegenrolle 42 vorhanden, die am Triebstock 37 (beispielsweise an einem der Gurte 40,41 oder an beiden) abrollen und den Eingriff des Zahnrads 36 in den Triebstock 37 sicherstellt.

Anstelle eines von Rundstäben 39 gebildeten Triebstocks 37 könnte auch ein in Form einer Zahnstange ausgebildeter Triebstock 37 vorgesehen sein, der einseitig oder beidseitig entsprechende Verzahnungen aufweist, mit denen die Zahnräder 36 kämmen.

Ein Ausführungsbeispiel eines mit dem Triebstock 37 zusammenwirkenden Zahnrads ist in den Fig. 10 und 11 in grösserem Detail dargestellt. Das Zahnrad 36 weist eine Metall-Nabe 43, bevorzugterweise aus Edelstahl auf, über die das Zahnrad 36 mit einer angetriebenen Welle verbunden wird. Ausserhalb der Metall-Nabe 43 liegt ein Kunststoffkranz 44, der stirnseitig mit einer Verzahnung versehen ist, welche von Zähnen 45 gebildet wird. Auf der einen Seite des Kunststoffkranzes 44 ist eine Metallscheibe 46 angeordnet, die stirnseitig ebenfalls eine Verzahnung aufweist, welche von Zähnen 47 gebildet wird. Diese Verzahnung an der Metallscheibe 46 ist gegenüber der Kunststoffverzahnung des Kunststoffkranzes 44 etwas nach innen

zurückversetzt, wobei in Fig. 10 dieser Versatz an einer Stelle mit dem Bezugszeichen v bezeichnet ist.

Im Normalbetrieb kommen aufgrund dieses Versatzes nur die Zähne 45 der Kunststoffverzahnung des Kunststoffkranzes 44 mit den Rundstäben 39 des Triebstocks in Berührung. Die an der Metallscheibe 46 angeordneten Zähne 47 bilden aber eine NotlaufVerzahnung, falls es zu einem Bruch eines aus Kunststoff bestehenden Zahnes 45 oder des Kunststoffkranzes 44 kommen sollte.

Auf der anderen Seite des Kunststoffkranzes 44 liegt an diesem eine Gegenhalteplatte 48 an, wobei die Metallscheibe 46 und die Gegenhalteplatte 48 mittels Schraubbolzen 49,50 und zugehörigen Muttern miteinander verschraubt sind und den Kunststoffkranz 44 zwischen sich klemmen. Der Kunststoffkranz 44 weist an seinem inneren Radius halbkreisförmige Ausnehmungen auf, die mit halbkreisförmigen Ausnehmungen in der Metall-Nabe 43 zu einem Kreisloch ergänzt werden, durch welche die inneren Schraubbolzen 50 treten, wodurch die MetallNabe 43 und der Kunststoffkranz 44 gegen eine Verdrehung gesichert miteinander verbunden sind.

Anstelle der gezeigten Ausbildung des Zahnrads 36 könnte die Metallscheibe 46 auch einstückig mit der Metall-Nabe 43 ausgebildet sein. Der Kunststoffkranz 44 könnte auch an- bzw. eingegossen sein.

Bevorzugterweise besitzt das Zahnrad 36 einen an die Zähne 45 der Kunststoffverzahnung nach innen anschliessenden ringförmigen Bereich, der ebenfalls aus Kunststoff besteht. In diesem ringförmigen Bereich sind zwischen den Zähnen radiale Einschnitte 51 angebracht, um die elastische Verformbarkeit der Zähne 45 zu erhöhen.

Die Zähne 45 der Kunststoffverzahnung weisen im unbelasteten Zustand eine von ihrer für das Zusammenwirken mit dem Triebstock 37 idealen Form abweichende Form auf. Im Falle eines von Rundstäben gebildeten Triebstocks wäre diese ideale Form eine Zykloiden-Verzahnung, im Falle einer Zahnstange als Triebstock eine Kreisevolventen-Verzahnung. Diese ideale Form nehmen die Zähne 45 erst bei einem elastischen Nachgeben der Zähne 45 an, wie dies unter einem vorgegebenen Nennwert der Belastung der Zähne auftritt. Dieser Nennwert der Belastung ist relativ hoch angesetzt, da bei niedrigen Belastungen eine Abweichung von der Idealform eine vergleichsweise geringe Rolle spielt. Beispielsweise kann der vorgegebene Nennwert mehr als 50%, vorzugsweise mehr als 70% der beim Durchlaufen des Transportweges im Normalbetrieb maximal auftretenden Belastung entsprechen.

Die Wagen 3 weisen Sensoren 52 auf (Fig. 6), um die Bestimmung ihrer jeweiligen Position auf dem Transportweg zu ermöglichen. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich um Sensoren, die die Drehung der Zahnräder 36 erfassen, beispielsweise induktive Sensoren, wodurch eine relative Positionsmessung der Wagen ermöglicht wird, welche beispielsweise an einer Stelle des Transportweges bei einem jeweiligen Durchlauf des Wagens geeicht wird. Es ist weiters eine in den Figuren nicht dargestellte zentrale Überwachungs- und Steuerungseinrichtung vorhanden, mittels der die Abstände zwischen den einzelnen Wagen 3 überwacht und gesteuert werden.

Bergab rollen die Wagen 3 antriebslos, wobei sie als Bremseinrichtung eine Triebwerksbremse aufweisen. Hierbei können die elektrischen Antriebsmotoren 34 als Generatoren arbeiten und den Akkumulator des Wagens 3 aufladen. Abgesehen von dieser Triebwerksbremse, bei der die Bremskraft durch den Zahneingriff der Zahnräder 36 an den Triebstock 37 übertragen wird, ist keine weitere Bremseinrichtung erforderlich und bevorzugterweise auch keine weitere Bremseinrichtung vorhanden.

Über die Bergabstrecke zwischen der Bergstation 2 und der Talstation 1 kann die Einrichtung als Belustigungsbahn ausgebildet sein, wobei die Wagen 3 relativ hohe Geschwindigkeiten aufweisen und relativ hohe Kurvenbeschleunigungen auftreten.

Die Tragelemente 10,10' der Fahrbahn können auch abschnittsweise von zwei Tragseilen gebildet werden, wie dies in Fig. 14 schematisch dargestellt ist. Der Abstand zwischen den Tragseilen wird hierbei von in Abständen zwischen den beiden Tragseilen verlaufenden Querseilen 53 oder Querstangen begrenzt. Diese Querseile 53 oder Querstangen können auch den zwischen den beiden Tragseilen angeordneten Triebstock tragen. Der weist hierbei in Richtung seiner Längsausdehnung eine gewisse Flexibilität aufweist. Die von den Tragseilen gebildeten Tragelemente 10' werden beidseitig von Tragschuhen 54 gehalten. An die Tragschuhe 54 können auf deren anderen Seite weitere Tragseile oder feste Schienen als Tragelemente anschlie- #en.

Wie beschrieben, werden beim Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 3 bis 9 beispielsweise bei einer Kurvenfahrt auftretende Querbewegungen zwischen dem Fahrwerkrahmen 19 des Wagens 3 und dem Triebstock 37 durch die verschiebbare Lagerung des Triebwerkrahmens 30 aufgenommen. Höhenbewegungen zwischen dem Fahrwerkrahmen 19 und dem Triebstock 37, wie diese beispielsweise beim Überfahren von Kuppen im mittleren Bereich des Fahrwerkrahmens 19 auftreten, können über die Höhe des Triebstocks 37 aufgenommen werden.

Um die aufzunehmenden Querverschiebungen zu verringern, könnten die Zahnräder 36 auch im Bereich einer der Achseinheiten 20, 21 angeordnet sein oder eines der Zahnräder 36 könnte im Bereich der einen Achseinheit 20 und das andere der Zahnräder 36 könnte im Bereich der anderen Achseinheit 21 angeordnet sein, wobei zwei separate Triebwerkrahmen 30 vorhanden sein könnten, die jeweils in Querrichtung verschiebbar mit dem Fahrwerkrahmen 19 verbunden sind. Die Achseinheiten 20,21 könnten hierbei jeweils zwei in Längsrichtung des Wagens voneinander beabstandete Querstangen aufweisen, die über entsprechende Längsstangen miteinander verbunden sind, wobei die Zahnräder 36 im Bereich zwischen diesen beiden Querstangen angeordnet wären.

Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemässen Wagens wird im Folgenden anhand der Fig. 15 bis 17 erläutert. Der Wagen weist einen Fahrwerkrahmen 19 auf, der von verschiedenen starr miteinander verbundenen Streben, von denen in Fig. 15 einige mit dem Bezugszeichen 81 versehen sind und/oder Platten 56 gebildet wird. Der Fahrwerkrahmen 19 trägt unter anderem die die Antriebsenergie für die Motoren speichernden Akkumulatoren 57, welche bei Bergabfahrten von den dann als Generatoren arbeitenden Antriebsmotoren 34 aufgeladen werden können. Die Antriebsmotoren 34 sind in Fig. 15 der Einfachheit halber nur schematisch dargestellt.

Am Fahrwerkrahmen 19 sind wiederum vordere und hintere Achseinheiten 20,21 verschwenkbar gelagert. Beide Achseinheiten 20,21 sind hierbei um eine in Längsrichtung des Wagens verlaufende horizontale Schwenkachse 25, nicht aber um eine Hochachse verschwenkbar. Die Achseinheiten 20,21 sind hierbei rahmenförmig ausgebildet, mit in Längsrichtung des Wagens voneinander beabstandeten Querschenkeln 58,59 und diese verbindenden Längsschenkeln 60,61 (vgl. Fig. 16). An den Längsschenkeln 60,61 sind Einzelradaufhängungen 62,63 um Hochachsen 64,65 verschwenkbar gelagert, an welchen wiederum die Tragräder 22 frei drehbar gelagert sind. Die beiden Einzelradaufhängungen 62,63 einer jeweiligen Achseinheit sind mittels gelenkig mit ihnen verbundenen Spurstangen 66 gekoppelt. Zwischen einer jeweiligen Einzelradaufhängung 62,63 und dem Rahmen der Achseinheit 20,21 sind Dämpfer 67 angeordnet.

Weiters sind die Verschwenkungen der Achseinheiten 20,21 um die Schwenkachsen 25 mittels hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheiten 68 (Fig. 15) derart gekoppelt, dass die Achseinheiten 20,21 jeweils gegengleiche Verschwenkungen um die Schwenkachsen 25 ausführen.

An den Radachsen 69 sind Führungsradaufhängungen 27 aufgehängt, welche die Führungsräder 26 tragen und drehbar lagern. Die Führungsradaufhängungen 27 sind hierbei jeweils in einem bestimmten Schwenkbereich, der beispielsweise im Bereich 3 bis 5 liegen kann, um die Radachsen 69 schwenkbar gelagert. Weiters sind die Führungsradaufhängungen 27 in Rich-

tung der Radachse 69 um eine bestimmte Verschiebestrecke, beispielsweise 15 mm gegen die Kraft von in den Fig. nicht sichtbaren Federelementen nach aussen verschiebbar. Auf diese Weise erfolgt eine Andrückung der Führungsräder des auf die Schienen aufgesetzten Wagens gegen die Schienen.

An beiden Achseinheiten 20,21 ist mittels einer Art Parallelogrammführung jeweils ein Triebwerkrahmen 30 abgehängt. Die Parallelogrammführung wird, wie dies insbesondere aus Fig. 17 ersichtlich ist, von zwischen den Querschenkeln 58,59 beidseitig der Schwenkachse 25 innerhalb der Einzelradaufhängungen 62,63 in Längsrichtung des Wagens verlaufenden Achsen 70, 71 gebildet, an denen Schwenkhebeleinheiten 72,73 verschwenkbar gelagert sind, wobei die Schwenkhebeleinheiten 72,73 andererseits um parallel zu den Achsen 70,71 liegende Achsen 74,75 des Triebwerkrahmens 30 verschwenkbar gelagert sind. Die Schwenkhebeleinheiten 72, 73 werden jeweils von zwei aussenliegenden und in Längsrichtung des Wagens voneinander beabstandeten Schwenkhebeln 76,77 gebildet, zwischen denen sich eine Versteifungsplatte 78 erstreckt, die beidseits mit den Schwenkhebeln 76,77 starr verbunden ist.

Es wird dadurch insgesamt eine gegenüber in Längsrichtung des Wagens wirkenden Kräften stabile Lagerung des Triebwerkrahmens 30 ausgebildet. Aufgrund seiner Verschiebbarkeit in Querrichtung des Wagens gegenüber der jeweiligen Achseinheit 20,21 ist der jeweilige Triebwerkrahmen 30 somit auch gegenüber dem Fahrwerkrahmen 19 in Querrichtung des Wagens verschiebbar (die Achseinheiten 20,21 sind ja gegenüber dem Fahrwerkrahmen 19 in Querrichtung des Wagens unverschiebbar).

An jedem der beiden Triebwerkrahmen 30 ist ein Zahnrad 36 um eine vertikale Achse drehbar gelagert. Das Zahnrad 36 wird von einem nur schematisch dargestellten Antriebsmotor 34 über ein ebenfalls nur schematisch dargestelltes Untersetzungsgetriebe 35 angetrieben. Beispielsweise kann das Untersetzungsgetriebe 35 zweistufig ausgebildet sein, wobei in jeder Stufe zwei Zahnräder über einen Zahnriemen miteinander verbunden sind.

Das Zahnrad 36 greift von der einen Seite her in den Triebstock ein. Auf der gegenüberliegen Seite des Triebstocks rollt am Triebstock ein Gegenrad bzw. eine Gegenrolle 42 ab. Die Gegenrolle 42 ist ebenfalls am Triebwerkrahmen 30 um eine vertikale Achse drehbar gelagert. Die beiden Bunde 79,80 der Gegenrolle rollen am Ober- und Untergurt des Triebstocks ab.

In diesem Ausführungsbeispiel sind somit zwei voneinander unabhängige Antriebseinheiten vorhanden, wobei das in den Triebstock eingreifende Zahnrad jeweils im Bereich zwischen den Tragrädern 22 einer der Achseinheiten 20,22 liegt. Dies hat den Vorteil, dass bei Kurvenfahrten keine oder nur geringe Ausgleichsbewegungen gegenüber dem Triebstock auftreten. Die in Querrichtung des Wagens verschiebbare Lagerung des Triebwerkrahmens 30 dient hier vor allem zur Aufnahme von Fertigungstoleranzen, insbesondere bezüglich der Lage des Triebstocks gegenüber den Schienen.

Denkbar und möglich wäre es auch, einen Wagen mit nur einer solchen im Bereich zwischen zwei Rädern liegenden Antriebseinheit auszustatten.

Diese Anordnung des Zahnrads 36 zwischen den Rädern 22 hat auch den Vorteil, dass bei Fahrten über Kuppen oder durch Mulden keine oder nur geringe Ausgleichsbewegungen des Zahnrades 36 gegenüber dem Triebstock in vertikaler Richtung auftreten.

Anstelle der gezeigten Ausbildung des Triebstocks könnten die Gurte 40,41 auf der dem Zahnrad 36 gegenüberliegenden Seite auch durch einen Steg miteinander verbunden sein (wobei sich insgesamt ein U-förmiges Profil ergibt). Die Gegenrolle 42 könnte in diesem Fall anstelle der beiden Bunde 79,80 nur einen einzelnen mittleren Bund aufweisen.

In den Fig. nicht dargestellt sind an den Wagen angebrachte Schleifkontakte, mittels denen die Batterie im Bereich einer Station über entsprechende Kontaktschienen aufladbar ist. Weitere

Teile der Wagen, die in herkömmlicher Weise ausgebildet sein können, sind in den Fig. der Übersichtlichkeit halber ebenfalls nicht dargestellt, beispielsweise elektrische Bremsballaste, Lüfter für die Batterien usw. Die Bremse des Wagens kann beispielsweise als Trommelbremse, insbesondere Nockenbremse ausgebildet sein, welche mit dem Ausgangszahnrad des Getriebes 35 zusammenwirkt, welches mit dem Zahnrad 36 starr verbunden ist.

Unterschiedliche Modifikationen der gezeigten Ausführungsbeispiele sind denkbar und möglich, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. So könnte der Triebwerkrahmen 30 anstelle seiner Abhängung vom Fahrwerkrahmen 19 oder von der jeweiligen Achseinheit 20,21 mittels einer Parallelogrammführung auch mit dem Fahrwerkrahmen 19 über mindestens ein elastisch verformbares Element, beispielsweise ein Gummifederelement verbunden sein, obwohl eine solche Ausführungsform weniger bevorzugt wäre.

Die Tragelemente 10,10' könnten beispielsweise auch von Balken gebildet werden, wobei die Tragräder 22 spurkranzlos ausgebildet sind.

Legende zu den Hinweisziffern: 1 Talstation 2 Bergstation 3 Wagen 4 Fahrbahn 5 Einstiegsbereich 6 Ausstiegsbereich 7 Abzweigung 8 Drehteller 9 Weiche 10,10' Tragelement 11 Tragkonstruktion 12 Unterrohr 13 Strebe 14 Strebe 15 Querstrebe 16 Karosserie 17 vertikale Längsachse 18 vertikale Längsachse 19 Fahrwerkrahmen 20 Achseinheit 21 Achseinheit 22 Tragrad 23 Vertiefung 24 Fahrtrichtung 25 Schwenkachse 26 Führungsrad 27 Führungsradaufhängung 28 Achse 29 Federeinrichtung 30 Triebwerkrahmen 31 Querstrebe 32 Tragstange 33 Schubstange 34 Antriebsmotor 35 Getriebe 36 Zahnrad 37 Triebstock 38 Achse 39 Rundstab 40 Gurt 41 Gurt 42 Gegenrolle 43 Metall-Nabe 44 Kunststoffkranz 45 Zahn 46 Metallscheibe 47 Zahn 48 Gegenhalteplatte 49 Schraubbolzen 50 Schraubbolzen 51 Einschnitt 52 Sensor 53 Querseil 54 Tragschuh 55 Teil 56 Platte 57 Akkumulator 58 Querschenkel 59 Querschenkel 60

Längsschenkel 61 Längsschenkel 62 Einzelradaufhängung 63 Einzelradaufhängung 64 Hochachse

65 Hochachse
66 Spurstange
67 Dämpfer
68 Kolben-Zylinder-Einheit
69 Radachse
70 Achse
71 Achse
72 Schwenkhebeleinheit
73 Schwenkhebeleinheit
74 Achse
75 Achse
76 Schwenkhebel
77 Schwenkhebel
78 Versteifungsplatte
79 Bund
80 Bund
81 Strebe Patentansprüche: 1.

Einrichtung mit einer Mehrzahl von Wagen (3) in Form von spurgebundenen Radfahrzeu- gen, die in einem Kreislauf entlang eines Transportweges umlaufen, der über ein geneigtes
Gelände verläuft, wobei die Wagen (3) als selbstfahrende zweispurige Standfahrzeuge mit einem formschlüssigen Antrieb ausgebildet sind und mindestens ein angetriebenes Zahn- rad (36) des Wagens (3) in einen zwischen den beiden Tragelementen (10,10') der Fahr- bahn angebrachten Triebstock (37) eingreift, dadurch gekennzeichnet, dass der Trans- portweg der zum Transport von Personen ausgebildeten Einrichtung eine Talstation (1) und eine Bergstation (2) zum jeweiligen Zu- und Ausstieg aufweist und dass ein jeweiliger
Wagen (3) zumindest einen Triebwerkrahmen (30) aufweist, der in Querrichtung des Wa- gens (3) gegenüber einem Fahrwerkrahmen (19) oder gegenüber einer Achseinheit (20, 21) des Wagens (3)

um eine Verschiebestrecke verschiebbar ist.

Claims

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagen (3) einen Elektro- antrieb aufweisen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagen (3) als Speicherfahrzeuge ausgebildet sind.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagen (3) mit einer Triebwerksbremse ausgebildet sind.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Trieb- werksbremse mit einer Energierückgewinnung zur Aufladung eines Akkumulators des Wa- gens (3) ausgestattet ist, wobei mindestens ein elektrischer Antriebsmotor des Wagens (3) als Generator betrieben ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahr- bahn zumindest abschnittsweise ein von zwei Schienen gebildetes Gleis ist, auf dem vor- zugsweise als Spurkranzräder ausgebildete Tragräder (22) der Wagen (3) abrollen.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahr- bahn zumindest abschnittsweise von zwei in Form von Tragseilen ausgebildeten Tragele- menten (10') gebildet wird, auf denen vorzugsweise als Spurkranzräder ausgebildete Trag- räder (22) der Wagen (3) abrollen. <Desc/Clms Page number 11>

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand der Tragseile durch zwischen den beiden Tragseilen verlaufende Querseile (53) oder Querstangen, die in Abständen zueinander angeordnet sind, begrenzt wird.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragrä- der (22) als Doppelspurkranzräder ausgebildet sind.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur ver- schiebbaren Lagerung des Triebwerkrahmens (30) gegenüber dem Fahrwerkrahmen (19) oder der jeweiligen Achseinheit (20, 21) der Triebwerkrahmen (30) vom Fahrwerkrahmen (19) oder von der jeweiligen Achseinheit (20,21) mittels einer Parallelogrammführung ab- gehängt ist.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zur ver- schiebbaren Lagerung des Triebwerkrahmens (30) gegenüber dem Fahrwerkrahmen (19) oder der jeweiligen Achseinheit (20, 21) der Triebwerkrahmen (30) mit dem Fahrwerkrah- men (19) oder mit der jeweiligen Achseinheit (20, 21) über mindestens ein elastisch ver- formbares Element verbunden ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Lauf- werk neben Tragrädern (22) weiters Führungsräder (26) aufweist, die mit zur Seite und/oder nach unten weisenden Flächen der Tragelemente (10, 10) der Fahrbahn zusam- menwirken.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsräder (26) mit schräg nach unten, vorzugsweise nach aussen, weisenden Flächen der Tragelemente (10, 10') zusammenwirken.

14. Einrichtung nach Anspruch 12 oder Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Füh- rungsräder (26) an Führungsradaufhängungen (27) drehbar gelagert sind, wobei Federein- richtungen (29), gegen deren Kraft die Führungsradaufhängungen (27) verschwenkbar oder verschiebbar sind, die Führungsräder (26) an die Tragelemente (10, 10') andrücken.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Tragrad (22) zwei Führungsräder (26) zugeordnet sind, die bezogen auf die Längsrichtung des Wagens vor und hinter dem Tragrad angeordnet sind.

16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das min- destens eine Zahnrad (36) eine mit dem Triebstock (37) zusammenwirkende Verzahnung aufweist, deren Zähne (45) aus Kunststoff bestehen.

17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass auch ein an die aus Kunst- stoff bestehenden Zähne (45) nach innen anschliessender ringförmiger Bereich des Zahn- rades (36) aus Kunststoff besteht.

18. Einrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass im ringförmigen Bereich zwischen den Zähnen (45) radiale Einschnitte angeordnet sind.

19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (36) zusätzlich zur aus Kunststoff bestehenden Verzahnung eine Notlauf- Verzahnung aufweist, deren Zähne (47) aus Metall bestehen und die gegenüber der aus Kunststoff bestehenden Verzahnung nach innen zurückgesetzt ist, wobei im Normalbetrieb nur die aus Kunststoff bestehende Verzahnung mit dem Triebstock (37) in Berührung kommt. <Desc/Clms Page number 12>

20. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Notlauf-Verzahnung an einer Metallscheibe (46) angeordnet ist, die mit einer Metall-Nabe (43) des Zahnrads (36) über eine Metallverbindung drehschlüssig verbunden ist oder einstückig mit dieser ausge- bildet ist.

21. Einrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der die Notlauf- Verzahnung aufweisenden Metallscheibe (46) und einer Gegenhalteplatte (48) ein Kunst- stoffkranz (44) liegt, der stirnseitig die Verzahnung aus Kunststoff aufweist, wobei die Me- tallscheibe (46) und die Gegenhalteplatte (48) mittels Schraubbolzen (49,50) und auf die Schraubbolzen aufgeschraubten Muttern miteinander verspannt sind.

22. Einrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne (45) der Kunststoffverzahnung im unbelasteten Zustand eine von der Kreisevolventen- Verzahnung oder Zykloiden-Verzahnung abweichende Form aufweisen und die Zähne (45) eine der Kreisevolventen-Verzahnung oder Zykloiden-Verzahnung entsprechende Form bei einem elastischen Nachgeben der Zähne (47) bei einer auf die Zähne (47) einwirkenden Belastung annehmen, die einem vorgegebenen Nennwert entspricht.

23. Einrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Nennwert der Belastung mehr als 50%, vorzugsweise mehr als 70%, der beim Durchlaufen des Transportweges im Normalbetrieb maximal auftretenden Belastung entspricht.

24. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Trieb- stock von einer Zahnstange gebildet wird.

25. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Trieb- stock (37) von in beidseitigen Gurten (40, 41) gehaltenen Rundstäben (39) gebildet wird.

26. Einrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Rundstäbe (39) senk- recht ausgerichtet sind.

27. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagen (3) beidseitig in den Triebstock (37) eingreifende, angetriebene Zahnräder (36) aufweisen.

28. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagen nur ein einseitig in den Triebstock (37) eingreifendes, angetriebenes Zahnrad (36) aufweist und auf der anderen Seite des Triebstocks (37) an diesem mindestens eine Gegenrolle (42) anliegt.

29. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagen (3) Sensoren (52) zur Bestimmung ihrer Position auf dem Transportweg aufweisen und dass eine zentrale Überwachungs- und Steuereinrichtung zur Überwachung und Steuerung der Abstände zwischen den einzelnen Wagen (3) vorhanden ist.

30. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagen (3) bergab antriebslos rollen.

31. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dass die Einrichtung zumindest über einen Abschnitt der Bergabstrecke zwischen der Bergstation (2) und der Talstation (1) als Belus- tigungsbahn ausgebildet ist, wobei eine maximale Kurvenbeschleunigung von mehr als 0,5 g und eine maximale Geschwindigkeit von mehr als 7 m/s auftritt.

32. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass die selbst- fahrenden Wagen (3) für eine maximale Anzahl von Personen ausgebildet sind, die im Be- reich von vier bist acht liegt. <Desc/Clms Page number 13>

33. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass mindes- tens dreissig, vorzugsweise mindestens fünfzig umlaufende Wagen (3) vorhanden sind.

34. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die selbst- fahrenden Wagen (3) anhängerlos als Einzelwagen auf dem Transportweg umlaufen.

35. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Trag- konstruktion (11) der Tragelemente (10,10') oberhalb des umgebenden Geländes liegt.

36. Einrichtung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragkonstruktion (11) der Tragelemente (10,10') ein Unterrohr (12) aufweist, wobei zwischen dem Unterrohr und den Tragelementen (10) Streben (13) und zwischen den Tragelementen Streben (14) und Querstreben (15) verlaufen.