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Führerbremsventileinrichtung für Schienenfahrzeuge mit mehreren
Bedienungsstellen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Führerbremsventileinrichtung, insbesondere für die Hauptluftleitung der indirekten Bremse von Schienenfahrzeugen mit mehreren Bedienungsstellen, bei der die Schaltstellungen der Führerbremsventile gerastet sind.
Es sind bereits Bremseinrichtungen der oben genannten Gattung bekanntgeworden, bei denen die Bedienungsstellen mechanisch miteinander verbunden sind. Derartige Bremseinrichtungen weisen allerdings den Nachteil auf, dass die räumliche Anordnung der Bedienungsstellen nicht beliebig gewählt werden kann. Die mechanische übertragungseinrichtung muss ausserdem für jeden Fahrzeugtyp besonders konstruiert werden, und die Mechanik bedarf einer ständigen Wartung, um betriebsbereit zu bleiben.
Es ist ausserdem eine Einrichtung bekanntgeworden, bei der an jeder Bedienungsstelle ausser dem Vorsteuerventil ein weiteres Ventil angeordnet ist, nach dessen Betätigung die betreffende Bedienungsstelle die Steuerung der Bremsvorgänge übernimmt. Diese Lösung hat jedoch den Nachteil, dass sie konstruktiv aufwendig und somit relativ teuer ist und dass die Umschaltung zusätzlich betätigt werden muss.
Schliesslich ist auch gemäss der österr. Patentschrift Nr. 209372 eine Bremseinrichtung bekannt, bei der Vorsteuerventile verwendet werden müssen, die sobald der Handgriff losgelassen wird, stets selbsttätig in die Abschlussstellung gehen. Diese Anordnung ermöglicht zwar, die Bedienungsstellen beliebig, also auch bei einem bereits eingeleiteten Bremsvorgang, zu wechseln. Dies hat jedoch den Nachteil, dass wenn im Gefahrenfall der Handgriff eines Vorsteuerventils zu früh losgelassen wird, eine Vollbremsung nicht gewährleistet ist. Anderseits ist es störend, dass während der Dauer des sich häufig über einen längeren Zeitraum erstreckenden Lösevorganges der Handgriff eines Vorsteuerventils festgehalten werden muss.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfach aufgebaute Bremseinrichtung zu schaffen, die von jeder Bedienungsstelle aus ohne zusätzliche Bedienung und ohne zusätzliche Geräte betätigt werden kann, wobei insbesondere von jeder Bedienungsstelle aus unabhängig vom augenblicklichen Betriebszustand der Bremseinrichtung eine Vollbremsung bei gleichzeitig uneingeschränkter Beobachtungsmöglichkeit gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass zwei oder mehr Führerbremsventile hintereinander so angeordnet sind, dass ein Ausgangsanschluss des jeweils vom Druckluftvorrat her gesehen vorderen Führerbremsventils über eine Verbindungsleitung mit einem Eingangsanschluss des folgenden Führerbremsventils verbunden ist und dass ein Ausgangsanschluss dieses Führerbremsventils einerseits an die Hauptluftleitung angeschlossen und anderseits über ein in Richtung Verbindungsleitung öffnendes Rückschlagventil mit dieser Verbindungsleitung verbindbar ist.
Bei dieser Ausbildung der Bremseinrichtung können grundsätzlich von jeder Bedienungsstelle aus sowohl der Bremsvorgang als
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auch der Lösevorgang eingeleitet werden, wobei jedoch ein an irgend einer Bedienungsstelle einmal eingeleiteter Bremsvorgang nicht an einer andern Bedienungsstelle unterbrochen bzw. rückgängig gemacht werden kann, so dass im Gefahrenfall die Abbremsung bis zum Stillstand des Zuges in kürzestmöglicher Zeit abläuft, solange irgend ein Ventil sich in der Bremsstellung befindet. Auf diese
Weise ist ein Höchstmass an Sicherheit gegeben.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
Die Führerbremsventileinrichtung weist zwei in der Zeichnung mit-l und l'--bezeichnete
Führerbremsventile auf. Der konstruktive Aufbau der beiden Führerbremsventile --1 und 1'-- ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel gleich. Beide weisen eine Kurvenscheibe-2 bzw. 2'-- auf, die über einen Handhebel --3 bzw. 3'-verdrehbar ist. Die Kurvenscheibe-2 bzw. 2'-öffnet dann entweder ein Einlassventil-4 bzw. 4'--oder aber ein Auslassventil-5 bzw. 5'--. Eine in der
Zeichnung nicht dargestellte Raste gewährleistet, dass der Handhebel --3 bzw. 3'--die jeweils gewählte Stellung beibehält. Das Einlassventil--4 bzw. 4'' sperrt in geschlossenem Zustand eine
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des Führerbremsventils-l-mit dem Eingangsanschluss --7'-- des Führerbremsventils --1'--.
Vom Ausgangsanschluss --9'-- des Führerbremsventils --1'-- führt eine Rohrleitung --13-- in
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--9'-- desRückschlagventil --16-- angeordnet ist, an die Verbindungsleitung--12--. Das Rückschlagventil --16-- ist so ausgebildet, dass es Richtung Verbindungsleitung --12-- öffnet.
In der Zeichnung ist eine sehr einfach aufgebaute Ausführung einer erfindungsgemässen Führerbremsventileinrichtung dargestellt. Es können selbstverständlich auch bekannte selbstregelnde Führerbremsventile verwendet werden. Desgleichen wird es häufig zweckmässig sein, die vom Ausgangsanschluss --9'-- des Führerbremsventils --1'-- ausgehende Rohrleitung --13-- in ein Relaisventil für die Hauptluftleitung einmünden zu lassen. Um eine zeitlich gleichmässige Betätigung unabhängig von der Länge der Hauptluftleitung zu sichern, ist es dann vorteilhaft, am Relaisventil einen Ausgleichsbehälter vorzusehen.
Die Wirkungsweise des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels ist folgende :
In der in der Zeichnung dargestellten Stellung I-der Bremslösestellung, halten die Handhebel --3 und 3'-- der Führerbremsventile --1 und l--mittels der Kurvenscheiben--2 und 2'-- die Einlassventile-4 und 4'--geöffnet, so dass die Druckluft aus dem Druckluftbehälter --11-- über die Kammern-6 und 8--, die Verbindungsleitung-12--, sowie die Kammern --7'und 8'-- und die Rohrleitung --13-- in die Hauptluftleitung--14--einströmen kann. In der Hauptluftleitung --14-- steht der volle Druck an, so dass die indirekte Bremse gelöst ist.
Wird der Handhebel --3-- des Führerbremsventils --1-- in die Stellung II, die Bremsstellung gelegt, so schliesst das Einlassventil--4--und die Kurvenscheibe --2-- öffnet das Auslassventil --5--. Aus der Hauptluftleitung --14-- entweicht Druckluft über die Rohrleitungen-13 und 15--, das Rückschlagventil--16--, die Verbindungsleitung--12--, sowie die Auslasskammer --8--, das geöffnete Auslassventil --5-- und die Entlüftung fsöffnung --10-- in die Atmosphäre.
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einer gewissen Entlüftungszeit in die Abschlussstellung gelegt, in der sowohl das Auslassventil --5--, wie auch das Einlassventil --4-- geschlossen sind, so verbleibt in der Hauptluftleitung--14--ein Restdruck, so dass sich eine Teilbremsung ergibt.
Zum Lösen der indirekten Bremse wird der Handhebel --3-- wieder in die Stellung I gelegt.
Wird der Handhebel --3'-- des Führerbremsventils --1'-- in die Stellung II, die Bremsstellung, gelegt, so schliesst das Einlassventil-4'--und die Kurvenscheibe --2'-- öffnet das Auslassventil--5'--. Aus der Hauptluftleitung--14--entweicht Druckluft über die Rohrleitung --13--, die Auslasskammer--8'--, das geöffnete Auslassventil --5'-- und die Entlüftungsöffnung
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absperrt. Für den weiteren Ablauf einer Bremsung gelten die bereits im Zusammenhang mit der Erläuterung der Funktion des Führerbremsventils --1-- gegebenen Ausführungen.
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Es ergibt sich also, dass unabhängig davon, ob sich eines der beiden Führerbremsventile-l und l'--in der Bremslöse-oder in der Abschlussstellung befindet auch mit dem andern Führerbremsventil eine Bremsung bzw. eine Vollbremsung eingeleitet werden kann. Hiezu ist lediglich der Handhebel-3 oder 3'-in die Stellung II, die Bremsstellung, zu legen. Der Handhebel-3 oder 3'-rastet in dieser Stellung ein, so dass ei Festhalten nicht erforderlich ist. Auch in den andern Stellungen rastet der Handhebel-3 oder 3'--ein, so dass auch in der Bremslösestellung das oftmals lästige Festhalten entfällt.
Erfindungsgemässe Führerbremsventileinrichtungen verbinden den Vorteil eines einfachen Aufbaus mit dem Vorteil einer einfachen Bedienbarkeit, woraus sich eine aussergewöhnlich hohe Betriebssicherheit ergibt. Sofern mehr als zwei Bedienungsstellen vorgesehen sind, ist für jedes weitere Führerbremsventil lediglich eine zusätzliche Rohrleitung mit einem Rückschlagventil vorzusehen, die zwischen dem Eingangsanschluss und dem Ausgangsanschluss so angeordnet ist, dass ein Abströmen der Druckluft aus der Hauptluftleitung --14-- in die Atmosphäre gewährleistet, ein Nachspeisen unter Umgehung des betreffenden Führerbremsventils jedoch nicht möglich ist.