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Die Erfindung bezieht sich auf eine Ein- und Ausziehvorrichtung für Schleppseile von Schleppliften mit einer Rückstellfeder für das Schleppseil, welches auf einer Schleppseiltrommel aufgewickelt ist, und einer mindestens ein Fliehgewicht aufweisenden Fliehkraftbremse für die Schleppseiltrommel, wobei das Fliehgewicht bzw.
ein mit dem Fliehgewicht verbundener Bauteil beim Ausziehen und Einziehen des Schleppseiles über unterschiedliche Bremsflächen an einer Gehäuseinnenwand anliegt, um beim Ausziehen des Schleppseiles eine höhere Bremskraft auszuüben, als beim Einziehen des Schleppseiles, derart, dass die beim Ausziehen des Schleppseiles einerseits und beim Einziehen des Schleppseiles anderseits an der Gehäuseinnenwand anliegende Bremsfläche des Fliehgewichtes oder des mit dem Fliehgewicht verbundenen Bauteiles im Zusammenhang mit der zugeordneten Bremsfläche der Gehäuseinnenwand einen unterschiedlichen Reibungskoeffizienten aufweist, nach Patent Nr. 371073.
Infolge des höheren Reibungskoeffzienten jener Bremsflächen, über die beim Ausziehen des Schleppseiles der Kontakt zwischen dem bzw. den Fliehgewichten oder zwischen den mit dem Fliehgewicht verbundenen Bauteilen einerseits und der Gehäuseinnenwand anderseits erfolgt, stellt sich beim Ausziehen des Schleppseiles ein hohes Bremsmoment der Fliehkraftbremse für die Schleppseiltrommel ein, was ein stossfreies Anfahren des zu schleppenden Skiläufers zur Folge hat.
Beim Einziehen des Schleppseiles mit leerem Schleppbügel erfolgt der Kontakt zwischen dem bzw. den Fliehgewichten oder zwischen den mit dem Fliehgewicht verbundenen Bauteilen einerseits und der Gehäuseinnenwand anderseits über Bremsflächen bzw. Bremsbeläge von geringerem Reibungskoeffizienten. Dies hat zur Folge, dass nunmehr das Bremsmoment der Fliehkraftbremse gering ist, aber genügt, um den leeren Schleppbügel rasch und mit konstanter Geschwindigkeit einziehen zu lassen.
Aufgabe der Zusatzerfindung ist eine zweckmässige Weiterbildung der Konstruktion gemäss dem Stammpatent, u. zw. insbesondere im Hinblick auf eine besonders einfache und funktionssichere Ausgestaltung der Ein- und Ausziehvorrichtung.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass am Fliehgewicht in dessen achsnahem Bereich eine nockenartig vorspringende Bremsfläche und in dessen achsfernem Bereich in an sich bekannter Weise ein um eine zur Drehachse des Fliehgewichtes parallele Achse zwischen zwei Anschlägen schwenkbar gelagerter Bremsbacken vorgesehen sind und dass der Reibungskoeffizient der nockenartig vorspringenden Bremsfläche grösser ist als der Reibungskoeffizient der Bremsfläche des schwenkbaren Bremsbackens.
Die Anschläge für den schwenkbar gelagerten Bremsbacken werden so gewählt, dass er sich beim Einziehen des Schleppseiles in Funktionsstellung befindet, d. h. mit seiner Bremsfläche in Berührung mit der Gehäuseinnenwand der Schleppseiltrommel steht, wogegen beim Ausziehen des Schleppseiles der schwenkbar gelagerte Bremsbacken keinen Kontakt mit der Gehäuseinnenwand der Schleppseiltrommel aufweist. Statt dessen aber berührt beim Ausziehen des Schleppseiles die Bremsnocke des Fliehgewichtes die Gehäuseinnenwand. Es ist zwar bereits eine Ein- und Ausziehvorrichtung für Schleppseile von Schleppliften mit Fliehkraftbremse bekanntgeworden, bei der auf dem Fliehgewicht ein als Bremsbacken dienender Schwenkteil um eine zur Drehachse des Fliehgewichtes parallele Achse begrenzt schwenkbar gelagert ist.
Je nach Drehrichtung der Schleppseiltrommel gelangt dabei der Bremsbacken in verschiedenen Stellungen mit unterschiedlichem Abstand von der Drehachse des Fliehgewichtes zur Wirkung, wodurch ein unterschiedliches Bremsverhalten in den beiden Drehrichtungen der Schleppseiltrommel erzielt wird. Der Unterschied im Bremsverhalten ist aber auch bei dieser bekannten Ausführung gering, da das Verschwenken des Bremsbackens eine zu geringe Änderung des Abstandes der wirksamen Bremsfläche von der Drehachse des Fliehgewichtes bewirkt.
Gegenüber diesem Stand der Technik ist bei der Erfindung nicht bzw. nicht allein der Abstandsunterschied der Bremsfläche in bezug auf die Drehachse des Fliehgewichtes, sondern auch der Angriff des Fliehgewichtes bzw. von mit dem Fliehgewicht verbundenen Bauteilen über Bremsflächen unterschiedlichen Reibungskoeffizienten ein charakteristisches Konstruktionsprinzip. Dadurch, dass der Reibungskoeffizient der Bremsfläche der Bremsnocke erfindungsgemäss grösser ist als der Reibungskoeffizient der Bremsfläche des schwenkbaren Bremsbackens und wegen der bezüglich der Achse des Fliehgewichtes achsnahen Anordnung der Bremsnocke wird beim Einziehen des Schleppseiles eine stärkere Bremswirkung hervorgerufen als beim Ausziehen des Schlepp-
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seiles.
Im letzteren Fall tritt wegen des geringeren Reibungskoeffizienten der Bremsfläche des schwenkbar gelagerten Bremsbackens und wegen der bezüglich der Achse des Fliehgewichtes achsfernen Anordnung des Bremsbackens eine relativ geringe Bremskraft auf.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnungen durch ein Ausführungsbeispiel näher erläutert. Fig. 1 zeigt eine Ein- und Ausziehvorrichtung in einem durch die Achse der Seiltrommel gehenden Schnitt, wobei die obere Hälfte der Fig. 1 einen Schnitt gemäss Fig. 1-1 der Fig. 2 und die untere Hälfte einen Schnitt gemäss I-I der Fig. 3 darstellt. Fig. 2 zeigt einen Schnitt gemäss II-II der Fig. 1 in der Stellung der Fliehgewichtsbremse beim Ausziehen des Schleppseiles und Fig. 3 beim Einziehen des Schleppseiles.
Die Ein- und Ausziehvorrichtung nach Fig. 1 bis 3 besteht aus einem Gehäuse --1--, das über die Laschen --2-- und die nicht dargestellte Gehängestange mit dem Umlaufseil verbunden ist. Das Gehäuse-l-ist seitlich durch das Federgehäuse --3-- erweitert, das die Rückstell- feder --4-- enthält. Diese Feder --4--, die als Spiralfeder ausgebildet ist, ist einerseits am Gehäuse --3--, anderseits an einem auf der Achse --5-- sitzenden Federaufwicklungsdorn befestigt, der über eine Kupplung mit der Seiltrommel --6-- für das Schleppseil --7-- verbunden ist. Zwei an der Seiltrommel --6-- angeordnete Lagerzapfen --8 und 9-- tragen die beiden Flieh- gewichte --10 und 11--.
Die Fliehgewichte --10, 11-- weisen im achsnahen Bereich je eine vorspringende Bremsnocke --24-- auf. Im achsfernen Bereich ist auf den Fliehgewichten --10, 11-- je ein Bremsbacken --25-- um eine zur Fliehgewichtsachse --8 bzw. 9-- parallele Achse --26-- schwenkbar
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che Weise am Fliehgewicht --10 bzw. 11-- gelagert werden kann. Es ist dazu lediglich eine einfache Bohrung im Fliehgewicht --10 bzw. 11-- erforderlich. Der aus einem Stahldrahtbügel gefertigte Bremsbacken --25-- erfüllt auch die erfindungsgemässe Bedingung hinsichtlich der Reibungskoeffizienten, dann nämlich, wenn das Fliehgewicht --10 bzw. 11-- samt seiner Bremsnocke-24-z. B. aus Grauguss gefertigt ist, weil eine Bremsfläche aus Stahldraht einen geringeren Reibwert aufweisen kann als eine Bremsfläche aus Grauguss.
Dies ist in besonderem Masse dann der Fall, wenn der Drahtbügel z. B. mit Kunststoff beschichtet ist. Ähnliche Verhältnisse würden sich ergeben, wenn der Drahtbügel mit einer Ablauffläche ausgerüstet ist oder der ganze Bremsbacken in Kunststoff ausgeführt ist.
Beim Ausziehen des Schleppseiles in Richtung des Pfeiles 18 (Fig. 2) dreht sich die Seiltrommel mit den Fliehgewichten --10, 11-- in Richtung der Pfeile 19. Dabei gelangen die Bremsnocken --24-- der Fliehgewichte --10, 11-- in Kontakt mit der Gehäuseinnenwand bzw. dem Ge- häuse-Bremsbelag --30--. Die Bremsbacken --25-- liegen an den Anschlägen --27-- und sind ausser Funktion. Infolge des hohen Reibungskoeffizienten der Bremsflächen der Bremsnocken --24-tritt eine starke Bremswirkung auf, die ausserdem noch wegen der Nähe der Bremsnocken --24-bei den Lagerzapfen --8 und 9-- der Fliehgewichte --10, 11-- durch Hebelwirkung verstärkt wird. Die Folge ist ein hohes Bremsmoment beim Ausziehen des Schleppseiles. Dies wieder führt beim Anfahren zu einer strossfreien Beschleunigung des Skiläufers.
Beim Einziehen des Schleppseiles mit dem leeren Schleppbügel dreht sich die Seiltrommel --6-- mit den Fliehgewichten --10, 11-- in Richtung der Pfeile 20 (Fig. 3). Dabei kommen die Bremsbacken --25-- an den Anschlägen --28-- zum Anliegen und werden mit ihren Brems- flächen --29-- an die Gehäuseinnenwand bzw. den Gehäusebremsbelag --30-- gedrückt, wogegen die Bremsnocken --24-- der Fliehgewichte --10, 11-- vom Gehäuse-Bremsbelag --30-- abheben.
Da der Reibungskoeffizient der Bremsflächen der Bremsbacken --25-- gering ist, tritt eine geringe Bremswirkung auf. Ausserdem ist die Anpresskraft, mit der der Bremsbacken --25-- über die Bremsfläche --29-- auf den Gehäuse-Bremsbelag --31-- wirkt, infolge der weiteren Entfernung des Bremsbackens --25-- vor der Achse --8 bzw. 9-- der Fliehgewichte --10, 11-- gering. Das Bremsmoment ist daher ebenfalls gering und es erfolgt ein rasches, aber doch leicht abgebremstes Einziehen des Scheppseiles.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Bremsbacken --25-- und Bremsnocken --24-unmittelbar an den Fliehgewichten --10, 11-- gelagert bzw. ausgebildet. Es ist jedoch auch
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möglich, die Bremsbacken --25 und/oder die Bremsnocken --24-- an Bauteilen zu lagern bzw. auszubilden, die mit den Fliehgewichten derart in Verbindung stehen, dass sie die Schwenkbewegung der Fliehgewichte bei der Drehung der Schleppseiltrommel mitmachen.