AT406966B

AT406966B - Schwellenlose fahrbahn

Info

Publication number: AT406966B
Application number: AT66795A
Authority: AT
Original assignee: Zueblin Ag
Priority date: 1994-06-07
Filing date: 1995-04-19
Publication date: 2000-11-27
Also published as: ATA66795A; DE4419877C1

Description

Die Erfindung betrifft eine schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen mit einer auf dem vorbereiteten Unterbau aufgebrachten Tragplatte aus Beton oder Asphalt und Rippenplatten auf denen die Schienen mit Spannklemmen befestigt werden, wobei die Rippenplatten mit der Tragplatte mittels Schrauben verbunden sind.

Bekannt sind schwellenlose Verfahren wie aus HETTWER, H., "Versuche zur Entwicklung des Oberbaus in fester Fahrbahnausführung", Bauingenieur 56 (1981), 423-430, zur Herstellung eines Gleisoberbaus, wie er vor allem auf Brücken eingesetzt wird. Ein weiteres Verfahren zur Herstellung eines Gleisoberbaus auf einem Betonfundament ist beispielsweise Gegenstand der GB 2 155 523 A, bei welchem auf eine vorgefertigte Beton-Tragplatte Bohrlöcher paarweise eingebracht werden, Befestigungsschrauben in den Bohrlöchern mit einem Epoxyharz eingegossen werden und anschliessend die Befestigungselemente für die Schiene aufgesetzt werden, wobei unter anderem auch aus Epoxyharz gegossene Blöcke vorgesehen sind.

Oft sind Brücken von ihrer Belastbarkeit oder baulichen Gegebenheiten nicht dafür geeignet, einen Oberbau mit Schwellen im Schotterbett oder in der Festen Fahrbahn mit Tragplatte zu tragen. Deshalb werden Rippenplatten aus Stahl verwendet, die jeweils paarweise direkt mit dem Untergrund verschraubt werden. Die Schrauben können nach dieser Methode mit Zweikompo- nentenkleber im Untergrund verklebt werden. Die im Betrieb auftretenden Horizontalkräfte werden bei dieser Methode von vier Ankerschrauben abgefangen. Die Schiene wird dabei wie z. B. in der DE 32 43 895 A1 beschrieben über eine elastische Klemmverbindung auf der Rippenplatte fixiert.

Die auftretenden Horizontalkräfte wirken stark scherend auf die fixierenden Schrauben, was diese Methode der direkten Fixierung als für Schäden anfällige Methode kennzeichnet, zumal wenn sie für Vollbahnen und deren höhere Belastung eingesetzt wird.

Die FR 2 643 920 A lehrt die Verwendung von Vorsprüngen an der Unterseite einer Rippen- platte, wobei die Vorsprünge die Bohrungen für die Befestigungsschrauben umgeben und in Montagestellung in entsprechende Vertiefungen der Unterlagsplatte greifen. Diese Lösung hat jedoch den Nachteil, dass die Vorsprünge Teil der Rippenplatte sind und geeignete Vertiefungen in der Unterlagsplatte verlangen. Horizontal- und Vertikalkräfte greifen weiterhin in der Achse der Befestigungsschrauben an.

In der FR 462 545 A wird ebenfalls ein Zapfen vorgeschlagen, der in ein Halterungsstück der Rippenplatte greift. In einer besonderen Form ist dieser Zapfen als ein in ein Halterungsstück einschraubbarer Gewindezapfen ausgebildet. Auch hier besteht ein Nachteil darin, dass dieser Zapfen Teil der Rippenplatte ist, für den eine entsprechende Ausnehmung bzw. Bohrung in dem Halterungsstück vorzusehen ist. Durch die Verwendung eines zusätzlichen Halterungsstückes ist diese Lösung aufwendig, und eine zweckmässige Aufteilung der horizontalen und vertikalen Kraftwirkungen ist nicht realisiert.

Eine Justierung der relativen Position zwischen Rippenplatte und Unterlagsplatte ist bei beiden obengenannten Lösungen nicht möglich. Die Gewinde im Zwischenstück bzw. Gewindezapfen, so vorhanden, dienen lediglich zum Einschrauben der Elemente und/oder zur Herstellung einer Schraubverbindung ; eine horizontal variable Positionierung der Rippenplatte ist ausgeschlossen, da in dem einen Fall der oberer Rand des Halterungsstückes mit dem der Unterlagsplatte bzw. in dem anderen Fall der obere Rand des Gewindezapfens mit dem der Rippenplatte fluchten soll.

Aus den Dokumenten DE 530 571 C und DE 574 454 C geht eine Schienenbefestigung auf Holzschwellen hervor, bei der Zwischenbefestigungen in Form von Ringdübeln mit Krallen auf der Unterseite verwendet werden. Diese Ringdübel lagern in Ausnehmungen der Schienen- unterlegplatte und greifen mit ihren Krallen in die Holzschwelle, in die sie horizontale Kräfte ableiten können. Diese Lösung, die die Verformbarkeit des Schwellenmaterials beim Einsetzen der Dübelkrallen voraussetzt, ist auf das Material Holz abgestimmt ; für die Anwendung bei spröden Materialien der Tragplatte muss der Ansatz von Grund auf neu überdacht werden.

Die Erfindung möchte die Vorteile der schwellenlosen festen Oberbauweise nützen, aber die auftretenden Horizontalkräfte sicherer in die Tragplatte ableiten.

Die Erfindung macht daher den Ansatz, die Kräfte über einen Dollen, der in die Rippenplatte zentral unterhalb der Schiene eingreift, abzufangen. Durch eine spezielle Ausbildung des Dollen wird es möglich, die Schiene sowohl in ihrer Höhe als auch in der Horizontalposition zu verschieben. Eine Kunststoffhülse über dem Dollen verhindert den elektrischen Kontakt zwischen Schiene und Tragplatte, der die Steuerimpulse des Schienenfahrzeugs beeinträchtigen könnte.

Die Befestigung der Schiene auf der Tragplatte hat zudem den Vorteil, dass die Verlegearbeiten sich einfach gestalten. Zur Installation der Befestigung müssen pro Plattenpaar sechs Bohrungen in die Betontragplatte eingebracht werden. Diese Bohrungen werden von einem Automaten, dessen Position geodätisch eingemessen und eingestellt wird, gesetzt. Anschliessend werden die Bohrlöcher ausgeblasen und die Dübel und der Dollen in der Tragplatte verklebt.

Eine Ausbildung der erfindungsgemässen Befestigung wird in den Fig. 1 bis 3 gezeigt. Es zeigen Fig. 1 einen Schnitt durch eine Tragplatte mit dem Befestigungsteil, Fig. 2 einen Schnitt durch den Dollen und Fig. 3 eine Aufsicht auf den Dollen.

Das Schnittbild zeigt einen Ausschnitt aus der Tragplatte 1 der Festen Fahrbahn. Die Tragplatte wird mit einem Gleitfertiger auf dem vorbereiteten Untergrund aufgebracht. Zur Vorbereitung der Befestigung der Schienen müssen für unsere Erfindung drei Bohrungen pro Befestigungspunkt in die Tragplatte eingebracht werden. In den Bohrungen 3 werden Dübel verklebt, die die Befestigungsschrauben 14 aufnehmen. Die mittlere Bohrung 8 hat einen Durchmesser von ca. 50 mm. Sie dient als Aufnahme für den Stahldollen 7, der in der Bohrung 8 verklebt wird. Um die Schiene ohne Schwelle auf der Tragplatte 1 zu befestigen, wird eine Rippenplatte aus Stahl 9 auf eine Zwischenplatte 2 aus einem elastischen und dämpfenden Material direkt auf die Fahrbahn aufgesetzt.

Die Schiene 4, die ebenfalls auf einer dämpfenden Zwischenplatte 10 aufliegt, wird über die zwei Befestigungsschrauben 14 mit Klemmfedern 15 auf die Rippenplatte gedrückt. Die Rippenplatte wird durch die Schrauben 14 auf der Tragplatte 1 verschraubt.

Der erfindungsgemässe Stahldollen weist ein Innengewinde 5 auf, in das ein Auflager eingeschraubt werden kann. In Fig. 2 erkennt man das Auflager 13, das durch einfaches Drehen der Schraube 12 in der Höhe verstellbar ist. Der Dollen weist zudem im oberen Bereich, der sich im Kontakt mit der elektrisch leitenden Rippenplatte befindet, eine Kunststoffhülse auf.

Fig. 3 zeigt in Aufsicht die exzentrische Ausbildung der Kunststoffhülse. Sie sitzt von vier Kunststoffnocken 11 arretiert auf dem Dollen auf. Um eine Verstellung der Seitenposition der Rippenplatte mit der Schiene zu erzielen, wird die Kunststoffhülse gedreht bis die Kunststoffnocken 4 wieder in die dafür vorgesehenen Aussparungen einrasten. Durch den exzentrischen Aussenumfang wird die Rippenplatte bezüglich des Mittelpunktes des Dollen verschoben.

PATENTANSPRÜCHE :
1. Schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen mit einer auf dem vorbereiteten
Unterbau aufgebrachten Tragplatte (1) aus Beton oder Asphalt und Rippenplatten (9) auf denen die Schienen (4) mit Spannklemmen befestigt werden, wobei die Rippenplatten (9) mit der Tragplatte (1) mittels Schrauben (14) verbunden sind, gekennzeichnet dadurch, dass die auftretenden Horizontalkräfte auf die Schienen (4) durch einen in der Tragplatte (1) angeordneten und etwa mittig in die Rippenplatten (9) eingreifenden Stahldollen (7) abgefangen werden.

Claims

2. Schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass der Dollen (7) ein Innengewinde (5) zur Befestigung einer Höhenverstellung aufweist.

3. Schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen nach Anspruch 1 oder 2 gekenn- zeichnet dadurch, dass der Dollen (7) in seinem oberen Drittel eine Hülse (6) aus nichtleitenden Materialien aufweist.

4. Schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen nach einem der Ansprüche 1 bis 3 gekennzeichnet dadurch, dass die Hülse (6) eine exzentrische Form des Aussendurchmessers besitzt und mit einer Vorrichtung zum Verdrehen gegenüber dem Dollen (7) und anschliessendem Einrasten der Hülse (6) versehen ist.

5. Schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (6) Nocken (11) und der Dollen (7) Aussparungen auf seinem Umfang aufweist.

6. Verfahren zur Herstellung einer schotterlosen Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welchem <Desc/Clms Page number 3> - die Tragplatte (1) hergestellt wird, - die Bohrlöcher eingebracht und sodann ausgeblasen werden und - die Rippenplatte (9) aufgesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Aufsetzen der Rippenplatte (9) die Dollen (7) eingeklebt werden.