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Seitenwandobergurt für geschlossene Fahrzeugaufbauten, insbesondere
Eisenbahnwaggons
Die Erfindung bezieht sich auf die Gestaltung eines Seitenwandobergurtes für geschlossene Fahrzeug- aufbauten, insbesondere Eisenbahnwaggons.
Es ist bekannt, die Seitenwandobergurte der genannten Art in der Weise auszubilden, dass sie aus einem oberen, mit seinem freien Ende gegen die Fahrzeugmitte und nach aufwärts weisenden Schenkel, einem abwärts weisenden Steg und einem unteren, nach aussen gerichteten, etwa waagrecht verlaufenden
Schenkel bestehen. Hiebei ist bei der einen bekannten Ausführungsform die Verbindung eines solchen
Seitenwandobergurtes mit dem Fahrzeugaufbau in der Weise getroffen, dass die Dachbeplankung den Obergurt bis zu dem abwärts weisenden Steg umfasst. Weiterhin wird der untere, nach aussen gerichtete, etwa waagrecht verlaufende Schenkel durch Pfosten abgestützt. Durch diese Verbindungsart des Seitenwandobergurtes mit dem Fahrzeugaufbau wird dem Obergurt die Möglichkeit einer Elastizität und eines federnden Ausweichen in sich genommen.
Weiterhin ist es erforderlich, dass die Dachbeplankung in der Breite genau masshaltig sein muss, um ein exaktes Passen mit dem abwärts weisenden Steg des Obergurtes zu erhalten. Das Profil an sich und seine Befestigungsart mit dem Fahrzeugaufbau ergibt eine Starrheit, durch die den bei Eisenbahnwaggons auftretenden Beanspruchungen, insbesondere dynamischer Art, nicht Rechnung getragen wird.
Bei einer andern bekannten Ausführungsform des Seitenwandobergurtes ist die Dachbeplankung zweimal mit dem Obergurt verbunden, u. zw. mit dem gegen die Fahrzeugmitte weisenden Schenkel und ausserdem mit einem weiteren, unteren, senkrechten Steg. Dadurch ist das Profil auf kurzem Weg - im Querschnitt gesehen-fest eingespannt. Dem Obergurt ist eine Elastizität zum federnden Aufnehmen von Beanspruchungen genommen. In dem Obergurt ist noch eine Kröpfung nach aussen vorgesehen. In dieser Kröpfung liegt ein Längsbalken, der mit der Kröpfung durch eine Schnappbefestigung verbunden ist.
Die Erfindung hat eine weitere Ausgestaltung eines Seitenwandobergurtes, vornehmlich für geschlossene Eisenbahnwaggons zum Gegenstand und bezweckt, den Obergurt so zu gestalten, dass er insbesondere den bei Waggons auftretenden dynamischen Beanspruchungen besser als bisher gewachsen ist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass bei einem oberen gegen die Fahrzeugmitte und nach aufwärts weisenden Schenkel, einem abwärts weisenden Steg und einem unteren, nach aussen gerichteten, etwa waagrecht verlaufenden Schenkel eine mit einem ausladenden Bogen zurückführende, freitragend nach aussen auskragende Wulstprofilierung den Steg in einen oberen Stegteil und einen unteren Stegteil unterteilt.
Hiebei ist der Fahrzeugaufbau nur mit dem oberen bzw. unteren Schenkel verbunden.
Auf diese Weise erhält man einen Seitenwandobergurt, bei dem die notwendige Steifigkeit mit einer gewissen Elastizität gepaart ist. Der erfindungsgemässen Gestaltung des Obergurtes liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei dem Waggonobergurt. als tragendem Bauelement die beim Verschiebendes Waggons auftretenden Beanspruchungen in Form von Stössen und auch von Schwingungen durch eine solche Profilierung am sichersten aufgenommen wird, die eine statische und dynamische Aufnahmefähigkeit aufweist. Bei ausreichender Formsteifigkeit hat der Obergurt eine hohe Quer- und Diagonalelastizität. Auf den Fahrzeugaufbau des Waggons quer und senkrecht gerichtete Kräfte werden durch das Obergurtprofil elastisch
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aufgenommen, ohne dass bleibende Verformungen auftreten.
Das Profil ist imstande, in sich einen den auftretenden Kräften entgegengerichteten Eigenspannungszustand aufzubauen und damit die Kräfte bzw.
Beanspruchungen elastisch aufzufangen und hiebei ohne wesentlich spürbare Eigenschwingungen in die
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der Schenkel der Wulstprofilierung zueinander oder voneinander, sondern auch die durch die besondere Wulstprofilierung sich ergebende Elastizität in Längsrichtung dieser Schenkel zueinander führen dazu, dass Wellungen zwischen den Seitenwandsäulen des Fahrzeugkastens ausbleiben. Die im ausladenden Bogen geführte Wulstprofilierung als Unterbrechung des senkrechten Steges bietet ferner den Vorteil, dass ein
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man an Innenraum gewinnt.
Die weit ausladende Wulstprofilierung ergibt eine doppelte Federungsmöglichkeit, ohne dass die Formsteifigkeit bei den in Frage kommenden Beanspruchungen zu wünschen übrig lässt. Schliesslich besteht in rein baulicher Hinsicht noch der weitere Vorzug, dass die nach aussen vorspringende Wulstprofilierung zugleich als Abdeckung für die im Bereich der Längsseiten liegenden Ladungsund Lüftungsschieber dient, so dass weitere zusätzliche Teile an dem Obergurt nicht mehr angebracht zu werden brauchen.
An dem unteren Schenkel der Wulstprofilierung kann sich eine nach innen gerichtete Kröpfung zum unteren Stegteil anschliessen. Dadurch wird der frei ausladende Bogen vergrössert und die Elastizität erhöht.
Im Laufbereich der Tür kann das freie Ende des unteren Schenkels durch Abbiegen nach oben und durch eine nach unten gerichtete Umbördelung als Türlaufschiene ausgebildet sein. Dadurch kann die aufwendi- ge und nachteilige Schweissverbindung des Obergurtes mit einem besonderen Spezialprofil entfallen.
Der Seitenwandobergurt gemäss der Erfindung ist-in Längsrichtung gesehen-vorteilhaft etwa von der
Mitte bzw. einer mittleren Zone ab nach den Kopfenden des Waggons in der Höhe abfallend ausgebildet.
Auf diese Weise erhält die Dachbeplankung zu den Kopfseiten des Waggons eine abfallende Neigung. Der untere Schenkel kann zu den Kopfseiten kontinuierlich, z. B. schräg verlaufend oder stufenförmig abgesetzt in seiner Breite sich verringernd verlaufen.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführungsbeispielen veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt den Seitenwandobergurt im Querschnitt. Fig. 2 stellt einen Seitenwandobergurt mit angebördelter Turlaufschiene dar. Fig. 3 zeigt ein weiteres Profil des Seitenwandobergurtes gemäss der Erfindung.
In Fig. 4 ist eine Draufsicht auf den Seitenwandobergurt in kleinerem Massstab schematisch veranschaulicht.
Der Seitenwandobergurt gemäss der Erfindung weist im wesentlichen einen gegen die Fahrzeugmitte und nach aufwärts weisenden Schenkel 1 auf, an den sich ein abwärts weisender Steg 2 anschliesst, der in eine mit ausladendem Bogen nach aussen gehende Wulstprofilierung 3 mit den Schenkeln 4 und 5 übergeht.
Der obere Schenkel 4 schliesst mit dem Stegteil 2 einen Winkel ein, der vorzugsweise grösser als 900 ist. Der weitere, vorteilhaft kürzere Schenkel 5 führt zu dem weiteren Stegteil 6 des Gurtes, an den sich der freie nach aussen weisende Schenkel 7 anschliesst. Die Stegteile 2 und 6 können in einer Ebene liegen. VorteilhaftsinddieStegebenenzueinander versetzt. Bei der Ausführungsform der Fig. 1 ist die Versetzung nach aussen vorgesehen. Man kann aber auch den Schenkel 5 länger als den Schenkel 4 ausbilden.
Bei der Ausführungsform der Fig. 2 ist eine Anbördelung 8 vorgesehen, die als Laufschiene für die Waggontür benutzt werden kann. Die Anbördelung 8 braucht nur im Laufbereich der Tür vorhanden zu sein. Da der Seitenwandobergurt vorteilhaft im Walzverfahren hergestellt wird, kann man so vorgehen, dass die angekröpfte Türlaufschiene 8 ausserhalb des Laufbereiches 9 der Tür (Fig. 4) längs der Strecken 10 und 10'abgetrennt wird.
Der Stegteil 6 kann mit einer Kröpfung 12 versehen werden, die vorteilhaft nach aussen geführt ist.
Die Tiefe der Kröpfung kann der Dicke der sich anschliessenden inneren Wandverkleidung entsprechen.
Der Stegteil 2 kann von der Mitte des Seitenwandobergurtes ausgehend in seiner Höhe nach den Kopfseiten zu geneigt abfallen. Damit kann dem Seitenwandobergurt eine ausreichende Neigung zum Ablaufvon Wasseransammlungen gegeben werden. Ferner kann der nach aussen gerichtete Schenkel 7 des Obergurtes in der Nähe der Kopfenden abgeschrägt verlaufen, wie bei den Stellen 11 und 11'in Fig. 4 dargestellt ist. Die Abschrägung kann auch stufenförmig ausgebildet sein.