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Gerät zur Kontrolle der Fahrwerksgeometrie an Kraftfahrzeugen
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Überprüfung der Geometriebesonders kleinere Autoreparaturwerkstätten unerschwinglich ist, so dass der Forderung, dem Kraftfahrer möglichst überall eine Kontrollmöglichkeit zu bieten, nicht erfüllt werden kann. Ein weiterer Nachteil der bekannten Geräte besteht darin, dass zur Durchführung der Kontrolle relativ viel Zeit erforderlich ist und überdies spezielle Fachkenntnisse bei den Bedienungspersonen vorausgesetzt werden müssen.
Schliesslich besteht ein Nachteil der bekannten Messstände auch noch darin, dass der Kraftfahrer wegen ihrer stationären Installation in starkem Masse von ihrem Standort abhängig ist, so dass auch schondadurchdie rasche Durchführung einer umfassenden und überall vorhandenen Kontrollmöglichkeit zunichte wird.
Ziel der Erfindung ist nun ein Gerät zur Kontrolle der Fahrwerksgeometrie an Kraftfahrzeugen, welches die aufgezeigten Mängel vermeidet, das also wenig Raum einnimmt und tragbar bzw. fahrbar ist und mit dem eine gesamte Überprüfung der Fahrwerksgeometrie, d. h. eine Kontrolle ohne Ermittlung numerischer Messwerte sowohl der Vorder- als auch der Hinterachse und zugleich eine einwandfreie Kontrolle der Lenkungsgeometrie der Vorderräder gestattet.
Erreicht wird dies erfindungsgemäss durch der Kontrolle der Achsgeometrie und Vorderradlenkungsgeometrie dienende, an mit den Gleitstücken verbundenen Kontaktarmen angebrachte und zum Angreifen unmittelbar an den Enden einer Fahrzeugachse bestimmte Zentrierspitzen sowie durch eine Zielvorrichtung zur Bestimmung einer Ziellinie, zu welcher eine zwischen den Zentrierspitzen angenommene Verbindungslinie bei Normaleinstellung des Gerätes senkrecht steht und von der die beiden Zentrierspitzen gleichen Abstand aufweisen.
Nach andern Merkmalen der Erfindung können das Tragelement als Tragrohr und die beidenGleit- stücke als auf dem Tragrohr axial verschiebbar gelagerte Gleitrohre ausgebildet und die Kontaktarme auf den äusseren Enden der beiden Gleitrohre drehbar, jedoch axial unverschiebbar gelagert sein. Am Tragrohr kann in dessen Mitte ein Führungskopf fest angebracht sein und die beiden Gleitrohre können über Kuppelstangen mit einem auf einer amFührungskopf fest angebrachtenFührungsstange senkrecht zurTragrohrachse verschiebbar gelagerten Gleitkopf gelenkig verbunden sein. Die Führungsstange der Zentriervorrichtung kann rohrförmig ausgebildet sein und zugleich als Zielrohr der Zielvorrichtung zur Aufnahme einer Visiernadel und einer Visiermarke dienen.
Gemäss weiteren Erfindungsmerkmalen kann die Zielvorrichtung aus einer an einem Ende des Tragelementes angeordneten Visiernadel und einem in dessen Mitte unter einer Neigung von 450 zu seiner Längsachse um eine vertikale Achse gedreht angeordneten und mit einer Visiermarke versehenen optischen Umlenkorgan bestehen, wobei der von dem letzteren umgelenkte, senkrecht zur Achse des Tragelementes verlaufende Visierstrahl die Ziellinie bildet. Die beiden Kontaktarme mit den zugehörigen, axial verschiebbar, jedoch unverdrehbar auf dem Tragelement gelagerten Gleitstücken können fest verbunden und mit je einem Lineal ausgerüstet sein.
Diese Lineale können sich senkrecht zu der durch die Längsachse des Tragelementes gehenden Horizontalebene erstrecken und auf ihnen je ein Kontaktschlitten längsverschiebbar, jedoch unverdrehbar gelagert und in jeder Höhenlage mittels einer am Schlitten angeordneten Klemmvorrichtung feststellbar sein, wobei die Zentrierspitzen an in den Kontaktschlitten parallel zur Tragelementachse verschiebbar gelagerten Zentriereinsätzen angeordnet sind.
Schliesslich ist im Rahmen der Erfindung auch noch vorgesehen, dass zur Messung von Vorspur und Sturz auf mit den Zentrierspitzen versehene Zentriereinsätze ein Zusatzgerät aufsetzbar und auf diesen axial verschiebbar und drehbar gelagert sowie mittels einer Klemmvorrichtung in jeder VerschiebungundDrehlage festklemmbar ist. Das Zusatzgerät kann aus einem Messarm bestehen, an dessen beiden Enden, von dessen Aufsteckachse gleich weit entfernt, je ein Messanschlag angeordnet ist, wobei einer der beiden Messanschläge fest und der andere axial verstellbar ist und beide Anschläge unmittelbar an der Radscheibe angreifen und wobei die Längsachsen der beiden Messanschläge sowie die Aufsteckachse des Messarmes in einer gemeinsamen, durch die Längsachse des zugehörigen Zentriereinsatzes gehenden Ebene liegen.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand von mehreren Ausführungsvarianten, die in den Zeichnungen schematisch dargestellt sind, näher erläutert. In diesen zeigen : Fig. l das Fahrwerksgeometriekontrollgerät, angesetzt an eine Fahrwerkachse während einer Kontrolle, in räumlicher Ansicht, Fig. 2 das Gerät nach Fig. l im Längsschnitt in Draufsicht, Fig. 3 ein Detail des Gerätes, im Querschnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2, in grösserem Massstab, Fig. 4 den Zentriereinsatz eines Kontaktarmes gemäss Fig. l, in Seitenansicht, Fig, 5 den Visierkopf mit dem Okularspiegel gemäss Fig, 2, im Längsschnitt entlang der Linie V-V in Fig. 2, Fig. 6 das Visierbild bei richtiger Einstellung bzw. einwandfreier Achsgeometrie, Fig.
7 den ersten Arbeitsgang der Hinterachsenkontrolle, in Draufsicht, Fig. 8 den zweiten Arbeitsgang der Hinterachsenkontrolle sowie das Prüfungsergebnis bei verschobener Hinterachse in Draufsicht, Fig. 9 die Verwendung des Gerätes als Einstellgerät zur Prüfung der Lenkungsgeometrie der Vorderräder, in Draufsicht,
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Fig. 10-13 verschiedene Ausführungsvarianten der Zentriervorrichtung, Fig. 14 eine weitere Ausführungsform des Gerätes im Längsschnitt, in Draufsicht, Fig. 15 eine weitere Variante des Gerätes in einer Darstellung gemäss Fig. l, Fig. 16 eine weitere Variante des Gerätes, wobei dieses an der Hinterachse eines Kraftfahrzeuges angesetzt ist. in einer räumlichen Ansicht entsprechend Fig. 1, Fig.
17 ein Zusatzgerät zur Sturz- und V orspurmessung, aufgesetzt auf dem Gerät der Fig. 16. während der Vorspurmessung bei der Hinterachse in einer Draufsicht, Fig. 18 ein Detail des Zusatzgerätes der Fig. 17, in einer Seitenansicht, Fig. 19 ein weiteres Detail des Zusatzgerätes der Fig. 17, in einer Seitenansicht und Fig. 20 das Zusatzgerät der Fig. 17, während der Sturzmessung bei der Hinterachse, in einer Rückansicht.
Gemäss Fig. l sind auf einem als Tragelement dienenden Tragrohr 1 zwei als Gleitstücke dienende Gleitrohre 2 und 3 axial verschiebbar gelagert. Auf dem Tragrohr 1 ist in dessen Mitte ein muffen- förmiger Führungskopf 4 aufgeschoben und an dieser Stelle mit dem Tragrohr 1 fest verbunden. Am Führungskopf 4 ist eine Führungsstange 5, vorzugsweise ein Rohr, fest angebracht. Das Führungsrohr 5 steht senkrecht zur Längsachse la des Tragrohres 1 und damit auch senkrecht zur Längsachse der beiden koaxial zum Tragrohr 1 angeordneten Gleitrohre 2 und 3. Auf dem Führungsrohr 5 ist ein Gleitkopf 6 axial verschiebbar gelagert. Die beiden Gleitrohre 2 und 3 sind über je ein Paar Kupplungsstangen 7 von gleicher Länge mit dem Gleitkopf 6 gelenkig verbunden.
Auf diese Weise sind die beiden Gleitrohre 2 und 3 auch miteinander gelenkig verbunden, u. zw. derart, dass bei einer axialen Verschiebung eines der beiden Gleitrohre 2 und 3 gegenüber dem Tragrohr 1 das andere Gleitrohr 3 bzw. 2 zugleich in axialer Richtung mitverschoben wird, jedoch in entgegengesetzter Richtung wie das zuerst genannte G leitrohr, aber um die gleiche Wegstrecke wie dieses. Durch die Teile 2-7 ist also auf dem Tragrohr 1 eine Zentriervorrichtung gebildet, mittels der das Gerät beim Ansetzen an eine Fahrwerkachse zentriert wird, wie später noch näher erläutert wird.
Gemäss Fig. 2 ist im Innern des Tragrohres l, u. zw. in dessen Mitte, ein optisches Umlenkorgan 8, vorzugsweise ein Spiegel, zur Umlenkung einer in der Achse la des Tragrohres 1 verlaufenden Visierlinie in eine dazu senkrecht stehende Richtung, in welcher die eigentliche Ziellinie verläuft, angeordnet. Hiezu ist der Visierspiegel 8 im Tragrohr 1 genau zentrisch und mit einer Neigung von genau 450 zur Achse la des Tragrohres 1 eingebaut, u. zw. derart, dass der Einbau des Visierspiegels 8 auf diese 450-Neigung um die vertikale Achse erfolgt, Der Visierspiegel 8 ist in der Mitte seiner Spiegelfläche mit einer vertikalen Markierlinie 8a versehen (vgl. Fig. 6), welche genau der vertikalen Mittelachse des Tragrohres 1 entspricht.
Die mit Hilfe des Visierspiegels 8 in der Mitte des Tragrohres 1 erfolgende Umlenkung der in der Tragrohrachse la liegenden Visierlinie in eine zur Tragrohrachse la senkrecht stehende Ziellinie ist inFig. 2 durchRichtungspfeile und Einzeichnung des Umlenkwinkels von 9o veranschaulicht.
Innerhalb des Tragrohres l, u. zw. in dessen oberem Scheitel, befindet sich ein vorzugsweise als Visiernadel ausgebildetes Visierorgan 9, dessen Längsachse vertikal angeordnet ist und in der vertikalen Symmetrieebene des Tragrohres 1 liegt. Die Visiernadel 9 bildet somit mit der Markierlinie 8a eine Zweipunktzielvorrichtung, wobei die dem später noch näher zu erläuternden Ziel nähere Markierlinie selbstverständlich auch ein Fadenkreuz, ein Korn od. dgl. sein kann. Ebenso ist auch ein anderes Visier, beispielsweise eine Kimme, denkbar.
Die Visiernadel 9, welche dadurch, dass sie im Innern des Tragrohres 1 untergebracht ist, gegen Staub und mechanische Beschädigungen geschützt ist, kann vorzugsweise justierbar sein (Fig. 3), wobei die Justierung dieser Visiernadel 9 vorzugsweise dadurch erfolgt, dass im Tragrohr 1 oder in einem auf ihm, z.
B. mittels einer Schraube S, befestigten Ring l'einEinsatzstück 9a drehbar gelagert ist und an diesem die zu seiner Drehachse um einen Betrag e exzentrisch angeordnete eigentliche Nadel 9b angebracht ist, deren Achse zur Drehachse des Einsatzstückes 9a parallel verläuft (Fig. 3). Bei einer gewissen Verdrehung des Einsatzstückes 9a, welche zweckmässigerweise mittels eines oben an ihm angebrachten Rändelkopfes 9a'vorgenommen wird, wandertdie Visiernadel 9b je nachderDrehrichtungunddemDrehwinkelweg des Einsatzstückes 9a entsprechend weit nach rechts oder links aus.
Auf den äusseren Enden der beiden Gleitrohre 2 und 3 sind gemäss Fig. 2 je ein Kontaktarm 10 bzw. 10'schwenkbar gelagert, wobei jedoch diese beiden Kontaktarme 10 und 10'auf den Gleitrohren 2 bzw. 3 axial nicht verschiebbar sind. Die hiefür vorgesehenen axialen Fixierungsmittel können verschiedener Art sein und sind in der schematischen Fig. 2 nicht dargestellt. Die beiden Kontakt-
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an eine der zu kontrollierenden Fahrwerkachsen.
Gemäss Fig. 4 sind die beiden Zentriereinsätze 11 und 11' (vgl. Fig. l und 2) zwecks Anpassung des Gerätes, d. h. des Abstandes der beiden Zentrierspitzen an die verschiedenen vorkommenden Fahrzeugspurbreiten, vorzugsweise verstellbar. In Fig. 4 ist eine beispielsweise Ausführungsart dieser axialen Verstellung am Zentriereinsatz 11 näher veranschaulicht. Der Schaft 11a des Zentriereinsatzes 11, welcher in einer am freien Ende des Kontaktarmes 10 angeordneten Augenbohrung axial verschiebbar ist, weist mehrere hintereinander angeordnete Ringnuten 11b auf, wobei ein am Kontaktarm 10 befestigtes, in Fig. 4 nicht dargestelltes federndes Rastorgan, z.
B. eine Blattfeder oder ein federnderArretierbolzen, alternativ je nach der gewählten Axialstellung des Zentriereinsatzes 11, in eine der Ringnuten 11b einrasten und dadurch den Zentriereinsatz 11 in dieser Axiallage festhalten kann. Selbstverständlich muss der andere gegenüberliegende Zentriereinsatz 11' (vgl. Fig. 2) in der gleichen Weise axial verstellbar und mit Ringnuten versehen sein, wobei die Abstände dieser Ringnuten von der Zentrierspitze natürlich die gleiche Grösse haben müssen wie beim in Fig. 4 dargestellten Zentriereinsatz 11, damit bei allen vorkommendenSpurweiten die einwandfreie Zentrierung des Kontrollgerätes mit Hilfe der aus den Teilen 2-7 gebildeten Zentriervorrichtung sicher gewährleistet ist.
Zur Abstützung des Gerätes auf dem Boden dienen an den beiden Enden des Tragrohres 1 angebrachte, als Stützarme ausgebildete Stützorgane 12 bzw. 13. Während der Stützarm 12 gemäss Fig. 2 auf einem amEndedesTragrohres l befestigtenLagerzapfen Ib um die Tragrohrachse la schwenkbar gelagert ist, ist der gegenüberliegende Stützarm 13 mit dem andern Ende des Tragrohres 1 fest
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wohl jeder der beiden Stützarme 12 und 13 mit je zwei gelenkig angebrachten, sich in Fahrtrichtung von selbst einstellenden Laufrädern 12a bzw. 13a ausgerüstet ist.
An einem Ende des Tragrohres 1 ist ein Visierkopf 14 angebracht, welcher mit einem in ihm eingebauten, als optisches Umlenkorgan dienenden Spiegel 15 versehen ist (vgl. Fig. l und 2). Dieser Spiegel 15 dient dazu, die in der Tragrohrachse la verlaufende Visierlinie nach oben durch ein im Visierkopf 14 angeordnetes Fenster 14a hindurch in Richtung auf das mit 16 bezeichnete visierende Auge umzulenken, wie es in Fig. l durch die nach oben umgelenkte, mit einem Richtungspfeil versehene Visierlinie veranschaulicht ist.
Hiezu ist derokularspiegel 15 im Visierkopf 14 um eine horizontale, zur Tragrohrachse la senkrecht gerichtete Achse 15a geneigt eingebaut, wie es in Fig. 5 schematisch dargestellt ist, Der Spiegel 15 ist also nicht um 450 gegen die Horizontale, sondern um einen kleineren Winkel 8 nur so weit gegen dieselbe geneigt in den Visierkopf 14 eingebaut, dass unter Wahrung des optischen Strahlengesetzes vom gleichen Einfall- und Ausfallwinkel der vom visierenden Auge 16 kommende Strahl genau in die Achse la des Tragrohres umgelenkt wird.
Der Visierkopf 14 ist vorzugsweise abnehmbar am Ende des Tragrohres 1 befestigt, so dass die vorteilhafte Möglichkeit besteht, nach Entfernen des Visierkopfes 14 vom Gerät mit demselben auch an einer Kraftfahrzeughebebühne (Autolift) in Augenhöhe zu arbeiten, wobei direkt in horizontaler Richtung unmittelbar vom Ende des Tragrohres 1 her visiert werden kann.
Ausserdem ist der Visierkopf 14 am Tragrohr 1 vorzugsweise so angebracht, dass er in montiertem Zustand rundum um die Tragrohrachse la geschwenkt werden kann, so dass auch die Möglichkeit besteht, nach Schwenkung des Visierkopfes 14 aus einer normalen Drehlage um 1800 eine Umlenkung der Visierlinie nach unten zu erhalten, was vor allem dann inFrage kommt, wenn mit dem Gerät bei hoch nach oben ausgefahrener Kraft-
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Ein Signalstück 18 (Fig. 1 und 2), welches zwar vom Kontrollgerät getrennt ist, aber als Hilfsmittel zu diesem gehört, dient als Ziel beim Visieren und zur Anzeige der Mitte der Fahrwerkachsen, was später noch näher erläutert werden soll.
Dieses Signalstück, welches beispielsweise als gleichschenkeliges bzw. gleichseitiges Dreieck oder als schlanker Kegel ausgebildet sein kann, ist unten mit einer Fussplatte bzw. mit einer ebenenFläche versehen, so dass es auf dem Boden aufgestellt und verschoben werden kann..
Am Signalstück 18 ist zweckmässigerweise eine Griffstange 18a mit einem Handgriff 18b angebracht, damit es bequem aufgestellt bzw. verschoben werden kann. Die Höhe des Signalstückes 18 ist entsprechend der Höhe der Tragrohrachse la über dem Bodenniveau derart bemessen, dass seine obere Spitze beim Visieren im Visierfeld erscheint (Fig. 6).
Beim Visieren mit normal aufgesetztem Visierkopf 14 trifft der optische Visierstrahl, vom visierenden Auge 16 schräg nach unten verlaufend, durch das Fenster 14a auf den Okularspiegel 15 auf (Fig.1), wird hier in die Horizontale umgelenkt und verläuft dann horizontal innerhalb des Tragrohres 1 in dessen Rohrachse la über die Visiernadel 9 und wird in der Mitte des Tragrohres 1 mittels des Visierspiegels 8 nochmals, u. zw. hier innerhalb einer Horizontalebene um 900, umgelenkt,
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um dann als eine Ziellinie bildender Strahl ein Fenster 1c des Tragrohres 1 und eine mit diesem korrespondierende Ausnehmung 4a des Führungskopfes 4 zu durchqueren (Fig.
2), welche Ziellinie 17 mit der Symmetrieachse derjenigen Fahrwerkachse, an welche das Gerät in später noch näher zu beschreibender Weise angesetzt und zentriert wurde, zusammenfällt und horizontal in Richtung auf die andere Fahrwerkachse hin verläuft.
Die Wirkungsweise bzw. Handhabung des zuvor beschriebenen Kontrollgerätes soll nun im folgenden näher erläutert werden :
Zunächst wird der Kontaktarm 10 mit seiner Zentrierspitze 11 unter entsprechendem Schwenken des Kontaktarmes 10 in das Zentrum des Fahrzeugrades bzw. der Fahrwerkachse geführt und bis zur vollständigen Bereitstellung des Gerätes dort belassen. Nach dieser Operation wird der andere Kontaktarm 10'mit seiner Zentrierspitze 11'auf entsprechende Weise in das Zentrum des andern, gegenüberliegenden Fahrzeugrades geführt. Dadurch, dass die beiden Kontaktarme 10 und 10'mit den dazu gehörigen Gleitrohren 2 bzw. 3 axial völlig spielfrei verbunden sind, folgen die beiden Gleitrohre 2 und 3 unmittelbar der axialen Bewegung des Kontaktarmes 10 bzw. 10'.
Die Gleitrohre 2 und 3 bewegen sich also, je nach Massgabe der gerade vorliegenden Spurweite, zugleich und um gleiche Wegstrecken aufeinander zu, wenn sie bzw. die beiden Kontaktarme 10 und 10', vorher zum Ansetzen des Gerätes an die Fahrwerkachse relativ weit auseinander gezogen, d. h. voneinander entfernt worden waren. Dadurch, dass die beiden Gleitrohre 2 und 3 über den Führungskopf 4, das Führungsrohr 5, den Gleitkopf 6 und die beiden gleich langen Kuppelstangeäpaare 7 bzw. 7'zueinander symmetrisch miteinander verbunden sind, ist immer gewährleistet, dass die Mitte des Tragrohres 1 mit der Mitte jeder Spurbreite des zu kontrollierenden Fahrwerkes übereinstimmt.
Das eigentliche Kontrollieren der Fahrwerksgeometrie des Kraftfahrzeuges wird durch Visieren bewerkstelligt, was im folgenden näher beschrieben werden soll :
Gemäss Fig. 7 wird bei der Kontrolle der Hinterachse das Gerät G in einem ersten Arbeitsgang bei der auf Null, d. h. auf Geradeausfahrt, eingestellten Lenkung in der zuvor bereits beschriebenen Weise auf das Achszentrum der Vorderräder bzw. der Vorderachse V angesetzt und das Signalstück 18, z. B. ein Signalkegel, durch Verschieben auf dem Boden unter gleichzeitigem Anvisieren des Signalstükkes 18 mittels des Gerätes G genau in die Mitte der Vorderachse V gestellt.
Gemäss Fig. 6 muss hiebei das Visieren selbst derart durchgeführt werden, dass die Achse der Visiernadel 9 und die vertikale Markierlinie 8a des Visierspiegels 8 sich einander decken, wobei der Signalkegel 18 so lange bzw. so weit auf dem Boden verschoben wird, bis seine Spitze bzw. Mittelachse mit der Visiernadel 9 und der Markierlinie 8a, welche sich bereits einander decken, genau zusammenfällt. Wenn dies erreicht ist, dann steht der Signalkegel 18 genau in der Mitte der Vorderradachse V, u. auf Grund der Symmetrie der zweiteiligen spiegelbildlichen Mechanik der Zentriervorrichtung mit den Teilen 2-7 und auf Grund der im Tragrohr 1 eingebauten Visieroptik 8 mit 8a und 9.
In Fig. 6 ist veranschaulicht, wie das Visierbild bei richtiger Einstellung des Gerätes bzw. bei einwandfreier Achsgeometrie der zu prüfenden Fahrwerkachse aussieht, jedoch ist hier das Visierbild bei abgenommenem Visierkopf 14, d. h. ohne Umlenkung der Visierlinie durch den Okularspiegel 15, gezeigt. Demgegenüber erscheint beim Visieren mit auf das Tragrohr 1 aufgesetztem Visierkopf 14 das Visierbild der Fig. 6 um 180 verdreht, also auf dem Kopf stehend, mit unten im Visierbild erscheinender Visiernadel 9.
Gemäss Fig. 8 wird anschliessend in einem zweiten Arbeitsgang der Hinterachsenkontrolle das Kontrollgerät G von der Vorderachse V abgenommen und auf die Hinterachse H angesetzt, während der S ignalkegel 18 zunächst an seinem Platz verbleibt. Daraufhin wird durch Visieren festgestellt, ob die Symmetrielinie der Hinterachse H durch die Mitte des Signalkegels 18 geht. Wenn dies nicht zutrifft (Fig. 8), dann befinden sich die beiden Hinterräder nicht in der erforderlichen rechtwinkeligen Stellung zur Fahrtsymmetrieachse, sondern sie sind nach einer Seite hin um einen gewissen Winkel ex verschoben, In diesem Falle muss eine Korrektur der verschobenen Hinterachsen H durchgeführt werden, u. zw. so weit, bis die Ziellinie 17 die Mitte des Signalkegels 18 erreicht.
Die Kontrolle der Vorderachse V bei deren Nullenkungsstellung kann in der gleichen Art und Weise durchgeführt werden wie die zuvor beschriebene Hinterachsenkontrolle, jedoch wird hiebei, umgekehrt wie bei der Hinterachsenkontrolle, der Signalkegel 18 zuerst bei der Hinterachse H aufgestellt und dann von der Vorderachse V her anvisiert.
Gemäss Fig. 9 kann das Kontrollgerät auch als Einstellgerät zur Ermöglichung einer Prüfung der Lenkungsgeometrie der Vorderräder benutzt werden.. Die separate Lenkungsgeometrieprüfung erfordert näm- lich die Feststellung der Fahrtsymmetrieachse, welche erst die Basis für die Prüfung der Lenkungsgeometrie
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der Vorderräder bildet. Ohne die Feststellung der Fahrtsymmetrieachse können derartige separate Vorderradmessungen nicht ausgeführt werden.
Zur Prüfung der Vorderradlenkungsgeometrie wird das Gerät in entsprechender Weise, wie es zuvor an Hand derFig. 7 und 8 beschrieben wurde, aufgesetzt. Nach genauer Einstellung der Hinterachse H, wobei deren Symmetrielinie 17 wieder durch die Mitte des Signalkegels 18 gehen muss, wird der Signalkegel 18 von
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metrieachse als Basislinie für die Prüfung der Lenkungsgeometrie einstellen zu können, um ihrer oben beschriebenen, normalen Lage so weit abgeschwenkt werden, bis der an der Vorderachse V stehende Signalkegel 18 im Visierspiegel 8 so erscheint, wie esinFig.6 gezeigt ist. Diese Korrektur wird z.B. dadurch erreicht, dass die justierbare Visiernadel 9 (Fig. 3) durchVerdrehenihresEinsatzstückes 9a verstelltwird.
Die gleiche
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könnte man beispielsweise aber auch dadurch erreichen, dass man die Länge des Kontaktarmesist. DieserHilfsarmwird entsprechend der erforderlichen Länge des Kontaktarmes weiter eingeschoben bzw. weiter herausgezogen und dann am Hauptarm 10 bzw. 10' z, B, mit Hilfe von Klemmschrauben festgeklemmt. Selbstverständlich ist auch ein anderer Aufbau des Gerätes denkbar. So sind gemäss Fig. 10, welche
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Variante der Zentriervorrichtung zeigt, dieKupplungsstangen 7'imGegensatz zur vorstehend beschrie-überquert. Auch die Bewegungs- und Übersetzungsv erhältnisser der Gleitrohrverbindung lassen sich durch die Längen bzw. Winkelstellungen der Kupplungsstangen gemäss Fig. 10 günstig beeinflussen.
In Fig. 11 und 12 ist gezeigt, wie die gleichzeitige und gegenläufige Bewegung der beiden Gleitrohre 2 und 3 mit Hilfe eines auf einem am Tragrohr 1 angebrachten Lagerzapfen 21a drehbar gelagerten Zahnrades 21 bewirkt werden kann, mit welchem an den Gleitrohren angebrachte Zahnstangen Z2 bzw. Zs beiderseits in Eingriff stehen.
InFig. 13 ist eine Ausführung der Zentriervorrichtung gezeigt, bei welcher ein zentraler, an der Mitte des Tragrohres 1 drehbar gelagerter zweiarmiger Hebel 22 über zwei gleich lange Verbindungshebel 23 und 23'mit den beiden Gleitrohren 2 bzw. 3 gelenkig verbunden ist. Diese Ausführung ist bemerkenswert einfach in ihrer Herstellung.
Die zugleich, aber in entgegengesetzter Richtung um gleiche Wegbeträge erfolgende Bewegung der beiden Gleitstücke 2 und 3 könnte auch mit Hilfe einer Gewindespindel erreicht werden, welche ein Rechts- und ein Linksgewinde, beide Gewinde mit der gleichen Steigung, aufweist, wobei die Spindel drehbar, aber axial unverschiebbar seitlich am Tragrohr, parallel zu diesem, gelagert ist und an ihren Gewindepartien von Gewindemuttern umschlossen wird, die mit den beiden Gleitrohren 2 und 3 fest verbunden sind. Je nach der Steigung des Gewindes müsste hier allerdings unter Umständen eine Handkurbel an der Spindel vorgesehen sein, um die beiden Gleitrohre gegeneinander zu verschieben.
Hier ist nämlich nicht ohne weiteres gewährleistet, dass, wenn man eines der beiden Gleitrohre von Hand verschiebt, zugleich das andere Gleitrohr über die Kupplungsglieder in der entgegengesetzten Richtung mitverschoben wird, wie dies bei den Zentriervorrichtungen gemäss den Fig. l und 10-13 normalerweise zutrifft.
Während bei der in Fig. l und 2 gezeigten Ausführung des Kontrollgerätes das Tragrohr mit seinen beiden Enden über die äusseren Enden der beiden Gleitrohre hinausragt, wobei die Visiernadel innerhalb des Tragrohres angeordnet und an letzterem der Visierkopf und die beiden Stützarme angebracht sind, kann umgekehrt das Kontrollgerät auch so ausgeführt sein, dass die beidenGleitrohre mit ihren äusseren Enden über die beiden Enden des Tragrohres hinausragen, wobei dann die Visiernadel innerhalb eines der beiden Gleitrohre angeordnet und an diesem der Visierkopf befestigt ist und wobei die beiden Stützarme an den äusseren Enden der beiden Gleitrohre angebracht sind.
In der Fig. 14 ist eine derartige Ausführung des Kontrollgerätes mit über das Tragrohr 10 hinaus-
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ragenden Gleitrohren schematisch veranschaulicht. Innerhalb des einen Gleitrohres 30 ist oben eine Visiernadel 90 angeordnet und an seinem äusseren zapfenförmig ausgebildeten Ende ist ein Kontaktarm 100'mit einem Zentriereinsatz 111'schwenkbar gelagert, während ein mit Laufrädern 130a versehener Stützarm 130 auf diesem zapfenförmigen Ansatz des Gleitrohres 10 unverdrehbar gelagert ist. Am äusseren Ende des andern Gleitrohres 20 ist, was in Fig. 14 jedoch nicht dargestellt ist, ein mit Laufrädern ausgerüsteter Stützarm schwenkbar gelagert, und ausserdem natürlich der andere Kontaktarm ebenfalls schwenkbar.
Weiterhin istamzapfenförmigenEnde des Gleitrohres 30 ein in Fig. 14 nicht gezeichneter, mit einem Okularspiegel ausgerüsteter Visierkopf lösbar und schwenkbar angebracht, ähnlich wie bei der Ausführung gemäss Fig. l und 2. Im übrigen entspricht der Aufbau des Zentrierelementes etwa demjenigen der Fig. 10.
Aus Fig. 14 ist weiterhin deutlich zu erkennen, dass sich das hier gezeigte Gerät nach seinem Gebrauch auf engsten Raum zusammenschieben lässt, weil die beiden Stützarme hier an den bewegbaren Gleitrohren 20 bzw. 30 angebracht sind und somit zugleich zusammen mit diesen Rohren aufeinander zu auf einen engen Raum zusammengeschoben werden.
Gemäss Fig. 14 ist eine Stange 24 mit ihrem einen Ende in den Führungskopf 40 eingelassen und mit diesem fest verbunden, so dass die Stange 24 sich gegenüber dem Führungskopf 40 nicht in ihrer Längsachse verschieben kann. Das andere Ende der Stange 24 taucht teleskopartig in ein Rohr 25 ein, welches am Stützarm 130 befestigt und durch eine Schelle 26 so gehaltert ist, dass die Achse des Rohres 25 parallel zur Tragrohrachse verläuft, Widerlager bzw, Anschläge 24a und 25a sorgen da- für, dass beim Ziehen des Stützarmes 130 axial nach aussen nicht nur das Rohr 25, sondern auch die Stange 24 und somit der Führungskopf 40 an dieser Bewegung nach aussen teilnehmen.
Diese Einrichtung hat den Zweck zu gewährleisten, dass nach Ansetzen des ersten auf dem Gleitrohr 20 schwenkbar gelagertenKontaktarmes an dasAchszentrum diese Zentrierung auch dann erhalten bleibt, wenn anschliessend der zweite auf dem Gleitrohr 30 drehbar gelagerte Kontaktarm 100'an die Fahrwerkachse angesetzt wird.
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stänge 24/25 herausgezogen und zugleich derKontaktarm 30 gegen das Zentrierloch der zu zentrie- rendenFahrwerkachsegedrücktwird, dannisthiebeigewährleistet, dassderKontaktarmdesGleitrohres 20 in seiner Zentrierlage verbleibt, wenn der Kontaktarm 100'des Gleitrohres 30 angesetzt wird. Na- türlich verschiebt sich beim Ansetzen des Kontaktarmes 100', wenn man diesen Arm gegen das Zen-
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scharf zu unterscheiden.
Die teleskopartigeAusbildung der Haltestange 24, 25 hat den Vorteil, dass das Gerät nach Gebrauch trotz Vorhandenseins der Haltestange auf engen kompakten Raum zusammengeschoben werden kann. Wenn hier kein zweiteiliges Teleskop, sondern nur eine einstückige Haltestange vorhanden wäre, dann würde diese einstückig ausgebildete Haltestange bei zusammengeschobenem Gerät weit aus dem Gerät herausragen, so dass wegen dieser Sperrigkeit das Gerät nach seinem Gebrauch schlecht zu versorgen, d. h. abzustellen wäre. Denn die Länge der Haltestange muss natürlich so gross sein, dass sie auch bei der grössten vorkommenden Spurweite des Fahrwerkes ihre Haltefunktion noch erfüllen kann.
Zwei Muffen 27 tragen die beiden Lagerzapfen für die Kuppelstangen 70'. Diese Muffen sind als Klemmringe ausgebildet und an den Gleitrohren 20 bzw. 30 natürlich fest angebracht. Sie können, abgesehen von ihrer Funktion der Verbindung der beiden Gleitrohre 20 und 30 über die Kuppelstangen 70', auch dazu dienen, um mittels in ihnen untergebrachter Klemmelemente die nötige Reibung zwischen dem Tragrohr 10 und den beiden Gleitrohren 20 und 30 zu erzeugen, so dass die aus den beiden Gleitrohren 20 und 30 gebildete Zentriervorrichtung in jeder Lage praktisch unverrückbar fest auf dem Tragrohr 10 sitzt. Auch die bereits erwähnte Rohrschelle 26 kann mit einem muffenartigen Klemmring 27'vereinigt sein.
Selbstverständlich sind auch noch weitere Ausführungsformen der Zentriervorrichtung denkbar. So könnten als weiteres Beispiel die beiden Zentrierspitzen über die bekannten, sogenannten "Pantograph"Glieder oderscherenglieder miteinander verbunden sein, wobei dann, entsprechend den bereits beschriebenen Ausführungen der Zentriervorrichtung, die beiden Pantograph-Glieder so miteinander verbunden sind, dass ihre Enden von der Visierlinie gleich weit entfernt sind.
Das Wesentliche der Zentriervorrichtung ist, dass die beiden zum Angreifen an den Enden einer Fahrzeugachse bestimmten Zentrierspitzen so über Gelenkglieder miteinander verbunden sind, dass sich die-
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selben in bezug auf ihre Zentrierlage in entgegengesetzter Richtung, aber synchron bewegen lassen, wobei die Verbindungslinie zwischen den Spitzen bei Normaleinstellung des Gerätes immer eine senkrechte Lage zur Ziellinie beibehalten und letztere sich genau gleich weit von beiden Spitzen entfernt zwischen diesen befinden muss.
Neben der eigentlichen Zentriervorrichtung sind aber auch für die Zielvorrichtung weitere A usfülr rungsvarianten ohne weiteres denkbar. Abgesehen davon, dass die beiden, als optische Umlenkmittel dienenden Spiegel 8 und 15 (Fig. 1 und 2) durch entsprechende Prismen ersetzt werden können, wäre es ohne weiteres möglich, eine Zielvorrichtung zu verwenden, bei welcher der Visierstrahl direkt mit der Ziellinie fluchtet, wobei der Visierstrahl beispielsweise ein von einer Lichtquelle erzeugter Lichtstrahl sein kann. Aber auch von Auge ist eine fluchtende Anvisierung der Ziellinie möglich.
Gemäss Fig. 15, welche eine derartige Ausführungsvariante der Zielvorrichtung des an einem Fahrzeug angesetztenKontrollgerätes zeigt, entspricht die Anordnung der Zentriervorrichtung im wesentlichen jener der in Fig. 14 gezeigten, jedoch ist hier die Zielvorrichtung nunmehr im Gegensatz zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen des Gerätes in einem den Führungskopf 40 rechtwinkelig zum
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mäss Fig. 3 korrespondieren kann. Diese Visiernadel 9'bildet mit einer am inneren Ende des Zielrohres 5'vorgesehenen und innerhalb von ihm angeordneten, in Fig. 15 nicht näher veranschaulichten Markierung 8a', welche z.
B. ein Faden od. dgl. sein kann, die Zweipunktzielvorrichtung, deren Verbindungslinie die Ziellinie 17 darstellt, mit welcher, wie bereits beschrieben, der als Signalstück dienende Kegel 18 anvisiert werden kann. Zur besseren Handhabung des Gerätes kann das Zielrohr 5' verschiebbar und herausnehmbar denFührungskopf 40 durchdringen. Am äusserenEnde des Zielrohres 5' befindet sich ferner ein verstellbarer Stützfuss 5"zwecks Abstützung des Zielrohres 5'amBoden. Das hakenförmige Ende des Stützfusses 5" gestattet zudem eine Aufhängung des Zielrohres 5'an der Fahrzeugstossstange, wenn sich das Gerät samt dem Fahrzeug auf einer Hebebühne befindet.
Für ein Anvisieren der Ziellinie 17 ist auch hier in Nachbarschaft der Visiernadel 9'ein verschwenkbar und abnehmbar gelagerter Umlenkspiegel 15'vorgesehen, wie das ebenfalls schon beschrieben wurde.
In Fig. 16 ist eine weitere Ausführungsvariante des Fahrwerksgeometriekontrollgerätes in einer räumlichen Ansicht dargestellt, wobei das Gerät an der Hinterachse H des Kraftfahrzeuges angesetzt ist.
Entsprechend wie bei der inFig. ll und 12 dargestelltenAusführung des Gerätes, wird auch hier beim Ansetzen des Gerätes an eine Fahrzeugachse die gleichzeitige, jedoch um gleiche Wegstrecken in entgegengesetzten Richtungen parallel zur Längsachse la des Tragrohres 1 erfolgende Verschiebung der beiden Gleitrohre 2 und 3 mittels eines in Fig. 16 nicht sichtbaren Ritzelzahnstangenantriebes bewirkt.
Hier ist das Zahnrad, abweichend von Fig. 11 und 12, innerhalb des Tragrohres 1 untergebracht und auf einem innen amTragrohr l angebrachtenLagerzapfen lose drehbar gelagert. Dieses Zahnrad kämmt an zwei sich am Rad gegenüberliegenden Stellen mit je einer Zahnstange, wobei diese beiden Zahnstangen sich innerhalb des Tragrohres 1 parallel zu dessen Längsachse la erstrecken und an ihren äusseren Enden mit den in Fig. 16 mit lOabzw. lOa* bezeichneten Kontaktarmen fest verbunden sind. Die beiden Kontaktarme 10a und 10a'sind hier, abweichend von den drei inFig. l und 2 sowie 14 und 15 dargestellten Ausführungsbeispielen des Gerätes, an den Gleitrohren 2 bzw, 3 fest angebracht, d. h. diesen gegenüber unverdrehbar, wie dies später noch näher erläutert werden soll.
Somit bewirkt die Verschiebung eines Kontaktarmes samt dem an ihm befestigten Gleitrohr beim Ansetzen des Gerätes an eine Fahrzeugachse zugleich eine Mitverschiebung der mit diesem Kontaktarm fest verbundenen Zahnstange und dadurch eine Drehung des Zahnrades. Hiebei erteilt das Zahnrad der andern Zahnstange und damit
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entgegengesetzter Richtung, jedoch um die gleiche Weglänge der Verschiebung. Das Zahnrad muss nicht, bezogen auf die Längserstreckung des Tragrohres, in dessen Mitte angeordnet sein, sondern es kann, was konstruktiv die Fertigung erleichtert, auch an einem der beiden Enden des Tragrohres 1 angeordnet sein, wobei es funktionell und im Hinblick auf die geometrischen Erfordernisse der Zentrierung absolut unerheblich ist, dass die eine Zahnstange entsprechend länger sein muss als die andere.
Am Kontaktarm 10a'ist, entsprechend wie bei der in Fig. 14 gezeigten Ausführung, der zur Umlenkung der Visierlinie vorgesehene Visierkopf 14 angebracht. In Fig. 16 ist der früher schon mehr im einzelnen beschriebene Verlauf der Visierlinie vom visierendenAuge 16 aus bis zum genau in die Mitte der Vorderachse V gestellten Signalkegel 18 als doppelt gebrochene, d. h. im Visierkopf 14 und in der Mitte des Tragrohres l umgelenkter Visierstrahlengang durch Richtungspfeile veranschaulichte
Die beiden Kontaktarme 10a und 10a'sind, wie schon erwähnt, mit den zugehörigen Gleit-
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rohren 2 bzw. 3 fest verbunden.
Deshalb sind sie gegenüber diesen und damit auch gegenüber dem Tragrohr 1 unverdrehbar, weil an dem letzteren fest angebrachte Führungssteine in Längsnuten der Gleitrohre 2 und 3 geführt sind, was in Fig. 16 nicht eingezeichnet ist. Hiedurch werden, abgesehen von den rein geometrischen Erfordernissen, auch die oben beschriebenen Zahnstangentriebe vor unerwünschten Beanspruchungen sicher geschützt.
Die Kontaktarme 10a und 10a'erstrecken sich genau senkrecht zu denzugehörigenGleitrohren 2 bzw. 3 und damit auch senkrecht zur Tragrohrachse la, u. zw. derart, dass der Kontaktarm 10a bzw, 10a' bei auf das Tragrohr 1 betriebsfertig aufgeschobenem Gleitrohr 2 bzw. 3 sich in einer horizontalen Ebene erstreckt. An den beiden Kontaktarmen 10a und 10a'ist je ein Lineal 30a bzw.
30a'mittels je einer Befestigungsschraube 31 bzw. 31' schwenkbar befestigt. Die beiden Lineale 30a und 30a'erstrecken sich in ihrer in Fig. 16 dargestellten Gebrauchsstellung, die, wie später näher beschrieben wird, durch formschlüssigen Eingriff der Lineale in die zugehörigen Kontaktarme sicher fixiert ist, senkrecht zur horizontal verlaufenden Längsachse der Kontaktarme 10a bzw. 10a' nach oben. Da
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bzw. 10alu. zw. so, dass sie auf der durch die Tragrohrachse la gehenden Horizontalebene senkrecht stehen.
Auf den beiden Linealen 30a und 30a'sind, in deren Längserstreckung verschiebbar, je ein Kontaktschlitten 32 bzw. 32' gelagert. Jeder Kontaktschlitten 32 bzw. 32'ist mit einem mit einer Zentrierspitze versehenen, axial verstellbaren Zentriereinsatz 11 bzw. 11' ausgerüstet, entsprechend und zum gleichen Zweck, wie dies bereits an Hand der Fig. l und 4 beschrieben wurde. Die beiden Kontaktschlitten 32 und 32'sind dank zweier an ihnen angebrachter, federnder Hebel, von denen in Fig. 16 nur der mit 33'bezeichnete Hebel des Schlittens 32'zu sehen ist, über in Fig. 16 nicht eingezeich- nete Druck-und Halteelemente unabhängig voneinander in jeder beliebigen Höhenlage feststellbar. Wenn z.
B. der Hebel 33'durch Druck auf seinen unteren, geriffelten Teil gegen den Druck einer in Fig. 16 nicht gezeichneten Arretierfeder einwärts gedrückt wird, dann wird hiedurch die Arretierung des Schlittens 32'gelöst, so dass der Schlitten 32'auf dem Lineal 30a'vertikal nach oben oder unten verschoben werden kann. Nach Loslassen des Hebels 33'schwenkt dieser unter Wirkung der Arretierfeder wieder in seine Ausgangslage nach auswärts zurück, wodurch der Schlitten 32', nunmehr in seiner neuen Höhenlage, über das mit der Feder in Wirkungsverbindung stehende Druckelement am Lineal 30a' wieder festgeklemmt wird.
In genau entsprechender Weise kann der Kontaktschlitten 32 verstellt werden.
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dern, findet bei der Ausführung des Gerätes gemäss Fig. 16 während des Einführens der Zentrierspitzen ein solches Wandern der Zentrierspitzen auf Kreisen um die Tragrohrachse la nicht statt, sondern lediglich eine lineare Bewegung in vertikaler Richtung.
Dies hat den Vorteil, dass ungleich grosse Durchmesser der beiden Räder der Fahrzeugachse, welche Unterschiede z. B. durch ungleiche Reifengrösse oder-abnutzung oder aber auch durch ul1gleichesAufpum- pen der beiden Reifen, d. h. durch unterschiedlichen Luftdruck in den beiden Reifen, bedingt sein können, beim Einführen der Zentrierspitze in das Zentrum des Fahrzeugrades bzw. der Fahrwerkachse die Genauigkeit der Fahrwerkgeometriekontrolle nicht beeinträchtigen.
Eine solche Beeinträchtigung der Kontrollgenauigkeit ist deshalb nicht möglich, weil hier die Neigung der Verbindungslinie zwischen den Zentrierspitzen gegenüber der Tragrohrachse la, welche sich aus der unterschiedlichen Radgrösse dadurch ergibt, dass zum Einführen der Zentrierspitzen die beiden Kontaktarme um ungleich grosse Drehwinkelwege um die Tragrohrachse la geschwenkt werden müssen, gar nicht auftreten kann, da hier zum Einführen der Zentrierspitzen ein Verschwenken der Kontaktarme 10a und10a" gegenüber den Gleitrohren 2 bzw. 3 und gegenüber dem Tragrohr 1 nicht notwendig ist, Wie bereits erwähnt, sind hier die Kontaktarme 10a und 10a'mit den zugehörigen Gleitrohren 2 bzw. 3 fest verbunden, d. h.
ihnen gegenüber unverdrehbar, und da auch die Gleitrohre 2 und 3 unverdrehbar gegenüber dem Tragrohr 1 sind, ist ein Schwenken der Kontaktarme 10a und 10a'und somit auch der mit diesen formschlüssig verbundenen Lineale 30a bzw. 30a'samt ihren Schlitten 32 und 32'sowie Zentriereinsätzen 11 bzw. 11' um die Tragrohrachse la unmöglich.
Selbstverständlich müssen aber auch bei der in Fig. 16 dargestellten Ausführungsform des Gerätes die Längsachsen der beiden Zentriereinsätze 11 und 11', gleichgültig in welcherHöhenlage derSchlit- ten 32 bzw. 32' auf dem zugehörigen Lineal 30a bzw. 30a' arretiert wurde, immer genau parallel
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zur Tragrohrachse la verlaufen, was in Verbindung mit der bereits beschriebenen geometrischen Anordnung von Tragrohr, Kontaktarm und Lineal dadurch gewährleistet ist, dass der Zentriereinsatz 11 bzw. ll' im zugehörigen Schlitten 32 bzw. 32' so gelagert und geführt ist, dass seine Achse, wenn der betreffende Schlitten auf das Lineal aufgeschoben ist, sich genau senkrecht zur Längsachse des Lineals erstreckt.
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den, wie es in Fig. 16 durch Pfeile K veranschaulicht ist.
Hiedurch wird erreicht, dass das Gerät, wenn die Kontrolle beendet ist, mit herangeklappten und fixierten Linealen kompakter ist und deshalb leichter aufbewahrt werden kann.
Das Gerät ist an seinen beidenKontaktarmen 10a und 10a'sowie an einem an der mittlerenpartie des Tragrohres 1 fest angebrachten Ansatz 1d mit Laufrädern 34 versehen, welche vorzugsweise. als in Fahrtrichtung des Gerätes sich von selbst einstellende Schlepplaufräder ausgebildet sind.
Die beiden mit den Kontaktarmen 10a und 10a'versehenen Gleitelemente, welche sich zugleich in entgegengesetzten Richtungen auf dem Tragelement verschieben sowie letzteres selbst müssen nicht, wie es in Fig. 16 dargestellt ist, rohrförmig ausgebildet sein, sondern sie können auch andere Querschnitte aufweisen, wobei aber immer, wenn die Ausführungsform mit Linealen und Schlitten gemäss Fig. 16 angewendet wird, die Kontaktarme in bezug auf die Längsachse des Tragelementes unverdrehbar sein müssen, was vorzugsweise dadurch erreicht wird, dass die Kontaktarme mit den unverdrehbar auf dem Tragelement gelagerten Gleitstücken fest verbunden sind, wie es an Hand von Fig. 16 bereits beschrieben wurde.
In Fig. 17 ist ein Zusatzgerät gezeigt, welches in Verbindung mit dem in Fig. 16 dargestellten Gerät, zur Messung von Vorspur und Sturz der Fahrzeugräder dient. Hier ist ein Kraftfahrzeug, an dessen Hinterachse das Gerät der Fig. 16 angesetzt ist, wobei das Zusatzgerät der Vorspurmessung an dieser Achse dient, in einer Draufsicht gezeigt. Diejenigen Teile des Fahrwerksgeometriekontrollgerätes gemäss Fig. 16, welche zum Verständnis des Zusatzgerätes in Fig. 17 mit eingezeichnet wurden, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie in Fig. 16.
Auf den beiden Zentriereinsätzen 11 und 11'ist je ein Messarm 35 bzw. 35' drehbar und verschiebbar gelagert, der mit Hilfe je einer Klemmvorrichtung 36 bzw. in jeder Verschiebungs-und DrehlageaufdemZentriereinsatz11bzw. 11'festklemmbarist.
In Fig.18 ist eine beispielsweise Ausführungsform der Klemmvorrichtung 36 näher veranschaulicht.
In einem mittleren Kopfteil 35a des Messarmes 35 ist eine Klemmbüchse 37 verschiebbar gelagert. Die Klemmbüchse 37 weist eine Querbohrung 37a auf, die etwas grösser ist als der Durchmesser des Zentriereinsatzes 11, und ist an ihrem einen Ende mit einem Bund 37b und an ihrem andern Ende mit einem Gewindeansatz 37c versehen, auf welch letzterem eine Rändelmutter 38 aufgeschraubt ist. Der Messarm 35 ist mit zwei Prismenflächen 35a' versehen, an welchen sich der Zentriereinsatz 11 abstützen kann, so wie es in Fig. 18 gezeigt ist. Beim Anziehen der Rändelmut- ter 38 wird der Zentriereinsatz 11 gegen die beiden prismenflächen 35a' gedrückt, wobei sich die Klemmbüchse 37 ihrerseits mit der mittleren Partie ihrer Querbohrung 37a am Umfang des Zentriereinsatzes 11 anlegt..
Dadurch ist eine Dreipunktauflage an den Stellen p',p",p"' erzielt, welche den einwandfreien Zentriersitz des Messarmes 35 auf dem Zentriereinsatz 11 sicher gewährleistet. In entsprechender Weise ist die Klemmvorrichtung 36' am Messarme 35'ausgeführt.
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einem Ende des Messarmes 35 bzw. 35' ist ein fester Anschlag 38 bzw. 38' und an dessen an-(vgl. Fig. l9).
InentsprechenderWeisekann, nachDrehungderMessarme35und35'um90 indievertikale Drehlage, die Messung des Sturzes der Räder vorgenommen werden, wie dies in Fig. 20 veranschaulicht ist.
Das beschriebene Kontrollgerät gestattet, neben den eingangs erwähnten Vorteilen, eine rasche und bequeme Durchführung der Fahrzeugkontrolle, ohne dass hiefür spezielle Fachkenntnisse erforderlich wären. Ferner kann das Gerät dem Fahrzeugführer nunmehr praktisch überall zur genauen Kontrolle seines Fahrzeuges zur Verfügung stehen, da die Anschaffungskosten dieses Gerätes auf Grund seiner einfachen Konstruktion vergleichsweise sehr gering gehalten werden können. Schliesslich ist es vorteilhaft, dass zusätzlich auch Messungen von Sturz und Vorspur unter Zuhilfenahme eines sehr einfachen Zusatzgerätes vorgenommen werden können.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Gerät zur Kontrolle der Fahrwerksgeometrie an Kraftfahrzeugen, mit einer Zentriervorrichtung, die aus einem balkenförmigen Tragelement und zwei auf diesem gelagerten und mit Tastorganen für die Kraftfahrzeugräder versehenen Gleitstücken besteht, welche über Kupplungsglieder derart miteinander verbunden sind, dass sie auf dem Tragelement parallel zu dessen Längsachse nur gleichzeitig und um gleiche Wegstrecken in entgegengesetzten Richtungen verschiebbar sind, wobei das Gerät an das zu kontrollierende, normal auf dem Boden stehende Kraftfahrzeug von vorne bzw. hinten herangefahren werden kann, gekennzeichnet durch der Kontrolle der Achsgeometrie und Vorderradlenkungsgeometrie dienende, an mit den Gleitstücken (2, 3 bzw. 20, 30) verbundenen Kontaktarmen (10, 10' bzw.
100, 100'
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mene Verbindungslinie bei Normaleinstellung des Gerätes senkrecht steht und von der die beiden Zentrierspitzen gleichen Abstand aufweisen.
2. Kontrollgerät nachAnspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dasTragelement alsTrag- rohr (1) und die beiden Gleitstücke als auf dem Tragrohr axial verschiebbar gelagerte Gleitrohre (2, 3 bzw. 20, 30) ausgebildet und die beiden Kontaktarme (10, 10' bzw. 100, 100') auf den äusseren Enden der beiden Gleitrohre drehbar, jedoch axial unverschiebbar gelagert sind.