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Die Erfindung betrifft ein Schiebekipptor, insbesondere ein Garagentor, dessen Torflügel einerseits in seinem unteren Bereich mittels Führungszapfen in seitlichen vertikalen Führungen gleitet und anderseits in seinem etwa mittleren Bereich durch am oberen Zargenrahmenschenkel gelagerte Lenker gehalten ist, wobei der Torflügel aus seiner Schliessstellung in eine etwa horizon- tale deckennahe Öffnungslage verstellbar ist und zu seiner Betätigung ein motorischer Stellan- trieb mit einem Schwert dient, das in einer Horizontalführung oberhalb der Toröffnung hin- und herbewegbar ist und über einen weiteren Lenker und Leiteinrichtungen mit dem oberen
Teil des Torflügels verbunden ist.
Schiebekipptore der gegenständlichen Art haben eine einfache, betriebssichere Konstruktion, bei der die für die Führung des Torflügels benötigten Elemente bei geschlossenem Tor im Be- reich der Ebene des Torflügels und des Zargenrahmens zu liegen kommen, so dass das einbau- fertige Tor ein nur wenig Stauraum benötigendes, flaches Paket bildet. Das Gewicht des Torflügels wird vorzugsweise über an den Führungszapfen angreifende Federn ganz oder teilweise abge- glichen, so dass für das Öffnen und Schliessen des Flügels über den motorischen Stellantrieb nur eine geringe Antriebskraft aufgebracht werden muss.
Der Abstand der Führungszapfen vom unteren Flügelrand bestimmt den maximal möglichen Überstand des Flügels über die vertikalen
Führungen nach der Toraussenseite und kann klein gehalten werden, so dass man mit einem Fahrzeug sehr nahe an das Tor heranfahren und dieses dann erst öffnen kann. Als Stelltrieb für das Schwert kann ein motorisch angetriebener Kettentrieb Verwendung finden. Bevorzugt wird aber ein Stelltrieb, bei dem der Motor eine in einem nach unten geschlitzten Rohr gelagerte Schraubenspindel antreibt, auf der eine mit dem durch den Schlitz herausgeführten Schwert verbundene Mutter sitzt. Hier können vom Schwert aus gleich entsprechend den Torendstellungen am Führungsrohr angebrachte Anschlagschalter betätigt werden.
Würde man den Torflügel lediglich über den weiteren Lenker mit dem Schwert verbinden, dann käme es in der Praxis sowohl beim Schliessen als auch beim Öffnen des Flügels zu einem Fluchten des Richtungsverlaufes dieses Lenkers mit der durch die Anlenkstellen der seitlichen Lenker am Flügel und durch die Führungszapfen bestimmten Ebene, also zu einer Totpunktstellung. Der Torflügel kann sogar in der Öffnungsstellung übertotpunktähnliche Lagen zu seinen Führungen einnehmen. Zur Vermeidung totpunkt- oder übertotpunktähnlicher Lagen im Antriebszweig werden die Leiteinrichtungen vorgesehen. Bekannt ist eine Ausführung, bei der an der Innenseite des Torflügels eine Kurvenbahn befestigt ist, die eine quer zur Torflügelebene räumlich gewölbte Kurve beschreibt. Der mit dem Schwert verbundene Lenker greift mit einem Gleitstück oder einer Rolle in diese Kurvenbahn ein.
Wegen der entsprechenden Krümmung der Kurve wird der Flügel beim Öffnen in die Endstellung gebracht und beim Schliessen des Tores mittels des Lenkers aus der totpunkt- oder übertotpunktähnlichen Lage herausbewegt. Nachteilig ist, dass sich eine aufwendige Antriebsanordnung ergibt, wobei die Kurvenbahn relativ weit quer zur Hauptebene des Flügels absteht und auch über einen beträchtlichen Teil des Flügels reicht, so dass die Kopffreiheit unter dem geöffneten Torflügel herabgesetzt wird. Der Flügel benötigt gegenüber dem Lenker ein grosses Bewegungsspiel.
Wenn der Flügel durch die Federn nicht in allen Lagen, die er bei der Öffnungs- oder Schliessbewegung einnimmt, in seinem Gewicht vollständig abgeglichen ist, kann es vorkommen, dass er der durch die Schwertstellung an sich bestimmten Lage um dieses grosse Bewegungsspiel voreilt, wobei Schläge oder Stösse auftreten und ein Teil der Schliessbewegung mit gegenüber der durch den Antrieb bestimmten Geschwindigkeit stark überhöhter Geschwindigkeit erfolgt, was sogar zu Gefährdungen führen kann. Die Kurvenbahn, also die Leiteinrichtung und der Antrieb müssen genau auf einen Torflügel abgestimmt werden. Es ergeben sich daher für jeden Tortyp verschiedene Leiteinrichtungen und es muss auch auf eine exakte Anbringung des Stelltriebes geachtet werden.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Schiebekipptores der eingangs genannten Art bei dem die Leiteinrichtungen einfacher als bei den bekannten Toren ausgebildet und bei Torflügeln mit verschiedenen geometrischen Verhältnissen verwendbar sind.
Ein erfindungsgemässes Schiebekipptor zeichnet sich dadurch aus, dass das Schwert zwei gegeneinander geneigte, vorzugsweise durch Langlöcher gebildete Führungen aufweist, in welchen der Lenker mit zwei im Abstand voneinander angeordneten Schwenkachsen in etwa horizontaler Richtung verschiebbar ist, so dass bei Bewegung des Schwertes zum geöffneten Torflügel hin
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der Lenker mit seinem am Torflügel angelenkten Ende zwangsweise nach oben verschwenkt wird.
Trotz der linearen Bewegung des Schwertes durch den Antrieb wird mit einfachen Mitteln insbesondere bei der Schliessverstellung eine aus Linear- und Schwenkbewegung zusammengesetzte
Bewegung des Lenkers gesteuert erzwungen, um den Lenker bei Beginn der Schliessbewegung mit seinem freien, zum Torflügel weisenden Ende aufzuschwenken und dadurch den Torflügel aus einer totpunkt- oder übertotpunktähnlichen Lage herauszuverstellen und die Schliessbewegung einzuleiten. Die Leiteinrichtung ist zwischen Schwert und Lenker vorhanden, so dass eine ein- fache Anlenkung des Lenkers am Torflügel genügt. Die relative Schwenkstellung des Lenkers zum Schwert hängt jeweils davon ab, ob der Lenker momentan auf Zug oder Druck beansprucht wird. Man kann die erzwungene Schwenkbewegung des Lenkers auch dazu ausnutzen, einen Tor- riegel oder ein Schloss zu betätigen.
Zu diesem Zweck kann der Lenker an einer federbelasteten
Riegelbetätigungsstange des Torflügels angreifen.
Nach einer bevorzugten Ausführung sind die die Führungen bildenden Langlöcher des Schwer- tes mit unterschiedlichen Neigungen zur Horizontalen angeordnet. Die Langlöcher können auch nach vorbestimmten Kurven gekrümmt sein. Eine andere Möglichkeit besteht darin, wenigstens das eine Langloch durch einen am Schwert gelagerten und mit der einen Schwenkachse des Len- kers verbundenen Zwischenlenker zu ersetzen. Auch eine Verbindung des mit dem Torflügel verbun- denen Lenkers mit dem Schwert über zwei verschieden lange, mit Abstand voneinander gelagerte
Zwischenlenker wäre möglich, wobei dann durch die Anordnung der Schwenkpunkte und die Länge dieser Zwischenlenker die mögliche Bewegung bzw. Verschwenkung des Hauptlenkers bei Zug- und Druckbelastungen, also bei der Antriebsverstellung im Schliess- oder Öffnungssinn bestimmt wird.
Schliesslich kann man auch Federn vorsehen, die das Bestreben haben, den Lenker in eine bestimmte Relativstellung zum Schwert zu ziehen.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise veranschaulicht. Es zeigen
Fig. l ein erfindungsgemässes Schiebekipptor schematisch in der Einbaustellung bei geschlossenem
Flügel, Fig. 2 das Schiebekipptor nach Fig. 1 in der Öffnungs-Endstellung, Fig. 3 den oberen
Torbereich in einer Zwischenstellung und Fig. 4 in grösserem Massstab das Schwert der Antriebseinrichtung in Ansicht.
In den Fig. 1 bis 3 ist jeweils ein vorderer Torlenker weggelassen. Es ist der Torflügel --1- in Seitenansicht und der Zargenrahmen im Querschnitt dargestellt. Der Torflügel--l- ist einerseits mit an Schwenkachsen --2-- im Bereich seiner Seitenränder angreifenden Lenkern - -3--, die im Bereich des oberen Zargenrahmenschenkels --4-- gelagert sind und anderseits mit zwischen den etwa im mittleren Bereich des Tores vorgesehenen Anlenkstellen --2-- der Lenker und dem unteren Flügelrand im unteren Bereich des Flügels angeordneten Führungszapfen - -5-- geführt, die in von den Zargenrahmenseitenschenkeln --6-- gebildete,
vertikale Führungen darstellende Führungsschlitze --7-- eingreifen. In den Zargenrahmenseitenschenkeln --6-- ist jeweils auch das eine Trum einer über eine obere Umlenkrolle --8-- geleiteten Zugfeder --9-geführt, die mit ihrem andern Ende in der Nähe des Bodens am Seitenschenkel --6-- befestigt ist und innerhalb des Seitenschenkels --6-- mit dem Führungszapfen --5-- in Verbindung steht. Die Federn --9-- dienen dem Gewichtsabgleich. Man kann wahlweise einen Über- oder Unterabgleich des Gewichtes durch die Federn --9-- wählen. Entsprechende Torkonstruktionen sind seit langem bekannt, so dass sich eine genauere Beschreibung der Funktionsweise erübrigt.
Für den Antrieb des Torflügels dient ein motorischer Stelltrieb mit einer im abgeschlossenen Raum --10-- in der Nähe der Decke --11-- angebrachten, beispielsweise aus einem nach unten geschlitzten Rohr bestehenden Horizontalführung --12-- und einem entlang dieser Führung --12-- verstellbaren Laufwagen --13--, der ein Schwert --14-- trägt. Für den Antrieb des Laufwagens - kann eine motorisch antreibbare Gewindespindel dienen, die in dem die Horizontalführung bildenden Rohr untergebracht ist und in eine Mutter des Laufwagens --13-- eingreift.
An der Horizontalführung --12-- sind Anschlagschalter zum Ein-, Aus- und Umschalten des Antriebsmotors angebracht, die vom Laufwagen --13-- in seinen Endstellungen, die auch den Endstellungen des Torflügels --1-- entsprechen, betätigt werden.
In dem vom Laufwagen --13-- getragenen Schwert --14-- sind zwei Langlöcher --15, 16-- vorgesehen. Das eine Langloch --15-- verläuft bei montiertem Schwert --14-- etwa parallel
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zur Horizontalführung --12--. Das zweite Langloch --16-- ist von unten schräg ansteigend bis etwa zur Höhe des Langloches --15-- geführt. Ein Lenker --17-- greift mit zwei im Abstand voneinander angeordneten Schwenkachsen --18, 19-- in die beiden Langlöcher --15, 16-- ein.
Mit dem andern Ende greift der Lenker --17-- über eine Schwenkachse an einer federbelasteten Riegelbetätigungsstange --21-- an, die am Torflügel-l-gelagert ist und zu einem Schloss - führt. Wird das Schwert --14-- zum Torflügel --1-- hin verstellt und dabei der Lenker - auf Druck belastet, so haben seine Schwenkachsen-10, 11-, wie Fig. 3 zeigt, das Bestreben, sich in den Langlöchern-15, 16- nach links zu verstellen und das an der Schwenkachse --20-- angreifende Ende des Lenkers --17-- wird dadurch nach oben verschwenkt. Dadurch wird der Lenker --17-- den Torflügeln aus der Öffnungsstellung und einer dort gegebenen übertotpunktähnlichen Lage (Fig. 2) anheben, wenn die Schliessverstellung eingeleitet wird.
In der Schliessstellung können über den Antrieb, das Schwert --14-- und die Führungen-15, 16- im Zusammenwirken mit den Schwenkachsen --18, 19-- erzwungene Schwenkbewegungen des Lenkers --17-- zu einer Längsverstellung der Riegelbetätigungsstange --21-- ausgenutzt werden. Man kann also vom Antrieb her auch eine Ver- oder Entriegelung des Torflügels --1-- steuern.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schiebekipptor, insbesondere Garagentor, dessen Torflügel einerseits in seinem unteren Bereich mittels Führungszapfen in seitlichen vertikalen Führungen gleitet und anderseits in seinem etwa mittleren Bereich durch am oberen Zargenrahmenschenkel gelagerte Lenker gehalten ist, wobei der Torflügel aus seiner Schliessstellung in eine etwa horizontale deckennahe Öffnungslage verstellbar ist und zu seiner Betätigung ein motorischer Stellantrieb mit einem Schwert dient, das in einer Horizontalführung oberhalb der Toröffnung hin-und herbewegbar ist und über einen weiteren Lenker und Leiteinrichtungen mit dem oberen Teil des Torflügels verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwert (14) zwei gegeneinander geneigte, vorzugsweise durch Langlöcher (15, 16) gebildete Führungen aufweist, in welchen der Lenker (17)
mit zwei im Abstand voneinander angeordneten Schwenkachsen (18, 19) in etwa horizontaler Richtung verschiebbar ist, so dass bei Bewegung des Schwertes zum geöffneten Torflügel (1) hin der Lenker mit seinem am Torflügel angelenkten Ende zwangsweise nach oben verschwenkt wird.