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REVENDICATIONS
Dispositif de transport à crémaillère, constitué d'un rail sur lequel roule un véhicule comprenant un dispositif d'entraînement formant une partie avant (A) et d'un chariot formant une partie arrière (C), caractérisé en ce que le rail est formé par alignement de poutrelles métalliques en forme de 1, dont l'âme est percée de trous alignés dans le sens longitudinal des poutrelles et dans lesquels viennent en prise les dents, en forme de galets, d'une roue crémaillère (24), celle-ci étant située dans un plan parallèle aux ailes des poutrelles (25) et son entraînement ayant lieu par une vis sans fin, une couronne (14) étant située au-dessus de la roue crémaillère et sur le même axe, la vis sans fin (13) étant située axialement dans un plan parallèle aux ailes des poutrelles perpendiculairement à l'axe de la couronne,
deux roues coniques (4, 5), une pour chaque sens de marche, montée et descente, étant situées sur un prolongement de l'axe de la vis sans fin, à distance l'une de l'autre et de direction opposée et toutes deux susceptibles, par un déplacement axial, de venir en prise avec une troisième roue conique (3), placée entre elles, et dont l'axe est relié à l'arbre de sortie du moteur (1) par un accouplement centrifuge (2), et en ce qu'il comprend un moyen agissant sur le circuit électrique de la bougie du moteur (I) pour l'arrêter dans les deux sens en cas de non-fonctionnement des arrêts automatiques.
2. Dispositif de transport selon la revendication 1, caractérisé en ce que les trois roues coniques (3, 4, 5) sont toujours en prise entre elles, les roues (4, 5) sont libres sur l'arbre et peuvent être embrayées au moyen d'un embrayage à friction, à cannelure ou autres.
L'invention concerne un dispositif de transport à installer dans des endroits accidentés, à forte pente, éloignés de tout accès permettant d'utiliser des véhicules routiers, notamment dans des vignes.
C'est par exemple dans les domaines viticoles situés à flanc de coteau qu'ont lieu chaque année des transports à dos d'homme fort pénibles et même parfois délicats lorsqu'il s'agit de vendanges et que le terrain est à forte pente.
Aussi la solution d'un rail, servant aussi de crémaillère, situé légèrement au-dessus du sol et sur lequel circule un véhicule constitué d'une partie avant, nommée dispositif d'entraînement, et d'une partie arrière nommée chariot, a paru intéressante. De plus, comme l'utilisation de ce dispositif de transport n'est en principe pas fréquente durant l'année, il est nécessaire, ou en tout cas préférable, de pouvoir aisément ôter du rail la partie délicate du véhicule, c'est-à-dire le dispositif d'entraînement, et de le mettre ainsi à l'abri des intempéries et du vol. De cette façon d'ailleurs, il est même envisageable d'utiliser le même dispositif pour des rails placés en différents endroits. Cette dernière condition exige donc que le dispositif d'entraînement présente le minimum possible de poids, de façon qu'un individu à lui seul puisse facilement le porter et le mettre en place.
En fait cette exigence a joué une influence prépondérante sur la conception d'ensemble du dispositif.
Enfin, il faut ajouter que la vitesse du véhicule étant relativement lente, env. 2 kmlh, et les conditions de fonctionnement pouvant en quelque sorte être assez primaires, il est possible de concevoir un dispositif simple, non sophistiqué et de commande aisée. Il fallait de même envisager un système à crémaillère (roue dentée et rail) bon marché et ne nécessitant pas de construction particulière. Il est ainsi préférable de construire le rail à partir d'éléments que l'on trouve couramment sur le marché.
Toutes ces exigences ont conduit à un dispositif de transport à crémaillère, objet de l'invention, tel que défini dans la revendication 1.
Les dessins annexés donnent, à l'aide de la description qui suit, plus en détail une réalisation, à titre d'exemple, d'un dispositif de transport, objet de l'invention.
La fig. I donne une vue schématique d'un dispositif d'entraînement,
la fig. 2 donne une vue en perspective du véhicule sur rail.
Une poutrelle d'acier 25 en forme de I sert à la fois de rail et de crémaillère. Les dents de la crémaillère sont en réalité des trous
rectangulaires 30 percés les uns à la suite des autres tout au long de
l'âme de la poutrelle 25. C'est dans ces ouvertures que pénètrent les
dents de la roue crémaillère 24 qui sont en fait des galets placés à la périphérie de la roue crémaillère. Comme on le voit à la fig. 1, I'axe des galets est parallèle à celui de la roue crémaillère 1. Ces galets ont pour fonction essentielle de diminuer les frottements au moyen d'une construction simple, aisée à réaliser et meilleur marché que la réalisation de profil habituel de dents à engrenages. Bien entendu, la distance périphérique entre chaque galet est égale à celle qui sépare deux trous 30.
Contre l'autre face de l'âme de la poutrelle exactement à l'opposé de la roue crémaillère prend appui une deuxième roue 27 fixée solidement, mais de façon amovible, au
bâti 18 du dispositif d'entraînement. Cette roue a pour fonction de maintenir la roue crémaillère en prise avec la crémaillère malgré les forces de réaction enjeu 2. Enfin quatre poulies à gorge 20, 21, 31, 32 placées aux quatre coins d'un parallélogramme achèvent l'équilibre des forces enjeu et maintiennent ainsi le dispositif d'entraînement en position stable sur le rail. Les poulies sont guidées contre les ailes de la poutrelle grâce à leur gorge qui les empêche de glisser vers le haut ou vers le bas.
Situé au-dessus de tout cet ensemble, dans le prolongement et fixé
à l'axe de la roue crémaillère, se trouve une couronne dentée 14 en prise avec une vis sans fin 13 dont l'axe 40 est perpendiculaire à la direction du rail. Sur le prolongement de cet axe se trouve d'abord un accouplement élastique à crabots 11, puis deux roues coniques 4, 5.
Cet accouplement permet, d'une part d'éviter de devoir respecter des conditions trop sévères d'usinage pour la mise en place de la vis sans fin, et d'autre part de déplacer axialement l'arbre 41 qui supporte les deux roues coniques, en vue du changement du sens de marche. En effet, une troisième roue conique 3, située au-dessus et entre les deux premières, est montée sur l'axe vertical de sortie du moteur 1. Ainsi, suivant que la roue conique 3 est en prise avec l'une ou l'autre des roues 4 ou 5, en fonction du déplacement axial respectif de l'arbre 8, le sens de marche sera différent, c'est-à-dire en montée ou en descente.
Enfin entre la roue conique 3 et l'axe de sortie du moteur est intercalé un embrayage centrifuge qui a pour fonction d'entraîner l'arbre 43 uniquement à partir d'une certaine vitesse minimale de rotation. On verra par la suite quelle simplification cet élément apporte dans la commande du dispositif.
Sur l'autre extrémité de l'axe de la vis sans fin se trouve un frein.
Celui-ci est constitué d'un bloc cylindrique fixé à l'axe et entouré d'une couronne métallique 19 garnie partiellement à l'intérieur de ferrodo. Un ressort 60 maintient la couronne 19 en contact pressé avec le bloc 16. Le frein est desserré en déplaçant le levier 61 comme indiqué par la flèche F, ce qui a pour effet de provoquer l'écartement de la couronne libérant ainsi le bloc 16.
Le déplacement axial de l'arbre 8 est rendu possible grâce au fait que les deux roulements 80 et 81 qui le supportent sont placés chacun dans une douille cylindrique 10 et 17 et peuvent coulisser dans leur logement formé dans les parois du bâti 9. Ce déplacement est commandé par le levier 50.
Il est à noter enfin que le bâti du dispositif d'entraînement est en trois parties séparables 18, 17 et 9. De la sorte, la partie 9 peut occuper une position angulaire quelconque relativement à la partie 17. Il suffit pour cela de les joindre au moyen d'une liaison appropriée. Cette possibilité de variation de position relative existe grâce à l'utilisation des roues coniques. Il est loisible ainsi de garder le moteur dans la position approximativement verticale souhaitée,
malgré les différentes inclinaisons données au rail en fonction de son adaptation à la pente du terrain.
La commande du véhicule (voir fig. 3), une fois le moteur mis en marche, se fait au moyen d'un seul levier 90 dont la rotation autour d'un axe 91 fixé au bâti est réglée au moyen d'un galet monté sur lui et pénétrant en force dans des encoches d'une came plate 93. Il y a cinq encoches.
A l'encoche:
- No 1 le véhicule est en marche montante, frein desserré et avec gaz,
- No 2 le véhicule est en marche montante, frein serré et sans gaz,
- No 3 le véhicule est au point mort, frein serré et sans gaz,
- No 4 le véhicule est en marche descendante, frein serré et sans gaz,
- No 5 le véhicule est en marche descendante, frein desserré et avec gaz.
Le levier de commande 90 peut être actionné: soit à la main, grâce à la poignée 94, soit au moyen de butées 96 et 97 placées à un point désiré du rail, qui transmettent au levier la rotation voulue en agissant sur des galets 98 et 99 montés sur lui.
De plus, en disposant des butées du type 96 et 97 à des distances différentes du rail, gauche et droite, il est possible d'augmenter les arrêts réglables sur la machine, en disposant un levier identique aux leviers 98 et 99 sur l'axe du levier 91 prolongé sur la largeur de la machine.
La roue 24 est constituée d'un moyeu et de deux flasques 103 et 104 supportant les axes 105 des galets 23. Ces flasques roulent en s'appuyant contre l'âme de la poutrelle.
La roue 27 possède sur sa périphérie extérieure une rainure 28 perpendiculaire à son axe qui permet à la partie du galet en prise de dépasser légèrement l'âme de la poutrelle. De plus, elle peut être écartée du rail comme représenté en trait hachuré à la fig. 2, pour permettre d'ôter le dispositif du rail.
Un dispositif à butoir ou à levier, agissant directement sur l'alimentation électrique de la bougie, arrête le moteur en cas de non-fonctionnement des dispositifs d'arrêt, cela dans les deux sens de marche.
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CLAIMS
Rack transport device, consisting of a rail on which a vehicle runs, comprising a drive device forming a front part (A) and a carriage forming a rear part (C), characterized in that the rail is formed by alignment of metal beams in the shape of 1, the core of which is pierced with holes aligned in the longitudinal direction of the beams and in which the teeth, in the form of pebbles, of a rack wheel (24) engage, this ci being located in a plane parallel to the wings of the beams (25) and its drive taking place by an endless screw, a crown (14) being located above the rack wheel and on the same axis, the endless screw ( 13) being located axially in a plane parallel to the wings of the beams perpendicular to the axis of the crown,
two bevel wheels (4, 5), one for each direction of travel, ascent and descent, being located on an extension of the axis of the worm, at a distance from each other and in opposite directions and all two likely, by an axial displacement, to come into engagement with a third bevel wheel (3), placed between them, and whose axis is connected to the output shaft of the motor (1) by a centrifugal coupling (2) , and in that it comprises a means acting on the electrical circuit of the engine spark plug (I) to stop it in both directions in the event of non-functioning of the automatic stops.
2. Transport device according to claim 1, characterized in that the three conical wheels (3, 4, 5) are always engaged with each other, the wheels (4, 5) are free on the shaft and can be engaged with by means of a friction clutch, spline or the like.
The invention relates to a transport device to be installed in hilly, steep places, far from any access allowing the use of road vehicles, in particular in vineyards.
It is for example in the vineyards located on the hillside that transport takes place every year on the back of a very painful and even sometimes delicate man when it comes to harvesting and the terrain is steep.
Also the solution of a rail, also serving as a rack, located slightly above the ground and on which a vehicle consisting of a front part, called a driving device, and a rear part called a carriage, has appeared. interesting. In addition, since the use of this transport device is in principle not frequent during the year, it is necessary, or in any case preferable, to be able to easily remove from the rail the delicate part of the vehicle, that is to say that is to say the drive device, and thus to protect it from the weather and theft. In this way, moreover, it is even possible to use the same device for rails placed in different places. This last condition therefore requires that the training device has the minimum possible weight, so that an individual alone can easily carry and put it in place.
In fact this requirement played a major influence on the overall design of the device.
Finally, it should be added that the vehicle speed is relatively slow, approx. 2 km / h, and the operating conditions being able to be somewhat primary, it is possible to design a simple device, not sophisticated and easy to control. It was also necessary to consider a rack system (toothed wheel and rail) inexpensive and requiring no special construction. It is therefore preferable to build the rail from elements that are commonly found on the market.
All these requirements have led to a rack and pinion transport device, object of the invention, as defined in claim 1.
The appended drawings give, using the description which follows, in more detail an embodiment, by way of example, of a transport device, object of the invention.
Fig. I gives a schematic view of a drive device,
fig. 2 gives a perspective view of the rail vehicle.
A steel beam 25 in the form of an I serves as both a rail and a rack. The teeth of the rack are actually holes
rectangular 30 drilled one after the other throughout
the soul of the beam 25. It is in these openings that the
teeth of the rack wheel 24 which are in fact rollers placed on the periphery of the rack wheel. As seen in fig. 1, the axis of the rollers is parallel to that of the rack wheel 1. The main function of these rollers is to reduce friction by means of a simple construction, easy to produce and cheaper than producing the usual profile of teeth with gears. Of course, the peripheral distance between each roller is equal to that which separates two holes 30.
Against the other face of the web of the beam exactly opposite the rack wheel, a second wheel 27 is supported, fixed securely, but removably, to the
frame 18 of the drive device. The function of this wheel is to keep the rack wheel engaged with the rack despite the challenge forces at stake 2. Finally, four grooved pulleys 20, 21, 31, 32 placed at the four corners of a parallelogram complete the balance of forces at stake and thus keep the drive device in a stable position on the rail. The pulleys are guided against the wings of the beam thanks to their groove which prevents them from sliding up or down.
Located above all this set, in the extension and fixed
at the axis of the rack wheel, there is a toothed ring 14 engaged with a worm 13 whose axis 40 is perpendicular to the direction of the rail. On the extension of this axis there is firstly an elastic coupling with dogs 11, then two bevel wheels 4, 5.
This coupling allows, on the one hand to avoid having to comply with too severe machining conditions for the establishment of the worm, and on the other hand to axially move the shaft 41 which supports the two bevel wheels , with a view to changing the direction of travel. Indeed, a third bevel wheel 3, located above and between the first two, is mounted on the vertical output axis of the motor 1. Thus, depending on whether the bevel wheel 3 is engaged with one or the other of the wheels 4 or 5, depending on the respective axial displacement of the shaft 8, the direction of travel will be different, that is to say up or down.
Finally, between the bevel wheel 3 and the output axis of the motor, a centrifugal clutch is interposed which has the function of driving the shaft 43 only from a certain minimum speed of rotation. We will see later what simplification this element brings in the control of the device.
On the other end of the axis of the worm is a brake.
This consists of a cylindrical block fixed to the axis and surrounded by a metal crown 19 partially furnished inside of ferrodo. A spring 60 maintains the crown 19 in pressed contact with the block 16. The brake is released by moving the lever 61 as indicated by the arrow F, which has the effect of causing the spacing of the crown thus releasing the block 16.
The axial displacement of the shaft 8 is made possible by the fact that the two bearings 80 and 81 which support it are each placed in a cylindrical sleeve 10 and 17 and can slide in their housing formed in the walls of the frame 9. This displacement is controlled by lever 50.
Finally, it should be noted that the frame of the drive device is in three separable parts 18, 17 and 9. In this way, the part 9 can occupy any angular position relative to the part 17. It suffices for this to join them by means of an appropriate connection. This possibility of relative position variation exists through the use of bevel wheels. It is thus possible to keep the motor in the approximately vertical position desired,
despite the different inclinations given to the rail as a function of its adaptation to the slope of the terrain.
The vehicle control (see fig. 3), once the engine is started, is done by means of a single lever 90 whose rotation around an axis 91 fixed to the frame is adjusted by means of a mounted roller on it and forcing into the notches of a flat cam 93. There are five notches.
At the notch:
- No. 1 the vehicle is in uphill mode, brake released and with gas,
- No. 2 the vehicle is in uphill mode, brake applied and without gas,
- No 3 the vehicle is in neutral, brake applied and without gas,
- No. 4 the vehicle is running downhill, brake applied and without gas,
- No 5 the vehicle is in downhill, brake released and with gas.
The control lever 90 can be actuated: either by hand, using the handle 94, or by means of stops 96 and 97 placed at a desired point on the rail, which transmit the desired rotation to the lever by acting on rollers 98 and 99 mounted on him.
In addition, by having type 96 and 97 stops at different distances from the rail, left and right, it is possible to increase the stops adjustable on the machine, by having a lever identical to the levers 98 and 99 on the axis. lever 91 extended across the width of the machine.
The wheel 24 consists of a hub and two flanges 103 and 104 supporting the axes 105 of the rollers 23. These flanges roll while pressing against the core of the beam.
The wheel 27 has on its outer periphery a groove 28 perpendicular to its axis which allows the part of the roller in engagement to slightly exceed the core of the beam. In addition, it can be moved away from the rail as shown in hatched lines in FIG. 2, to allow the device to be removed from the rail.
A stop or lever device, acting directly on the spark plug electrical supply, stops the engine if the stop devices do not work, in both directions of travel.