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Fördersystem für Personen und Sachen
Die Erfindung betrifft ein Fördersystem für Personen und Sachen unter Verwendung eines endlosen Förderbandes und von Beschleunigungs- und Verzögerungseinrichtungen zwecks Zu-und Abführung der Personen und Sachen.
Für den Transport stehen heute im allgemeinen Bahnen und Einzelfahrzeuge verschiedener Bauart und Antriebsart zur Verfügung. Namentlich für Güter ist auch das Förderband schon vorgeschlagen und z. B. im Bergbau auch angewendet worden. Für Personen ist bisher eine ähnliche Einrichtung nur allenthalben in Form von Rolltreppen verwendet.
Eine bekannte Konstruktion besteht aus einer Art Gondelbahn, deren Gondeln verlangsamt werden, wenn sie die Station erreichen ; dort begleitet sie eine Art langsam sich in der Fahrtrichtung bewegender Bahnsteig, der das Zusteigen der Fahrgäste in die langsam gleitenden Gondeln ermöglicht. Hier bleibt also das bekannte System der Waggons bestehen, wodurch die Kapazität dieses Verkehrsmittels beschränkt ist. Die durchschnittliche Geschwindigkeit dieses Verkehismittels ist ebenfalls herabgesetzt, da grössere Massen zu beschleunigen und zu verzögern sind und die Waggons die Stationen nur langsam durchlaufen.
Ein anderer bekannt gewordener Vorschlag besitzt ein endloses Band auf dem ebenfalls einzelne Waggons hintereinander starr befestigt sind, während ein zweites ähnlich gebildetes Band, welches beschleunigt und verzögert werden kann, über die ganze Länge des ersten Bandes an dessen Seite mitläuft.
Das endlose Band ist aus einzelnen Gliedern zusammengesetzt. Die starren Abteile erfordern verhältnismässig lange Bandteilstücke, womit die Anpassung des Bandes beeinträchtigt wird. Die Aufbauten und Sicherheitseinrichtungen, wie Drehtüren entlang der ganzen Bandlänge, ergeben hohe Anschaffungskosten.
Das zweite über die ganze Länge mitlaufende Band erfordert ebenfalls hohe Antriebs-und Beschleunigungskräfte und damit hohe Kosten. Die Notwendigkeit des zweiten Bandes beschränkt die Länge der Trasse und ergibt im Verein mit dem als drittes Element erforderlichen Bahnsteig eine beträchtliche Breite der Anlage. Die Anlage ist aus diesen Gesichtspunkten heraus unpraktisch und unwirtschaftlich.
Ein weiterer Vorschlag sieht ein sich mit ständig gleichbleibender Geschwindigkeit bewegendes Förderband vor. Am Anfang und am Ende desselben ist je eine Beschleunigungs- bzw. Verzögerungseinrichtung vorgesehen. Da das Band aus einem Stück besteht, ist auch hier die Möglichkeit der Trassenführung beschränkt ;'insbesondere ist es schwierig, das Band in engen Kurven zu verlegen, wie dies bei einer innerstädtischen Anlage erforderlich ist. Zwischenstationen sind weder vorgesehen noch möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es, alle diese Nachteile zu vermeiden und eine Anlage zu schaffen, die auf beliebiger Trasse verlegt werden kann, bei Ausführung als Untergrundanlage geringen Schachtquerschnitt benötigt und an beliebiger Stelle mit Zusteigstellen versehen werden kann.
Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, dass das endlose Förderband selbst den Boden der Transporteinrichtung bildet und zumindest auf der freien Strecke dauernd von zwei mit gleicher Geschwindigkeit mitlaufenden Seitenbändern begleitet wird. Die Seitenbänder können vertikal beweglich sein und, vorzugsweise bei-den Beschleunigungs-bzw. Verzögerungseinrichtungen, mittels Kurvenschienen od. dgl. abgesenkt oder hochgeführt werden.
Das neue System hat seine Bedeutung gerade für den innerstädtischen Personenverkehr. Hiedurch wird
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"Laufende Band" in7, 00 mi, d. i. zirka 23 % davon aus. Dieser geringe Querschnitt erlaubt die Verwendung vorfabrizierte Teile, so dass mit einer Verringerung der Baukosten auf weniger als 20 % gerechnet werden kann.
Diesen wesentlichen Einsparungen steht eine ebenso wesentliche Vergrösserung der Kapazität gegen- über. Bei einer kontinuierlichen Geschwindigkeit des Förderbandes von z. B. 27, 5m/h beträgt die mögliche Personenbeförderung zirka 60000 Personen je Stunde in einer Fahrtrichtung.
Im Zusammenhang mit dem neuen Fördersystem wurde auch das nicht minder wesentliche Problem des Zu- bzw. Aussteigens der Personen in den Stationen durch die Erfindung gelöst. Durch die erfindungsgemässen Beschleunigungs- bzw. Verzögerungseinrichtungen kann ohne Schwierigkeit das Zusteigen von zirka 7000 Personen auf einer Beschleunigungseinrichtung von 1 m Breite erreicht werden. Bei einer grö- sseren Zusteigefrequenz ist eine grössere Dimensionierung erforderlich.
Das neue System macht es erforderlich, einen neuen Begriff bei Beurteilung öffentlicher Verkehrsmittel einzuführen, nämlich den der Zielgeschwindigkeit. Es soll darunter die Dmchschnittsgeschwindig- keit des Reisenden vom Beginn der Reise bis zum tatsächlichen Eintreffen am Ziel, also einschliesslich aller Wartezeiten und Aufenthalte verstanden werden. Bei dem neuen System wird sich demnach sine Erhöhung der Zielgeschwindigkeit bzw. eine Zeitersparnis aus dem Fehlen von Wartezeiten, Fehlen von Aufenthalten der Züge und Fehlen von Geschwindigkeitsveränderungen der Züge ergeben.
Ein rechnerischer Vergleich ergibt, dass die eingangs genannte beispielsweise Bandgeschwindigkeit bei Stationsabständen von zirka 900 m und einer durchschnittlichen Fahrtstrecke des Fahrgastes von etwa 5 Stationen, Höchstgeschwindigkeiten von zirka 60 kmih bei konventionellen Bahnen entspricht.
Neben den Einsparungen an Antriebskraft und Bremskraft durch den kontinuierlichen Betrieb können auch ganz namhafte Einsparungen an Personalkosten erzielt werden, wobei mit mindestens 50 % gerechnet werden kann.
Schliesslich soll noch die Betriebssicherheit erwähnt werden. Dass es hier keine Entgleisungen und keine Zusammenstösse geben kann, liegt auf der Hand. Aber auch der Einzelne ist insoferne sicherer, als niemand auf-oder abspringen und daher auch nicht in diesem Zusammenhang verunglücken kann.
In den Figuren der Zeichnungen ist die Erfindung an Hand einiger Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Anlage, Fig. 2 die Lagerung des Bodenbandes, Fig. 3 eine Draufsicht auf das Bodenband und Fig. 4 und 5 eine Antriebsmöglichkeit insbesondere für die Seitenbänder, Fig. 6 zeigt schematisch eine Draufsicht auf eine Station, Fig. 7 einen Längsschnitt und Fig. 8 einen Querschnitt durch diese. Fig. 9 zeigt schematisch eine Beschleunigungsanlage, Fig. 10-12 Einzelheiten hiezu und Fig. 13 einen Querschnitt durch eine solche. Fig. 14 zeigt schematisch eine Beschleunigungsanlage mit undehnbarem Band und Fig. 15 eine Einzelheit hiezu.
Fig. 16 zeigt Querschnitte durch eine Beschleunigungseinrichtung mit Platten, Fig. 17 eine Draufsicht bei teilweise ausgezogenen Platten, Fig. 18 die Anordnung der Antriebsketten, Fig. 19 eine Einzelheit, Fig. 20 die Lagerung der Platten und Fig. 21 die Umkehrvorrichtung für diese. Fig. 22 zeigt eine Beschleunigungsvorrichtung mit Kurvenplatten im Schema, Fig. 23 eine Draufsicht auf diese und Fig. 24 die Umkehrstelle für diese. Fig. 25 Zeigt eine Beschleunigungseinrichtung mit einem Radteppich rnd Fig. 26 dazugehöriges Rad im Schnitt.'
Gemäss Fig. l erkennt man in einem Führungszylinder Z, z. B. einer Röhre aus Beton oder einem ähnlichen Material, je ein Förderbandsystem für jede Fahrtrichtung, bestehend jeweils aus einem Bodenband 1 und zwei Seitenbändern 2.
Sowohl das Bodenband 1 als auch die Seitenbänder 2 sind in der Betonröhre in geeigneter Weise abgestützt gelagert und geführt, wie später beschrieben werden wird.
Eine Lagerung für das Bodenband, wenn dieses aus lauter Lamellen zusammengesetzt ist, zeigt Fig. 2.
Im Oberbau eingelassen sind endlose Gleitschienen 3, in welchen durch Käfige in Abstand gehaltene Wälzkörper, z. B. Kugeln 7, im Ölbad gelagert sind. Die einzelnen Lamellen des Bodenbandes sind mit 4 bezeichnet, die unter Zwischenschaltung von Federelementen 5, beispielsweise Gummipolster, Federbänder od. dgl., gedämpft auf Gleitbacken 6 über die Wälzkörper 7 hinweggleiten. Die Lamellen sind untereinander mittels eines Bolzens 8 (Fig. 2 und 3), der in eine im Längsschnitt hyperbolische Öse eingreift, verbunden und an einem Ende abgerundet, um die Beweglichkeit der Lamellen gegeneinander nach allen Richtungen zu gewährleisten.
Die Fortbewegung des endlosen, aus den Lamellen 4 gebildeten Bandes erfolgt etwa so, dass in Abständen an sich bekannte stationäre Antriebsvorrichtungen'vorgesehen sind, in die die Mitnehmer 9 an der Unterseite der Lamellen eingreifen. Auf diese Art erhält das gesamte Band eine kontinuierliche Be wegung.
Auch die Seitenbänder 2 sind aus einzelnen Lamellen 10 zusammengesetzt, welche mittels Scharniere 16 untereinander verbunden sind. Die Lamellen können z. B. aus Metall, Kunststoff od. dgl. bestehen. Die Lamellen 10 sind ähnlich den Lamellen 4 auf durchlaufenden Schienen 11 über Federelemente
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12, Gleitbacken 13 und in den Schienen angeordneten Wälzkörpern 14 gelagert und geführt. Ausserdem ist eine Rolle, Walze od. dgl. 15 zur Abstützung nach der Seite hin vorgesehen.
Als Zugorgan für die Lamellen des Bodenbandes wie der Seitenbänder kann z. B. ein Zahnrad oder eine Gall'sche Kette dienen. Der Antrieb könnte aber auch elektrisch erfolgen. Ein Ausführungsbeispiel für die Seitenbänder mit einer Gall'schen Kette zeigen Fig. 4 und 5. An den Lamellen ist analog dem Mitnehmer 9 je ein Mitnehmer 17 befestigt. Es können auch z. B. zwei Mitnehmer symmetrisch vorgesehen werden. Die einzelnen Glieder 18 der Kette besitzen abstehende Nasen zwischen die die Mitnehmer 17 eintreten und zur Anlage kommen. Die Kette selbst ist über zwei Zahnräder 19 geführt, welche ihrerseits z. B. durch einen Motor M angetrieben sind.
Die Scharniere 16 haben überlange Bolzen 16a um grössere Längsverschiebungen der Lamellen gegeneinander, z. B. in den Stationen zum Öffnen der Fördereinrichtung für die zusteigenden bzw. ausstei- genden Fahrgäste, zuzulassen. Ausserdem können die die Bolzen aufnehmenden Bohrungen im Längs- schnitt hyperbolisch sein, zwecks reibungsloser Funktion bei Geländeunebenheiten.
Die Fahrgäste bzw. die Güter können bei einzelnen "Stationen" auf das Förderband gelangen ; diese verleihen den zu befördernden Menschen oder Gütern die notwendige Beschleunigung, die sonst durch das Anfahren des Fahrzeuges erhalten wird. Das gleiche gilt auch für die Verzögerung. Demnach besitzt jede Station (Fig. 5-7) entlang der Förderbänder je eine Beschleunigungse : nrichtung 18, ein Band 19 konstan - ter Geschwindigkeit und eine Verzögerungseinrichtung 20, wobei diese drei Einrichtungen zu einer Einheit zusammengefügt werden können. Das Band 19 läuft mit annähernd gleicher oder gleicher Geschwindigkeit wie das Förderband 1.
Wie schon erwähnt, müssen in den Stationen die Seitenbänder 2 bzw. deren Lamellen 10 längsverschoben, d. h. unter den Einrichtungen 18 - 20 hindurch oder in entsprechender Höhe über diesen hinweggeführt werden, wie dies die Fig. 7 und 8 zeigen. Dies geschieht neben der besonderen Ausbildung der Scharniere 16, 16a durch entsprechende Verlegung der Gleitschiene 11. Nach den Stationen werden die Lamellen 10 wieder angehoben bzw. abgesenkt.
In ähnlicher Weise können zwei sich kreuzende Trassen durch Kur vonführung. soaneinandergebracht werden, dass nach Öffnen der Seitenbänder eines der Bänder 19 zwischen ihnen zu liegen kommt und so das Umsteigen in einfacher Weise ermöglicht.
Für die Beschleunigungseinrichtungen 18 und die Verzögerungseinrichtungen 20 sind gemäss der Erfindung verschiedene Ausführungen vorgesehen, wobei die Verzögerungseinrichtung jeweils die Umkeh- rung der Beschleunigungseinrichtung darstellt.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 9-11 sind auf Walzen 22 gelagerte endlose Gummibänder 21 vorgesehen. An Stelle von Gummi kann auch ein anderes dehnbares Material Verwendung finden. Die Bänder können an der Innenseite gerippt sein ; in diesem Fat. e werden die Walzen 22 mit einer Zahnung versehen. Es wäre aber auch möglich, diese Mitnahme durch Reibung allein zu erzielen. Von den Walzen 22 einer Serie wird-bei der Beschleunigungsvorrichtung-die folgende jeweils schneller als die vorhergehende angetrieben, bei der Verzögerungseinrichtung ist es umgekehrt und im Mittelteil 19 werden alle Walzen mit gleicher Geschwindigkeit betrieben. Die Zahl der Walzen innerhalb einer Serie ist vom Dehnungsfaktor des Bandes abhängig. Zwischen den Walzen dienen Bleche 23, z.
B. aus glatt poliertem Stahl oder eine Serie kleiner Walzen (nicht dargestellt) der Abstützung des Bandes 21.
Beispielsweise können die Walzengeschwindigkeiten bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 wie
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gedehnt worden. In der zweiten Serie könnten die Geschwindigkeiten dann etwa V : 1, 2 m/sec, V : l, 5 m/sec, V7 :l, 7m/sec, V.: 2,0m/sec,V : 2, 5 m/sec und V : 3, 0 m/sec gewählt werden, wobei der Gummi in diesem Falle auf das 2, 5-fache gedehnt wird. In der dritten Serie bzw. für das dritte Band wären dann die Walzengeschwindigkeiten etwa Vu : 3, 0 m/sec und V., je um weitere 0, 5 m/sec mehr zu wählen. Auch in diesem Falle wird das Band um zirka das 2, 5-fache gedehnt. Die letzte Walze einer Serie und die erste Walze der nachfolgenden Serie werden stets mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben. Die Zahl der Walzenserien bzw.
Bandschleifen hängt hiebei von der zu erzielenden Endgeschwindigkeit und vom zulässigen Dehnungsfaktor für das Bandmaterial und von der zuzulassenden Be-
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- Buna N - besitztdehnung 600 % betragen.
Sind wie in Fig. 9 dargestellt, mehrere Bänder notwendig, so messen die Zwischenräume andenAn schlussstellen überbrückt werden. Dies kann durch ein poliertes Stahlgitter 24, welches in der Fahrtrich-
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tung längsgeogene Ausnehmungen hat, erfolgen. Durch die Ausnehmungen kann ein profiliertes Gummiband 25 hervortreten, das mit-der Geschwindigkeit der beiden Walzen angetrieben wird zwischen denen es sich befindet. (Fig. 10, l1). Der Antrieb dieses Bandes kann von einer der benachbarten Walzen über den Antrieb 26 oder durch einen getrennten Antrieb erfolgen.
An den Umlenkstellen für das Band 21 können seitlich angreifende Scheiben 27 vorgesehen sein, die das Band mit seiner profilierten Unterseite sicher in die Rillen der Walzen drücken.
Wie Fig. 12 zeigt, kann die Beschleunigungs-ebenso wie die Verzögerungseinrichtung VOR einem als mit gleicher Geschwindigkeit wie das Band 21 mitlaufenden Band 28 als Geländer in entsprechender Höhe und an beiden Seiten begleitet werden. Zu beiden Seiten.der Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsvor- richtung sind weiters hochglanzpolierte Stahlbleche 29 (Fig. 12) versenkt, so dass eine Gefährdung der Fahrgäste ausgeschlossen ist.
Eine Beschleunigungseinrichtung mit einem nicht dehnbaren Band zeigen die Fig. J 4 und 15. Hier wird das Band 30 bei gleichbleibender Gesamtlänge in seinem Belastungsstuck 30' (das ist der für den Transport tatsächlich zur Verfügung stehende Teil, gleichsam die begehbare Oberfläche der Einrichtung) in einer der Dehnung des Gummibandes 21 ähnlichen Art vonAbschnitt zu Abschnitt steigender bzw. sich verringernder Geschwindigkeit bewegt. Dies wird dadurch erzielt, dass von dem Band zwischen jedem Abschnitt eine Schlaufe 31 abgezogen wird und, je nachdem ob eine Beschleunigung oder eine Verzögerung erzielt werden soll, aus diesem so gebildeten Vorrat Band zugegeben bzw. durch Vergrösserung der Schlaufen Band abgezogen wird.
Zur Schlaufenbildung ist eine Rollenkombination 32, die die Ab- bzw. die Rücklenkung des Bandes bewerkstelligt. und eine Einzelrolle 33 erforderlich. Die Rollenkombination fährt in ihrer Gesamtheit in Schienen 34 mit, die sich knapp innerhalb des Bandes 30 bzw. 30'über den gesamten Bandverlauf erstrecken. Die Rollen 33 sind in Schienen 35 gelagert und beweglich, welche Schienen sich entweder von innen her den Schienen 34 nähern-wenn Band aus den Schlaufen 31 zugegeben werden soll-oder von den Schienen 34 weg gegen das Innere verlaufen - wenn Band abgezogen werden soll (Fig. 13).
Das Band kann bei dieser Anordnung durch eine Art Drehkreuze mit Rollen, die das Ausweichen beim Herankommen einer Rollenkombination ermöglichen, unterstützt werden.
Eine weitere Möglichkeit besteht in der Ausbildung der Beschleunigungs-bzw. Verzögerungseinrichtungen aus einem Band aus Platten. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 16 - 21 besteht das Band aus einer Serie ineinandergeschachtelter Platten, die nach und nach auseinandergezogen werden (Fig. 17) und durch Transportketten (oder sonst auf geeignete Weise, z. B. auf elektrischem Wege) miteinander verbunden sind, bzw. von diesen gezogen werden. Die dem Stockungsverhältnis entsprechende Anzahl der Platten - bei einer Längung, die einer Dehnung eines elastischen Bandes um das 15-fache entspricht, werden 15 solcher Platten zu einer Serie vereinigt-sind anfangs zu einem Element ineinandergeschachtelt. Jede Platte läuft auf eigenen Schienen 36, welche eine neben der andern liegen, wie dies die Fig. L6 und 20 zeigen.
In Fig. 16 sind in der Darstellung a die Platten zur Gänze ineinandergeschachtelt, was einem"Dehnungsfaktor"0 entspricht. In Darstellung b ist eine Platte ausgezogen und das Plattenband um ein 1/15 seiner möglichen Gesamtlängungerlängert. Die Darstellung c zeigt die nächste Phase (Längung um 2/15 des gesamt Möglichen) und Darstellung d die letzte Phase bei der alle Platten einer Serie hintereinander liegen und das Bandelement - in unserem Beispiel auf das 15-fache-voll gelängt ist.
Jeweils die erste 37 und die letzte Platte 38 von jeder Serie haben Transportfinger 39, 39', die in die Transportketten 40,41 eingreifen.
Der Vorgang bei dieser Einrichtung ist ungefähr folgender : Zunächst treten die einzelnen Serien geschlossen ineinandergeschachtelt durch die Umkehrstelle und werden von den beiden Innenketten 41 vorwärtsbewegt (die Ketten sind in der bereits früher beschriebenen Weise ausgebildet). Da die Serien eng aneinanderstossen,'bildet sich eine einheitliche Oberfläche. Die beiden Transportfinger 39 der obersten Platte 37 werden von den äusseren Transportketten 40 mitgenommen und nun mit grösserer Geschwindigkeit weitergezogen und über die darunter befindlichen Platten vorgezogen. Die Innenketten 41, die hauptsächlich den Transport der Serien an den Umkehrstellen zu bewerkstelligen haben, treten nun ausser Tätigkeit.
Alle Platten haben an-den Enden Fortsätze 42,42a (Fig. 17), die es ermöglichen, dass die Platten im Zuge des Auseinanderziehens immer miteinander verbunden bleiben. Diese Fortsätze bewirken auch, dass die Plattenserien nur in der Fahrtrichtung auseinandergezogen werden können bzw. dass jede Platte niemals über die darüberliegende hinaus in der Fahrtrichtung vorwärts bewegt werden kann.
Wie aus Fig. 16 und auch Fig. 19 ersichtlich ist, werden gleichzeitig mit dem Ausziehen einer Platte einer Serie durch eine der Ketten 39, die zurückbleibenden Platten durch Ansteigen von deren Lauf-
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Zuletzt laufen alle Platten hintereinander mit der geforderten Höchstgeschwindigkeit und es ist nun der Übertritt auf das annähernd gleich schnell laufende Bodenband 1 und umgekehrt möglich.
! Die Lagerung der Platten auf ihren Schienen erfolgt analog wie beim Förderband 1 beschrieben, mit- tels Wälzkörper 43, Führungskörper 44 und Federstücken 45 (Fig. 19).
Die Verzögerungseinrichcung für Aussteigende funktioniert umgekehrt in analoger Weise. Die letzte
Platte wird als erste wieder eingeschoben, indem deren Schienen 36 gesenkt werden und die nachdrük- kenden Platten mit höherer Geschwindigkeit der folgenden Serie. die abgesenkte Platte unter die voran- ) gehende schieben. Dieser Vorgang wiederholt sich so oft, bis sich schliesslich wieder Serie an Serie in- einandergeschachtelt aneinanderreiht.
An den Umkehrstellen sind Schienen tragende Plattformen 46 (Fig. 21) vorgesehen, die die einzelnen
Plattenserien auffangen und in die neue Bewegungsebene für den Rücklauf bringen. Die einzelnen Serien werden hiebei nicht in ihrer Lage verändert (vgl. Paternosteraufzug). Unterhalb der eben geschilderten Anlage werden die Serien mittels der inneren Transportketten 41 an die andere Umkehrstelle gebracht und zum Ausgangspunkt gehoben.
Die Einrichtung nach den Fig. 22-24 besitzt eine Anzahl Kurvenplatten, d. h. Platten, die nach einer Kurve gekrümmt sind. Unter den verschiedenen möglichen Formen ist hiebei die Krümmung nach einem Kreisbogen die brauchbarste. Diese Kurvenplatten 52 werden mit den Ansätzen 46 in gerade ver-
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wirken die Fortbewegung analog den Ketten 39 beim vorangehend beschriebenen System. Das andere Ende 50 der Kurvenplatten'52 wird in Kurvenschienen 51 geführt, so dass bei jeder Beschleunigungsstufe die vorauseilende Platte angehoben wird, wobei sich ihr Bodenstück immer mehr der Ebene der Schienen 47 anschmiegt. Zuletzt liegen die Plattenenden bei 46 und die Enden 50 annähernd in einer Ebene und es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um beide Schienensysteme voneinander unabhängig zu machen.
Beispielsweise können die einen Schienen seitlich nach aussen oder die andern seitlich nach innen geführt sein.
An den Umkehrstellen (Fig. 24) können die Ansätze 46 in einfacher Weise von Zahnrädern übernommen und herumgeführt und in unterhalb befindliche Schienen (nicht dargestellt) gebracht werden, in denen sie in gleicher Weise durch Ketten zurückbefördert werden. Die Enden 50 können beim Rücklauf ohne Abstützung frei nach abwärts hängen. Bei einer andern Ausführung der Umkehrstellen sind die einzelnen Platten durch eine Art Scharnier nach innen klappbar, so dass sie sich einfach um Vieleckwalzen oder - räder schmiegen können, was auch bei grosser Länge durch diese Gliederung möglich wäre.
Eine weitere Möglichkeit zeigen die Fig. 25 und 26. Hier sind eine Anzahl unabhängig voneinander gelagerter Wellen 53, an deren jeder eine Vielzahl von Rädern 54 angebracht ist, vorgesehen. Die Räder einer Welle greifen in die der folgenden Welle kammartig ein und bilden so einen Rollenteppich. Von den Wellen werden in der Transportrichtung gesehen die folgenden immer mit grösserer bzw. geringerer Geschwindigkeit angetrieben als die vorangehenden, wobei der Antrieb über eine gemeinsame Antriebswelle 56 und über verschieden grosse Kegelräder 57,58 oder ein ähnliches Getriebe erfolgen kann.
Die Räder 54 selbst sind vorzugsweise mit Gummi od. dgl. belegt, um die Reibung zwischen dem daraufstehenden Fahrgast bzw. der Ware und der Radoberfläche zu erhöhen.
Alle diese beschriebenen Konstruktionen sind jedoch nur beispielsweise. Weitere Ausgestaltungen im Rahmen der Erfindung sind ohne weiteres möglich.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Fördersystem für Personen und Sachen unter Verwendung eines endlosen Förderbandes und von Be- schleunigungs-und Verzögerungseinrichtungen zwecks Zu-bzw. Abführung der Personen und Sachen, dadurch gekennzeichnet, dass das endlose Förderband (1) selbst den Boden der Transporteinrichtung bildet und zumindest auf der freien Strecke dauernd von zwei mit gleicher Geschwindigkeit mitlaufenden Seitenbändern (2) begleitet wird.