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Stossdämpfer zur Entlastung der Wagenfederung.
Man hat schon vielfach Vorrichtungen verwendet, welche bezwecken, die Stösse, die durch die Unebenheiten des Weges auf die Wagenfedern ausgeübt werden, in der Weise aufzuheben, dass eine Übertragung auf den Wagenkasten möglichst vermieden wird. Die meisten derartigen Vorrichtungen besitzen aber den Nachteil, dass bei Verwendung derselben die Wagenfedern noch stärker beansprucht werden als wenn die Stossfänger fehlen oder aber, dass die die Stösse auffangende Vorrichtung auch bei geringen Schwankungen beansprucht wird. wodurch die für das bequeme Fahren erwünschte weiche Federung des Wagenkastens verloren geht und die Pneumatiks unnötig beansprucht werden.
Die vorliegende Erfindung betrifft nun einen Stossdämpfer, welcher neben weicher Federung die Hemmung grösserer Schwankungen des Wagens durch entsprechend konstruierte Reibkörper beim schnellen Fahren gewährleistet, indem die Stösse beim Fahren über unebene Strassen nicht von den Tragfedern allein, sondern etwa zur Hälfte von dem Stossdämpfer aufgenommen werden.
Die Tragtedern brauchen infolgedessen weniger stark zu sein und können nahezu die doppelte Federungerhaltenwiebisher.
Eine derartige Wirkung wird bei dem Erfindungsgegenstande dadurch erreicht. dass in an sich bekannter Weise mehrere teils mit ebenen. teils mit unebenen Flächen aneinander an-
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tragfedern, sondern von der Normallage aus anfänglich weniger, nach den Endlagen hin aben stärker anwachsend erfolgt als den Schwankungen der Feder entspricht.
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raschansteigendverlaufen.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des neuen Stossdämpfers dargestellt.
Fig. I ist eine Ansicht desselben. Fig. ein wagerechter Schnitt durch die Reibscheiben.
Fig. 3 veranschaulicht einen Teil der aneinander anliegenden Flächen der Reibscheiben in der Abwicklung und Fig. 4 das die Wirkungsweise des Apparates anzeigende Kräftediagramm.
Zwei aneinander anliegende Reibscheiben a und b tragen seitliche Arme a1 und b1, welche
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geregelt werden.
Die Flächen der Scheiben / a und b g. welche aneinander anliegen, sind eben, die gegen- einauderged rückten inneren Flächen der Scheiben a und b aber wellenförmig gestaltet und verunsachen. wenn sich die Scheiben a und b konzentrisch gegeneinander verschieben, ein gegenseitiges
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Bei normaler Stellung beider Scheiben brauchen sich die Erhöhungen der Scheibe b und die Wellenflächen der Scheibe a nicht zu berühren. Bei Verdrehung beider Scheiben gegeneinander legen sich diese Flächen aber aufeinander auf, wobei bei geringer Verdrehung die beiden Flächen sich fast gar nicht voneinander abheben, während bei stärkerem Ausschwingen der-Arme al und bl ein starkes Abheben der Scheiben a und b voneinander und daher auch eine starke Vergrösserung der Spannung der Feder k eintritt.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist aus dem in Fig. 4 dargestellten Kräftediagramm zu erkennen. In diesem bezeichnet die Gerade 1n n die Federung von 0 bis zur Normalbelastung
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die maximale Federbelastung wiedergeben. Das Dreieck pur stellt somit diejenige Arbeit dar. welche die Wagenfeder aufzunehmen hat, wenn sie durch den stärksten Stoss aus ihrer Normallage gebracht wird und die in Rede stehende Vorrichtung dient dazu, diese Arbeit nicht zu gross ausfallen zu lassen. Der dem Dreieck p quentsprechende Teil der Arbeit wird nämlich durch den
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annähernd die Grösse des Dreiecks p q r haben kann.
Die gekrümmte Seite n s der Fläche n o s erhält die gezeichnete Form entsprechend der Bedingung, dass die Steigerung des Druckes aus der Mittellage anfänglich langsam und dann erst schneller erfolgt, damit man auf gutem Wege weich fährt, in der Mitte zwischen n und s die Spannung mehr wächst und am Ende wieder ver- hältnismässig weniger, u. zw. letzteres zu dem Zweck, um die Endspannung s q, welche gleichzeitig den auf die Pneumatiks wirkenden Maximaldruk darstellt. für diese nicht zu gross werden zu lassen.
Da die Fläche n o s Reibungsarbeit darstellt, so wird diese auf dem Rückweg nicht wieder zurückgegeben, dagegen wirkt die durch das Dreieck p q r wiedergegebene Federkraft wieder zurück, wird aber während der Rückbewegung von der gleichfalls rückwärts wirkenden Reibungs- arbeitdernahezugleichgrossenFlächenosaufgezehrt.
Bei einer plötzlichen Entlastung der Tragfeder wird auch deren Arbeit m n p durch die Reibungsarbeit m n t sofort und in derselben Bewegungsrichtung ahsorb ert und umgekehrt diejenige beim Zurückweichen der Feder in die Normallage.
Aus vorstehender Betrachtung geht hervor, dass die Tragfedern durch die Anordnung der Stossdämpfer weder nach oben noch nach unten hin mehrfach aussehwingen werden, sondern anstatt dass der durch einen Stoss erhaltene Impuls durch wiederholte Schwingungen ausgetragen wird: erfolgt die Vernichtung der Stosskäfte schon im Entstehen.
Würde man den Stossdämpfer weglassen, so müsste die Tragfeder die Arbeit n o s auch noch
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Fläche derjenigen von n o s entsprechen müsste, mit anderen Worten, ohne den Stossfänger müsste die Wagenfeder um so viel steifer gemacht werden.
PATENT-ANSPRÜCHE : I. Stossdämpfer zur Entlastung der Wagenfederung, dadurch gekennzeichnet, dass die Allpressung der Hauptreibflächen gegeneinander nicht proportional den Schwankungen der Wagentragfedern sondern von der Normallage aus anfänglich weniger und nach den Endlagen zu stärker als den Federschwankungen entsprechend erfolgt, zum Zweck weichen Fahrens bei normaler Beanspruchung des Wagens und wirksamen Abfangens der Stösse bei starken Wegunebenheiren.