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Keilriemenantrieb, insbesondere für Motorfahrräder mit Anwerfvorrichtung
Die Erfindung betrifft einen Keilriemenantrieb, insbesondere für Motorfahrräder mit Anwerfvorrichtung, bestehend aus einem antreibenden und einem angeriebenen Keilriemenscheibenpaar, von denen je eine Scheibenhälfte auf der Welle unverdrehbar und unverschiebbar und je eine Scheibenhälfte unverdrehbar, jedoch axial verschiebbar angeordnet ist und bei welchen das eine Scheibenpaar im Sinne seiner Annäherung axial gegen die Wirkung einer Spreizfeder durch Fliehgewichte belastet ist, wobei zwischen der mit Fliehgewichten axial belasteten Scheibenhälfte und der feststehenden Scheibenhälfte eine Leer-
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besondere für mit Verbrennungsmotoren angetriebene Motorfahrräder,
bei welchen die antreibende Keilriemenscheibe gleichzeitig auch als drehzahlabhängige automatische Kupplung benützt wird.
Bei Keilriemengetrieben solcher Art ist es bekailnt, die axiale Verstellung der Keilriemenscheibenhälften mit zunehmender Drehzahl im Sinne ihrer Annäherung durch Fliehgewichte zu bewerkstelligen und zwischen beiden Riemenhälften an deren Nabe einen Leerlaufring anzuordnen, auf welchem der Keilriemen bei niedriger Drehzahl anliegt-ohne die sicn drehenden Scheibenhälften zu berühren - so dass der Keilriemen nicht angetrieben wird. Erst bei wachsender Drehzahl wird der Abstand zwischen den Schei- benhälften durch die wirkende Fliehkraft verringert und durch die entstandene Friktion der Keilriemen allmählich mitgenommen.
Diese Anordnung hat den grossen Nachteil, dass der Verbrennungsmotor mit Hilfe des Keilriemens nicht angeworfen werden kann, was aber bei einem Motorfahrrad mit Tretkurbel, die gleichzeitig auch als Kickstarter benutzt werden soll, unbedingt erforderlich ist. Auch ist es aus Gründen der Betriebssicherheit erforderlich, die Möglichkeit zu haben, den Verbrennungsmotor durch Anschieben des Fahrzeuges anwerfen zu können, was aber mit der oben beschriebenen Anordnung nicht möglich ist.
Vorliegende Erfindung beseitigt diesen Nachteil dadurch, dass die axial verschiebbare Scheibenhälfte zur Herbeiführung eines zum Anlassen mittels Tretkurbel erforderlichen zeitweiligen Haftschlusses willkürlich in Richtung der feststehenden Scheibenhälfte verschiebbar ist. Dadurch kann zwischen den Keilriemenscheibenhälften und Keilriemenflanken der zur Kraftübertragung notwendige Anpressdruck sichergestellt werden.
Keilriemengetriebe, bei denen die axial verschiebbare Scheibenhälfte zur Herbeiführung eines zeitweiligen Haftschlusses willkürlich in Richtung der feststehenden Scheibenhälfte verschiebbar ist, sind zwar bekannt, doch dient die bekannte Vorrichtung ausschliesslich dem Zweck der stufenlosen Übersetzungsveränderung, während bei dem erfindungsgemässen Keilriemenantrieb diese Funktion durch die Fliehgewichte ausgeübt wird. Beim Gegenstand der Erfindung wird beim Anlassen ein zeitweiliger Haftschluss herbeigeführt und dieser Haftschluss nach erfolgtemAnlassen wieder aufgehoben.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich an Hand der Zeirhnung, inwelcher einausftihrungs- beispiel der Erfindung dargestellt ist.
Fig. l zeigt einen Schnitt durch einen Motonahrradantrieb mit eingebauter Tretkurbel, Fig. 2 eine Teilansicht des Motorgehäuses mit Steilgewinde und Fig. 3 im Schnitt den mit Innen-Steilgewinde versehenen Topf zur axialen Verschiebung der Scheibenhälften.
An der Kurbelwelle 1 des Verbrennungsmotors ist die eine Keilriemenscheibenhälfte 2 unverdrehbar und unverschiebbar befestigt, wogegen die andere Scheibenhälfte 3 auf der Welle axial verschiebbar, jedoch unverdrehbar angeordnet ist. Zwischen den beiden Scheibenhälften ist an der Nabe 4 der Scheibe 3 in bekannter Weise ein Leerlaufring angeordnet, in welchem der Aussenring 6 auf dem Innenring 7
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auf Kugeln 5 drehbar gelagert ist.
Zwischen den beiden Keilriemenscheibenhälften 2 und 3 ist eine Feder 11 angeordnet, die die Scheibenhälften voneinander entfernt, so dass der Keilriemen 12 auf dem Aussenring 6 aufliegt, ohne dass dieser mit seinen Flanken die Scheibenhälften berührt.
Gegen die Feder 11 wirken die auf der axial feststehenden Scheibenhälfte gelagerten Fliehgewicnte 13, deren Hebelarme 14 sich auf die Bordkante 15 der auf der Welle 1 axial verschiebbaren Scheibe 3 stützen, so dass bei Erhöhung der Motorwellendrehzahl die Fliehgewichte unter dem Einfluss der Fliehkraft die axial verschiebbare Riemenscheibenhälfte in Richtung zu der feststehenden Scheibenbälfte verschieben und auf die Keilriemenflanken pressen, so dass der Keilriemen mitgenommen und bei weiterer Steigerung der Motordrehzahl gezwungen wird, seinen Luftkreisradius der Drehzahl entsprechend zu vergrössern.
Um die verschiebbare Scheibenhälfte auch willkürlich verschieben zu können, ist auf dem das Kurbelwellenlager haltenden Teil des Motorgehäuses aussen ein Steilgewinde 16 angebracht und auf diesem ein mit entsprechendem Innengewinde 17 versehener Topf 18 verdrehbar angeordnet, der mit Hilfe des Hebels 19 verdreht werden kann.
An der Vorderwand des Topfes 18 ist ein Graphitring 20 befestigt, und die Anordnung so bemessen, dass der Graphitring normalerweise die axial verschiebbare Scheibenhälfte nicht berührt.
Wenn bei stehendem Motor auf den Keilriemen ein Anpressdruck ausgeübt werden soll, um dadurch den Motor über den Keilriemen anwerfen zu können, wird der Topf 18 mit Hilfe des Hebels 19 auf seiner mit Steilgewinde versehenen Lagerung verdreht, wodurch sich der Topf der Gewindesteigung entsprechend axial verschiebt und mit dem Graphitring 20 auf die Scheibenhälfte stösst und diese axial verschiebt, bis der Keilriemen zwischen die Scheibenhälften geklemmt wird, so dass mit dem Keilriemen die Riemenscheiben und die Motorwelle verdreht werden kann.
An der angetriebenen Welle 21 ist ebenfalls eine unverschiebbare und unverdrehbare Scheibenhälfte 22, sowie eine unverdrehbare, jedoch axial verschiebbare Scheibenhälfte 23, die im Sinne der Annäherung mit der Feder 24 belastet ist, angeordnet, so dass der Laufradius des Keilriemens der Fliehgewichtswirkung entsprechend sich auch hier verändern kann, wobei der Keilriemen stets gespannt gehalten wird.
An der angetriebenen Welle 21 ist das kleine Kettenrad 25 fest angeordnet, wogegen das grosse Kettenrad 26 an der Welle frei drehbar gelagert ist und dieses kann mit der ebenfalls auf der Welle 21 drehbar gelagerten koaxialen Abtriebswelle 27 - an der das das Hinterrad antreibende Kettenrad 28 befestigt ist-mit Hilfe der Klauenkupplung 29 wahlweise gekuppelt oder die Verbindung zwischen beiden gelöst werden.
An der Tretkurbelwelle 30 sind die beiden auf gemeinsamer Nabe sitzenden Kettenzahnräder 31 und 32 - die als Vorgelege dienen-frei drehbar gelagert, wobei die Kettenräder 25 und 31 bzw. 26 und 32
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Wenn die Klauenkupplung 29 geschlossen ist, treibt die Motorwelle über das stufenlos regelbare Keilriemengetriebe und das Reduziergetriebe 25,31 und 32,26 die Abtriebswelle 27 und damit das Hinterrad an.
An der Tretkurbelwelle 30 ist in bekannter Weise ein Steilgewinde 33 und auf diesem ein mit Feder gebremstes Gegengewinde 34 vorgesehen, das auf der einen Stirnseite Klauen 35 trägt, welche mit den auf der Vorgelegenabe angeordneten Klauen 36 übereinstimmen, so dass sich bei Verdrehung der Tretkurbelwelle 30 in der entsprechenden Drehrichtung die Klauenkupplung schliesst und die Kettenzahnräder 31
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Wenn der Motor bei stillstehendem Fahrzeug angelassen werden soll, wird die Klauenkupplung 29 gelöst, wodurch die Möglichkeit entsteht, mit der Tretkurbel über die Kettenzahnräder 31 und 25 die Welle 21 anzutreiben, und wenn mit der gleichzeitigen Verdrehung des Topfes 18 bzw.
durch die hie-
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der KeilriemenscheibenhälfteKeilriemenscheiben hergestellt wurde, kann mit der Tretkurbel über den Keilriemen der Motor angeworfen werden, wobei sich die Klauenkupplung 35 bzw. 36 im Zusammenhang mit der mit Feder gebremsten Gewindemuffe 34 öffnen wird, wenn der Motor schon angelaufen ist, aber die Riemenscheiben noch zusammengedrückt gehalten werden. Nach Zurückdrehen des Gewindetopfes 18 wird der Haftschluss zwischen Keilriemen und Riemenscheiben aufgehoben und der Keilriemenantrieb kann stillgelegt werden, auch nachdem der Verbrennungsmotor angeworfen ist und mit Leerlaufdrehzahl läuft, weil bei dieser niedrigen Motordrehzahl die Fliehgewichte gegen die Spreizfeder 11 noch nicht wirksam sein können.
Zum Anfahren mit dem Fahrzeug genügt es daher, nur die Klauenkupplung 29 zu schliessen und die Motordrehzahl zu erhöhen, wodurch die Fliehgewichte wirksam werden und den zur Kraftübertragung
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lotwendigen Anpressdruck erzeugen.
Das hier beschriebene Getriebe sowie die zur Verschiebung der Keilriemenscheibenhälften dienende Einrichtung 18 stellt nur ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dar ; die erfindungsgemässe Anordnung kann auch in anders gestalteten Keilriemengetrieben und in anderer Form Verwendung finden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Keilriemenantrieb, insbesondere für Motorfahrräder mit Anwerfvorrichtung, bestehend aus einem antreibenden und einem angetriebenen Keilriemenscheibenpaar, von denen je eine Scheibenhälfte auf der Welle unverdrehbar und unverschiebbar und je eine Scheibenhälfte unverdrehbar, jedoch axial verschiebbar angeordnet ist und bei welchem das eine Scheibenpaar im Sinne seiner Annäherung axial gegen die Wirkung einer Spreizfeder durch Fliehgewichte belastet ist, wobei zwischen der mit Fliehgewichten axial belasteten Scheibenhälfte und der feststehenden Scheibenhälfte eine Leerlaufrolle angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die axial verschiebbare Scheibenhälfte (3)
zur Herbeiführung eines zum Anlassen mittels Tretkurbel erforderlichen zeitweiligen Haftschlusses willkürlich in Richtung der feststehenden Scheibenhälfte (2) verschiebbar ist.