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Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrbahnbegrenzung mit einem in Längsrichtung der
Strasse anzuordnenden, im Boden bzw. in der Fahrbahn verankerbaren, steifen, aus zumindest einem Stahlbetonfertigteil gebildeten Grundkörper, der zumindest einen von einem Sockelteil nach oben abstehenden Steg hat. Eine derartige Fahrbahnbegrenzung ist bekannt (New Jersey-Profil) und hat den Vorteil, dass der frontale Anprall von der Fahrbahn abkommender Fahrzeuge gemildert bzw. verhindert wird. In manchen Fällen kann sogar verhindert werden, dass das Fahrzeug die Fahrbahn verlässt. Die bekannten Konstruktionen sehen aber unschön aus und üben - insbeson- dere wenn sie über längere Strecken entlang der Fahrbahn angeordnet sind-auf den Fahrer einen ungünstigen psychologischen Einfluss aus.
Zudem bewirken die hochstehenden Stege solcher
Fahrbahnbegrenzungen eine - gegebenenfalls mehrfache - Schallreflexion, wodurch in der Nähe mit solchen Fahrbahnbegrenzungen ausgestatteter Strassen eine erhöhte Umweltbelastung entsteht.
Es ist zwar bekannt, auf in Abstand voneinander entlang des Fahrbahnrandes angeordnete Säulen
Reifen aufzustecken und an diesen Leitschienen zu befestigen (AT-PS Nr. 346893), jedoch lassen sich dadurch die genannten Nachteile nicht beseitigen. Dies gilt auch für weitere bekannte
Konstruktionen (US-PS Nr. 3, 934, 540 und Nr. 4, 030, 706), bei welchen auf entlang des Fahrbahn- randes verlaufende Betonsockel oder auf Leitschienen Reifen mit normal zur Fahrbahnlängsrichtung verlaufenden Ebenen aufgesteckt sind. Ein Lärm- und Blendschutz tritt bei diesen bekannten
Konstruktionen nicht in Erscheinung.
Zudem halten die auf solche Weise angeordneten Reifen bei bestimmten Auftreffwinkeln das Fahrzeug fest, was die Unfallgefahr erhöht.
Die Erfindung bezweckt, eine Fahrbahnbegrenzung der eingangs geschilderten Art so zu verbessern, dass ihr Aussehen gefälliger gestaltet und die Umweltbelastung verringert wird.
Weiters setzt sich die Erfindung zur Aufgabe, die bei Kollision eines Fahrzeuges mit der Fahrbahnbegrenzung entstehenden Schäden und Gefahren zu verringern. Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass der Steg zumindest einseitig mit aus Altreifen bestehenden, vorzugsweise in mehreren horizontalen Schichten übereinander, entlang des Steges angeordneten Reifensektoren, die durch von der mittigen Reifenöffnung ausgehende Schnitte im Reifenmaterial gebildet sind, jedoch untereinander noch zusammenhängen, verkleidet ist, und dass diese Reifensektoren mit den konkaven Seiten dem Steg zugewendet an diesem befestigt sind und in ihren mittigen Reifenöffnungen und Hohlräumen in an sich bekannter Weise ein für den Wuchs einer Begrünung geeignetes Material, insbesondere Erde, enthalten.
Eine solche Verkleidung des Betonsteges der Fahrbahnbegrenzung ist infolge der von den Reifensektoren gebildeten unebenen Oberfläche und der zwischen benachbarten Reifensektoren gebildeten Hohlräume stark schallabsorbierend und gibt einen sinnvollen Verwendungszweck für die Altreifen. Da diese Altreifen jedoch nicht als Ganzreifen, sondern in Form von untereinander zusammenhängenden Reifensektoren Verwendung finden, ist die für die Verkleidung benötigte Grundrissfläche nur sehr klein, so dass eine solche Verkleidung auch dort angeordnet werden kann, wo nur mehr sehr wenig Platz für sie zur Verfügung steht, oder wo der zur Verfügung stehende Platz nicht völlig ausgenutzt werden soll, etwa weil ein Fluchtweg freigelassen werden muss.
Bei Verwendung nicht zu grosser Reifenmasse ist nämlich die Abmessung der Verkleidung, gemessen normal zur Fläche des Steges, nur wenige Dezimeter. Eine solche Verkleidung lässt sich problemlos und rasch sowohl an bereits bestehenden als auch an neu zu errichtenden Fahrbahnbegrenzungen anordnen. Da die Reifen nur eingeschnitten, aber - mit Ausnahme eines einzigen Schnittes - nicht komplett durchschnitten werden müssen, ist der für diese Schnitte nötige Aufwand erträglich. Ein weiterer Vorteil besteht in der hohen Anpassungsfähigkeit an den Verlauf und die Höhe des zu verkleidenden Steges, so dass Ecken, Kurven usw. problemlos gefolgt werden kann.
Vor allem aber wird der optische Eindruck des verkleideten Teils der Fahrbahnbegrenzung im Vergleich zur unverkleideten nackten Betonwand wesentlich verbessert. Die erfindungsgemässe Verkleidung des Steges ist daher auch dort einsetzbar, wo es in erster Linie auf den optischen Eindruck und weniger auf die Schallabsorption ankommt, z. B. bei Fahrbahnbegrenzungen an Gebirgsstrecken usw. In allen Fällen ist jedoch vorteilhaft, dass das Gummimaterial der Reifen die von den Reifensektoren gehaltene Erde od. dgl. sowie die Wurzeln der Begrünungspflanzen nicht nur hält, sondern auch schützt, insbesondere gegen die von vorbeifahrenden Fahrzeugen aufgeschleuderten Bugwellen, gegen Salzeinfluss sowie gegen schädliche Wettereinflüsse, z.
B.
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Wind, Regen und Schnee, aber auch vor Austrocknung. Dadurch wird die Lebensdauer der Pflanzen erheblich gesteigert, insbesondere wenn gegenüber Abgasen und Salzstreuung verhältnismässig unempfindliche Pflanzen verwendet werden.
Da - wie bereits erwähnt - die Abmessungen der Verkleidung, gemessen normal zur Stegober- fläche, nur gering sind, können, falls gewünscht, vorbestimmte Teile der Fahrbahnbegrenzung von der Verkleidung freigehalten werden, z. B. ein den Steg tragender, gegen die Fahrbahn zu vorstehender Sockel, wie er bei den eingangs erwähnten bekannten New Jersey-Profilen vorgese- hen ist, um das von der Fahrbahn abkommende Fahrzeug auf die Fahrbahn wieder zurückzuleiten.
Kommt es aber zum Überfahren dieses Sockels, so bewirken die Reifensektoren durch ihr elastisches
Gummimaterial eine Dämpfung der Anprallkräfte des Fahrzeuges, so dass die Schäden an den
Fahrzeugen, gegebenenfalls auch Schäden an der Fahrbahnbegrenzung, verringert werden.
Die Befestigung der Reifensektoren am Steg der Fahrbahnbegrenzung kann mittels beliebiger an sich bekannter Befestigungsmittel erfolgen, z. B. durch in den Steg eingedübelte Schraubklam- mern usw.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verlaufen die Schnitte entlang der Reifenflanken bis etwa zur Laufschicht des Reifens. Dadurch braucht die zumeist besonders verstärkte Laufschicht nicht durchtrennt zu werden und bildet eine dauerhafte Verbindung benachbarter Reifensektoren, wobei die Befestigung am Steg an diesen Verbindungsabschnitten angreifen kann.
Es ist im Rahmen der Erfindung zweckmässig, dass die untereinander zusammenhängenden Reifensektoren horizontal und in mehreren Schichten übereinander angeordnet sind. Die horizontale Anordnung erleichtert die Befüllung der mittigen Reifenöffnungen und der von den Reifenflanken begrenzten Hohlräume mit Erde od. dgl., die Anordnung in mehreren übereinanderliegenden Schichten ergibt eine einfache Anpassung an die Steghöhe. Die erwähnte Befüllung kann auch bei mehreren übereinanderliegenden Reifenschichten problemlos von oben für alle Reifenschichten gemeinsam durchgeführt werden, wenn sich die von den Reifensektoren begrenzten Abschnitte der mittigen Reifenöffnungen in den übereinanderliegenden Schichten in vertikaler Richtung, vorzugsweise konzentrisch, überdecken.
Dies gibt auch den Vorteil, dass sich in den von oben nach unten über die Höhe der Verkleidung durchgehenden mittigen Reifenöffnungen Installationen, Pfeiler von Verkehrszeichen od. dgl. unterbringen bzw. verankern lassen, wobei diese Installationen, Pfeiler od. dgl. im wesentlichen geradlinig von oben nach unten durchlaufen können. Ausserdem wird es dann erfindungsgemäss möglich, höher als die oberste Schicht der Reifensektoren eine an sich bekannte Versorgungsleitung für Wasser mit zumindest einer daran angeschlossenen Tropfleitung vorzusehen, deren Wasseraustrittsöffnungen entweder über den mittigen Reifenöffnungen der obersten Schicht der Reifensektoren liegen oder mit diesen Reifenöffnungen durch Quernuten des Steges verbunden sind.
Es kann dann das Wasser ungehindert von Schicht zu Schicht durch die mittigen Reifenöffnungen zu allen Erdpartien innerhalb der Reifensektoren gelangen, insbesondere wenn zu den Wasseraustrittsöffnungen bzw. Quernuten perforierte Rohre führen, die mit körnigem Material, vorzugsweise Sand, gefüllt und mit einem saugenden Material, vorzugsweise Filz, umwickelt sind und bis in die unterste Schicht der Reifensektoren reichen. Damit wird eine gleichmässige Versorgung der für die Begrünung nötigen Erde mit Wasser bei sparsamem Wasserverbrauch sichergestellt.
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Die Fahrbahnbegrenzung-l-hat einen aus Stahlbetonfertigteilen gebildeten Grundkörper --2-, der aus einem Sockelteil --3-- und einem mittig von diesem nach oben abstehenden Steg --4-- besteht. Der Sockelteil --3-- hat an seinen beiden Seitenflächen Abschrägungen - und dient in bekannter Weise dazu, ein von der Fahrbahn --6-- abkommendes Fahrzeug wieder auf die Fahrbahn zurüclczuleiten. Die Fahrbahnbegrenzung-l-kann hiebei mittig zwischen zwei Fahrbahnen angeordnet sein, z. B. in der Art eines Mittelstreifens einer Autobahn, und hiezu symmetrisch zu einer Vertikalebene ausgebildet sein.
Der Sockelteil --3-- bildet mit einer ebenen Auflagefläche --7-- eine Auflage für aus Altreifen gebildete Reifensektoren --8--, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel in drei horizontalen, übereinanderliegenden Schichten angeordnet und mittels nicht dargestellter Befestigungsorgane, z. B. Dübeln und Verschraubungen, am Steg-4 :- befestigt sind. Die Reifensektoren - sind aus Altreifen durch von der mittigen Reifenöffnung ausgehende, zweckmässig radiale Schnitte gebildet, wobei pro Reifen nur ein einziger Schnitt völlig durchgeht, die andern Schnitte hingegen nur von der mittigen Reifenöffnung bis etwa zur Laufschicht des Reifens. Auf diese Weise hängen die Reifensektoren --8-- jedes Altreifens im Bereich der Laufschicht miteinander zusammen.
Dies erleichtert die Befestigung der Reifensektoren --8-- am Steg --4-- und verbessert den Zusammenhalt der von den Reifensektoren --8-- gebildeten Verkleidung für den Steg --4--, welche diesen völlig abdecken kann, gegebenenfalls beidseitig (Fig. 2). Die konkaven Seiten der Reifensektoren --8-- sind dem Steg --4-- zugewendet, und die mittigen Reifenöffnungen - 9- (Fig. 3) bzw. deren den Reifensektoren --8-- zugeordnete Abschnitte überlappen sich in den einzelnen Reifenschichten derart, dass diese Hohlräume miteinander in Verbindung stehen, zweckmässig zueinander konzentrisch angeordnet sind.
In diesen Reifenöffnungen --9-- sowie in den von den Flanken der Reifensektoren --8-- begrenzten Hohlräumen befindet sich Erde
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diese Erde --10-- nach Positionierung und Befestigung der Reifensektoren --9-- am Steg --4-- von oben durch die oberste Reifensektorenschicht in die darunterliegenden Reifensektorenschichten eingefüllt werden. In diese Erde --10-- sind Pflanzen einer Begrünung --12-- eingesetzt, welche zweckmässig kontinuierlich über die gesamte Länge der Fahrbahnbegrenzung --1- angeordnet ist und diese samt ihrer Reifenverkleidung abdeckt, so dass ein schönes Aussehen erzielt wird, im Falle der Anwendung auf einen Fahrbahnmittelstreifen auch ein verbesserter Blendschutz.
Diese Begrünung --12-- bzw. ihre Pflanzen können durch in den Reifensektoren insbesondere deren Flanken, angeordnete Öffnungen --13-- hindurchtreten. Eine Belüftung der von den Reifensektoren --8-- umschlossenen Erde --10-- erfolgt durch Belüftungsöffnungen --14-- im Profilbereich der Reifensektoren --8--. Zweckmässig sind diese Belüftungsöffnungen - kleiner als die Öffnungen --13-- für den Durchtritt der Begrünungspflanzen, um zu vermeiden, dass durch die Belüftungsöffnungen --14-- Erde aus den Reifensektoren --8-- herausfallen kann.
Die Bewässerung der Begrünung --12-- erfolgt mittels einer höher als die oberste Schicht der Reifensektoren --8--, zweckmässig an der Deckfläche des Steges --4--, angeordnete Versorgungsleitung --15--, an welche in bestimmten Abständen Tropfleitungen --16-- angeschlossen sind, welche mit Wasseraustrittsöffnungen versehen sind. Diese Wasseraustrittsöffnungen können entweder unmittelbar über den Reifenöffnungen --9-- der Reifensektoren --8-- angeordnet sein, in welchem Fall zu diesen Wasseraustrittsöffnungen perforierte Rohre-17- (Fig. 2) anführen, die mit Sand gefüllt und mit Filz umwickelt sind und nach unten bis in die unterste Schicht der Reifensektoren --8-- reichen, wodurch eine gleichmässige Bewässerung des in allen Reifensektorenschichten angeordneten Erdreiches erzielt wird.
Es können jedoch auch die Wasseraustrittsöffnungen der Tropfleitungen --16-- über Querkanälen --18-- oder Quernuten im Steg --4-- angeordnet sein, welche Querkanäle --18-- das Wasser von den Wasseraustrittsöffnungen zur Erde --10-führen.
Die Fahrbahnbegrenzung --1--, welche in Längsrichtung der Strasse anzuordnen ist, wird im Boden bzw. in der Fahrbahn mittels nicht dargestellter Verankerungen, z. B. Bodenankern, befestigt. Da die Reifensektoren und die von ihnen gehaltene Erde ein im Vergleich zum Grundkörper --2-- geringes Gewicht haben, kann die Fahrbahnbegrenzung nach Lösung ihrer Verankerung
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am Boden bzw. an der Fahrbahn verlagert werden, wenn ihr Gewicht dies zulässt, was durch
Unterteilung in Längsrichtung sichergestellt werden kann.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Fahrbahnbegrenzung mit einem in Längsrichtung der Strasse anzuordnenden, im Boden bzw. in der Fahrbahn verankerbaren, steifen, aus zumindest einem Stahlbetonfertigteil gebildeten
Grundkörper, der zumindest einen von einem Sockelteil nach oben abstehenden Steg hat, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (4) zumindest einseitig mit als Altreifen bestehenden, vorzugs- weise in mehreren horizontalen Schichten übereinander, entlang des Steges (4) angeordneten
Reifensektoren (8), die durch von der mittigen Reifenöffnung (9) ausgehende Schnitte im Reifenmate- rial gebildet sind, jedoch untereinander noch zusammenhängen, verkleidet ist, und dass diese
Reifensektoren (8) mit den konkaven Seiten dem Steg (4) zugewendet an diesem befestigt sind und in an sich bekannter Weise in ihren mittigen Reifenöffnungen (9)
und Hohlräumen ein für den Wuchs einer Begrünung (12) geeignetes Material, insbesondere Erde (10), enthalten.