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Geschwindigkeitswechselgetriebe für Motorwagen.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Geschwindigkeitswec ! lselgetriebe, dessen Zahnräder ständig im Eingriffe sind und bei welchem die Einstellung der verschiedenen Geschwindigkeiten gleichzeitig mit der Einschaltung der Kupplung geschieht.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass bei voller Kupplung einer der Reibscheiben mit dem Rchwungrade eine Sperrung respektive Fixierung dieser Stellung durch eine eigenartige Vorrichtung geschieht, welche Sperrung dadurch aufgehoben wird, dass die Kupplung von Reib- ftcheibe und Schwungrad gelöst wird. Einen weiteren Teil der Erfindung bildet die Vorrichtung zum Einrücken einer der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes, welche derart konstruirt ist, dass die Betätigung der die Reibscheiben beeinflussenden Hebelstange mittels einer drehbaren und durch ein Pedal in ihrer Längsrichtung verschiebbaren Stange erfolgt, welche an entsprechenden Stellen Warzen besitzt.
Fig. 1 ist der Horizontalschnitt der Getriebeanordnung. Fig. 2 ein Detail des Sperrmechanismus. Fig. 3 die Ansicht der Betätigungsstange. Fig. 4 das Kupplungspedal. Die Konstruktion des Geschwindigkeitsgetriebes ist folgende : Es bestehen 2 Schwungräder d1 d2 (Fig. 1), deren beide Seitenflächen für die Reibungskupplung ausgenützt werden. Die Getriebe-Cylinder k1 k2 k3 k4 sitzen direkt auf der Motorwelle A frei drehbar. aber nicht verschiebbar, nachdem sie einerseits durch Ansatz f, anderseits durch die mit der Welle A fest verbundenen Lagerschalenhälften l begrenzt sind.
Die Cylinder k1 k2 k3 k4 besitzen an ihrer Aussenfläche eingefräste Längsnuten, in welchen einerseits die Zahnräder 1, 2, 3, 9, anderseits die, mit den Reibscheiben il
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die Achse entlastet, nachdem die den Gegenstand der Erfindung bildende Sperrvorrichtung zwischen den Zahnrädern und den Schleifen il-4 angebracht ist.
Dieselbe besteht aus an der Peripherie von h1-4 in Charnieren beweglichen Platten 15 (Fig. 1, 2), welche je in einer Ausnehmung der Zahnräder 1, 2, J, q liegen und durch Federn stets nach auswärts gedrückt werden. In denselben Charnieren sind die Arme 14 eingesetzt, welche Nasen 77 besitzen. Durch die Stücke 16 stehen die Arme 14 mit den auf h1-4 frei verschiebbaren
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die Platte 15 dem Drucke der Feder frei. Bei Fortsetzung dieses Druckes werden die Reib- S ('hplben il-4 sammt Cylinder h1-4 mitgenommen, bis am Ende der Kupplungsbewegung die Platten J. 5 in die Stufen/) der Zahnräder 7,. 2. 3. q einschnappen und so die Kupplung fixiert
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80 wird der Arm 14 gehoben und dessen Nase 17 drückt die Platte 15 nach einwärts aus der Stufe heraus, worauf die Reibscheibe i1-4 durch die Feder g und Hebelstange in ihre frühere Lage gebrachtwird.
Die Zahnräder 1, 2, 3 befinden sich mit den auf der Vorgelegewelle B frei drehbaren Zahnrädern I, II, III stets in vollem Eingriff.
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wegung gesetzt, so nimmt dasselbe mittels der Sperrklinken o das Zahnrad q sammt Welle B mit, während die übrigen Zahnräder in Stillstand verbleiben. Auf der Welle B befinden sich noch die Zahnräder IV und R frei drehbar und die zwischen beiden, auf einem vierkantigen Teil der Welle B verschiebbare Schleife r, deren Klauen s, je nach der Stellung der Schleife, entweder mit Zahnrad 7F oder R in Eingriff gebracht werden können. Der Doppelhebel R betätigt die Schleife r. Mit den Zahnrädern IV und R befinden sich die auf der Transmissionswelle C fix befestigten Zahnräder 4 und R1'letzteres durch ein Zwischenzahnrad Ra in vollem Eingriff.
Die Kraftübertragung geschieht also bei der 1., 2. und 3. Geschwindigkeit von den Zahnrädern 1, 2, 3 auf 1, Il. 111 mittels des Sperrklinkenwerkes q auf Welle B und das mit letzterer durch die Klauensehleife r fix verbundene Zahnrad IV, von diesem durch Zahnrad 4 auf die Transmissionswelle C. Die Höchstgeschwindigkeit wird durch direkte Kupplung des Schwungrades d2 (Welle A) mit der Reibscheibe i4 respektive Cylinder k4 (auf Welle C) erzeugt. Auf
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letzterem sitzt ein kleines Zahnrad 9, welches die Höchstgeschwindigkeit mittels Sperrklinken o aut das, auf der Welle 0 fix befestigte Zahnrad 4 direkt überträgt, sonst aber von den Sperrklinken überlaufen wird.
Bei Einschaltung der Höchstgeschwindigkeit steht die Klauenschleife r ausser Eingriff mit Zahnrad IV und R.
Die Rückwärtsfahrt wird bei Einstellung der 1. Geschwindigkeit dadurch erzeugt, dass die
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nun 8 in der Längsrichtung gegen rechts verschoben, so nimmt die gerade aufwärts ragende Warze eine bestimmte Hebelstange mit.
Die Drehung erhält 8 durch einen Regulierhebel am Steuerrad, welcher eine im Inneren des Steuerrohres angeordnete Spindel St mit einem an deren Ende fix befestigtem Zahnrad x um die Längsachse dreht. x steht mit einem kleineren Zahnrad x1 in Eingriff. Durch Zahnrad x1 ist das 4-kantige Ende der Stange S frei verschiebbar. Zt wird durch Lappen des Gehäuses gegen Seitenverschiebung fixiert. Ein Pedal K, links vom Steuerrohr, dient zur Längsverschiebung der Stange 8 (Fig. 1, 4).
Die Entkupplung geschieht durch Tritt auf ein rechts vom Steuerrohr befindliches Pedal EK. welches durch einen Hebel 20 mit der Stange S1 in Verbindung sthet. Letztere wird durch die Feder 92 stets nach rechts gedrückt, bis das Ende ans Gehäuse z anstösst und besitzt 5 in einer Ebene liegende Warzen 1, 2,3, 4, R, welche bei Verschiebung der Stange S1 nach links jede etwa in Kupplung stehende Hebelstange mitnehmen, entkuppeln. Wird Pedal EK gänzlich herabgetreten, so wirkt die Bremse. z ist das Gehäuse. Die Ölung geschieht durch die hohlen Wellen. oder auf irgend eine andere Art.
PATENT-ANSPRÜCHE :
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voller Kupplung einer der Reibscheiben (i1-i4) mit dem Schwungrade (dl) bezw. (d2) eine Sperrung, respektive Fixierung dieser Stellung dadurch stattfindet, dass ein am Ende der Cylinder
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schnappt, welche Sperrung dadurch aufgehoben wird, dass beim Ausrücken der Kupplung eine Nase (17) eines Armes (14) den Stützhebel (15) aus der Stufe (p) herausdrückt.
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