CH625169A5

CH625169A5 - Rack-type transport device

Info

Publication number: CH625169A5
Application number: CH1189778A
Authority: CH
Inventors: Hermann Bonvin
Original assignee: Hermann Bonvin
Priority date: 1978-11-21
Filing date: 1978-11-21
Publication date: 1981-09-15

Description

**ATTENTION** debut du champ DESC peut contenir fin de CLMS **.

REVENDICATIONS
Dispositif de transport à crémaillère, constitué d'un rail sur lequel roule un véhicule comprenant un dispositif d'entraînement formant une partie avant (A) et d'un chariot formant une partie arrière (C), caractérisé en ce que le rail est formé par alignement de poutrelles métalliques en forme de 1, dont l'âme est percée de trous alignés dans le sens longitudinal des poutrelles et dans lesquels viennent en prise les dents, en forme de galets, d'une roue crémaillère (24), celle-ci étant située dans un plan parallèle aux ailes des poutrelles (25) et son entraînement ayant lieu par une vis sans fin, une couronne (14) étant située au-dessus de la roue crémaillère et sur le même axe, la vis sans fin (13) étant située axialement dans un plan parallèle aux ailes des poutrelles perpendiculairement à l'axe de la couronne,

deux roues coniques (4, 5), une pour chaque sens de marche, montée et descente, étant situées sur un prolongement de l'axe de la vis sans fin, à distance l'une de l'autre et de direction opposée et toutes deux susceptibles, par un déplacement axial, de venir en prise avec une troisième roue conique (3), placée entre elles, et dont l'axe est relié à l'arbre de sortie du moteur (1) par un accouplement centrifuge (2), et en ce qu'il comprend un moyen agissant sur le circuit électrique de la bougie du moteur (I) pour l'arrêter dans les deux sens en cas de non-fonctionnement des arrêts automatiques.

2. Dispositif de transport selon la revendication 1, caractérisé en ce que les trois roues coniques (3, 4, 5) sont toujours en prise entre elles, les roues (4, 5) sont libres sur l'arbre et peuvent être embrayées au moyen d'un embrayage à friction, à cannelure ou autres.

L'invention concerne un dispositif de transport à installer dans des endroits accidentés, à forte pente, éloignés de tout accès permettant d'utiliser des véhicules routiers, notamment dans des vignes.

C'est par exemple dans les domaines viticoles situés à flanc de coteau qu'ont lieu chaque année des transports à dos d'homme fort pénibles et même parfois délicats lorsqu'il s'agit de vendanges et que le terrain est à forte pente.

Aussi la solution d'un rail, servant aussi de crémaillère, situé légèrement au-dessus du sol et sur lequel circule un véhicule constitué d'une partie avant, nommée dispositif d'entraînement, et d'une partie arrière nommée chariot, a paru intéressante. De plus, comme l'utilisation de ce dispositif de transport n'est en principe pas fréquente durant l'année, il est nécessaire, ou en tout cas préférable, de pouvoir aisément ôter du rail la partie délicate du véhicule, c'est-à-dire le dispositif d'entraînement, et de le mettre ainsi à l'abri des intempéries et du vol. De cette façon d'ailleurs, il est même envisageable d'utiliser le même dispositif pour des rails placés en différents endroits. Cette dernière condition exige donc que le dispositif d'entraînement présente le minimum possible de poids, de façon qu'un individu à lui seul puisse facilement le porter et le mettre en place.

En fait cette exigence a joué une influence prépondérante sur la conception d'ensemble du dispositif.

Enfin, il faut ajouter que la vitesse du véhicule étant relativement lente, env. 2 kmlh, et les conditions de fonctionnement pouvant en quelque sorte être assez primaires, il est possible de concevoir un dispositif simple, non sophistiqué et de commande aisée. Il fallait de même envisager un système à crémaillère (roue dentée et rail) bon marché et ne nécessitant pas de construction particulière. Il est ainsi préférable de construire le rail à partir d'éléments que l'on trouve couramment sur le marché.

Toutes ces exigences ont conduit à un dispositif de transport à crémaillère, objet de l'invention, tel que défini dans la revendication 1.

Les dessins annexés donnent, à l'aide de la description qui suit, plus en détail une réalisation, à titre d'exemple, d'un dispositif de transport, objet de l'invention.

La fig. I donne une vue schématique d'un dispositif d'entraînement,
la fig. 2 donne une vue en perspective du véhicule sur rail.

Une poutrelle d'acier 25 en forme de I sert à la fois de rail et de crémaillère. Les dents de la crémaillère sont en réalité des trous
rectangulaires 30 percés les uns à la suite des autres tout au long de
l'âme de la poutrelle 25. C'est dans ces ouvertures que pénètrent les
dents de la roue crémaillère 24 qui sont en fait des galets placés à la périphérie de la roue crémaillère. Comme on le voit à la fig. 1, I'axe des galets est parallèle à celui de la roue crémaillère 1. Ces galets ont pour fonction essentielle de diminuer les frottements au moyen d'une construction simple, aisée à réaliser et meilleur marché que la réalisation de profil habituel de dents à engrenages. Bien entendu, la distance périphérique entre chaque galet est égale à celle qui sépare deux trous 30.

Contre l'autre face de l'âme de la poutrelle exactement à l'opposé de la roue crémaillère prend appui une deuxième roue 27 fixée solidement, mais de façon amovible, au
bâti 18 du dispositif d'entraînement. Cette roue a pour fonction de maintenir la roue crémaillère en prise avec la crémaillère malgré les forces de réaction enjeu 2. Enfin quatre poulies à gorge 20, 21, 31, 32 placées aux quatre coins d'un parallélogramme achèvent l'équilibre des forces enjeu et maintiennent ainsi le dispositif d'entraînement en position stable sur le rail. Les poulies sont guidées contre les ailes de la poutrelle grâce à leur gorge qui les empêche de glisser vers le haut ou vers le bas.

Situé au-dessus de tout cet ensemble, dans le prolongement et fixé
à l'axe de la roue crémaillère, se trouve une couronne dentée 14 en prise avec une vis sans fin 13 dont l'axe 40 est perpendiculaire à la direction du rail. Sur le prolongement de cet axe se trouve d'abord un accouplement élastique à crabots 11, puis deux roues coniques 4, 5.

Cet accouplement permet, d'une part d'éviter de devoir respecter des conditions trop sévères d'usinage pour la mise en place de la vis sans fin, et d'autre part de déplacer axialement l'arbre 41 qui supporte les deux roues coniques, en vue du changement du sens de marche. En effet, une troisième roue conique 3, située au-dessus et entre les deux premières, est montée sur l'axe vertical de sortie du moteur 1. Ainsi, suivant que la roue conique 3 est en prise avec l'une ou l'autre des roues 4 ou 5, en fonction du déplacement axial respectif de l'arbre 8, le sens de marche sera différent, c'est-à-dire en montée ou en descente.

Enfin entre la roue conique 3 et l'axe de sortie du moteur est intercalé un embrayage centrifuge qui a pour fonction d'entraîner l'arbre 43 uniquement à partir d'une certaine vitesse minimale de rotation. On verra par la suite quelle simplification cet élément apporte dans la commande du dispositif.

Sur l'autre extrémité de l'axe de la vis sans fin se trouve un frein.

Celui-ci est constitué d'un bloc cylindrique fixé à l'axe et entouré d'une couronne métallique 19 garnie partiellement à l'intérieur de ferrodo. Un ressort 60 maintient la couronne 19 en contact pressé avec le bloc 16. Le frein est desserré en déplaçant le levier 61 comme indiqué par la flèche F, ce qui a pour effet de provoquer l'écartement de la couronne libérant ainsi le bloc 16.

Le déplacement axial de l'arbre 8 est rendu possible grâce au fait que les deux roulements 80 et 81 qui le supportent sont placés chacun dans une douille cylindrique 10 et 17 et peuvent coulisser dans leur logement formé dans les parois du bâti 9. Ce déplacement est commandé par le levier 50.

Il est à noter enfin que le bâti du dispositif d'entraînement est en trois parties séparables 18, 17 et 9. De la sorte, la partie 9 peut occuper une position angulaire quelconque relativement à la partie 17. Il suffit pour cela de les joindre au moyen d'une liaison appropriée. Cette possibilité de variation de position relative existe grâce à l'utilisation des roues coniques. Il est loisible ainsi de garder le moteur dans la position approximativement verticale souhaitée,

malgré les différentes inclinaisons données au rail en fonction de son adaptation à la pente du terrain.

La commande du véhicule (voir fig. 3), une fois le moteur mis en marche, se fait au moyen d'un seul levier 90 dont la rotation autour d'un axe 91 fixé au bâti est réglée au moyen d'un galet monté sur lui et pénétrant en force dans des encoches d'une came plate 93. Il y a cinq encoches.

A l'encoche:
- No 1 le véhicule est en marche montante, frein desserré et avec gaz,
- No 2 le véhicule est en marche montante, frein serré et sans gaz,
- No 3 le véhicule est au point mort, frein serré et sans gaz,
- No 4 le véhicule est en marche descendante, frein serré et sans gaz,
- No 5 le véhicule est en marche descendante, frein desserré et avec gaz.

Le levier de commande 90 peut être actionné: soit à la main, grâce à la poignée 94, soit au moyen de butées 96 et 97 placées à un point désiré du rail, qui transmettent au levier la rotation voulue en agissant sur des galets 98 et 99 montés sur lui.

De plus, en disposant des butées du type 96 et 97 à des distances différentes du rail, gauche et droite, il est possible d'augmenter les arrêts réglables sur la machine, en disposant un levier identique aux leviers 98 et 99 sur l'axe du levier 91 prolongé sur la largeur de la machine.

La roue 24 est constituée d'un moyeu et de deux flasques 103 et 104 supportant les axes 105 des galets 23. Ces flasques roulent en s'appuyant contre l'âme de la poutrelle.

La roue 27 possède sur sa périphérie extérieure une rainure 28 perpendiculaire à son axe qui permet à la partie du galet en prise de dépasser légèrement l'âme de la poutrelle. De plus, elle peut être écartée du rail comme représenté en trait hachuré à la fig. 2, pour permettre d'ôter le dispositif du rail.

Un dispositif à butoir ou à levier, agissant directement sur l'alimentation électrique de la bougie, arrête le moteur en cas de non-fonctionnement des dispositifs d'arrêt, cela dans les deux sens de marche.

Claims

REVENDICATIONS Dispositif de transport à crémaillère, constitué d'un rail sur lequel roule un véhicule comprenant un dispositif d'entraînement formant une partie avant (A) et d'un chariot formant une partie arrière (C), caractérisé en ce que le rail est formé par alignement de poutrelles métalliques en forme de 1, dont l'âme est percée de trous alignés dans le sens longitudinal des poutrelles et dans lesquels viennent en prise les dents, en forme de galets, d'une roue crémaillère (24), celle-ci étant située dans un plan parallèle aux ailes des poutrelles (25) et son entraînement ayant lieu par une vis sans fin, une couronne (14) étant située au-dessus de la roue crémaillère et sur le même axe, la vis sans fin (13) étant située axialement dans un plan parallèle aux ailes des poutrelles perpendiculairement à l'axe de la couronne,

deux roues coniques (4, 5), une pour chaque sens de marche, montée et descente, étant situées sur un prolongement de l'axe de la vis sans fin, à distance l'une de l'autre et de direction opposée et toutes deux susceptibles, par un déplacement axial, de venir en prise avec une troisième roue conique (3), placée entre elles, et dont l'axe est relié à l'arbre de sortie du moteur (1) par un accouplement centrifuge (2), et en ce qu'il comprend un moyen agissant sur le circuit électrique de la bougie du moteur (I) pour l'arrêter dans les deux sens en cas de non-fonctionnement des arrêts automatiques.
2. Dispositif de transport selon la revendication 1, caractérisé en ce que les trois roues coniques (3, 4, 5) sont toujours en prise entre elles, les roues (4, 5) sont libres sur l'arbre et peuvent être embrayées au moyen d'un embrayage à friction, à cannelure ou autres.

L'invention concerne un dispositif de transport à installer dans des endroits accidentés, à forte pente, éloignés de tout accès permettant d'utiliser des véhicules routiers, notamment dans des vignes.

C'est par exemple dans les domaines viticoles situés à flanc de coteau qu'ont lieu chaque année des transports à dos d'homme fort pénibles et même parfois délicats lorsqu'il s'agit de vendanges et que le terrain est à forte pente.

Aussi la solution d'un rail, servant aussi de crémaillère, situé légèrement au-dessus du sol et sur lequel circule un véhicule constitué d'une partie avant, nommée dispositif d'entraînement, et d'une partie arrière nommée chariot, a paru intéressante. De plus, comme l'utilisation de ce dispositif de transport n'est en principe pas fréquente durant l'année, il est nécessaire, ou en tout cas préférable, de pouvoir aisément ôter du rail la partie délicate du véhicule, c'est-à-dire le dispositif d'entraînement, et de le mettre ainsi à l'abri des intempéries et du vol. De cette façon d'ailleurs, il est même envisageable d'utiliser le même dispositif pour des rails placés en différents endroits. Cette dernière condition exige donc que le dispositif d'entraînement présente le minimum possible de poids, de façon qu'un individu à lui seul puisse facilement le porter et le mettre en place.

En fait cette exigence a joué une influence prépondérante sur la conception d'ensemble du dispositif.

Enfin, il faut ajouter que la vitesse du véhicule étant relativement lente, env. 2 kmlh, et les conditions de fonctionnement pouvant en quelque sorte être assez primaires, il est possible de concevoir un dispositif simple, non sophistiqué et de commande aisée. Il fallait de même envisager un système à crémaillère (roue dentée et rail) bon marché et ne nécessitant pas de construction particulière. Il est ainsi préférable de construire le rail à partir d'éléments que l'on trouve couramment sur le marché.

Toutes ces exigences ont conduit à un dispositif de transport à crémaillère, objet de l'invention, tel que défini dans la revendication 1.

Les dessins annexés donnent, à l'aide de la description qui suit, plus en détail une réalisation, à titre d'exemple, d'un dispositif de transport, objet de l'invention.

La fig. I donne une vue schématique d'un dispositif d'entraînement, la fig. 2 donne une vue en perspective du véhicule sur rail.

Une poutrelle d'acier 25 en forme de I sert à la fois de rail et de crémaillère. Les dents de la crémaillère sont en réalité des trous rectangulaires 30 percés les uns à la suite des autres tout au long de l'âme de la poutrelle 25. C'est dans ces ouvertures que pénètrent les dents de la roue crémaillère 24 qui sont en fait des galets placés à la périphérie de la roue crémaillère. Comme on le voit à la fig. 1, I'axe des galets est parallèle à celui de la roue crémaillère 1. Ces galets ont pour fonction essentielle de diminuer les frottements au moyen d'une construction simple, aisée à réaliser et meilleur marché que la réalisation de profil habituel de dents à engrenages. Bien entendu, la distance périphérique entre chaque galet est égale à celle qui sépare deux trous 30.

Contre l'autre face de l'âme de la poutrelle exactement à l'opposé de la roue crémaillère prend appui une deuxième roue 27 fixée solidement, mais de façon amovible, au bâti 18 du dispositif d'entraînement. Cette roue a pour fonction de maintenir la roue crémaillère en prise avec la crémaillère malgré les forces de réaction enjeu 2. Enfin quatre poulies à gorge 20, 21, 31, 32 placées aux quatre coins d'un parallélogramme achèvent l'équilibre des forces enjeu et maintiennent ainsi le dispositif d'entraînement en position stable sur le rail. Les poulies sont guidées contre les ailes de la poutrelle grâce à leur gorge qui les empêche de glisser vers le haut ou vers le bas.

Situé au-dessus de tout cet ensemble, dans le prolongement et fixé à l'axe de la roue crémaillère, se trouve une couronne dentée 14 en prise avec une vis sans fin 13 dont l'axe 40 est perpendiculaire à la direction du rail. Sur le prolongement de cet axe se trouve d'abord un accouplement élastique à crabots 11, puis deux roues coniques 4, 5.

Cet accouplement permet, d'une part d'éviter de devoir respecter des conditions trop sévères d'usinage pour la mise en place de la vis sans fin, et d'autre part de déplacer axialement l'arbre 41 qui supporte les deux roues coniques, en vue du changement du sens de marche. En effet, une troisième roue conique 3, située au-dessus et entre les deux premières, est montée sur l'axe vertical de sortie du moteur 1. Ainsi, suivant que la roue conique 3 est en prise avec l'une ou l'autre des roues 4 ou 5, en fonction du déplacement axial respectif de l'arbre 8, le sens de marche sera différent, c'est-à-dire en montée ou en descente.

Enfin entre la roue conique 3 et l'axe de sortie du moteur est intercalé un embrayage centrifuge qui a pour fonction d'entraîner l'arbre 43 uniquement à partir d'une certaine vitesse minimale de rotation. On verra par la suite quelle simplification cet élément apporte dans la commande du dispositif.

Sur l'autre extrémité de l'axe de la vis sans fin se trouve un frein.

Celui-ci est constitué d'un bloc cylindrique fixé à l'axe et entouré d'une couronne métallique 19 garnie partiellement à l'intérieur de ferrodo. Un ressort 60 maintient la couronne 19 en contact pressé avec le bloc 16. Le frein est desserré en déplaçant le levier 61 comme indiqué par la flèche F, ce qui a pour effet de provoquer l'écartement de la couronne libérant ainsi le bloc 16.

Le déplacement axial de l'arbre 8 est rendu possible grâce au fait que les deux roulements 80 et 81 qui le supportent sont placés chacun dans une douille cylindrique 10 et 17 et peuvent coulisser dans leur logement formé dans les parois du bâti 9. Ce déplacement est commandé par le levier 50.

Il est à noter enfin que le bâti du dispositif d'entraînement est en trois parties séparables 18, 17 et 9. De la sorte, la partie 9 peut occuper une position angulaire quelconque relativement à la partie 17. Il suffit pour cela de les joindre au moyen d'une liaison appropriée. Cette possibilité de variation de position relative existe grâce à l'utilisation des roues coniques. Il est loisible ainsi de garder le moteur dans la position approximativement verticale souhaitée, **ATTENTION** fin du champ CLMS peut contenir debut de DESC **.