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Die Erfindung betrifft eine Bindungstragplatte, insbesondere eine Übergangsvorrichtung zwi- schen einer Bindungseinheit zur bedarfsweise lösbaren Halterung eines Schuhes und einem brettartigen Gleitgerät, mit einem in etwa eine Länge einer Bindungseinheit aufweisenden Tragkör- per, dessen distale Endbereiche zur Aufnahme von Backenkörpern oder von Führungsschienen für
Backenkorper einer Bindungseinheit vorgesehen sind und dessen Unterseite wenigstens in Teilbe- reichen zur Auflage auf der Oberseite eines brettartigen Gleitgerätes bestimmt ist und wobei ein
Mittelbereich des einstückigen Tragkörpers gegenüber dessen beiden Endbereichen eine geringe- re Formsteifigkeit aufweist und Mittel zur Schraubbefestigung des Tragkörpers auf der Oberseite eines Gleitgerätes ausgebildet sind.
Weiters umfasst die Erfindung ein Gleitgerät, insbesondere einen Schi, mit mehreren zwischen einem Laufflächenbelag und einer Deckschicht angeordneten
Lagen, welche ein einstückiges Sandwichelement bilden und dessen Oberseite entweder zur direkten Abstützung einer Bindungseinheit ausgebildet ist oder bei welchem zwischen der Obersei- te des Gleitgerätes und der Unterseite der vorgesehenen Bindungseinheit eine plattenförmige
Bindungstragplatte anbringbar ist.
Sogenannte Bindungstragplatten bzw. Übergangsvorrichtungen zwischen einem Schi und einer
Bindungseinheit sind bereits in zahlreichen Ausführungen bekannt. Ein Zweck dieser Bindungs- tragplatten besteht darin, die Aufstandsposition eines Benutzers gegenüber einem Schi zu erhöhen und dadurch bei starken Schräglagen des Benutzers, insbesondere bei Kurvenfahrten, vorzeitigen
Kontakt des Schischuhes mit der Piste zu vermeiden.
Um das Gleitgerät durch die Bindungstrag- platte nicht allzusehr zu versteifen, hat man eine stabile Bindungstragplatte entweder nur in deren
Mittelbereich mit dem Schi verbunden und die Enden dieser Bindungstragplatte freitragend ausge- bildet oder gekröpfte, stirnseitige Enden eines Plattenteiles auf der Oberseite gelagert und dabei einen Endbereich fix mit dem Schi verschraubt und den davon abgewandten Endbereich unter
Verwendung von Langlöchern und darin eingesetzten Schrauben mit dem Schi verbunden, wie dies z. B. in der EP 0 104 185 B1 gezeigt ist.
Damit diese Platten den auftretenden Kräften stand- halten konnten, mussten diese relativ massiv und grossvolumig ausgeführt werden und wirkte sich die relativ hohe Eigensteifigkeit der Bindungstragplatte oder die zentrale Kraftüberleitung zwischen dem Schi und der Bindungstragplatte deutlich messbar auf die Gleiteigenschaften des Schis aus.
In der EP 0 908 203 A1 ist eine einstückige Tragplatte für die beiden Backenkörper einer Schi- bindung gezeigt. Diese Tragplatte weist im mittleren Abschnitt Schwächungsbereiche im Vergleich zu dessen äusseren Endbereichen auf, in welchen die Backenkörper zu befestigen sind. Im Mittel- bereich ist die Tragplatte starr mit dem brettartigen Gleitgerät, insbesondere mit einem Schi, ver- schraubt. In den beiden äusseren Montagezonen für die Backenkörper weist die Tragplatte jeweils mehrere Bohrungen oder Durchbrüche auf, mit denen diese Endbereiche via Schrauben mit dem Schi verbunden werden. Die Bohrungen bzw. mehreckigen Durchbrüche sind dabei als Langlöcher ausgebildet, um Ausgleichsbewegungen zwischen der Tragplatte und dem Schi bei Durchbiegun- gen desselben zu ermöglichen.
Nachteilig ist dabei, dass die Tragplatte insgesamt relativ massiv und klotzig ausgeführt werden muss, damit die Durchbrüche zur Aufnahme der Befestigungs- schrauben die Festigkeit bzw. Stabilität der Tragplatte nicht allzu sehr herabsetzen. Zudem Redu- zieren die Durchbrüche zur Befestigung der Bindungstragplatte die möglichen, freien Positionen zur Verankerung der Befestigungsschrauben für die beiden Backenkörper der Schibindung. Insbe- sondere beanspruchen die Durchbrüche zur Befestigung der Tragplatte auf dem Schi relativ weit- läufige Bereiche an der Oberseite der Tragplatte, wobei in diesen Oberflächenabschnitten der Tragplatte die Verankerung von Befestigungsschrauben für die Backenkörper der Schibindung verwehrt ist.
Die DE 297 15 468 U1beschreibt eine dreiteilige Bindungsplatte für einen Schi, welche an dessen Oberseite mittels Schrauben befestigbar ist. Der mittlere Plattenteil ist dabei fest mit dem Schi verschraubt. An dessen Stirnenden schliessen die beiden äusseren Plattenteile an, wobei in diesen Verbindungsbereichen zu den angrenzenden Plattenteilen jeweils ein Dämpfungselement zwischengeschaltet ist. Die stirnseitigen Randbereiche der äusseren Plattenabschnitte weisen längliche Durchbrüche zur Aufnahme von Schrauben für die Befestigung auf einem Schi auf. Via diese länglichen Durchbrüche in den äusseren Plattenabschnitten sind Relativverschiebungen der Endbereiche der Bindungsplatte gegenüber dem Schi bei Verformungen des Schis ermöglicht.
Auch hierbei stellen die Bohrungen bzw. die länglichen Durchbrüche in den Plattenteilen Schwach- stellen dar, wodurch die Plattenteile relativ grossvolumig und massiv aufzubauen sind, um den
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auftretenden Kräften standhalten zu können.
Die FR 2 713 101 A1 offenbart eine weitere Bindungstragplatte für die Montage auf einem brettartigen Gleitgerät, insbesondere auf einem Schi. Diese Bindungstragplatte weist im mittleren
Abschnitt einen Schwächungsbereich auf und sind dessen stirnseitige Endbereiche jeweils über schifest montierte Endkappen gegen Abheben vom Schi gesichert. Die stirnseitigen Endkappen weisen in longitudinaler Richtung ausreichend Freiräume auf, um Ausgleichsbewegungen zwi- schen den Stirnenden der Tragplatte und dem Schi bei Durchbiegungen desselben zu ermögli- chen. Um die zwischen den Stirnenden liegenden Bereiche der Bindungstragplatte mit dem Schi zu verbinden, ist eine hochfeste Klebe- oder Schraubverbindung erforderlich. Die Verformungscharak- teristik des Schis wird dabei durch die grossflächigen Verbindungsbereiche merklich beeinflusst.
Die US 5,671,940 A beschreibt eine Bindungsplatte aus mehreren schichtartig übereinanderge- legten, elastischen und festen Lagen. Der Mittelbereich dieser Bindungstragplatte kann dabei verschmälert ausgebildet sein und wird nicht mit der Schioberfläche verbunden, so dass im Mittel- bereich der Bindungstragplatte Längenausgleichsbewegungen bei Durchbiegungen des Schis erfolgen können. Die elastischen Zwischenlagen beeinträchtigen dabei die Übertragung von Steu- erkräften, ausgehend vom Benutzer auf den Schi.
Die EP 0 938 917 A1, die EP 1 000 640 A1 sowie die EP 1 000 641 A1 zeigen eine mehrteilige, zusammengesetzte Tragvorrichtung für die Backenkörper einer Schibindung. Dabei ist jedem der beiden Backenkörper ein an sich eigenständiger Tragkörper zugeordnet, welche Tragkörper ent- weder über die Seitenwangen des Schis oder an der Oberseite des Schis befestigt sind. Die punk- tuellen Befestigungsstellen dieser Bindungstragplatte ergeben konzentrierte Belastungen des
Schis in dessen Zentrumsbereich. Insbesondere treten an diesen Befestigungsstellen Krafteinlei- tungsspitzen auf und ist die Belastung des Schis als auch der Tragkörperteile in diesen Bereichen relativ hoch. Es müssen somit hohe Anforderungen an die Festigkeit der verwendeten Bauteile gestellt werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Übergangsvorrichtung zwischen einem Gleitgerät und einer Bindungseinheit zu schaffen, die die vom Hersteller des Gleitgerätes vorgeplanten, elastischen Verformungseigenschaften des Gleitgerätes möglichst wenig beeinflusst, sowie ein dementsprechendes Gleitgerät anzugeben.
Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass wenigstens ein Endbereich des Trag- körpers mittels in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil - zueinander distanziert angeordneter und sich bügelartig über den Tragkörper erstreckender, schellenartiger Befestigungsmittel auf der Oberseite eines Gleitgerätes montierbar ist und diese schellenartigen Befestigungsmittel Längsfüh- rungsvorrichtungen zur freigleitenden Halterung des Tragkörpers in Längsrichtung - gemäss Dop- pelpfeil - gegenüber einem Gleitgerät bilden. Vorteilhaft ist hierbei, dass der Biegewiderstand bzw. die Formsteifigkeit des länglichen, profilartigen Tragkörpers quer zu seiner Längsrichtung relativ niedrig ausgelegt werden kann und sich dieser dadurch kaum auf die dem Gleitgerät bzw. Schi zugrundeliegenden Biegekennwerte oder Elastizitätseigenschaften auswirkt.
Dieser Vorteil wird weiters dadurch begünstigt, dass aufgrund der freigleitenden Lagerung wenigstens eines Endberei- ches des Tragkörpers das Gleitgerät im Bindungsmontagebereich nicht verspannt wird, sondern sich weitgehendst entkoppelt vom Tragkörper verformen, insbesondere durchbiegen kann. Darüber hinaus werden durch diese Massnahmen Stauch- bzw. Zugspannungen im Tragkörper weitge- hendst vermieden. Ein bedeutender Vorteil liegt auch darin, dass der für die Kraftübertragung verantwortliche Tragkörper relativ schlank und in sich betrachtet grundsätzlich relativ instabil aus- geführt werden kann, durch die schellenartigen Befestigungsmittel aber dennoch eine hochstabile und bruchfeste Anordnung auf der Oberseite eines Gleitgerätes geschaffen ist.
Durch den wenigs- tens teilweisen Übergriff der Befestigungsschellen quer über den Tragkörper können auf dem Tragkörper relativ grossflächige Niederhalteabschnitte geschaffen werden, die auch hohen Kraftein- leitungen problemlos standhalten können. Dabei kann auch mit relativ dünnwandigen Befesti- gungsschellen eine hochfeste Anbringung des Tragkörpers auf der Oberseite des Gleitgerätes geschaffen werden. Insbesondere können im Tragkörper etliche Durchbrüche für Befestigungs- schrauben erübrigt werden, wodurch dieser trotz relativ geringer Querschnittsabmessungen eine hohe Bruchfestigkeit erzielt. Die schellenartigen Befestigungsmittel vermeiden also Schwächungen des Tragkörpers in Abschnitten, in welchen punktuell die höchsten Belastungen bzw. Krafteinwir- kungen auftreten.
Die erfindungsgemässe Bindungstragplatte erreicht also trotz relativ geringer
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Eigensteifigkeithohe Stabilitätswerte und werden dabei kaum oder nur sehr geringe Rückkopplun- gen auf die Verformungseigenschaften des Gleitgerätes verursacht.
Vorteilhaft ist dabei eine Weiterbildung nach Anspruch 2, da dadurch das Gleitgerät auch im
Bereich der schifest zu montierenden Befestigungsschellen nicht wesentlich versteift bzw. blockiert wird.
Bei der Ausführung nach Anspruch 3 ist von Vorteil, dass auch die Befestigungsschellen eine an sich geringe Formsteifigkeit aufweisen können, wenn eine ausreichende Zug- bzw. Streckfes- tigkeit des Werkstoffes der Befestigungsschellen gegeben ist.
Eine möglichst spielfreie Führung des Tragkörpers bei geringer Flächenpressung zwischen den korrespondierenden Führungsteilen wird durch die Ausgestaltung gemäss Anspruch 4 erzielt.
Eine optimierte Biegefähigkeit, d. h. eine möglichst geringe Eigensteifigkeit des Tragkörpers wird durch eine oder mehrere der Ausführungen gemäss den Ansprüchen 5 bis 7 erzielt.
Von besonderem Vorteil ist eine Ausgestaltung nach Anspruch 8 oder 9, da dadurch trotz ge- ringer Querstabilität des Tragkörpers auch bei hohen Belastungen eine gute Masshaltigkeit des
Tragkörpers gegenüber der Sollposition am Gleitgerät erreicht ist. Insbesondere kann der Tragkör- per dadurch noch schlanker bzw. in seinen Querschnittsabmessungen noch niedriger bemessen werden und hält dabei den auftretenden Belastungen dennoch zuverlässig stand.
Eine exakte Positionierung der Bindungstragplatte in quer zur Bindungslängsachse verlaufen- der Richtung wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 10 erzielt. Darüber hinaus können
Verspannungen zwischen dem Tragkörper und dem Gleitgerät bei Verformungen des Gleitgerätes vermieden werden.
Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 11 kann der optisch zumeist ungünstige, lasttragende
Tragkörper mit einfachen Massnahmen effektvoll verkleidet und das Gesamterscheinungsbild der
Bindungstragplatte bestimmt werden.
Unterschiedlichste Designvarianten für die Bindungstragplatte können durch die Ausführungs- form nach Anspruch 12 in einfacher Art und Weise realisiert werden.
Der optische Gesamteindruck der Bindungstragplatte betreffend das Erscheinungsbild hinsicht- lich Stabilität, Dynamik und angestrebter Zielgruppe kann durch die Merkmale gemäss Anspruch 13 beeinflusst werden.
Eine problemlose und rasche Befestigung von Bindungseinheiten ist durch die Ausgestaltung nach Anspruch 14 ermöglicht.
Vorteilhaft ist bei der Ausgestaltung nach Anspruch 15, dass auch nach der Montage der Bin- dungseinheit die Relativverstellbarkeit zwischen dem Gleitgerät und dem Tragkörper bei Durchbie- gungen des Gleitgerätes erhalten bleibt.
Vorteilhaft ist bei der Ausgestaltung nach Anspruch 16, dass trotz an sich geringer Eigenstabili- tät des Tragkörpers eine hochfeste Montage der Bindungseinheit auf dem Gleitgerät erzielt wird.
Insbesondere können einfach und rationell herzustellende Tragkörperteile aus Kunststoff oder dgl. eingesetzt werden.
Relativ einfach zu produzierende, schellenartige Befestigungsmittel sind in Anspruch 17 ge- kennzeichnet. Derartige Befestigungsmittel können unter Umständen in einfacher Art und Weise von einem entsprechenden Formprofil in der gewünschten Länge abgeschnitten werden.
Von Vorteil ist aber auch eine Ausgestaltung nach Anspruch 18, da dadurch die Befestigungs- schrauben in die Oberseite des Gleitgerätes eingeschraubt werden können und somit kaum Be- schränkungen auf eine bestimmte Art von Gleitgeräten gegeben sind.
Besonders vorteilhaft ist eine Weiterbildung nach einem oder mehreren der Ansprüche 19 bis 21, da dadurch Abweichbewegungen der lastübertragenden Teile der Bindungstragplatte gegen- über dem Gleitgerät effektiv entgegengewirkt wird. Insbesondere sind dadurch Verdrehbewegun- gen der Montageabschnitte für die Bindungsteile um die Bindungslängsachse verhindert. Ausser- dem wird Abhebebewegungen des Tragkörpers von der Gleitgeräteoberseite verstärkt entgegen- gewirkt.
Von Vorteil ist auch die Ausgestaltung nach einem oder mehreren der Ansprüche 22 bis 24, da dadurch wenigstens der Mittelbereich des Tragkörpers näher der neutralen Faser bzw. der neutra- len Zone des mehrschichtigen Gleitgerätes liegt und deshalb dessen Verformungseigenschaften noch weniger beeinflusst werden.
Von Vorteil ist auch eine Ausgestaltung nach Anspruch 25 und/oder 26, da dadurch die
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Montagepodeste des Tragkörpers in der gewünschten Distanz gehaltert sind, unerwünschte Ver- steifungen des Gleitgerätes aber weitgehendst vermieden werden.
Eine freigleitende Lagerung der Bindungstragplatte auf dem Gleitgerät ist durch die Ausbildung gemäss Anspruch 27 und/oder 28 gewährleistet.
Unterschiedliche Standpositionen des Benutzers hinsichtlich der Längserstreckung des Gleit- gerätes können in einfacher Art und Weise durch die Ausgestaltung nach Anspruch 29 erzielt werden.
Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 30 verursacht die Längspositioniervorrichtung keine vertikale Kopplung zwischen dem Gleitgerät und dem Tragkörper, sodass vom Gleitgerät auf den
Tragkörper im Bereich der Längspositioniervorrichtung keine zwingenden Verformungsbewegun- gen übertragen werden, wenn das Gleitgerät bzw. der Schi einer Durchbiegung unterworfen wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Längspositioniervorrichtung sind in den Ansprüchen 31 und/oder 32 gekennzeichnet.
Eine besonders einfache und dennoch zuverlässige Längspositioniervorrichtung ist in den An- sprüchen 33 und/oder 34 gekennzeichnet.
Durch die vorteilhafte Weiterbildung nach Anspruch 35 und/oder 36 kann die Längsposition des
Tragkörpers bzw. der kompletten Bindungstragplatte gegenüber dem Gleitgerät individuellen
Bedürfnissen angepasst werden. Dadurch ist es ermöglicht, die Fahreigenschaften des Gleitgerätes besser auf weiche oder harte Pistenverhältnisse abzustimmen.
Eine stabile Lagerung für eine Gleitplatte, ohne dabei die Steifigkeit des Tragkörpers wesent- lich zu erhöhen, ist in Anspruch 37 gekennzeichnet.
Von Vorteil ist auch eine Ausgestaltung nach Anspruch 38, da dadurch mit nur einem anpas- sungsfähigen Tragkörper den unterschiedlichen Schuhgrössen, angefangen von der kleinsten
Damenschischuhgrösse bis zur grössten Herrenschischuhgrösse, Rechnung getragen werden kann.
Die Aufgabe der Erfindung wird eigenständig auch durch ein Gleitgerät gemäss Anspruch 39 gelöst.
Die sich aus der Merkmalskombination dieses Anspruches ergebenden Vorteile liegen darin, dass auf einem derartigen Gleitgerät, insbesondere Schi, ein Tragkörper für eine Bindungstragplatte montiert werden kann, welcher in sich gesehen relativ biegeweich ausgebildet sein kann, welcher aber trotzdem die im Fahrbetrieb auftretenden Krafteinwirkungen zuverlässig aufzunehmen ver- mag. Durch den zumindest partiellen Formschluss mit der profilierten, korrespondierenden Obersei- te des Gleitgerätes erreicht ein auf diesem erfindungsgemässen Gleitgerät montierter Tragkörper eine hohe Querstabilität und Stützfestigkeit für den darauf anzubringenden Backenkörper, insbe- sondere für einen Vorder- und einen Fersenbacken einer Bindungseinheit.
Der ein relativ geringes Biegewiderstandsmoment aufweisende Tragkörper verursacht in vorteilhafter Weise kaum Verstei- fungen des Gleitgerätes im Bindungsmontagebereich, was sich positiv auf das Fahr- bzw. Gleitver- halten desselben auswirkt. Durch diesen gegenseitigen Formschluss kann auch die Montage der entsprechenden Bindungstragplatte erleichtert bzw. vereinfacht werden.
Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 40 und/oder 41 wird die Voraussetzung für eine einfa- che Längsführungsvorrichtung für die Bindungstragplatte geschaffen. Über eine derartige Längs- führungsvorrichtung können dann bei entsprechender Kopplung der Bindungstragplatte mit dem entsprechend ausgebildeten Gleitgerät Verspannungen zwischen dem Gleitgerät und der Bin- dungstragplatte bei Verformungen des Gleitgerätes vermieden werden. Zudem wird eine gute Stabilisierung der Bindungstragplatte in Querrichtung zum Gleitgerät erzielt.
Eine stabile Führungsanordnung für die Bindungstragplatte ist durch die Ausgestaltung nach Anspruch 42 erzielbar.
Durch die Weiterbildung nach Anspruch 43 können auch Gleitgeräte mit planer Oberseite der- art präpariert werden, dass sie zur Aufnahme der erfindungsgemässen Bindungstragplatte geeignet sind.
Die Weiterbildung nach Anspruch 44 ermöglicht die nachträgliche Adaptierung von Gleitgerä- ten mit ebener Oberseite zur Anbringung der erfindungsgemässen Bindungstragplatte.
Schliesslich ist eine Ausgestaltung nach Anspruch 45 von Vorteil, da dadurch in einfacher Art und Weise eine Führungs- und Positionieranordnung zur optimierten Anbringung der erfindungs- gemässen Bindungstragplatte geschaffen werden kann.
Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausfüh-
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rungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemässen Bindungstragplatte zwischen einem
Gleitgerät, insbesondere einem Schi, und einer schematisch angedeuteten Bin- dungseinheit ;
Fig. 2 die Bindungstragplatte und das Gleitgerät gemäss Fig. 1 in Draufsicht;
Fig. 3 ein Verkleidungselement für eine andere, in den Fig. 4 bis 6 gezeigte Ausgestaltung eines Tragkörpers einer erfindungsgemässen Bindungstragplatte im Längsschnitt;
Fig. 4 den Tragkörper der erfindungsgemässen Bindungstragplatte für ein Gleitgerät in
Draufsicht ;
Fig. 5 den Tragkörper und ein Gleitgerät gemäss Fig. 4 in Seitenansicht;
Fig. 6 den Tragkörper und ein Gleitgerät, geschnitten gemäss den Linien VI-VI in Fig 4; Fig. 7 eine andere Ausführungsform der erfindungsgemässen Bindungstragplatte ohne
Verkleidungselement in Draufsicht;
Fig. 8 den auf einem Schi montierten Tragkörper der Bindungstragplatte, geschnitten ge- mäss den Linien VIII-VIII in Fig. 7;
Fig. 9 eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungsgemässen Bindungstragplatte mit einem schematisch angedeuteten Verkleidungselement in Draufsicht;
Fig. 10 eine Längspositioniervorrichtung für den Tragkörper in Verbindung mit einer
Vertikalführungsvorrichtung in Schnittdarstellung gemäss den Linien X-X in Fig. 9;
Fig. 11 den Tragkörper in Kombination mit einem profilierten Gleitgerät, insbesondere Schi, geschnitten gemäss den Linien XI-XI in Fig. 9;
Fig. 12 den Tragkorper und das Gleitgerät im Bereich einer Montagezone für ein Bindungs- teil, geschnitten gemäss den Linien XII-XII in Fig. 9;
Fig. 13 einen Querschnitt des Tragkörpers und des Gleitgerätes im Bereich der Längsposi- tioniervorrichtung, geschnitten gemäss den Linien XIII-XIII in Fig. 9;
Fig. 14 den Tragkörper im Bereich einer zu montierenden Bremsvorrichtung, geschnitten gemäss den Linien XIV-XIV in Fig. 9.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z. B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäss auf die neue Lage zu übertragen.
In den Fig. 1 und 2 ist eine Ausführungsform einer erfindungsgemässen Übergangsvorrichtung
1 zwischen einer Bindungseinheit 2 und einem brettartigen Gleitgerät 3 veranschaulicht. Das Gleitgerät 3 ist im allgemeinen durch einen Schi 4, bevorzugt durch einen paarweise zu verwen- denden Alpinschi mit den allgemein bekannten geometrischen Abmessungsvarianten und Formen gebildet. In Einklang damit ist die Bindungseinheit 2 bevorzugt durch eine aus dem Stand der Technik in vielfältigen Ausführungen bekannte Sicherheitsschibindung gebildet.
Demnach umfasst die Bindungseinheit zwei Backenkörper 5,6, wobei einer der beiden Backenkörper 5,6, insbeson- dere der Backenkörper 5, dem Zehenbereich und der Backenkörper 6 dem Fersenbereich eines auf dem Gleitgerät 3 bedarfsweise lösbar zu halternden Schuhes zugeordnet ist. Üblicherweise umfasst die Bindungseinheit 2 auch eine häufig als Schistopper bezeichnete Bremsvorrichtung 7, welche bevorzugt dem Fersenbacken bzw. dem Absatzbereich eines Schischuhes zugeordnet ist
Die im wesentlichen plattenförmige Übergangsvorrichtung 1 zwischen einer Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 und der Unterseite der Bindungseinheit 2 wird üblicherweise auch als Bindungstrag- platte 9 bezeichnet. Im vorliegenden Fall ist die Bindungstragplatte 9 auch eine Art Anpassungs- element bzw.
Adapter zwischen der im wesentlichen ebenflächigen Unterseite der Bindungseinheit 2 bzw. deren Backenkörper 5,6 und der in bevorzugter Weise profilierten bzw. räumlich geformten Oberseite 8 oder Oberfläche eines Gleitgerätes 3. Die Übergangsvorrichtung 1 bzw. die Bindungs- tragplatte 9 stellt also einerseits weitgehendst ebenflächige Montagezonen 10,11 für die Backen- körper 5,6 der Bindungseinheit 2 zur Verfügung. Zudem wird durch diese Bindungstragplatte 9 in an sich bekannter Weise für den Benutzer des Gesamtsystems eine in Abhängigkeit der Abmes-
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sungen der Übergangsvorrichtung 1 gegenüber der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 erhöhte Stand- position erreicht. Dies kann sich auf das Fahrverhalten des Gleitgerätes 3 vorteilhaft auswirken.
Insbesondere bei Kurvenfahrten mit stärkerer Schräglage des Benutzers kann somit ein vorzeitiger
Kontakt des Schischuhes mit dem Untergrund, insbesondere mit der Piste, vermieden werden.
Die Montagezonen 10,11 für die Backenkörper 5,6 sind jeweils in distalen Endbereichen 12,
13 der Übergangsvorrichtung 1 vorgesehen. D. h. eine Länge 14 der Übergangsvorrichtung 1 entspricht im wesentlichen einer Längserstreckung der darauf zu montierenden Bindungseinheit 2.
Bevorzugt ist die Länge 14 der Übergangsvorrichtung 1 etwas grösser bemessen als der Aussenab- stand der beiden zueinander distanzierten Backenkörper 5,6.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Montagezone 10 zur Befestigung eines Vorder- backens und die davon distanzierte, bezugnehmend auf eine übliche Fahrtrichtung des Gleitgerä- tes 3 hintere Montagezone 11zur Halterung eines Fersenbackens einer Bindungseinheit 2 vorge- sehen. Lediglich einer oder auch beide dieser Backenkörper 5,6 können dabei in einer der ge- wünschten Schuhgrösse entsprechenden Distanz fix und direkt mit der Übergangsvorrichtung 1 verschraubt sein.
Bevorzugt ist jedoch wenigstens einer der Backenkörper 5,6 in an sich bekannter Weise in entsprechenden Führungsschienen 15 und/oder 16 gehaltert. Diese Führungsschienen sind bevor- zugt durch metallische Profile mit im wesentlichen C-förmigem, hutschienenförmigem oder auch bloss quadratischem Querschnitt gebildet. Anstelle der Verwendung eigenständiger Führungsschie- nen 15,16 ist es selbstverständlich auch möglich, diese Führungsschienen 15,16 als integralen
Bestandteil der Übergangsvorrichtung 1 auszubilden. Bei Verwendung von hochfesten Werkstoffen können diese Führungsschienen 15,16 auch eine einstückige Einheit mit der Übergangsvorrich- tung 1 darstellen.
Unter Führungsschiene 15,16 ist daher auch jegliche Längsführungsanordnung zwischen ei- nem Backenkörper 5,6 und der Übergangsvorrichtung 1 zu verstehen.
Die Führungsschienen 15,16 bzw. äquivalente Führungsanordnungen ermöglichen eine Ver- stellung der gesamten Bindungseinheit 2 oder aber auch nur eines der beiden Backenkörper 5,6 relativ zur Übergangsvorrichtung 1 bezugnehmend auf dessen Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil
17.
Gemäss einer bevorzugten, jedoch nicht darauf beschränkten Ausführungsform ist der vordere
Backenkörper 5 ortsfest mit der Übergangsvorrichtung 1 verschraubt und der Fersenbacken über ein flexibles, jedoch dehnungsfestes Verbindungselement mit dem hinteren Backenkörper 6 ver- bunden. Dieser hintere Backenkörper 6 ist dabei in der diesem zugeordneten Führungsschiene 16 gleitbeweglich gelagert, sodass das Gleitgerät 3 und/oder die Übergangsvorrichtung 1 bei den im Fahrbetrieb auftretenden Verformungen gegenüber dem hinteren Backenkörper 6 in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17- des Gleitgerätes 3 verlaufende Längenausgleichsbewegungen ausführen kann.
Durch die nachfolgend noch näher beschriebene, spezielle Ausgestaltung der Übergangs- vorrichtung 1 ist es aber nicht mehr zwingend erforderlich, eine sogenannte freigleitende Bindungs- einheit 2 vorzusehen, sondern ist es - wie vorhin bereits erläutert - auch möglich, die Backenkörper 5,6 grundsätzlich fix zu befestigen und zur Anpassung an unterschiedliche Schuhgrössen wenigs- tens einem der Backenkörper 5,6 eine geeignete Arretiervorrichtung 18 zuzuordnen, über welche der Backenabstand auch von einem Endbenutzer problemlos und bevorzugt ohne Zuhilfenahme von Werkzeugen verändert werden kann, ohne dass aufwendige Schraubarbeiten vorgenommen werden müssen.
Die komplette Übergangsvorrichtung 1 bzw. die Bindungstragplatte 9 umfasst im wesentlichen drei grundlegende, funktionelle Komponenten. Dies ist vor allem ein Tragkörper 19, welcher in Verbindung mit speziellen Befestigungsmitteln 20 das wesentliche Lastübertragungsmittel zwi- schen der Bindungseinheit 2 und dem Gleitgerät 3 darstellt. Bevorzugt sind mehrere in Längsrich- tung - gemäss Doppelpfeil 17 - zueinander distanzierte Befestigungsmittel 20 vorgesehen, über welche der Tragkörper 19 auf einem Gleitgerät 3 befestigt ist.
Der Tragkörper 19 selbst ist durch einen Bauteil ausreichend hoher Druckfestigkeit gebildet.
Der Tragkörper 19 ist dabei dennoch um ein vielfaches biegeweicher als das brettartige Gleitgerät 3, insbesondere der Schi, in seinem Montagebereich für die Übergangsvorrichtung 1 bzw. für die Bindungseinheit 2. Der Tragkörper 19 ist bevorzugt durch einen länglichen, plattenartigen Formteil gebildet, welcher eine Mehrzahl von Durchbrüchen 21 und/oder Einschnitten 22 aufweist. Diese
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Durchbrüche 21 und/oder Einschnitte 22 im plattenartigen Tragkörper 19 fungieren als bewusste
Schwächungsstellen für den Tragkörper 19. Diese Schwächungsbereiche im Tragkörper 19, wel- che auch durch Ausnehmungen und/oder durch sacklochartige Materialaussparungen im relativ harten und hinsichtlich den auftretenden Belastungen bruchfesten Werkstoff des Tragkörpers 19 angeordnet sein können, erhöhen in vorteilhafter Weise die Biegefähigkeit bzw.
Flexibilität des
Tragkörpers 19. Insbesondere wird durch die zuvor erwähnten Massnahmen die materialbedingte bzw. die durch den verwendeten Werkstoff bestimmte Eigensteifigkeit des aus druck- bzw. formbe- ständigem Material gebildeten Tragkörpers 19 merklich verringert.
Vorgenannte Durchbrüche 21 und/oder Einschnitte 22 und/oder Materialschwächungen bzw.
Einschnitte des Tragkörpers 19 verringern also dessen Biegewiderstand hinsichtlich senkrecht zu einer Montageebene 23 für die Bindungseinheit 2 ausgerichteter Beanspruchungen, ohne dabei die geforderte Höhe der Ausreissfestigkeit von schematisch angedeuteten Befestigungsschrauben
24 für die Backenkörper 5, 6 und/oder deren Führungsschienen 15,16 im Material des Tragkörpers
19 wesentlich nachteilig zu verringern.
Die Durchbrüche 21 und/oder Einschnitte 22 im langgestreckten Tragkörper 19 bilden in man- chen Teilbereichen des Tragkörpers 19 im Verhältnis zu einer grössten Breite 25 desselben relativ schmale Stege 26 und/oder Stützrippen 27 aus. Die Durchbrüche 21 und/oder Einschnitte 22 sind bezugnehmend auf die Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - bevorzugt paarweise und symme- trisch angeordnet. Zudem sind die einzelnen Paare dieser Aussparungen im Tragkörper 19 in
Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - zueinander distanziert angeordnet. Alternativ oder in
Kombination dazu ist es auch möglich, beidseits einer Längsmittelachse 28 mehrere Durchbrüche
21 und/oder Einschnitte 22 bzw. Materialabschwächungen vorzusehen. Ebenso ist es möglich, diese Durchbrüche 21 und/oder Einschnitte 22 im Tragkörper 19 mittig zur Längsmittelachse 28 vorzusehen.
Bevorzugt sind diese Durchbrüche 21 und/oder Einschnitte 22 auch in wenigstens einer der Montagezonen 10,11 für die Backenkörper 5,6 ausgebildet. Diese Durchbrüche 21 und/oder Einschnitte 22 können auch direkt neben Verankerungszonen 29 für die Befestigungs- schrauben 24 von Backenkörpern 5,6 oder sonstigen Funktionselementen einer Bindungseinheit 2 angeordnet sein. So ist es z.B. möglich, Durchbrüche 21 und/oder Einschnitte 22 bezugnehmend auf die Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - vor und nach einer Verankerungszone 29 für eine
Befestigungsschraube 24 auszubilden, wie dies insbesondere bei der Montagezone 10 veran- schaulicht ist.
In den Verankerungszonen 29 des Tragkörpers 19 ist bevorzugt wenigstens eine Bohrung 30 vorgefertigt. In diesen idealerweise bereits herstellerseitig vorgesehenen Bohrungen 30 können dann entsprechende Befestigungsschrauben 24 für die Bindungseinheit 2 eingeschraubt werden, so dass sich dadurch die Bindungseinheit 2 in der Übergangsvorrichtung 1 verankert. Das Bohrbild mit den Bohrungen 30 in den Montagezonen 10,11 ist dabei derart gewählt, dass eine Mehrzahl unterschiedlicher Bindungstypen montiert werden kann und/oder unterschiedlichen Schuhgrössen Rechnung getragen ist. Die Verankerungszonen 29 mit den Bohrungen 30 für die Befestigungs- schrauben 24 stellen die wesentlichen Kraftüberleitungspunkte zwischen einer Bindungseinheit 2 und der Übergangsvorrichtung 1 und umgekehrt dar.
Die Länge oder Eindringtiefe der Befestigungsschrauben 24 bzw. die Dicke der Verankerungs- zonen 29 ist dabei derart gewählt, dass sich die Bindungseinheit 2 ausschliesslich in den Veranke- rungszonen 29 bzw. nur im Tragkörper 19 verankert. Es soll jedenfalls verhindert sein, dass die Befestigungsschrauben 24 für die Bindungseinheit 2 in das Gleitgerät 3 selbst eindringen, wie dies auch an der schematischen Andeutung der Befestigungsschrauben 24 zu erkennen ist.
Auch die Befestigungsschrauben für sonstige Funktionselemente der Bindungseinheit, wie z.B. für die Bremsvorrichtung 7 oder für eine Gleitplattenanordnung 31 sind derart dimensioniert, dass diese nicht in die Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 eindringen, sondern ausschliesslich im Tragkörper 19 lasttragend gehaltert sind.
Bevorzugt ist ein Mittelbereich 32 des Tragkörpers 19 zwischen dessen distalen Montagezonen 10,11, deren Grundflächen im wesentlichen der Grösse der Abstützflächen der Backenkörper 5,6 und/oder deren Führungsschienen 15,16 entsprechen, verjüngt ausgebildet. Der Mittelbereich 32 des Tragkörpers 19 ist also gegenüber seinen beiden Endbereichen 12,13 bevorzugt verschmälert ausgebildet. Insbesondere weist der Tragkörper 19 im Mittelbereich 32 eine Breite 33 auf, die nur ein Bruchteil, insbesondere in etwa ein Fünftel bis in etwa die Hälfte der Breite 25 des Tragkörpers
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19 in dessen Endbereichen 12,13 beträgt.
Diese prägnanten, randseitigen Einschnitte 22 im
Mittelbereich 32 des Tragkörpers 19 verringern dessen Biegewiderstandsmoment deutlich und wirkt sich somit der auf das Gleitgerät 3 aufgesetzte Tragkörper 19 bloss als ein weitgehendst vernachlässigbarer "Fremdkörper" gegenüber dem Gleitgerät 3 aus. Insbesondere wird durch einen derartigen Tragkörper 19 das dem Gleitgerät 3 innewohnende Biegesteifigkeitsverhalten kaum nachteilig beeinflusst.
Diese Verjüngungen im Mittelbereich 32 des Tragkörpers 19 kommen also der Beibehaltung der vom Hersteller des Gleitgerätes 3 vorgesehenen, möglichst optimierten biegeelastischen
Verformungseigenschaften des Gleitgerätes 3 zugute. Neben der verwendeten Lagerung bzw.
Halterung eines Tragkörpers 19 stellen nämlich auch die Formgestaltung und das für einen Trag- körper 19 verwendete Material massgebliche Faktoren für das resultierende Biegewiderstandsmo- ment des Tragkörpers 19 dar.
Vorzugsweise weist der Tragkörper 19 also eine schlanke, skelettartige Struktur auf. Symbo- lisch gesehen kann - wie dies am besten aus der Draufsicht in Fig. 2 ersichtlich ist - die Umrisskon- tur des Tragkörpers 19 im wesentlichen hundeknochen- bzw. hantelförmig ausgebildet werden, wobei vor allem der gegenüber den Endbereichen 12,13 deutlich verjüngte Mittelbereich 32 des bevorzugt einstückigen Tragkörpers 19 charakteristisch ist.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform ist der Tragkörper 19 aus Kunststoff, insbesonde- re aus Hartkunststoff, wie z. B. POM, gebildet. Demnach ist der Tragkörper 19 vorzugsweise als einstückiger Spritzgussteil ausgebildet. Selbstverständlich ist es im Rahmen der Erfindung aber auch möglich, jegliche anderen Materialien mit hoher Ausreissfestigkeit für Befestigungsschrauben
24 zu verwenden. Demgemäss ist es auch möglich, den Tragkörper 19 aus metallischen Werkstof- fen, insbesondere aus Leichtmetallen, zu bilden. Hierfür kommen u.a. Aluminiumlegierungen, wie z. B. Titanal und dgl., in Frage. Ebenso ist es möglich, den Tragkörper 19 aus einer Kombination verschiedener Werkstoffe zu bilden und/oder faserverstärkte, insbesondere glasfaser- oder kohle- faserverstärkte Kunststoffe einzusetzen.
Anstelle der Verwendung eines einstückigen Tragkörpers 19 ist es auch möglich, einen mehr- teiligen, beispielsweise einen zwei- oder dreiteiligen Tragkörper 19 vorzusehen. So ist es z.B. denkbar, den Mittelbereich 32 durch einen eigenständigen Bauteil zu bilden. Dabei könnte der
Mittelbereich 32 auch durch ein relativ dünnes bandartiges Verbindungselement 34 aus Kunststoff oder aus Metall gebildet werden. Dieses Verbindungselement mit geringer Formsteifigkeit, aber ausreichend hoher Zugfestigkeit verbindet dann das vordere und das hintere Plattenteil, welche die
Montagezonen 10,11 ausbilden. Das Verbindungselement 34 hat dabei lediglich die Aufgabe, den vordefinierten Abstand zwischen dem vorderen und dem hinteren Plattenteil, insbesondere den Abstand zwischen der vorderen Montagezone 10 und der hinteren Montagezone 11 gesichert beizubehalten.
Eine wesentliche Komponente der Übergangsvorrichtung 1 sind auch die Befestigungsmittel 20, über welche der Tragkörper 19 auf einem entsprechenden Gleitgerät 3 montierbar ist.
Diese Befestigungsmittel 20 sind durch wenigstens eine Befestigungsschelle 35 gebildet. Be- vorzugt sind in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - des Tragkörpers 19 mehrere distanziert zueinander angeordnete Befestigungsschellen 35 vorgesehen. Diese Befestigungsschellen 35 verlaufen im wesentlichen quer zur Längsachse - gemäss Doppelpfeil 17 - des Tragkörpers 19 bzw. quer zur Bindungslängsachse und erstrecken sich dabei brückenartig über Teilbereiche des Trag- körpers 19. Die Befestigungsschellen 35 verlaufen also quer zur Längsachse - gemäss Doppelpfeil 17 - des Tragkörpers 19 von einem ersten Längskantenbereich 36 zu einem gegenüberliegenden Längskantenbereich 37 eines Gleitgerätes 3, insbesondere eines Schis 4. Diese Befestigungs- schellen 35 sind eigenständige, vom Tragkörper 19 grundsätzlich unabhängige Bauteile.
Eine Breite 38 dieser gegenüber dem Gleitgerät 3 quer verlaufenden Befestigungsschellen 35 beträgt dabei nur ein Bruchteil der Längserstreckung der Montagezonen 10,11, insbesondere in etwa 1 cm bis in etwa 5 cm. Eine quer zur Längsachse - gemäss Doppelpfeil 17 - gemessene Länge 39 bzw. eine Überbrückungsweite der Befestigungsschellen 35 beträgt in etwa 3 cm bis in etwa die Breite des Gleitgerätes 3 im Bindungsmontagebereich, d. h. in etwa bis max. 10 cm.
In den auf ihre Länge 39 bezogenen Endbereichen der bügelförmigen Befestigungsschellen 35 sind Durchbrüche 40 oder randseitige Einschnitte zur Aufnahme von weiteren, gesonderten Befestigungsschrauben 41 ausgebildet. Über diese die Befestigungsschellen 35 vertikal durchsetzenden Befestigungs-
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schrauben 41 werden die Befestigungsschellen 35 fix mit der Oberseite 8 eines Gleitgerätes 3 verschraubt. Insbesondere werden die Befestigungsschellen 35 über die weiteren Befestigungs- schrauben 41 mit der vom Anzugsdrehmoment der Schrauben bestimmten Vorspannung fest bzw. spielfrei mit dem Gleitgerät 3 verschraubt.
Wenigstens ein Teilbereich des Tragkörpers 19 verläuft dabei unterhalb der Befestigungsschel- len 35 hindurch und ist somit der Tragkörper 19 wenigstens im Nahbereich um die Befestigungs- schellen 35 vor einem Abheben von der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 gesichert. Diese Befesti- gungsschellen 35 sind vor allem im Nahbereich um bzw. neben den Verankerungszonen 29 bzw. den Montagezonen 10,11 für die Backenkörper 5,6 angeordnet. Gemäss dem dargestellten Aus- führungsbeispiel ist lediglich eine Befestigungsschelle 35 unmittelbar vor den vordersten Veranke- rungszonen 29 der vorderen Montagezone 10 vorgesehen.
An der hinteren Montagezone 11 für den Backen 6 sind zwei Befestigungsschellen 35 vorgesehen, wobei eine der Befestigungsschellen
35 inmitten der Montagezone 11für den Backen 6 angeordnet ist und die weitere Befestigungs- schelle 35 im vorderen Endbereich der Montagezone 11 plaziert ist. Die möglichst enge Zuordnung der Befestigungsschellen 35 zu den Verankerungszonen 29, in welchen die direkte Kraftübertra- gung zwischen den Backenkörpern 5,6 und dem Tragkörper 19 erfolgt, ist dabei wesentlich.
Diese mehr oder weniger unmittelbare Zuordnung der Befestigungsschellen 35 zu den Verankerungszo- nen 29 ist deshalb von Bedeutung, da dadurch trotz relativ geringer Eigensteifigkeit des Tragkör- pers 19 eine hohe Haltekraft der Backenkörper 5,6 auf dem Gleitgerät 3 erzielt wird und kaum unerwünschte Abweichbewegungen des Tragkörpers 19 gegenüber der Oberseite 8 des Gleitgerä- tes 3 auftreten.
Die Form der Befestigungsschellen 35, insbesondere deren Innenkontur, ist wenigstens be- reichsweise an die äussere Kontur des Tragkörpers 19 im jeweiligen Befestigungsbereich ange- passt. Bevorzugt ist die Innenseite bzw. die dem Tragkörper 19 zugewandte Seite einer Befesti- gungsschelle 35 komplementär zur Aussenkontur des Tragkörpers 19 im jeweiligen Befestigungs- bereich ausgebildet. Als günstig erweist es sich, wenn der Tragkörper 19 in seinen Befestigungs- bereichen einen eckigen, insbesondere einen quadratischen bzw. trapezförmigen oder aber einen bogenförmig gekrümmten Querschnittsverlauf aufweist.
Die Unterseite der jeweiligen Befesti- gungsschelle 35 liegt nach der Verschraubung mit dem Gleitgerät 3 weitgehendst spielfrei an der Aussenkontur des Tragkörpers 19 an und unterbindet somit sämtliche quer zur Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - ausgerichteten Abweichbewegungen des Tragkörpers 19 gegenüber dem Gleitgerät 3. Wesentlich ist dabei aber, dass die Befestigungsschellen 35 eine Relatiwerstellbarkeit des Tragkörpers 19 in dessen Längsrichtung gegenüber dem Gleitgerät 3 zulassen, wenn das Gleitgerät 3 verformt, insbesondere durchgebogen wird.
Die schifest montierten Befestigungsschellen 35 bilden also eine Längsführungsvorrichtung 42 für den Tragkörper 19 gegenüber dem Gleitgerät 3 aus. Diese Längsführungsvorrichtung 42 gestattet lediglich Ausgleichsbewegungen zwischen dem Tragkörper 19 und dem Gleitgerät 3 bei Durchbiegungen des letzteren. Alle anderen Freiheitsgrade, insbesondere alle vertikal zur Längs- mittelachse des Tragkörpers 19 ausgerichteten Querbewegungen werden von dieser Längsfüh- rungsvorrichtung 42 weitestgehendst unterbunden. Eine übliche Führungslänge zwischen dem Tragkörper 19 und den Befestigungsschellen 35 beträgt vor allem in Abhängigkeit der auftretenden Verformung des Gleitgerätes 3 und in Abhängigkeit von den Befestigungspositionen der Befesti- gungsschellen 35 und von der gewählten Messstelle einige Zehntel mm bis in etwa 5 mm.
Derartige Ausgleichswege können in einfacher Art und Weise durch entsprechende Freistellungen bzw.
Aussparungen zwischen den Befestigungsschellen 35 und den umliegenden Bereichen des Trag- körpers 19 bereitgestellt werden.
Auch im Bereich der Befestigungsschellen 35, also in den Befestigungsbereichen zum Gleitge- rät 3 weist der Tragkörper 19 Einschnitte 43 bzw. Verjüngungen gegenüber seiner grössten Breite 25 in den Montagezonen 10,11 auf. Eine Breite eines verbleibenden Haltesteges 44 des Tragkör- pers in seinen Befestigungsbereichen beträgt lediglich einen Bruchteil, insbesondere in etwa ein Fünftel bis in etwa die Hälfte der Breite 25 des Tragkörpers 19 in den Montagezonen 10,11. Somit können die weiteren Befestigungsschrauben 41 ebenso vertikal zur Montageebene 23 für die Backenkörper 5,6 in das Gleitgerät 3 eingeschraubt werden.
Insbesondere können dadurch die Befestigungsschrauben 41 für die Befestigungsschellen 35 in die Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 eingeschraubt werden und ist dadurch eine hohe Ausreissfestigkeit desselben gewährleistet.
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Alternativ ist es auch denkbar, die Befestigungsschrauben 41 in den Seitenwangen des Gleit- gerätes 3 bzw. Schis 4 zu verankern. In diesem Fall reichen die Befestigungsschellen 35 bis in die
Seitenwangenbereiche und ist es dann nicht unbedingt erforderlich, den Tragkörper 19 im Befesti- gungsbereich abzusetzen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel weisen die Befestigungsschellen 35 eine hutschienen- förmige Grundform auf und liegen die Endbereiche dieser Befestigungsschellen 35 nach deren
Montage spielfrei auf der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 an.
Der Tragkörper 19 ist also im Bereich der in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - der Über- gangsvorrichtung 1 vereinzelt und fallweise auch unregelmässig angeordneten Längsführungsvor- richtungen 42, insbesondere mittels den einzelnen Befestigungsschellen 35, gleitbeweglich auf der
Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 gehaltert. Dabei ist der Tragkörper 19 bzw. die gesamte Bindungs- tragplatte 9 bevorzugt an nur einer einzigen Fixposition 45 absolut fix bzw. bewegungsstarr mit dem Gleitgerät 3 gekoppelt. Unter fix ist zu verstehen, dass der Tragkörper 19 bzw. die Übergangs- vorrichtung 1 an dieser einen Fixposition 45 in allen Raumrichtungen weitgehendst starr und un- verschiebbar mit der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 gekoppelt ist.
Beim gezeigten Ausführungs- beispiel ist diese Fixposition 45 des Tragkörpers 19 in dem dem Mittelbereich 32 zugewandten
Endbereich der vorderen Montagezone 10 vorgesehen. Wie nachfolgend noch näher erläutert werden wird, ist es auch möglich, diese Fixposition 45 zentrisch zum Tragkörper 19 bzw. im Mittel- bereich 32 der Übergangsvorrichtung 1 anzuordnen. Gleichfalls ist es denkbar, diese Fixposition
45 in einem der Endbereiche 12,13 oder im Bereich der hinteren Montagezone 11 vorzusehen.
Die Fixposition 45 des Tragkörpers 19 gegenüber dem Gleitgerät 3 wird bevorzugt mittels wenigs- tens einer, im gezeigten Ausführungsbeispiel mit zwei Befestigungsschrauben 41 realisiert, welche den Tragkörper 19 über wenigstens eine Durchgangsbohrung 46 durchsetzen und diesen dabei mehr oder weniger kraftschlüssig gegen die Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 drängen. An dieser
Fixposition 45 wird die im kräftefreien Zustand bzw. im Ruhezustand des Gleitgerätes 3 grundsätz- lich gegebene Verschiebbarkeit des Tragkörpers 19 in seinen Längsführungsvorrichtungen 42 ausgeschaltet. Erst bei vertikalen Biegebeanspruchungen des Gleitgerätes 3, insbesondere wenn das Gleitgerät 3 dem sogenannten positiven und/oder negativen Flex unterworfen wird, kommt die
Ausbildung der Längsführungsvorrichtung 42 bzw. der Befestigungsschellen 35 zum Tragen.
Erst bei diesen vertikalen Biegebeanspruchungen des Gleitgerätes 3 kommen dann Relativverschie- bungen zwischen dem Tragkörper 19 bzw. der Übergangsvorrichtung 1 und dem Gleitgerät 3 zustande. Naturgemäss sind diese Relatiwerschiebungen in den Endbereichen 12,13 der Bin- dungstragplatte 9 am grössten bzw. wächst der erforderliche Längsausgleich zwischen dem Gleit- gerät 3 und dem Tragkörper 19 mit zunehmender Entfernung zur Fixposition 45.
Bei der erfindungsgemässen Übergangsvorrichtung 1 ist weiters wesentlich, dass eine dem
Gleitgerät 3 zuzuwendende Unterseite 47 des Tragkörpers 19 mit einer profilierten Oberseite 8 eines Gleitgerätes 3 formschlüssig in Eingriff treten kann, wie dies am besten aus Fig. 1 ersichtlich ist. Die formschlüssige Kopplung zwischen der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 und wenigstens manchen Teilbereichen des Tragkörpers 19 bzw. der Bindungstragplatte 9 wirkt sich besonders vorteilhaft auf die Festigkeit bzw. Masshaltigkeit der Verbindung zwischen der Übergangsvorrich- tung 1 und dem Gleitgerät 3 aus.
Wesentlich ist dabei, dass durch den wenigstens teilweisen Formschluss zwischen den einander zugewandten Bereichen des Tragkörpers 19 und des Gleitge- rätes 3 ein Tragkörper 19 verwendet wird, welcher eine im Vergleich zu herkömmlichen Tragplat- tenanordnungen relativ geringe Eigenstabilität bzw. Formbeständigkeit aufweist. Diese in sich grundsätzlich geringe Eigensteifigkeit des Tragkörpers 19 bzw. der gesamten Übergangsvorrich- tung 1 wirkt sich nämlich aufgrund der wenigstens teilweisen formschlüssigen Verbindung zwischen dem Tragkörper 19 und dem Gleitgerät 3 nicht nachteilig auf den Halt der Bindungsein- heit 2 und somit nicht negativ auf die Fahreigenschaften aus.
Ganz im Gegenteil wurde durch Untersuchungsmessungen festgestellt, dass sich die Biegekennlinie des Gleitgerätes 3 auch nach der Montage der Übergangsvorrichtung 1 nicht wesentlich nachteilig verändert und das Gleitgerät 3, insbesondere der Schi 4, in seinen vom Hersteller geplanten Solleigenschaften kaum beeinflusst wird und sich insgesamt ein harmonischer Biegekennlinienverlauf ergibt. Der annähernd bogen- förmige Verlauf der Biegekennlinie bleibt also auch nach der Montage der Übergangsvorrichtung 1 auf dem Gleitgerät 3 weitgehendst unverändert und sind die fahrdynamischen Eigenschaften bzw. die Gleit- und Führungseigenschaften des Gleitgerätes 3 auch nach dem Einsetzen eines
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Schischuhes in die Bindungseinheit 2 nahezu ideal.
Wie diese wenigstens bereichsweise formschlüssige Verbindung zwischen der Unterseite 47 des Tragkörpers 19 und Teilbereichen der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 ausgebildet sein kann, wird nachfolgend noch näher beschrieben.
Wesentlich ist, dass dieser formschlüssige Eingriff zwischen dem Tragkörper 19 und dem Gleit- gerät 3 derart ausgestaltet ist, dass der Tragkörper 19 und das Gleitgerät 3 in deren Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - zueinander relativverstellbar geführt werden. Dieser zuvor genannte Form- schluss ist also derart ausgebildet, dass die Unterseite 47 des Tragkörpers 19 in Verbindung mit der
Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 eine weitere, eigenständige Längsführungsvorrichtung 48 darstellt.
Diese Längsführungsvorrichtung 48 zwischen dem Tragkörper 19 und dem Gleitgerät 3 gestattet
Relativverschiebungen zwischen den vorgenannten Teilen in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil
17 - des Tragkörpers 19, unterbindet jedoch weitgehendst spielfrei quer zur Längsrichtung - gemäss
Doppelpfeil 17 - und annähernd parallel zur Montageebene 23 ausgerichtete Abweichbewegungen.
Die parallel zum Längsverlauf des Tragkörpers 19 ausgerichtete Längsführungsvorrichtung 48 ermöglicht also Ausgleichsbewegungen zwischen dem Tragkörper 19 bzw. zwischen der Über- gangsvorrichtung 1 und dem Gleitgerät 3 bei Verformungen des Gleitgerätes 3 in den beiden vertikalen Richtungen nach oben und/oder unten.
Wesentlich ist also, dass wenigstens ein einem Gleitgerät 3 zuzuwendender unterer Teilbereich der Bindungstragplatte 9, mit welchem in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - eine ausreichen- de Führungsstabilität bzw. Führungsgenauigkeit erzielt werden kann, wenigstens teilweise in eine zumindest abschnittsweise gegengleiche Profilierung an der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 ein- greifen kann. Die Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 und die damit in Eingriff stehenden Abschnitte des Tragkörpers 19 sollen also zumindest eine derartige Formstabilität bzw. Härte und gegenseitige
Passgenauigkeit aufweisen, dass seitliche Abweichbewegungen von mehr als 3 mm sicher nicht zustande kommen können.
Gemäss einer bevorzugten Ausbildung umfasst die Übergangsvorrichtung 1 bzw. die Bindungs- tragplatte 9 zudem wenigstens ein Verkleidungselement 49, welches den rahmen- bzw. tragge- stellartigen Tragkörper 19 zumindest bereichsweise überdeckt bzw. umschliesst. Die primäre Auf- gabe dieses Verkleidungselementes 49 liegt dabei darin, das optische Aussehen der gesamten Bindungstragplatte 9 bzw. Übergangsvorrichtung 1 zu bestimmen. Bevorzugt ist das Verkleidungs- element 49, welches den optischen Gesamteindruck der Bindungstragplatte 9 massgeblich festlegt, einstückig ausgebildet. Selbstverständlich ist es auch möglich, mehrere Verkleidungselemente 49 vorzusehen, wobei dann jedes Verkleidungselement 49 bestimmten Abschnitten des Tragkörpers 19 zugeordnet sein kann und dabei z.B. lediglich die Bereiche um die Befestigungsschellen 35 verkleidet bzw. überdeckt werden.
Ebenso ist es denkbar, mehrere Verkleidungselemente 49 miteinander zu verbinden bzw. einander überlappend anzuordnen, um einerseits eine ansprechen- de Optik zu erzielen und andererseits unterschiedlichen Grössen und Typen von Tragkörpern 19 in einfacher Art und Weise gerecht werden zu können.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel stellt das Verkleidungselement 49 eine Art Abdeckhaube oberhalb des lasttragenden und für die Kräfteüberleitung verantwortlichen Tragkörpers 19 dar.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Verkleidungselement 49 aus einem teilweise licht- durchscheinenden Kunststoff in der gewünschten Farbe bzw. Farbkombination gebildet. Ebenso können transparente Kunststoffe verwendet werden, wodurch ein interessantes, einen Einblick in die darunterliegenden Ausgestaltungen gebendes Erscheinungsbild geschaffen werden kann In der Darstellung gemäss Fig. 2 sind daher die darunterliegenden Befestigungsschellen 35 und der Tragkörper 19 schemenhaft zu erkennen. Selbstverständlich ist es auch möglich, das Verklei- dungselement aus einem lichtundurchlässigen bzw. opaken Werkstoff, insbesondere Kunststoff, herzustellen.
Das Verkleidungselement 49 ist bevorzugt durch einen im Verhältnis zum Gleitgerät 3 überaus flexiblen Spritzgussteil aus Kunststoff gebildet. Die hohe Elastizität bzw. relativ weiche Form dieses Verkleidungselementes 49 kommt dabei einer formschönen und genauen Anpassung des Verklei- dungselementes 49 an die zumeist profilierte Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 zugute. Nachdem vom elastischen Verkleidungselement 49 gewisse Form- bzw. Passungsungenauigkeiten ausgegli- chen werden können, ist auch eine gute Abgrenzung der unter dem Verkleidungselement 49 liegenden Teile, insbesondere des Tragkörpers 19 und der Befestigungsschellen 35, gegenüber
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dem Umgebungsbereich der gesamten Übergangsvorrichtung 1 erreicht.
Dadurch kann das Ein- dringen von Eis oder Schnee zwischen dem Verkleidungselement 49 und der Oberseite 8 des
Gleitgerätes 3 weitgehendst verhindert werden und bleibt somit die ordnungsgemässe Funktion der Übergangsvorrichtung 1 auch unter widrigen Einsatzbedingungen möglichst gut erhalten.
Vor allem im Mittelbereich 32 kann auch das Verkleidungselement 49 Materialaussparungen
50, Einschnitte, Sicken oder dgl. aufweisen, um das Biegewiderstandsmoment des Verkleidungs- elementes 49 möglichst niedrig zu halten.
Das Verkleidungselement 49 trägt also kaum und falls doch, nur relativ wenig zur insgesamt vorliegenden Stabilität der Bindungstragplatte 9 bei.
Insbesondere wenn das Verkleidungselement 49 aus einem Kunststoff mit elastomeren Eigen- schaften gebildet ist, werden zumindest jene Abschnitte des Verkleidungselementes 49, welche den Montagezonen 10,11 für die Backenkörper 5,6 zugeordnet sind, ausgespart oder leicht freigestellt bzw. dünnwandiger ausgebildet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel durchsetzen die am
Tragkörper 19 podestartig vorkragenden Verankerungszonen 29 direkt das Verkleidungselement
49. Hierzu können zumindest in Teilbereichen des Verkleidungselementes 49 Aussparungen 51 vorgesehen sein, welche von Abschnitten der Montagezonen 10,11, insbesondere von den Veran- kerungszonen 29, durchsetzt werden und dann in etwa bündig mit einer Oberfläche 52 des Ver- kleidungselementes 49 abschliessen.
Anstelle von Aussparungen 51 bzw. Löchern im Verkleidungselement 49 ist es auch möglich, das Verkleidungselement 49 in jenen Bereichen, in welchen die Kraftübertragung zwischen den
Backenkörpern 5,6 und dem Tragkörper 19 stattfinden soll, dünner auszubilden, sodass die Nach- giebigkeit des Verkleidungselementes 49 in diesen Kraftüberleitungszonen weitgehendst eliminiert ist. Eine derartige Verringerung der Materialstärke des Verkleidungselementes 49 in den jeweiligen
Kraftüberleitungszonen hat gegenüber Aussparungen 51 im Verkleidungselement 49 den Vorteil, dass der Tragkörper 19 bzw. die Befestigungsschrauben 41 oder der Kernbauteil des Gleitgerätes 3 vor dem Eindringen von Feuchtigkeit wirkungsvoll geschützt werden.
Die Haltestege 44 des Tragkörpers 19, welche von den am Gleitgerät 3 fixierten Befestigungs- schellen 35 weitgehendst spielfrei überbrückt werden, sind - wie vorhin bereits erwähnt - im Ver- gleich zur Breite 25 der Montagezonen 10, 11 des Tragkörpers 19 relativ schmal ausgebildet. Um die Montagezonen 10,11 gegenüber einer Bindungslängsachse möglichst verdrehfest am Gleitge- rät 3 zu haltern, weisen wenigstens einige der Befestigungsschellen 35 Haltefortsätze 53 auf.
Diese Haltefortsätze 53 übergreifen den ihnen zugewandten Randbereich der Montagezone 10 und/oder 11. Dadurch wird einer Verkippung der Montagezonen 10,11 um die Längsachse - gemäss Doppelpfeil 17 - des Tragkörpers 19 bzw. um die Bindungslängsachse effektiv entgegen- gewirkt. Hierzu liegen die schulterartigen Haltefortsätze 53 in vertikal zur Montageebene 23 verlau- fender Richtung weitgehendst spielfrei an den plattenähnlichen Elementen mit den Montagezonen 10,11 an. Bereiche zwischen dem Haltesteg 44 und der daran anschliessenden, vergleichsweise weitläufigeren bzw. grossflächigeren Montagezone 10 und/oder 11 werden also von den Haltefort- sätzen 53 übergriffen. Dadurch wird verhindert, dass die Montagezonen 10,11 bzw. die demge- mässen Plattenabschnitte einseitig von der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 abgehoben werden.
Somit wird auch bei relativ hohen, von den Backenkörpern 5,6 auf den Tragkörper 19 einwirken- den Torsionskräften verhindert, dass einer der Backenkörper 5,6 um die Bindungslängsachse - gemäss Doppelpfeil 17 - kippt. Insbesondere wird auch bei hohen Belastungen, wie sie vor allem bei raschen Kurvenfahrten auftreten, eine möglichst direkte und unverzögerte Kraftübertragung auf das Gleitgerät 3 ermöglicht, sodass eine zielgenaue und berechenbare Steuerung des Gleitgerätes 3 sichergestellt ist.
Die Haltefortsätze 53 bzw. die Überlappungen zwischen den Befestigungsschellen 35 und den Plattenteilen für die Montagezonen 10, 11 sind dabei derart gewählt, dass die Längsausgleichsmög- lichkeit in den Längsführungsvorrichtungen 42 und/oder 48 erhalten bleibt.
Bevorzugt ist der Überlappungsbereich zwischen den Haltefortsätzen 53 der Befestigungs- schellen 35 und den Plattenteilen mit den weitgehendst plane Abstützflächen ausbildenden Monta- gezonen 10, 11tiefer angesetzt als die Montageebene 23 für die Backenkörper 5,6 bzw. tiefer als die eine Bindungseinheit 2 stützende Ebene der Verankerungszonen 29.
Die Fig. 3 bis 6 zeigen im Vergleich zum vorhergehenden Ausführungsbeispiel eine etwas andere Ausführungsform der erfindungsgemässen Bindungstragplatte 9 bzw. Übergangsvorrichtung
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1, wobei für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet wurden. Die vorhergehenden Be- schreibungen sind daher sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen übertragbar.
Auch hierbei besteht die Bindungstragplatte 9 bzw. die Übergangsvorrichtung 1 im wesentli- chen aus einem traggerüstartigen, schlank aufbauenden Tragkörper 19, welcher über schellenarti- ge Befestigungsmittel 20 auf einem brettartigen Gleitgerät 3, insbesondere auf einem Schi 4, montierbar ist. Dieser geripperartige Tragkörper 19 weist in vertikaler Richtung zur horizontalen
Montageebene 23 für eine Schibindung ein möglichst geringes Biegewiderstandsmoment auf.
Hierzu ist der an sich flächige bzw. plattenähnliche Tragkörper 19 mit einer Mehrzahl von Durch- brüchen 21 und/oder Einschnitten 22 und/oder Querschnittsverminderungen bzw. Materialausspa- rungen versehen. Die Montagezonen 10,11 bzw. die Endbereiche 12,13 des Tragkörpers 19 sind dabei im Vergleich zu den übrigen Abschnitten oder Bereichen des Tragkörpers 19, insbesondere im Vergleich zum Mittelbereich 32 des Tragkörpers 19, breiter bzw. grossflächiger ausgeführt.
Ein Teilbereich der Unterseite 47 des Tragkörpers 19 steht ebenso wenigstens partiell mit einer
Profilierung an der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 in formschlüssigem Eingriff, wobei durch diese gegengleiche Profilierung zwischen dem Tragkörper 19 und dem Gleitgerät 3 eine in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - des Gleitgerätes 3 ausgerichtete Längsführungsvorrichtung 48 geschaf- fen ist, welche Längsausgleichsbewegungen zwischen dem Tragkörper 19 bzw. der gesamten Übergangsvorrichtung 1 und dem Gleitgerät 3 erlaubt, wenn letzterer einer Durch- und/oder Auf- biegung unterworfen wird. Der Tragkörper 19 ist wiederum an lediglich einer Fixposition 45 in allen
Raumrichtungen unbeweglich gegenüber dem Gleitgerät 3 festgelegt.
Die von der Fixposition 45 distanzierten Endbereiche 12,13 des Tragkörpers 19 hingegen sind zwar mittels den Befesti- gungsschellen 35 am Gleitgerät 3 gehaltert, bleiben aber gegenüber letzterem in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - gleitbeweglich, wenn die Enden des Gleitgerätes 3 gegenüber dessen
Mittelbereich nach oben bzw. nach unten gebogen werden.
Die Verbindung zwischen dem Tragkörper 19 und dem Gleitgerät 3 ist auch mit einer Blattfe- deranordnung vergleichbar, bei welcher mehrere Federblätter übereinander angeordnet und an einer einzigen Stelle, nämlich im Mittelbereich, über den sogenannten Herzbolzen miteinander verbunden sind, die Endbereiche der Federblätter jedoch zueinander relatiwerschiebbar bleiben und so der gewünschte Federungs- und Dämpfungseffekt der Blattfederanordnung erreicht wird
Dieser optisch relativ filigran wirkende Tragkörper 19 ist dabei für die gesamte Kraftüberleitung zwischen den Backenkörpern einer Bindungseinheit und dem Gleitgerät 3 zuständig.
Die dennoch hohe Belastbarkeit des Tragkörpers 19 wird einerseits dadurch erreicht, dass die Befestigungs- schellen 35 im unmittelbaren Nahbereich um oder auch innerhalb der Montagezonen 10, 11für die Backenkörper plaziert sind und der Tragkörper 19 wenigstens teilweise mit einer Profilierung an der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 in Eingriff steht und sich dadurch zumindest in jenen Abschnit- ten mit hoher Krafteinwirkung weitreichender abstützen kann, sodass eine stabile Gesamtanord- nung geschaffen ist.
Dieser relativ zerklüftete und daher bei oberflächlicher Betrachtung instabil erscheinende Trag- körper 19 ist ebenso von einem die Optik der gebrauchsfertigen Übergangsvorrichtung 1 wesent- lich bestimmenden Verkleidungselement 49 überdeckbar. Dieses Verkleidungselement 49 für den Tragkörper 19 hat die primäre Funktion, das optische Erscheinungsbild der Übergangsvorrichtung 1 zu bestimmen und den Tragkörper 19 vor unmittelbarem Kontakt mit Eis oder Schnee zu schüt- zen. Das Verkleidungselement 49 hat also kaum oder nur einen geringfügigen Einfluss auf die Stabilität bzw. die Festigkeitswerte der gesamten Übergangsvorrichtung 1.
Das Verkleidungsele- ment 49 als wesentlichstes Designelement der Übergangsvorrichtung 1 kann insbesondere in dessen Endbereichen weitgehendst ebenflächige Zonen zur Aufnahme von Führungsschienen oder von Backenkörpern einer Bindungseinheit aufweisen und im Mittelbereich z. B. schräg verlau- fende Rippen, Einschnitte, Aussparungen oder dgl. aufweisen.
Die Längsführungsvorrichtung 48 zwischen dem Tragkörper 19 und dem oberflächenprofilier- ten Gleitgerät 3 ist am besten aus Fig. 6 ersichtlich. Gemäss einer vorteilhaften Ausführungsform weist das Gleitgerät 3 an seiner Oberseite 8 z. B. zwei wulstförmige Erhebungen 54,55 mit einer dazwischenliegenden Vertiefung 56 auf. Diese Erhebungen 54,55 bzw. diese Vertiefung 56 erstre- cken sich dabei weitgehendst über die gesamte Länge des Gleitgerätes 3, also auch innerhalb des Montagebereiches für eine Bindung bzw. für die Übergangsvorrichtung 1.
Anstelle einer Ausbildung der vorgenannten Oberflächenprofilierung ist es selbstverständlich
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auch möglich, jegliche anderen Formgebungen der Gleitgeräteoberseite, welche eine formschlüs- sige, führungstaugliche Kopplung zwischen der Übergangsvorrichtung 1 und dem Gleitgerät 3 ermöglichen, vorzusehen. So ist es z.B. möglich, anstelle bogenförmig gekrümmter Erhebungen
54,55 im Querschnitt im wesentlichen trapezförmige Erhebungen 54,55 auszubilden und die Übergangsvorrichtung 1 bzw. den Tragkörper 19 durch Heranziehen der dazwischenliegenden
Vertiefung 56 verschiebbar zu lagern bzw. darin abzustützen.
Durch diese Darstellung ist auch klar zu erkennen, dass die Oberflächenprofilierung des Gleit- gerätes 3, insbesondere dessen Vertiefung 56, im Zusammenwirken mit dem schellenartigen
Befestigungsmittel 20, insbesondere der Befestigungsschelle 35, quasi einen Führungskanal 57 für den Tragkörper 19 bzw. für dessen Haltesteg 44 ausbildet. Weiters ist aus der Darstellung gemäss
Fig. 6 klar ersichtlich, dass der Tragkörper 19 zumindest im Bereich unterhalb der Montagezonen
10, 11für die Backenkörper einer Bindungseinheit möglichst weitreichend und exakt an die Profilie- rung der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 angepasst ist. Insbesondere ist zumindest in diesen Berei- chen der Montagezonen 10,11 die Unterseite 47 des Tragkörpers 19 gegengleich zur Profilierung der Gleitgeräteoberseite ausgebildet.
Diese Bereiche des Tragkörpers 19 stellen daher auch eine
Art Adapter zur Ausbildung einer ebenflächigen Montagezone 10,11 auf dem an der Oberseite 8 profilierten Gleitgerät 3 dar. Zudem ist klar ersichtlich, dass die Montagezonen 10,11 gegenüber den umliegenden Teilbereichen des Tragkörpers 19 podestartig erhaben ausgebildet sind. Eine
Oberseite der Befestigungsschellen 35 schliesst zumindest bündig an den Montagezonen 10, 11 ab oder liegt bevorzugt etwas tiefer als die die Montagezonen 10, 11bildende Horizontalebene.
In den Fig. 7 und 8 ist eine andere Ausführungsvariante einer auf einem Gleitgerät 3 angeord- neten, erfindungsgemäss ausgebildeten Übergangsvorrichtung 1 bzw. Bindungstragplatte 9 gezeigt.
Nachdem der grundsätzliche Aufbau demjenigen, wie er zuvor beschrieben wurde, entspricht, werden auch bei dieser Ausführungsvariante für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Figuren verwenden und sind vorhergehende Beschreibungsteile sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen übertragbar.
Der wesentliche Unterschied dieser Ausgestaltung liegt dabei darin, dass der Tragkörper 19 hierbei mit einer Erhebung 54 an der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 korrespondiert bzw. zusam- menwirkt. Diese Erhebung 54 kann dabei entweder durch eine entsprechende Formgebung einer
Deckschichte 58 und/oder der Obergurte des Gleitgerätes 3 geschaffen werden oder aber die Erhebung 54 wird durch ein an sich eigenständiges Profilelement 59 gebildet, welches mit der Oberseite 8 verbunden, insbesondere verklebt, verschraubt, verrastet oder sonst wie befestigt ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist im Querschnitt das im wesentlichen rechteckförmige Profilelement 59 vorgesehen, welches beispielsweise mittels Schrauben auf einem Gleitgerät 3 mit weitgehendst ebenflächiger Oberseite 8 befestigt ist. Das Gleitgerät 3 mit an sich planer Oberseite 8 und etwa trapezförmigem Querschnitt weist also nach dem Anbringen des Profilelementes 59 an der Oberseite 8 die Erhebung 54 auf. Dieses Profilelement 59 kann sich dabei durchgehend über den gesamten Bindungsmontagebereich des Gleitgerätes 3 erstrecken oder aber, wie insbesonde- re aus Fig. 7 ersichtlich ist, nur abschnittsweise vorgesehen sein. Vorzugsweise ist diese Erhebung 54 bzw. das Profilelement 59 zumindest im Bereich der Montagezonen 10, 11ausgebildet.
Die Erhebung 54 bzw. das Profilelement 59 greift zumindest teilweise in eine gegengleiche Ausnehmung 60 oder in einen Durchbruch im Tragkörper 19 mit entsprechenden Dimensionen ein.
Eine quer zur Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - gemessene Breite dieser Ausnehmung 60 entspricht dabei in etwa einer Breite der Erhebung 54 bzw. des Profilelementes 59, sodass in Quer- richtung kaum Bewegungsspielraum gegeben ist. Die Längenverhältnisse zwischen der Erhebung 54 bzw. dem Profilelement 59 und der Ausnehmung 60 an der Unterseite 47 des Tragkörpers 19 sind jedoch derart gewählt, dass in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - eine Längsführungsvor- richtung 48 geschaffen wird, welche ausreichend Ausgleichsweg zwischen dem Tragkörper 19 und dem Gleitgerät 3 bei Verformungen des letzterem und damit in gewissem Ausmass einhergehender Verformung des Tragkörpers 19 zur Verfügung stellt.
Der maximal erforderliche Ausgleichsweg zwischen dem Tragkörper 19 und dem Gleitgerät 3 in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - des Gleitgerätes 3 beträgt im Regelfall in etwa 6 mm, hängt jedoch wesentlich vom Abstand zur Fixpo- sition 45 gegenüber dem Gleitgerät 3 ab.
Bevorzugt erstreckt sich die gleitgerätseitige Erhebung 54 bzw. das Profilelement 59 auch unterhalb der schellenartigen Befestigungsmittel 20, wie dies am besten aus Fig. 7 ersichtlich ist.
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Diese schifesten Profilelemente 59 können dabei bereits herstellerseitig angeordnet oder aber auch als eine Komponente der Übergangsvorrichtung 1 ausgeliefert werden, sodass die erfindungs- gemässe Übergangsvorrichtung 1 händler- bzw. endbenutzerseitig auch auf Gleitgeräte 3 bzw.
Schier 4 beliebigen Fabrikats montiert werden kann. Die Ausgestaltung gemäss den Fig. 7,8 ist daher in vorteilhafter Art und Weise von der Art und Type des Gleitgerätes 3 weitgehendst unab- hängig und kann diese erfindungsgemässe Übergangsvorrichtung 1 ohne wesentliche Nachteile auf unterschiedlichsten Gleitgeräten 3 bzw. Schiern 4 montiert werden.
Die Profilelemente 59 können dabei aus Kunststoff und/oder aus Leichtmetall geschaffen sein, wobei auch die Profilelemente 59 ein möglichst geringes Biegewiderstandsmoment aufweisen sollen. Hierzu können an der Ober- und/oder Unterseite bzw. auch an den Seitenbereichen der
Profilelemente 59 Einschnitte und/oder Aussparungen vorgesehen sein.
Alternativ dazu können die Erhebungen 54 an der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 durch we- nigstens zwei zueinander distanzierte Verankerungselemente, insbesondere Schrauben 61, gebil- det sein. Der Kopf dieser Verankerungselemente bzw. Schrauben 61 stellt dabei die Erhebung 54 an der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 dar. Zur Vergrösserung der Führungsfläche für den Tragkör- per 19 können diese Schrauben 61 auch mit Hülsen bzw. sonstigen den Bund vergrössernden
Elementen bzw. Zulagen versehen sein. Für jede Montagezone 10,11 ist dabei wenigstens ein derartiges Verankerungselement, insbesondere eine entsprechend ausgebildete Schraube 61, zur
Verankerung im Gleitgerät 3 vorgesehen.
Der Vorteil einer derartigen Ausgestaltung liegt darin, dass eine problemlose Montage bzw.
Nachrüstung der erfindungsgemässen Übergangsvorrichtung 1 auf beliebigen Schiern 4 ermöglicht ist.
Der material- und somit auch gewichtsoptimierte Tragkörper 19 ist auch bei dieser Ausgestal- tung über schellenartige Befestigungsmittel 20 in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - gleitbe- weglich auf dem Gleitgerät 3 gehaltert und an lediglich einer absoluten Fixposition 45 in allen
Raumrichtungen gegenüber dem Gleitgerät 3 unbeweglich. Diese Fixposition 45 ist dabei durch eine einzige Befestigungsschraube 41 bewerkstelligt, die in dem der vorderen Montagezone 10 zugewandten Endbereich des Verbindungselementes 34 plaziert ist. Alternativ dazu ist es - wie in strichlierten Linien dargestellt - auch möglich, diese die Fixposition 45 definierende Befestigungs- schraube 41 im vordersten Endbereich 12, oder aber im hintersten Endbereich 13 des Tragkörpers
19 vorzusehen.
Bei dieser Ausgestaltung ist es nicht unbedingt erforderlich, den Tragkörper 19 und/oder die schellenartigen Befestigungsmittel 20 durch ein separates Element zu verkleiden. Gegebenenfalls sind die Backenkörper oder deren Führungsschienen derart ausgebildet, dass die Befestigungs- schellen 35 und/oder die Montagezonen 10,11 bereits von den vorgenannten Teilen ausreichend überdeckt werden.
In den Fig. 9 bis 14 ist eine weitere Ausgestaltungsvariante der erfindungsgemässen Über- gangsvorrichtung 1 zwischen einem Gleitgerät 3, insbesondere einem Schi 4 und einer darauf zu montierenden, nicht dargestellten Bindungseinheit gezeigt. Auch bei dieser Ausgestaltung sind die vorhergehend bereits beschriebenen Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass die vori- gen Beschreibungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen übertragbar sind.
Auch diese Ausführung umfasst einen im Vergleich zur Breite des Gleitgerätes 3 bzw. zur Schi- breite im Bindungsmontagebereich relativ schlanken, profilartigen Tragkörper 19, welcher lediglich in seinen Endbereichen 12,13 Abschnitte aufweist, die ausreichend breit dimensioniert sind, um den jeweiligen Backenkörper bzw. dessen Führungsschiene bei den auftretenden Kräften mit ausreichender Masshaltigkeit stützen zu können. Die Montagezonen 10,11 in den Endbereichen 12,13 des Tragkörpers 19 sind also derart dimensioniert, dass die maximal auftretenden Kraftein- wirkungen derart aufgenommen werden können, dass keine wesentlichen Abweichungen von der Sollage auftreten und beim bestimmungsgemässen Gebrauch keine Brüche des Tragkörpers 19 verursacht werden können.
Bei dieser Ausführungsform ist wenigstens ein schellenartiges Befestigungsmittel 20 für den Tragkörper 19 zwischen den äusseren Verankerungszonen 29 für das jeweilige Bindungsteil ange- ordnet. Insbesondere ist das schellenartige Befestigungsmittel 20 in etwa mittig zur vorderen Montagezone 10 plaziert. Die dargestellten schellenartigen Befestigungsmittel 20, insbesondere die Befestigungsschellen 35 für den Tragkörper 19, sind bei dieser Ausführungsform mit mindes-
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tens zwei, insbesondere mit vier Befestigungsschrauben 41 am Gleitgerät 3 festzulegen. Der
Tragkörper 19 wird also in den Montagezonen 10,11 von den Befestigungsschellen 35 brückenar- tig übergriffen und sind je Befestigungsschelle 35 beidseits des Tragkörpers 19 jeweils zwei
Durchbrüche 40 oder entsprechende Einschnitte für die Befestigungsschrauben 41 ausgebildet.
Bei dieser Ausgestaltung sind die randseitigen Einschnitte 22 in den Montagebereichen für die
Backenkörper derart dimensioniert, dass die Durchbrüche 40 in den Befestigungsschellen 35 in etwa mit den Bohrungen 30 im Tragkörper 19 fluchten. Bei dieser Ausführungsform ist die Quer- erstreckung der Befestigungsschellen 35 geringer als deren Längserstreckung in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17.
Durch die den Tragkörper 19 einstückig und durchlängig überspannenden Befestigungsschel- len 35 ist eine zuverlässige Halterung des Tragkörpers 19 auf dem Gleitgerät 3 geschaffen. Bei
Ausbildung von relativ formstarren Haltelaschen ist es auch möglich, lediglich die Längskantenbe- reiche der Montagezonen 10,11 von derartigen, beispielsweise Z-förmigen Halteleisten übergrei- fen zu lassen.
Ebenso ist zumindest in den Abschnitten mit den Montagezonen 10,11 eine Längsführungs- vorrichtung 48 zwischen dem Tragkörper 19 und dem Gleitgerät 3 ausgebildet. Hierfür ist an der
Unterseite 47 des Tragkörpers 19 wenigstens abschnittsweise ein Führungssteg 62 ausgebildet bzw. angeformt. Dieser von der Unterseite 47 des Tragkörpers 19 abstehende Führungssteg 62 greift wenigstens partiell in eine in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - des Gleitgerätes 3 verlaufende nutförmige Vertiefung 56 ein. Die Berührungsstellen zwischen dem leistenartigen
Führungssteg 62 und der nutförmigen Vertiefung 56 im Gleitgerät 3 können dabei punktuell, linien- förmig oder auch vollflächig ausgeführt sein.
Wesentlich ist nur, dass der Tragkörper 19 zumindest in den Montagezonen 10,11 quer zur Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - möglichst spielfrei gehaltert wird, jedoch in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - geführt durch die Längsführungs- vorrichtung 48 Relativverschiebungen in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - möglich sind.
Ein weiteres charakteristisches Merkmal dieser Ausführung liegt darin, dass beide Endbereiche
12,13 des Tragkörpers 19 bzw. der demgemässen Bindungstragplatte 9 in ihren Längsführungsvor- richtungen 48 gegenüber der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 freigleitend gelagert sind.
Eine Längspositionierung des Tragkörpers 19 bzw. der gesamten Übergangsvorrichtung 1 wird durch eine Längspositioniervorrichtung 63 erreicht. Bei der gezeigten Ausführungsform befindet sich diese Längspositioniervorrichtung 63 für den Tragkörper 19 im Mittelbereich 32 der Über- gangsvorrichtung 1. Diese Längspositioniervorrichtung 63 hält den Tragkörper 19 in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - des Gleitgerätes 3 positioniert gehaltert, nachdem er ja in den beiden
Endbereichen 12,13 jeweils freigleitend gelagert ist. Diese Längspositioniervorrichtung 63 ist bei der gezeigten Ausführungsform direkt an einem vom Hersteller des Gleitgerätes 3 vorgegebenen
Montagemittelpunkt 64 für eine Schibindung plaziert. Dieser Montagemittelpunkt 64 ist üblicherwei- se durch entsprechende Markierungen am Gleitgerät 3 erkennbar.
Im einfachsten Fall kann diese Längspositioniervorrichtung 63 durch eine geeignete Schraube mit ausreichend grossem Schraubenkopf und Schaftdurchmesser gebildet sein. Sofern im Tragkör- per 19 eine Mehrzahl von in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - zueinander distanzierter Durchgangsbohrungen für diese Schraube oder ein entsprechendes Langloch ausgebildet ist, ist es auch möglich, den Tragkörper 19 bzw. die Übergangsvorrichtung 1 in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - des Gleitgerätes 3 individuell zu verlagern und dadurch unterschiedliche Standpo- sitionen eines Benutzers gegenüber dem Gleitgerät 3 zu erzielen.
Bevorzugt umfasst die Längspositioniervorrichtung 63 auch eine Vertikalführungsvorrichtung 65, durch welche der Tragkörper 19 zwar in Längsrichtung - gemäss Doppelpfeil 17 - an der vorgese- henen Sollstelle positioniert wird, jedoch in Vertikalrichtung senkrecht zur Montageebene 23 bzw. senkrecht zu einer Lauffläche des Gleitgerätes 3 gegenüber der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 frei beweglich bleibt. Durch die Einspannstellen in den Endbereichen 12,13 folgt der Mittelbereich 32 des Tragkörpers 19 in gewissem Ausmass aber dennoch den Verformungsbewegungen des Gleit- gerätes 3 im Bindungsmontagebereich.
Diese Vertikalführungsvorrichtung 65 ist im einfachsten Fall dadurch realisierbar, indem eine Unterseite eines Kopfes einer durch eine Befestigungsschraube 41 gebildeten Längspositioniervor- richtung 63 in einem ausreichenden Abstand zu einer Oberseite des Tragkörpers 19 liegt. Diese Ausgestaltung ermöglicht, dass der Mittelbereich 32 des Tragkörpers 19 bei Durchbiegungen des
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Gleitgerätes 3 nicht zwingend mitverformt wird. Der Mittelbereich 32 des Tragkörpers 19 ist also durch eine derartige Längspositioniervorrichtung 63 und Vertikalführungsvorrichtung 65 bezug- nehmend auf die Vertikal richtungen gegenüber dem Gleitgerät 3 quasi lose angeordnet.
Nachdem der Mittelbereich 32 des Tragkörpers 19 durch die Vertikalführungsvorrichtung 65 hinsichtlich vertikaler Bewegungen bei Durchbiegungen eines Schis 4 nicht zwingend mitverformt wird, bleiben die dem Gleitgerät 3 innewohnenden Biegekennwerte weitgehendst erhalten.
Ein von der Vertikalführungsvorrichtung 65 bereitzustellender maximaler Verstellweg 66 beträgt dabei in Abhängigkeit der maximalen Durchbiegung bzw. Krümmung des Gleitgerätes 3 im Bin- dungsmontagebereich einige wenige mm. Der maximale Verstellweg 66 bei relativ starken Schi- durchbiegungen wird in etwa 5 mm betragen. Jedenfalls ist die Führungslänge der Vertikalfüh- rungsvorrichtung 65 im Hinblick auf den maximal auftretenden Verstellweg 66 zu dimensionieren.
Ebenso ist es möglich, den aufgrund der baulichen Ausführung grundsätzlich auftretenden Ver- stellweg 66 durch Endanschläge bewusst zu begrenzen. Ein derartiger Endanschlag kann auch als
Abhebesicherung verwendet werden, um zu verhindern, dass die Längspositioniervorrichtung 63 beim Auftreten unvorhergesehen grosser Verstellwege 66 inaktiv wird und plötzlich der Tragkörper
19 von der Längspositioniervorrichtung 63 gelöst werden würde.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Längspositioniervorrichtung 63 und Vertikalführungs- vorrichtung 65 durch wenigstens einen Haltezapfen 67 gebildet, welcher wenigstens teilweise in eine korrespondierende Ausnehmung 68 formschlüssig eingreift. Beim gezeigten Ausführungsbei- spiel ist der Haltezapfen 67 fest mit dem Gleitgerät 3 verbunden, insbesondere an diesem ange- schraubt. Der senkrecht zur Montageebene 23 ausgerichtete Haltezapfen 67 greift dabei in wenigs- tens eine von bevorzugt mehreren verfügbaren Ausnehmungen 68 oder Halteleisten an der Unter- seite 47 des Tragkörpers 19 ein.
Werden diese Haltezapfen 67 und Ausnehmungen 68 quaderför- mig ausgebildet, so ist dadurch gleichzeitig eine entsprechende Vertikalführungsvorrichtung 65 geschaffen, welche Relatiwerstellungen zwischen dem Tragkörper 19 und dem Gleitgerät 3 in entgegengesetzten Vertikalrichtungen gestattet.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die gleitgeräteseitig zu montierende Längspositionier- vorrichtung 63 durch ein eigenständiges Bauteil gebildet, dessen Unterseite derart ausgebildet ist, um mit einer Profilierung an der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 in Eingriff versetzt werden zu können. Vorteilhaft ist dabei, dass eine exakte und mühelose Montage der Längspositioniervorrich- tung 63 auf dem Gleitgerät 3 ermöglicht ist, ohne dass aufwendige Montage- bzw. Bohrschablonen zwingend erforderlich sind.
Die Vertikalführungsvorrichtung 65 kann auch derart ausgelegt sein, dass für das Gleitgerät 3 sowohl bei Durchbiegungen als auch bei Aufbiegungen des Mittelbereiches gegenüber den Endbe- reichen Ausgleichsspielraum besteht und das Gleitgerät 3 in Vertikalrichtung nach unten als auch nach oben gegenüber dem Tragkörper 19 möglichst frei beweglich ist.
Anstelle der Anordnung einer Längspositioniervorrichtung 63 mit vertikaler Ausgleichsmöglich- keit zwischen dem Gleitgerät 3 und dem Tragkörper 19 ist es selbstverständlich auch möglich, den Tragkörper 19 im Bereich der Längspositioniervorrichtung 63 fix mit der Oberseite 8 des Gleitgerä- tes 3 zu verbinden, insbesondere zu verschrauben, verrasten oder dgl.
Der Führungskanal 57, der durch das Zusammenwirken der schellenartigen Befestigungsmittel 20 mit der negativ oder positiv ausgeformten Oberflächenprofilierung des Gleitgerätes 3 gebildet wird, ist am besten aus Fig. 11 ersichtlich. Vor allem aus den Fig. 12 bis 14 ist ersichtlich, dass der formschlüssige Eingriff der Unterseite 47 des Tragkörpers 19 in die Oberflächenprofilierung des Gleitgerätes 3 auch punktuelle bzw. linienförmige Berührungsstellen ergeben kann, durch welche aber trotzdem eine ausreichende Querstabilität und Führungsgenauigkeit erzielt wird. Der Vorteil einer annähernd punkt- bzw. linienförmigen Berührung zwischen der Unterseite 47 des Tragkör- pers 19 und der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 liegt darin, dass relativ kleine Reibungsflächen zwischen dem Tragkörper 19 und dem Gleitgerät 3 vorliegen.
Im Bereich der Montagepodeste liegt die Unterseite 47 des Tragkörpers 19 jedoch möglichst vollflächig auf der Oberseite 8 des Gleitge- rätes 3 auf, da in diesen Abschnitten die grössten Druckbelastungen auftreten.
Das mit strichlierten Linien angedeutete, über dem Tragkörper 19 anzubringende Verklei- dungselement 49 wird bevorzugt lediglich zwischen einer entsprechenden Bindungseinheit bzw. zwischen deren Führungsschienen und dem Tragkörper 19 eingeklemmt bzw. festgelegt. Zusätzli- che Schraubverbindungen zwischen dem Verkleidungselement 49 und dem Tragkörper 19 können
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also erübrigt werden. Zur Beibehaltung einer möglichst lückenlosen und formschönen Über- deckung des Tragkörpers 19 können auch einfache Schnappverbindungen bzw. formschlüssige
Schiebeverbindungen zwischen dem Verkleidungselement 49 und dem Tragkörper 19 ausgebildet sein.
Wie am besten aus Fig. 12 ersichtlich ist, können die Bohrungen 30 zur Verankerung der ent- sprechenden Bindungskörper auch durch Durchgangsbohrungen im Tragkörper 19 gebildet sein.
Wichtig ist dabei, dass die jeweiligen Befestigungsschrauben 24 zur Fixierung der Backenkörper nicht in die Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 eindringen und im Gleitgerät 3 nicht verankert werden.
Vor allem bei relativ dünnen Tragkörpern 19 ist es vorteilhaft, die Bohrungen 30 mit Gewinden 69 zu versehen und dadurch die Ausreissfestigkeit der Befestigungsschrauben 24 zu erhöhen. Gege- benenfalls können die Bohrungen 30 auch durch sogenannte Inserts gebildet sein, welche beson- ders ausreisssicher im Material des Tragkörpers 19 verankert werden können.
Wie insbesondere aus Fig. 14 ersichtlich ist, kann eine Bremsvorrichtung für das Gleitgerät 3 ebenso mit dem Tragkörper 19 verschraubt werden. Die Montageposition wird bevorzugt durch wenigstens eine Bohrung 30 im Tragkörper 19 vordefiniert.
Vorzugsweise treten zwischen der Unterseite 47 des Tragkörpers 19 und der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 möglichst geringe Reibungskräfte auf. Dies wird z. B. dadurch erreicht, dass die
Deckschicht 58 und bevorzugt auch der Tragkörper 19 aus Hartkunststoff gebildet werden.
Die Profilierung an der Oberseite 8 des Gleitgerätes 3 ist bevorzugt durch eine räumliche Ver- formung der Deckschicht 58 und/oder eines Obergurtes 70 des Gleitgerätes 3 gebildet. Eine derar- tige Profilierung wird somit während der Herstellung des Gleitgerätes 3 geschaffen. Das Gleitgerät 3 ist bevorzugt eine Art Sandwichelement, das aus mehreren unter Druck miteinander verklebten Schichten gebildet wird und vor allem einen Laufflächenbelag 71, wenigstens einen Obergurt 70 und/oder Untergurt, gegebenenfalls einen Kernbauteil und die Deckschicht 58 umfasst.
Der Tragkörper 19 kann auch mehrteilig ausgebildet sein. Insbesondere ist es möglich, den Tragkörper 19 zweiteilig auszubilden und die einander zugewandten Tragkörperteile einander zu überlappen. Durch Veränderung der Überlappungsweite sind dann einstückige Tragkörper 19 unterschiedlicher Länge verfügbar, wodurch unterschiedlichen Schuhgrössen mit nur einer einzigen Type des Tragkörpers 19 Rechnung getragen werden kann.
Wichtig ist u. a., dass der Tragkörper 19 eine relativ geringe, longitudinale Biegesteifigkeit (N/mm2) bei Biegebeanspruchungen senkrecht zur Aufstandsebene aufweist, aber eine dazu vergleichsweise hohe, laterale Biegsteifigkeit (N/mm2) besitzt, wie dies in vorteilhafter Weise durch den Formschluss mit dem Gleitgerät 3 erzielbar ist. Dennoch nicht ganz vermeidbare Abstandsver- kürzungen zwischen den Backenkörpern der Bindungseinheit bei Durchbiegungen des Gleitgerates 3 werden auch durch eine sogenannte Anschubfederung in einem der Backenkörper, bevorzugt im Fersenbacken, ausgeglichen, wodurch zu grosse Verspannungen des Schischuhes vermieden werden können.
Unter Formsteifigkeit des Mittelbereiches 32 des Tragkörpers 19 ist vor allem dessen relativ ge- ringe Biegesteifigkeit hinsichtlich vertikaler Biegebeanspruchungen zu verstehen. Durch den z.B. verjüngten Mittelbereich 32 weist der Tragkörper 19 im Regelfall für sich gesehen, also losgelöst vom Gleitgerät 3, auch eine relativ niedrige Torsionssteifigkeit auf. Hinsichtlich Zugspannungen ist der Tragkörper 19 aber möglichst formbeständig.
Der Ordnung halber sei abschliessend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis der Übergangsvorrichtung 1 bzw. der Bindungstragplatte 9 diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmassstäblich und/oder vergrössert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.