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Man könnte einen besonderen Druckluftmotor gehrauchen, aber um Gewicht und Raum zu sparen, ist es vorzuziehen, als solchen entweder den Luftkompressor, der dazu gedient hat, die Luft während der Fahrt an der Oberfläche zu verdichten (wenn er derartig eingerichtet ist, dass er auch als Druckmotor wirken kann) oder einige Zylinder des Verbrennungsmotors (welcher in diesem Falle unbedingt ein mehrzylindriger sein muss) zu gebrauchen, was immer bei solchen Motoren tunlich ist, bei denen zur Ingangsetzung Druckluft verwendet wird. In letzterem Falle arbeitet folglich ein Teil der Zylinder des Verbrennungsmotors während das Boot in die Tiefe fährt, wie gewöhnlich, und der andere als Druckluftmotoren.
Aus dem Vorhergehenden leuchtet ein, dass nach dem oben beschriebenen Verfahren dieselbe Luft zuerst in einen Druckluftmotor eingelassen wird, um die sich durch deren Expansion entwickelnde mechanische Arbeit zu verwenden und dann, nachdem sie das Boot gelüftet hat, zusammen mit einem geeigneten Brennmaterial zur Speisung eines Verbrennungsmotors verwendet wird, und auf diese Weise wird sie nochmals zur Erzeugung der Antriebskraft benutzt ; durch dieses Verfahren wird der Gesamtverbrauch der Luft zur Erzeugung einer Pferdekraft auf der Schraubenwelle wesentlich verringert.
Von demselben Erfindungsgedanken ausgehend, d. h. zum Zweck, den zur Erzeugung einer Pferdekraft auf der Schraubenwelle nötigen Luftverbrauch zu vermindern, ist es ratsam, einen Druckluftmotor zu gebrauchen, der mit dem höchstmöglichen Druck arbeitet, da wie bekannt, der Luftverbrauch der Druckluftmotoren durch Erhöhung des Druckes verringert werden kann. Es empfiehlt sich also, einen Verbrennungsmotor zu gebrauchen, dessen Luftverbrauch per Pferdekraft möglichst klein ist, und deswegen einen Motor mit einem hohen Kompressionsdruck, dessen mittlerer Arbeitsdruck möglichst hoch ist.
Ein solcher Motor hat den Vorteil, ausserdem weniger Luft zu verbrauchen, weniger empfindlich gegenüber den Änderungen des Gegendruckes beim Auspuffen zu sein, welcher Gegendruck von der Tiefe abhängt, in der sich das Boot befindet und die Wirkung hat, die nutzbare Kraft des Motors zu verringern.
Bekanntlich hängt der Luftverbrauch eines Druckluftmotors nicht nur von der Höhe des Anfal1gsdruckes der Luft, sondern auch von der Temperatur dieser letzteren ab ; es ist ebenfalls bekannt, dass besagter Verbrauch noch bedeutend verringert werden kann, wenn man im voraus die Luft mit Wasserdampf sättigt,. Die Erhitzung und Sättigung der Luft mit Wasserdampf vor der Einströmung haben zur Folge, dass die Temperatur der Auspuffluft erhöht und so die Bildung Eis in den Zylindern des Druckluftmotors verhindert wird.
Hei den Druckluftmotoren, welche in freier Luft arbeiten, erhält man die für die Vorwärmung der Druckluft und deren Sättigung mit Wasserdampf erforderliche Wärme durch eine unabhängige Wärmequelle ; dieses Mittel sollte Bei Unterseebooten womöglich vermieden werden, da es einen grösseren Verbrauch von Luft erfordert. Man kann jeden besonderen Luftverbrauch ver- meiden oder mindestens verringern :
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Der Gesamtnutzeffekt der als Antriebskraft verwendeten Druckluft ist infolge der Energieverluste verringert, welche im Luftkompressor stattfinden, und dann wegen des Umstandes, dass der Druck in den Luftbehältern viel höher ist als der Anfangsdruck im Druckluftmotor, was not-
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Im Vorgesagten wurde nur die Frage des Luftverbrauchs erörtert, während der Verbrauch des Brennmaterials nicht berücksichtigt wurde. Es ist aber zu beachten, dass während der Fahrt unter Wasser der Verbrauch des Brennmaterials sehr gering ist, und ferner die Schwierigkeiten, welche man zu überwinden hat, um dasselbe unterzubringen, bedeutend geringer sind als die, die Luft aufzuspeichern.
Der Barometerdruck im Bootsinneren muss während der Fahrt unter Wasser wenig vom atmosphärischen Druck abweichen und unabhängig von der Tiefe bleiben, in der sich das Boot befindet. Dies ist für das Wohlergehen der Mannschaft sowie auch für den regelmässigen Arbeitgang des Verbrennungsmotors durchaus nötig, dessen Nutzeffekt von dem Druck des Maschinenraumes, in welchem der Motor arbeitet, abhängt, weil der Einfluss dieses Druckes auf den im Innern der Zylinder entstehenden Druck sowie auch auf den Gang der Verbrennung und auf die Endtemperaturen im Innern des Motors wirkt. Fühlbare Veränderungen des Luftdruckes im Bootsinnern sind also unzulässig.
Der Luftdruck in den Mannschaftsräumen wird während das Boot unter Wasser fährt, dann derselbe bleiben, wenn die Menge Luft, welche von allen Druckluftmaschinen in das Bootsinnere entweicht (ausser dem Druckluftmotor, welcher zum Antrieb des Bootes benutzt wird, können sieh an Bord andere Druckluftmaschinen für allerlei
Zwecke befinden) der Menge Luft gleich ist, welche vom Verbrennungsmotor aufgesaugt und in Form von Abgasen ausserhalb des Bootes ausgepufft wird. Sind beide Mengen nicht gleich, so ändert sich der Luftdruck im Bootsinnern und genügt dazu ein Barometer, um sich zu ver- gewissen, ob die oben erwähnte Gleichwertigkeit besteht oder nicht, und in diesem letzteren
Falle zeigt das Barometer selbst an, wie man sich eventuell zu verhalten hat.
Da im Falle einer
Unordnung, die vom Verbrennungsmotor aufgesaugt Menge Luft nicht gleich verändert werden kann, um die Gleichwertigkeit der ausströmenden und der verbrauchten Luft und die Beständigkeit des Luftdruckes wieder herzustellen, ist es am einfachsten, durch eine selbsttätige Vorrichtung oder mit der Hand, den Angaben des Barometers folgend, die Menge Luft, welche in den Druck- luftmotor gelassen wird, zweckmässig zu verändern.
Die Temperatur des Bootes während der Fahrt unter Wasser neigt dazu, sich wegen der Ausstrahlungshitze des Verbrennungsmotors zu erhöhen und andererseits, da die Auspuffluft der Druckluftmotoren trotz der Vorwärmung kalt ist, neigt sie dazu, zu fallen ; es gibt jedoch hiefür einen gewissen Ausgleich : Man kann die Ausstra. Hungshitze des Motors in gewissen Grenzen halten, ebenso wie die Temperatur der Auspuffluft des Druckluftmotors, aber den besten Schutz gegen die Erhöhung der Temperatur bietet der Luftumlauf, der sehr kräftig ist, weil die ganze Luft, welche zur. i Antrieb des Bootes verwendet wird, daran teilnimmt.
In den Unterseebooten, bei welchen ein Verbrennungsmotor während der Unterseefahrt arbeitet, besteht ein grosser Ubelstand darin, dass die Ausdünstungen des Brennmaterials (Stein- ole, Benzin usw.) und die Gasentweichungen durch die Ventile und die Gefiige der Röhrellkupplunn
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Mannschaft gewöhnlich aufhält, entweichen, während die Einsaugung in die Zylinder des Verbrennungsmotors in der Nähe des anderen Endes stattfindet ; es entsteht auf diese Weise ein kräftiger Strom, welcher beständig durch das Boot geht.
In irgend einem Schnitt des Bootsinneren
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gepufften Gase (wenigstens in gewissen Typen von Verbrennungsmotoren) der Umdrehungs- zahl des Motors fast entsprechend, weil die Menge Luft, welche bei jedem Kolbenhub eingesaugt wird, beinahe unveränderlich ist, und ferner das Gewicht des verzehrten Brennmaterials im
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In diesem Falle kann man die den Auspuffgasen entsprechende GEwichtsverminderung des Bootes mittels einer kleinen Pumpe ersetzen, die einen Zylinder von passender Grösse hat und deren Drehgeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit des Motors gleich oder proportional ist.
Da das Gewicht der Abgase eines jeden Verbrennungsmotors bekannt ist, kann man die Leistungs-
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