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Gesteuerte Übergangsbrücke für Schienenfahrzeuge
Der Übergang von einem Wagen zum andern bei Schienenfahrzeugen für Personenbeförderung wird in der Regel durch herabklappbare, übereinanderliegende Bleche an den Wagenstirnseiten ermöglicht. Infol- ge der grossen Querverschiebung der Wagen zueinander beim Durchfahren von Gleisbögen müssen diese Übergangsbrücken eine bestimmte Form besitzen. Dadurch bleiben aber grosse Öffnungen nach unten frei, die nun bei der im Gang befindlichen Verdrängung der auch unten geschlossenen Faltenbälge durch seit- liche, unten offene Gummiwulste besonders unangenehm in Erscheinung treten.
Das ohnehin vorhandene
Gefahrenmoment durch die sich gegeneinander verschiebenden Brückenbleche erhält einen weiteren Un- sicherheitsfaktor durch den optisch ungünstigen Eindruck eines teilweise freien Durchblickes nach unten.
Um diese Mängel zu beheben, versuchte man in neuerer Zeit die Überdeckung der klappbaren Über- gangsbrücken dadurch zu verbessern, dass man sie in Wagenlängsrichtung verschiebbar ausbildete und mit einem entsprechenden Gestänge an den Puffern anlenkte. Somit werden diese Übergangsbrücken in den
Kurven schräg gestellt, und die durch das Gegenfahrzeugbedingten Ausschnitte an den Enden der Brücken- bleche können kleiner sein. Die noch verbleibenden Öffnungen werden mit Gummilappen abgedeckt. Die konstruktiven Ausführungen sind entweder eine feste Verbindung der Brücke mit den Puffern über die Steuerung, so dass die Brücke zwangsläufig jeder Bewegung der Puffer folgen muss, oder die Brücke wird von den Puffern und der Steuerung nach rückwärts geschoben und von Federn rückgeholt.
In diesem Falle be- steht die Gefahr des Klemmens, wenn die Brücke zurückgeschoben istjund dann fehlt bei folgendem Auszie- hen des Zughakens die Überdeckung mit der Brücke des Gegenwagens. Bei einer weiteren Bauform sind die
Federn so angeordnet, dass auch das Zurückschieben der Brücke aber Federn erfolgt, deren Wirkung im Be- triebszustand aufgehoben ist, bei aufgeklappter Brücke jedoch die Bewegung der Puffer abfängt und die
Brücke unbewegt lässt. Diese Konstruktionen können aber keine ganz zufriedenstellende Lösung bringen, weil die Übergangsbrücken in ihrer Bauart dennoch Klappbrücken bleiben, die übereinander geschlagen in den Raum des Gegenfahrzeuges ragen und somit wegen ihrer waagrechten und senkrechten Bewegung bestimmte Ausnehmungen besitzen müssen.
Die Nachteile sind im Prinzip begründet und können wohl verbessert, aber nicht gänzlich behoben werden.
Die gegenständliche gesteuerte Übergangsbrücke behebt diese Mängel, da sie grundlegend von der herkömmlichen Bauart des Übereinanderliegens der Brückenbleche abweicht. Diese horizontal in Wagenlängsrichtung verschiebbare Übergangsbrücke wird nur bis zur Pufferebene vorgeschoben und stösst mit der gleichen Brücke des Gegenfahrzeuges mit einem Gummiwulst stumpf zusammen. Dadurch kann diese Brükke unter die seitlichen Verschalungen des Übergangsraumes reichen und deckt, da sie genau geführt wird und der Höhe nach unbeweglich ist, den Übergangsraum nach unten vollkommen ab. Sie braucht vorne nicht verschmälert werden, da sie nicht in den Raum des Gegenfahrzeuges hineinragt. Es brauchen somit auch die Wandverkleidungen unten nicht ausgenommen und die Puffer innen nicht abgeschrägt zu werden.
Damit diese Übergangsbrücken bei gekuppelten Fahrzeugen stets fugenlos zusammeI1stossen, ist es erforderlich, dass an den, an den Puffertellern angelenkten Hebeln Steuerhebel mit einem Ende gelenkig angeschlossen sind, deren andere Enden am Zughaken angelenkt sind, wobei zwischen den Enden dieser Steuerhebel zweiarmige Übersetzungshebel gelenkig befestigt sind, deren eine Enden mit dem Wagenkasten und deren andere Enden mit der Brücke gelenkig verbunden sind, die ihrerseits mit einem stirnseitig angeord- neten, elastischen Wulst versehen ist.
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Zwei Ausführungsarten dieser Übergangsbrücke stellen die angeschlossenen Zeichnungen dar. Beide haben denselben Steuermechanismus, jedoch ist dieser in einem Falle mit der Brücke selbst fest verbunden, und ein Mittelteil derselben wird zur Freigabe des Kupplerraumesaufgeklappt. Diese Bauart wird dargestellt durch Fig.1, Ansicht von vorne gegen Wagenstimseite, Fig. 2, Brücke von oben in Betriebsstellung, Fig. 3, Brücke mit aufgeklapptem Mittelteil, Fig. 4 Längsschnitt. Die andere Möglichkeit, nach der der Steuermechanismus ein Verbindungselement bewegt, mit der eine als Ganzes verschiebbare Brücke einmal vorne in Betriebsstellung oder zurückgeschoben fest verriegelt wird, zeigen sinngemäss die Fig. 5, 6,7.
Die Darstellungen sind schematisch. und es wurde nicht darauf Bedacht genommen, dass in der Ausführung einzelne Gelenkpunkte, wie beispielsweise der Anlenkpunkt am Zughaken, Langlöcher aufweisen müssen, um die Beweglichkeit der Hebel nicht zu behindern.
Wie bereits erwähnt, ist für diese Übergangsbrücke, die mit Gummiwulsten zusammenstösst, die Übertragung der Puffer- und Zughakenbewegungen unbedingt nötig, damit bei jeder Abstandsänderung der beiden Wagenenden die Übergangsbrücken dennoch geschlossen bleiben. Die Übertragung der Puffer- und Zughakenbewegungen geht zunächst von den Steuerhebeln und den Anlenkhebeln aus. Die Steuerhebel l sind mit einem Ende am Zughaken 5 angelenkt und quer zur Wagenlängsachse angeordnet. Das andere Ende ist mit den Anlenkhebeln 2 gelenkig verbunden, die die Verbindung zu den Puffern 6 herstellen. Je-
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gehalten, mit dem ändern Ende "A" an der Übergangsbrücke 7 (Fig. 2) oder dem Verbindungselement 15 (Fig. 6) angelenkt sind.
Dieses Hebelsystem ist vom Zughaken 5 aus zu beiden Puffern 6 hin angeordnet, damit jede Bewegungskombination zwischen Zughaken 5 und beiden Puffern übertragen wird. Bei Eindrükken eines Puffers wird die Brücke 7 oder 16 einseitig mitgenommen und schräggestellt. Die Vorderkante der Übergangsbrücke 7 oder 16 bildet wieder die Verbindungslinie der Pufferebenen, zwar nicht genau, da der Anlenkpunkt "A" eine bestimmte Entfernung von der Puffermittellinie hat, doch wird diese geringe Differenz von den im gekuppelten Zustand etwas zusammengedrückten Gummiwülsten 9 der Brücke 7 ausgeglichen.
Ausserdem kann eine diesbezügliche Korrektur mit den Steuerhebeln 1 und den Übersetzungs- 'hebeln 3 erreicht werden, indem durch eine entsprechende Wahl der vorhin erwähnten Übersetzungsverhältnisse dieser Hebeln 1,3 die Bewegung der Anlenkpunkte "A" nicht das gleiche Ausmass erreicht, wie die zugehörigen Zughaken oder Pufferbewegungen. Damit erreicht man, dass ein stirnseitiges Öffnen der Übergangsbrücken erst unter den kleinsten gebräuchlichen Kurvenradien auftritt. An den Anlenkpunkten "A" ist nun in einem Falle (Fig. 2) eine horizontal, in Wagenlängsrichtung, zwischen Kopfträger und Fussboden verschiebbare Brücke 7 angelenkt. Diese ist so breit, dass sie seitlich unter die Wände 12 des Übergangsraumes reicht und diesen bis zur Pufferebene nach unten völlig abschliesst.
Sie ist mitRollengeführt, u. zw. vorne mit Führungsrollen 10, die eine seitliche Verschiebung verhindern, und rückwärts mit Rollen 11, die seitlich ausweichen können. An der Vorderkante in Pufferebene besitzt die Brücke einen entsprechend breiten Gummiwulst 9, der bei unterschiedlicher Fussbodenhöhe zweier Wagen immer noch, allerdings mit einer kleinen Stufe, abdeckt. Die Brücke ist der Höhe nach unbeweglich. Die Gummiwülste stehen etwas über Pufferebene vor und werden beim Kuppeln eingedrückt. Bei dieser Bauart besitzt die Brücke 7 einen aufklappbaren Mittelteil 8, der aufgeklappt fixiert werden kann, um den vorgeschriebenen Kupplerraum zwischen den Puffern freizugeben.
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