<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang, zur abgedichteten Überbrückung von
Fahrbahnfugen, insbesondere Dehnungsfugen, bei welchem zur Überbrückung der Fuge mindestens zwei in Überbrückungsrichtung aneinander anschliessend aufeinanderfolgende Fahrbahnplatten aus Gummi oder gummielastischem Kunststoff vorgesehen sind, die sich in Längsrichtung der Fuge - also quer zur Überbrückungsrichtung-erstrecken, mit ihrer Oberseite praktisch in der Fahrbahnebene liegen und im
Fugenbereich die Verkehrslasten tragen, wobei jeweils die einander zugewandten, quer zur Über- brückungsrichtung verlaufenden Ränder zweier aufeinanderfolgender Fahrbahnplatten an einem unterhalb der Fahrbahnplatten in Überbrückungsrichtung verschieblich angeordneten Verbindungskörper fixiert und damit auch miteinander verbunden sind,
und die in Überbrückungsrichtung gesehen aussenliegenden
Ränder der Fahrbahnplattengruppe mit dem jeweiligen Fahrbahnkörper verbunden sind.
An Fahrbahnübergänge vorgenannter Art werden mannigfache Anforderungen gestellt. So muss eine mit den beiden Oberflächen der durch die Fuge voneinander getrennten Fahrbahnkörper fluchtende
Abstützung vorliegen, welche die Verkehrslast im Fugenbereich aufzunehmen vermag, und es ist von
Bedeutung, dass die Fuge gegenüber dem Eindringen von Wasser und Fremdmaterial, wie z. B. Sand oder
Steinen, gut abgedichtet ist ; sowohl die Abstützung wie auch die Abdichtung der Fuge gegenüber dem
Eindringen von Wasser und Fremdmaterial soll dabei von Änderungen der Fugenbreite möglichst wenig beeinflusst werden.
Bei einem bekannten Fahrbahnübergang eingangs erwähnter Art (DE-OS 2232621) sind die zur Überbrückung der Fuge vorgesehenen Fahrbahnplatten, die im Fugenbereich die Verkehrslasten tragen und die Fuge nach oben hin dicht abdecken, mit Gleitstücken miteinander verbunden, die auf einem der beiden zur Fuge reichenden Fahrbahnkörper verschiebbar geführt sind. Damit ist die Fuge durch eine der Fahrbahnplatten überbrückt, während eine oder mehrere weitere Fahrbahnplatte (n) im Anschluss daran oberhalb eines Fahrbahnkörpers angeordnet sind und praktisch nur einer Vergrösserung der Dehnungmöglichkeit dienen. Im speziellen ist dabei m diesem bekannten Fall eine Lagerung der Gleitstücke in
Schwalbenschwanzschienen, welche auf einem der Fahrbahnkörper angebracht sind, vorgesehen, wobei die Gleitstücke selbst auch mit schwalbenschwanzförmigem Querschnitt ausgebildet sind.
Diese Lagerung ist aufwendig im Aufbau und nach der Montage nur sehr schwer zugänglich, so dass die Wartung auf Schwierigkeiten stösst. Weiter müssen über der Fuge selbst die aus Gummi bestehenden Fahrbahnplatten ohne Abstützung die volle Verkehrslast tragen und müssen demgemäss sehr steif dimensioniert werden, was ebenso nachteilig ist wie der Umstand, dass im bekannten Fall diese Platten auf den Fahrbahnplatten, auf denen sie aufliegen, durch die Reibung nur schwer verschiebbar sind.
Es ist nun ein Ziel der Erfindung einen Fahrbahnübergang eingangs erwähnter Art zu schaffen, bei dem Nachteile vorerwähnter Art vermieden sind, wobei gleichzeitig ein baulich möglichst einfacher Aufbau des Fahrbahnüberganges mit guter Weiterleitung der im Fugenbereich auftretenden Belastungen an die Fahrbahnkörper erzielt und vor allem eine einfache Pflege, insbesondere von Gleitstellen, ermöglicht werden soll.
Durch die erfindungsgemäss vorgesehenen Massnahmen vermag der vorstehend angeführten Zielsetzung sehr gut entsprochen zu werden. Hiebei ermöglicht das Vorsehen des speziellen Kragarmkonzeptes eine einfache Pflege der Gleitstelle des Verbindungskörpers von unten her, wobei dennoch die gute Abdichtung, die die Fahrbahnplatten nach oben hin ergeben, gewahrt bleibt. Auch ergibt sich durch das Kragarmkonzept eine sehr gute Übertragung der Lasten im Fugenbereich und die Möglichkeit, ohne Schwierigkeiten auch grosse Fugenbreiten mit Fahrbahnplattenabdeckungen hier in Rede stehender Art bewältigen zu können, ohne dass es dazu komplizierter mechanischer Einrichtungen bedarf.
Eine konstruktiv besonders einfache Lösung kann durch Heranziehung des Verbindungskörpers zur Unterstützung der Fahrbahnplatten erzielt werden und eine diesbezügliche Ausführungsform des erfindungsgemässen Fahrbahnüberganges ist dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungskörper durch einen Balken gebildet ist, auf dem die einander zugewandten Ränder der Fahrbahnplatten fixiert sind, und der einerseits verschieblich auf Kragarmen aufliegt, die von mindestens einem an einem Fugenrand angeordneten Randträger ausgehend in die Fuge ragen.
Hiebei kann man zur Lagerung des Balkens selbst eine sehr einfache Konstruktion dadurch erhalten, dass der den Verbindungskörper bildende Balken auf Kragarmen aufliegt, die von an beiden Fugenrändern angeordneten Randträgern her ausgehend in die Fuge ragen und kammartig ineinandergreifen.
<Desc/Clms Page number 2>
Um den Verbindungskörper bildenden Balken dabei gegen Kippen zu sichern, kann man ihn vorteilhaft mit Armen versehen, die vom Balken auf beiden Seiten in Überbrückungsrichtung abstehen und, vorzugsweise mit ihrer Oberseite, an Stützflächen anliegen, welche an den Randträgern angeordnet sind.
Wenn man ein möglichst vollfächiges Aufliegen der Fahrbahnplatten anstrebt, kann man vorteilhaft vorsehen, dass die Unterstützung der Fahrbahnplatten durch eine Anzahl von Kragarmen gebildet ist, welche von den Fugenrändern ausgehend frei auskragend in die Fuge ragen, wobei die von einem
Fugenrand ausgehenden Kragarme kammartig zwischen die vom andern Fugenrand ausgehenden Kragarme greifen, und dass der Verbindungskörper durch eine unterhalb der Kragarme angeordnete Platte gebildet ist, und die Verbindung des Verbindungskörpers mit den Rändern der Fahrbahnplatten durch Bolzen gebildet ist, die durch Abstände zwischen den Kragarmen oder Langlöcher in diesen hindurchgeführt sind.
Man erhält dabei einen einfach montierbaren Aufbau, wenn man vorsieht, dass die Kragarme zu zwei Stützplatten vereinigt sind, die an den Fugenrändern aufliegen und auskragend in die Fuge ragen, und die in ihrem auskragenden Teil durch Einschnitte in eine Anzahl von Kragarmen unterteilt sind.
Eine ähnliche Konstruktion, welche ein besonders einfaches Auswechseln der Fahrbahnplatten ermöglicht ist dadurch gekennzeichnet, dass die Unterstützung der Fahrbahnplatten durch eine Stützplatte gebildet ist, die durch Einschnitte beidseitig in Kragarme unterteilt ist, die zwischen an den Fugenrändern angeordnete Führungsarme eingreifen und auf den Fugenrändern verschieblich aufliegen, wobei diese Stützplatte auch den Verbindungskörper bildet, mit dem die einander zugewandten Ränder der Fahrbahnplatten verbunden sind. Hiebei erhält man eine besonders sichere Führung der Stützplatte, welche auch sehr schweren Verkehrsbelastungen ohne Schwierigkeiten standhält, wenn man vorsieht, dass die Kragarme der Stützplatte in Schwalbenschwanzführungen od. ähnl.
Führungen geführt sind, die durch seitliche Abschrägungen der Kragarme der Stützplatte und korrespondierende Unterschneidungen der Führungsarme gebildet sind. Hingegen kann ein leichterer Austausch der Stützplatten bei einer Ausführungsform erzielt werden, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die auch den Verbindungskörper bildende Stützplatte durch Bolzen, welche vom Fugenrand bzw. den Randträgern ausgehend durch Zwischenräume zwischen den Kragarmen der Stützplatte und den Führungsarmen oder durch Langlöcher in den Kragarmen der Stützplatte nach oben ragen, gegen Abheben gesichert ist.
Die Erfindung wird nun an Hand in den Zeichnungen dargestellter Beispiele weiter erläutert. In den Zeichnungen zeigt Fig. 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemässen Fahrbahnüberganges im Schnitt, Fig. 2 diesen Fahrbahnübergang in Draufsicht, Fig. 3 einen erfindungsgemässen Fahrbahnübergang, bei dem die Unterstützung der Fahrbahnplatten durch eine Anzahl von Kragarmen gebildet ist im Schnitt und Fig. 4 diese Ausführungsform in Draufsicht bei deutlichkeitshalber abgenommenen Fahrbahnplatten ;
die Fig. 5 und 6 zeigen analog wie die Fig. 3 und 4 einen Fahrbahnübergang, bei dem die mittlere Stützplatte der Fahrbahnplatten mit Kragarmen versehen ist, die an den Fugenrändern aufliegen, und die Fig. 7a und 7b Varianten dieser Ausführungsform im Schnitt gemäss der Linie VIII-VIII in Fig. 6.
EMI2.1
beiden in Überbrückungsrichtung aufeinanderfolgenden Fahrbahnplatten --7, 8-- sind an einem unterhalb der Fahrbahnplatten --7, 8-- angeordneten Balken --16-- fixiert, wobei diese Fixierung vorzugsweise durch eine Schraubverbindung gebildet ist. Dieser Balken liegt seinerseits auf Kragarmen--17, 18--auf, welche von den Randträgern 5--ausgehend in die Fuge ragen, wobei durch eine Zwischenlage --20-für eine leichte Verschiebbarkeit des Balkens --16-- gesorgt ist.
Die fingerartig nebeneinander in Überbrückungsrichtung verlaufenden Kragarme --17, 18-- greifen kammartig ineinander, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist.
<Desc/Clms Page number 3>
Um den Balken --16-- gegen Kippen zu sichern, ist er mit Armen --21, 22-- versehen, die von ihm auf beiden Seiten in Überbrückungsrichtung abstehen und es liegen diese Arme --21, 22-- an Stützflächen an, die durch Auflageplatten --23, 24--, die ihrerseits an den Randträgern --4, 5-- befestigt sind, gebildet sind. Auch dabei sind Zwischenlagen --20-- mit geringer Reibung vorgesehen.
Die Oberseite --25-- der Fahrbahnplatten --7, 8-- liegt praktisch in der durch die Oberseite --26-der Fahrbahnkörper bestimmten Fahrbahnebene. Veränderungen der Breite der zwischen den Fahrbahnkörpern --2, 3-- verlaufenden Fuge --1-- werden durch entsprechendes Dehnen oder Stauchen der Fahrbahnplatten-7, 8-ausgeglichen. Um das Dehnen und Stauchen und auch um das Gleiten der Unterseite --27-- der Fahrbahnplatten --7, 8-- auf ihrer Unterlage zu erleichtern, sind die Fahrbahnplatten auf ihrer Unterseite mit quer zur Überbrückungsrichtung verlaufenden Nuten --28-- versehen.
Es ist dabei im Interesse einer leichten Fertigung dieser Nuten und auch im Interesse einer möglichst ausgeglichenen Verteilung der in den Fahrbahnplatten durch die äusseren Kräfte entstehenden Spannungen günstig, einen gekrümmten Verlauf des Umrisses der Nutenquerschnitte vorzusehen, wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist. Sieht man dabei im Detail einen Nutenquerschnitt vor, wie er in Fig. 1 dargestellt ist, ergibt sich eine erhöhte Festigkeit im mittleren Bereich der Fahrbahnplatten und ein günstiger Übergang von den Nuten --28-- zu der zwischen diesen Nuten befindlichen Auflagenzone --29-- der Fahrbahnplatten - -7, 8--.
Bei der in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsform eines Fahrbahnüberganges ist die
EMI3.1
ragen. Es greifen dabei die vom einen Fugenrand ausgehenden Kragarme kammartig zwischen die vom andern Fugenrand ausgehenden Kragarme ein. Die jeweils von einem Fugenrand--32 bzw. 33-ausgehenden Kragarme sind konstruktiv zu einer Stützplatte vereinigt, die am betreffenden Fugenrand aufliegt und es sind die Kragarme durch entsprechende Einschnitte in die betreffende Platte --34 bzw. 35-- gebildet.
Der Verbindungskörper, an dem die einander zugewandten Ränder --14, 15-- der Fahrbahnplatten --7, 8-- fixiert sind, ist in diesem Fall durch eine unterhalb der Kragarme --30, 31-angeordnete Platte --36-- gebildet, wobei diese Platte über Bolzen --37-- mit den Rändern --14, 15-- der
EMI3.2
dargestellten Ausführungsbeispiel durch die zwischen den Kragarmen --30, 31-- vorliegenden Abstände - hindurchgeführt. Man könnte aber auch in den Kragarmen --30, 31-- Langlöcher --39-- vorsehen und die Bolzen durch diese hindurchführen.
Eine gegenüber der Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4 modifizierte Ausführungsform eines Fahrbahnüberganges ist in den Fig. 5 und 6 dargestellt. Bei dieser ist die Unterstützung der Fahrbahnplatten --7, 8-- im Bereich der Fuge --1-- durch eine Stützplatte --40-- gebildet. die durch Einschnitte - beidseitig in Kragarme --42-- unterteilt ist, die zwischen Führungsarme eingreifen und auf den Rändern 33-der 33-- der Fuge --1-- verschieblich aufliegen ; diese Stützplatte --40-- bildet auch den Verbindungskörper, mit dem die einander zugewandten Ränder --14, 15-- der Fahrbahnplatten --7, 8-- verbunden sind.
Zur verschieblichen Halterung der Stützplatte --40-- kann man am einfachsten, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist, Schraubbolzenniederhalter --44-- vorsehen, welche entweder durch Zwischenräume - -45--, welche sich zwischen den Kragarmen --42-- der Platte --40-- und den Führungsarmen --43-- befinden, hindurchführen, oder man sieht in den Kragarmen --42-- Langlöcher --46-- vor, durch die die Schraubbolzenniederhalter --44-- geführt sind. Solcherart ist die Platte --40-- auch gegen Abheben gesichert.
Alternativ hiezu kann man auch zum Niederhalten der Stützplatte --40-- Schwalbenschwanz- führungen vorsehen, die durch seitliche Abschrägungen der Kragarme --42-- der Stützplatte --40-- und korrespondierende Unterschneidungen der Führungsarme --43-- gebildet sind, wie dies in Fig. 7b dargestellt ist. Dergleichen kann man schwalbenschwanzähnlich abgestufte Führungen, bei denen gestufte Seitenflächen an den Kragarmen --42-- unter korrespondierend gestufte Seitenflächen der Führungsarme - eingreifen, vorsehen, wie dies in Fig. 7a dargestellt ist.
Die Ausführungsform gemäss den Fig. 3 bis 6 weisen eine geringere Bauhöhe als die Ausführungsform gemäss den Fig. l und 2 auf, und es sind die Ausführungsformen gemäss den Fig. 3 bis 6 vor allem dann von Vorteil, wenn nicht allzu grosse Verkehrslasten auftreten. Man kann bei diesen Ausführungsformen auch, wie sich dies aus den Fig. 3 bis 6 ergibt, die Befestigung der aussenliegenden Ränder der Fahrbahnplattengruppe am betreffenden Fahrbahnkörper selbst vornehmen.